CN106976497B - 一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置。包括左主动辅助车轮机构、右主动辅助车轮机构和液压控制机构；所述左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构结构相同，使用时，左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构分别对称固定安装于多轴车辆的相邻两个轮轴之间的车架底部；当多轴车辆攀爬较高台阶障碍时，在液压控制机构的作用下左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构的车轮达到最佳位置，实现多轴车辆更快速通过较高台阶障碍。本发明的辅助轮能实现前后移动位置，避免了在爬台阶过程中的车轮悬空；且辅助轮的位置调节快速准确；本发明具有收折功能，在平坦道路上行驶时，本发明能实现收折于车辆底盘的底部。

Description

一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置

技术领域

本发明属于车辆技术领域，具体涉及一种用于多轴车实现越障极限的装置。

背景技术

对于一些经常在山区或者复杂地形等地方行驶的多轴车辆来说，越障性能是衡量其优劣的主要性能指标，特别是对一些军用车，这直接关系到军用车辆的机动性能，越障能力在很大程度上影响着战争局势的走向。另外虽然多轴车辆能在干燥路面通过一定高度的台阶，但是面对雨雪天气其并不能通过，影响了多轴车辆的全气候性。目前提高越障能力的主要途径是增加车辆的驱动轮数，但是随着驱动轮数目的增加，成本也会大量增加，并且即使是全驱车辆，自身结构对其通过一些极限工况(如：攀爬高于车轮半径的台阶)的能力也是有很大限制的。发明专利CN103661670A提出了一种汽车辅助轮，能在一定程度上提高车辆的越野性能，但其是被动实现的：车轮通过液压缸控制只能实现车轮的竖向运动，影响整车的最小离地间隙，而且其不能解决车辆越障问题。发明专利CN102975788A也提出了一种汽车辅助轮，但是其是用来帮助泊车的，既不能提高汽车的越野性能，更不能主动提高汽车的越障能力。

发明内容

针对汽车传统的行驶系统结构上的局限性以及驱动力有限所造成的越障不足问题，本发明提供一种用于提高多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置。

一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置包括左主动辅助车轮机构、右主动辅助车轮机构和液压控制机构；所述左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构结构相同，使用时，左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构分别对称固定安装于多轴车辆的相邻两个轮轴之间的车架底部；

当多轴车辆攀爬较高台阶障碍时，在液压控制机构的作用下左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构的车轮达到最佳位置，实现多轴车辆更快速通过较高台阶障碍。

进一步限定的技术方案如下：

所述左主动辅助车轮机构包括左车轮机构、左滑移机构和左收折机构；

所述左车轮机构由左车轮7、左轮毂电机6、左减震器5和左连接桥杆38构成；

所述左滑移机构包括左滑块3、第一滑轨4、左前液压缸1和左后液压缸2，所述左减震器5的下端连接着左连接桥杆38，左减震器5的上端通过球铰链连接着左滑块3，左滑块3分别连接着左前液压缸1的活塞杆和左后液压缸2的活塞杆；左滑块3、左前液压缸1和左后液压缸2位于第一滑轨4内；

所述左收折机构包括左收折电机12、左横杆10、左连杆9、左曲柄8和第二滑轨11，左收折电机12位于第二滑轨11内；所述左横杆10的一端连接着左收折电机12的机壳，另一端连接着左滑块3；所述左连杆9的一端和左曲柄8的一端活动连接，左连杆9的另一端活动连接着左收折电机12的机壳，左曲柄8的另一端活动连接着左减震器5的下部；

所述右主动辅助车轮机构包括右车轮机构、右滑移机构和右收折机构；

所述右车轮机构由右减震器23、右车轮22、右轮毂电机24和右连接桥杆39构成；

所述右滑移机构包括右滑块20、第四滑轨19、右前液压缸18和右后液压缸21，右减震器23的下端连接着右连接桥杆39，右减震器23的上端通过球铰链连接着右滑块20，右滑块20分别连接着右前液压缸18的活塞杆和右后液压缸21的活塞杆；右滑块20、右前液压缸18和右后液压缸21位于第四滑轨19内；

所述右收折机构包括右收折电机14、右横杆15、右连杆16、右曲柄17和第三滑轨13，右收折电机14位于第三滑轨13内；所述右横杆15的一端连接着右收折电机14的机壳，另一端连接着右滑块20；所述右连杆16的一端和右曲柄17的一端活动连接，右连杆16的另一端活动连接着右收折电机14的机壳，右曲柄17的另一端活动连接着右减震器23的下部；

工作状态时，左横杆10、左减震器5、左连杆9和左曲柄8构成直角三角形，右横杆15、右减震器23、右连杆16和右曲柄17构成直角三角形；

收折状态时，左减震器5和右减震器23通过球铰链分别向内弯折，通过左连杆9和左曲柄8之间的活动连接使左车轮7向内向上抬起呈水平状，同理，通过右连杆16和右曲柄17之间的活动连接使右车轮22向内向上抬起呈水平状。

所述左车轮7、右车轮22和所述多轴车辆的行驶轮尺寸相同。

所述液压控制机构包括第一电磁换向阀26、第二电磁换向阀36、电动柱塞泵30、液压马达32和油箱33；

所述第一电磁换向阀26的回油口P通过第一单向阀27连通着油箱33，第一电磁换向阀26的第一出油口A通过三通管连通着左前液压缸1的有杆腔和左后液压缸2的无杆腔以及第一液控单向阀25的进油口，第一电磁换向阀26的第二出油口B通过第一液控单向阀25连通着左前液压缸1的无杆腔和左后液压缸2的有杆腔，第一电磁换向阀26的进油口T分别连通着第一溢流阀28和第二单向阀29的出油口，所述第一溢流阀28连通着油箱33，所述第二单向阀29的进油口连接到电动柱塞泵30出油口，电动柱塞泵30由液压马达32驱动，其进油口通过过滤器31连油箱33；

所述第二电磁换向阀36的进油口P通过第二单向阀29连通着电动柱塞泵30的出口，第二电磁换向阀36的第一出油口A通过第二液控单向阀37分别连通着右前液压缸18的无杆腔和右后液压缸21的有杆腔，第二电磁换向阀36的第二出油口B通过三通管分别连通着第二液控单向阀37的进口、右前液压缸18的有杆腔和右后液压缸21的无杆腔，第二电磁换向阀36的回油口T通过第三单向阀35连通着油箱33。第二电磁换向阀36的进油口P分别连通着第二单向阀29的出油口和第二溢流阀34，所述第二溢流阀34连接到油箱33。

所述第一电磁换向阀26和第二电磁换向阀36均为三位四通电磁换向阀。

所述左前液压缸1的有杆腔和左后液压缸2的无杆腔并联，左前液压缸1的无杆腔和左后液压缸2的有杆腔并联；所述右前液压缸18的有杆腔和右后液压缸21的无杆腔并联，右前液压缸18的无杆腔和右后液压缸21的有杆腔并联。

本发明的有益技术效果体现在以下方面：

1.本发明辅助轮的能实现前后移动位置，避免了在爬台阶过程中的车轮悬空

实验表明多轴车辆在爬较高台阶过程中，其他车轮有悬空的可能性，这必然导致动力浪费。因此本发明采用双液压缸控制方式实现辅助车轮的前后移动，能够保证多轴车辆前轴爬台阶过程中辅助车轮不悬空，从而实现不间断提供动力，因此能够帮助多轴车辆更快地爬上台阶。

2.本发明辅助轮的位置调节快速准确

本发明采用双液压缸结构，前液压缸推后液压缸拉(前液压缸拉后液压缸推)，能实现滑块更快速、精确的向后(前)移动，节约了调整时间，从而提高多轴车辆的机动性。

3.辅助轮当备胎使用，实现电力驱动。

本发明所使用的辅助轮与行驶轮尺寸相同，因此当行驶轮爆胎或故障后可以将辅助轮放下并移动到故障行驶轮位置附近，无需再配置备胎，节省成本和空间。在电力允许的情况下，当非驱动轮问题造成的驱动失效时，放下该辅助轮装置，可实现短距离的电动行驶。

4.本发明的主动辅助车轮装置具有收折功能，当车辆在平坦道路上行驶时，主动辅助车轮装置能实现收折于车辆底盘的底部。

附图说明

图1为本发明主动辅助车轮装置车轮展开图。

图2为本发明液压控制系统图。

图3为本发明车轮收起状态图。

图4为本发明液压缸、滑块、减震器连接图。

图5为本发明收折电机、滑块、横杆、减震器连接图。

图6为本发明辅助车轮收起整车图。

图7为本发明辅助车轮放下整车图。

图8为本发明k2＝100N/mm辅助车轮位置和辅助车轮最佳压力关系图。

图9为在最佳压力值下，辅助车轮位置和最大越障高度关系图。

图10为k2＝100N/mm辅助车轮位置和轮毂电机最佳输出转矩关系图。

图11为k2＝100N/mm，L1＝2000mm有无辅助轮越障高度对比图。

上图中序号：左前液压缸1、左后液压缸2、左滑块3、第一滑轨4、左减震器5、左轮毂电机6、左车轮7、左曲柄8、左连杆9、左横杆10、第二滑轨11、左电机12、第三滑轨13、右电机14、右横杆15、右连杆16、右曲柄17、右前液压缸18、第四滑轨19、右滑块20、右后液压缸21、右车轮22、右减震器23、右轮毂电机24、第一液控单向阀25、第一电磁换向阀26、第一单向阀27、第一溢流阀28、第二单向阀29、电动柱塞泵30、过滤器31、液压马达32、油箱33、第二溢流阀34、第三单向阀35、第二电磁换向阀36、第二液控单向阀37、左连接桥杆38、右连接桥杆39。

具体实施方式

下面结合附图，通过实施例对本发明作进一步地说明。

实施例

参见图1，一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置包括左主动辅助车轮机构、右主动辅助车轮机构和液压控制机构；所述左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构结构相同。

参见图1，左主动辅助车轮机构包括左车轮机构、左滑移机构和左收折机构。

左车轮机构由左减震器5、左车轮7、左轮毂电机6和左连接桥杆38构成。

所述左滑移机构包括左滑块3、第一滑轨4、左前液压缸1和左后液压缸2，左减震器5的下端连接着左连接桥杆38，参见图4，左减震器5的上端通过球铰链连接着左滑块3，参见图2，左滑块3分别连接着左前液压缸1的活塞杆和左后液压缸2的活塞杆。左滑块3、左前液压缸1和左后液压缸2位于第一滑轨4内。

参见图1，左收折机构包括左收折电机12、左横杆10、左连杆9、左曲柄8和第二滑轨11，左收折电机12位于第二滑轨11内。参见图5，左横杆10的一端连接着左收折电机12的机壳，另一端连接着左滑块3；所述左连杆9的一端和左曲柄8的一端活动连接，左连杆9的另一端活动连接着左收折电机12的机壳，左曲柄8的另一端活动连接着左减震器5的下部。

参见图1，右主动辅助车轮机构包括右车轮机构、右减震机构和右收折机构。

参见图3，右车轮机构由右减震器23、右车轮22、右轮毂电机24和右连接桥杆39构成。

参见图1，所述右滑移机构包括右滑块20、第四滑轨19、右前液压缸18和右后液压缸21，右减震器23的下端连接着右连接桥杆39，右减震器23的上端通过球铰链连接着右滑块20，参见图2，右滑块20分别连接着右前液压缸18的活塞杆和右后液压缸21的活塞杆；右滑块20、右前液压缸18和右后液压缸21位于第四滑轨19内。

参见图1和图3，右收折机构包括右收折电机14、右横杆15、右连杆16、右曲柄17和第三滑轨13，右收折电机14位于第三滑轨13内。右横杆15的一端连接着右收折电机14的机壳，另一端连接着右滑块20；所述右连杆16的一端和右曲柄17的一端活动连接，右连杆16的另一端活动连接着右收折电机14的机壳，右曲柄17的另一端活动连接着右减震器23的下部。

参见图2，液压控制机构包括第一电磁换向阀26、第二电磁换向阀36、电动柱塞泵30、液压马达32和油箱33，第一电磁换向阀26和第二电磁换向阀36均为三位四通电磁换向阀。

所述第一电磁换向阀26的回油口P通过第一单向阀27连通着油箱33，第一电磁换向阀26的第一出油口A通过三通管连通着左前液压缸1的有杆腔和左后液压缸2的无杆腔以及第一液控单向阀25的进油口，第一电磁换向阀26的第二出油口B通过第一液控单向阀25连通着左前液压缸1的无杆腔和左后液压缸2的有杆腔，第一电磁换向阀26的进油口T分别连通着第一溢流阀28和第二单向阀29的出油口，所述第一溢流阀28连通着油箱33，所述第二单向阀29的进油口连接到电动柱塞泵30出油口，电动柱塞泵30由液压马达32驱动，其进油口通过过滤器31连油箱33；

所述第二电磁换向阀36的进油口P通过第二单向阀29连通着电动柱塞泵30的出口，第二电磁换向阀36的第一出油口A通过第二液控单向阀37分别连通着右前液压缸18的无杆腔和右后液压缸21的有杆腔，第二电磁换向阀36的第二出油口B通过三通管分别连通着第二液控单向阀37的进口、右前液压缸18的有杆腔和右后液压缸21的无杆腔，第二电磁换向阀36的回油口T通过第三单向阀35连通着油箱33。第二电磁换向阀36的进油口P分别连通着第二单向阀29的出油口和第二溢流阀34，所述第二溢流阀34连接到油箱33。

本发明的工作原理说明如下：

参见图7，使用时，左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构分别对称固定安装于多轴车辆的前轮轴的相邻的轮轴之间的车架底部。左车轮7、右车轮22和多轴车辆的行驶轮尺寸相同。

参见图6，为无辅助车轮三轴车辆，图6中L为整车轴距，h为台阶高度，a为质心到第一轴水平距离，L2为第一轴到第二轴的距离，hc为质心到车轴的高度，N1为一轴车轮受到的地面反力，N3为二轴车轮受到的地面反力，N4为三轴车轮受到的地面反力，G为车辆质量，其中L、h、a、L2、hc为结构参数，N1、G、N3、N4为受力参数。

由图1可见，为本发明装置放下运行状态，第一滑轨4、第四滑轨19安装在多轴车辆车架纵梁下部，轴距大于轮胎直径的两车轴之间，第二滑轨11、第三滑轨13安装在车架中间，相邻与否根据车型自行确定。如图7所示，以三轴车辆为例，图7中L为整车轴距，h为台阶高度，a为质心到第一轴水平距离，L1—辅助车轮轮心到第一轴距离，L2为第一轴到第二轴的距离，hc为质心到车轴的高度，N1为一轴车轮受到的地面反力，N2—辅助轮受到的地面反力，N3为二轴车轮受到的地面反力，N4为三轴车轮受到的地面反力，G为车辆质量，其中L、h、a、L2、hc、L1为结构参数，N1、N2、G、N3、N4为受力参数。本装置安装在轴距为L2的第一轴和第二轴之间，图7中L1为辅助轮与第一轴车轮轮距，由于本装置可以前后调整辅助轮位置，所以L1为变量且L1<L2。

当多轴车辆将要越障时，如图7所示，主动辅助车轮装置放下；由图1可见，左横杆10、左减震器5、左连杆9和左曲柄8构成直角三角形，右横杆15、右减震器23、右连杆16和右曲柄17构成直角三角形。

为了说明主动辅助车轮装置能提高多轴车辆越障性能，需要建立多轴车辆爬台阶时数学模型求解出辅助车轮放下和收起状态下能越过的台阶高度。首先对辅助车轮装置放下工作时整车第一轴车轮攀爬台阶进行受力分析，如图7，此状态为多轴车辆攀爬台阶时的临界状态，即第一轴车轮所受地面垂直反力为零。

由竖直方向受力平衡得：

N1×(sinα+μ×cosα)+N2+N3+N4-G＝0 ①

由水平方向受力平衡得：

N1×(μ×sinα-cosα)+μ×(N2+N3+N4)＝0 ②

由力矩平衡得：

N1×μ×R+N2×(μ×R-L1)+N3×(μ×R-L2)+N4×(μ×R-L)+G×a＝0 ③

根据三支点静力平衡得协调方程：

补充方程：

同时对辅助车轮装置收起状态下的车辆进行受力分析，如图6，列平衡方程如下：

由水平方向受力平衡得，

N1×(sinα+μ×cosα)+N2+N3+N4-G＝0 ⑦

由竖直方向受力平衡得，

N1(μsinα-cosα)+μ(N3+N4)＝0 ⑧

由力矩平衡得，

μ×R×(N1+N3+N4)+G×a-N3×L2-N4×L＝0 ⑨

由三支点静力平衡得，

式①-⑩中L—整车轴距，h—台阶高度，a—质心到第一轴水平距离，L1—辅助车轮轮心到第一轴距离，L2—第一轴到第二轴的距离，R—车轮半径，μ—附着系数，α—N1与水平面夹角，N1—一轴车轮受到的地面反力，N2—辅助轮受到的地面反力，N3—二轴车轮受到的地面反力，N4—三轴车轮受到的地面反力，hc—质心到车轴的高度，k1—一轴悬架刚度，k2—减震器刚度，k3—二轴悬架刚度，k4—三轴悬架刚度，G—车辆质量；

实例验算：

现以某国产客车为样车进行实例验证。该某国产客车数据如下：

G(kN)	L(mm)	L2(mm)	a(mm)	R(mm)	K1(N/mm)	K3(N/mm)	K4(N/mm)	h0(mm)
									196	7000	5000	3860	620	343	543	543	952

设计k2＝100N/mm,根据所编写的依据求解公式①、②、③、④、⑤和⑥的MATLAB程序，得到相应的台阶高度h，然后运用牛顿雅可比迭代编写公式⑥、⑦、⑧、⑨、⑩的MATLAB程序可解的相同附着系数下车辆的越障高度，与辅助轮工作状态下越障高度进行对比，见图11，横轴表示路面附着系数μ，纵轴表示多轴车辆能够越过的台阶高度h，上曲线表示辅助车轮装置工作下在附着系数与多轴车辆能够爬过的台阶高度关系，下曲线表示无辅助车轮装置时不同附着系数与多轴车辆能够爬过的台阶高度关系，从图中可以很清楚的看到本发明效果明显，且路面状况越好提高越障能力越好。。

考虑到障碍较高时，多轴车辆越障会出现车轮悬空现象，导致动力不能完全用于越障。此时本发明液压控制系统工作：左前液压缸1向后推动左滑块3，左后液压缸2向后拉动左滑块3，左滑块3便在第一滑轨4内向后运动，左滑轨3带动左横杆10，左横杆10带动左收折电机12，即实现左滑移机构带动左车轮机构向后运动；同时右前液压缸18向后推动右滑块20，右后液压缸21向后拉动右滑块20，右滑块20便在第四滑轨19内向后运动，右滑轨20带动右横杆15，右横杆15带动右收折电机14，即实现右滑移机构带动右车轮机构向后运动。如图8所见，车轮机构向后移动位置需要保证车轮所受垂向压力最佳，才能实现最佳越障，最佳压力下，最大越障高度与车轮位置关系如图9，此时左右轮毂电机应输出扭矩如图10所示。从图8、9、10、11中可以清楚地看到辅助轮对多轴车辆越障有很大的帮助，证明此方法可行。

多轴车辆的正常运行时，不需要使用主动辅助车轮装置，参见图3，左减震器5和右减震器23通过球铰链分别向内弯折，通过左连杆9和左曲柄8之间的活动连接使左车轮7向内向上抬起呈水平状，同理，通过右连杆16和右曲柄17之间的活动连接使右车轮22向内向上抬起呈水平状，完成主动辅助车轮装置收折。

Claims (4)

1.一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置，其特征在于：包括左主动辅助车轮机构、右主动辅助车轮机构和液压控制机构；所述左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构结构相同；

所述左主动辅助车轮机构包括左车轮机构、左滑移机构和左收折机构；

所述左车轮机构由左车轮、左轮毂电机、左减震器和左连接桥杆构成；

所述左滑移机构包括左滑块、第一滑轨、左前液压缸和左后液压缸，所述左减震器的下端连接着左连接桥杆，左减震器的上端通过球铰链连接着左滑块，左滑块分别连接着左前液压缸的活塞杆和左后液压缸的活塞杆；左滑块、左前液压缸和左后液压缸位于第一滑轨内；

所述左收折机构包括左收折电机、左横杆、左连杆、左曲柄和第二滑轨，左收折电机位于第二滑轨内；所述左横杆的一端连接着左收折电机的机壳，另一端连接着左滑块；所述左连杆的一端和左曲柄的一端活动连接，左连杆的另一端活动连接着左收折电机的机壳，左曲柄的另一端活动连接着左减震器的下部；

所述右主动辅助车轮机构包括右车轮机构、右滑移机构和右收折机构；

所述右车轮机构由右减震器、右车轮、右轮毂电机和右连接桥杆构成；

所述右滑移机构包括右滑块、第四滑轨、右前液压缸和右后液压缸，右减震器的下端连接着右连接桥杆，右减震器的上端通过球铰链连接着右滑块，右滑块分别连接着右前液压缸的活塞杆和右后液压缸的活塞杆；右滑块、右前液压缸和右后液压缸位于第四滑轨内；

所述右收折机构包括右收折电机、右横杆、右连杆、右曲柄和第三滑轨，右收折电机位于第三滑轨内；所述右横杆的一端连接着右收折电机的机壳，另一端连接着右滑块；所述右连杆的一端和右曲柄的一端活动连接，右连杆的另一端活动连接着右收折电机的机壳，右曲柄的另一端活动连接着右减震器的下部；

工作状态时，左横杆、左减震器、左连杆和左曲柄构成直角三角形，右横杆、右减震器、右连杆和右曲柄构成直角三角形；

收折状态时，左减震器和右减震器通过球铰链分别向内弯折，通过左连杆和左曲柄之间的活动连接使左车轮向内向上抬起呈水平状，同理，通过右连杆和右曲柄之间的活动连接使右车轮向内向上抬起呈水平状；

使用时，左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构分别对称固定安装于多轴车辆的相邻两个轮轴之间的车架底部；

所述液压控制机构包括第一电磁换向阀、第二电磁换向阀、电动柱塞泵、液压马达和油箱；

所述第一电磁换向阀的回油口P通过第一单向阀连通着油箱，第一电磁换向阀的第一出油口A通过三通管连通着左前液压缸的有杆腔和左后液压缸的无杆腔以及第一液控单向阀的进油口，第一电磁换向阀的第二出油口B通过第一液控单向阀连通着左前液压缸的无杆腔和左后液压缸的有杆腔，第一电磁换向阀的进油口T分别连通着第一溢流阀和第二单向阀的出油口，所述第一溢流阀连通着油箱，所述第二单向阀的进油口连接到电动柱塞泵出油口，电动柱塞泵由液压马达驱动，其进油口通过过滤器连油箱；

所述第二电磁换向阀的进油口P通过第二单向阀连通着电动柱塞泵的出口，第二电磁换向阀的第一出油口A通过第二液控单向阀分别连通着右前液压缸的无杆腔和右后液压缸的有杆腔，第二电磁换向阀的第二出油口B通过三通管分别连通着第二液控单向阀的进口、右前液压缸的有杆腔和右后液压缸的无杆腔，第二电磁换向阀的回油口T通过第三单向阀连通着油箱；

第二电磁换向阀的进油口P分别连通着第二单向阀的出油口和第二溢流阀，所述第二溢流阀连接到油箱；

当多轴车辆攀爬较高台阶障碍时，在液压控制机构的作用下左主动辅助车轮机构和右主动辅助车轮机构的车轮达到最佳位置，实现多轴车辆更快速通过较高台阶障碍。

2.根据权利要求1所述的一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置，其特征在于：所述左车轮、右车轮和所述多轴车辆的行驶轮尺寸相同。

3.根据权利要求1所述的一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置，其特征在于：所述第一电磁换向阀和第二电磁换向阀均为三位四通电磁换向阀。

4.根据权利要求1所述的一种用于多轴车辆实现越障极限的主动辅助车轮装置，其特征在于：所述左前液压缸的有杆腔和左后液压缸的无杆腔并联，左前液压缸的无杆腔和左后液压缸的有杆腔并联；所述右前液压缸的有杆腔和右后液压缸的无杆腔并联，右前液压缸的无杆腔和右后液压缸的有杆腔并联。