ES2238786T3 - Sistema de suspension autodireccionable con tirador ajustable. - Google Patents
Sistema de suspension autodireccionable con tirador ajustable.Info
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Abstract
SE PROPORCIONA UN SISTEMA DE SUSPENSION DEL EJE DE AUTO DIRECCION DEL TIPO DE PARALELOGRAMO, CON UN MECANISMO DE CUNA DE TRES PIVOTES PARA CAMBIAR LA RUEDECILLA ORIENTABLE DEL EJE A FIN DE PROPORCIONAR UN MODO DE EJE QUE PUEDE DIRIGIRSE ADELANTE O ATRAS, MIENTRAS SE IGUALAN LAS FUERZAS SOBRE LOS PIVOTES DEL PARALELOGRAMO, A FIN DE REDUCIR EL DESGASTE DEL PIVOTE.
Description
Sistema de suspensión autodireccionable con
tirador ajustable.
Este invento se refiere a sistemas de suspensión
de ejes de vehículos. Más específicamente, este invento se refiere
a sistemas de suspensión que van provistos de un mecanismo para
ajustar el tirador del eje para permitir la direccionabilidad
marchando tanto hacia adelante como hacia atrás.
Es bien conocida la necesidad de ejes auxiliares
direccionables en diversos tipos de vehículos (camiones, remolques,
etc. Mediante el término eje "auxiliar", como se usa aquí, nos
referimos a un eje que no es el eje principalmente utilizado para
direccionar el vehículo. En lugar de ello, un eje "auxiliar"
es un eje usualmente añadido al vehículo de forma que está bien
delante o detrás de los ejes principales y detrás del eje principal
de la dirección del vehículo (por ejemplo, en un camión recto tal
como un camión volquete, camión de basura, etc). El objeto de
añadir tal eje auxiliar al vehículo es normalmente incrementar la
capacidad de transporte de carga del vehículo y/o cumplir las leyes
de límite de peso en autopista. Tales ejes auxiliares, como se
consideran aquí, pueden ser de tipo no elevables o elevables.
Para convertir en "direccionable" un sistema
de suspensión de soporte de eje sobre ruedas, el ángulo de
inclinación (desde la vertical) del eje (o como puede a veces
usarse como equivalente en la técnica, el ángulo de inclinación de
las ruedas) debe elegirse adecuadamente para hacer direccionables
las ruedas de la suspensión. Un ángulo de avance reconocido, pero
no necesariamente requerido, tiene un valor desde aproximadamente
3º a 5º. Así un ángulo de inclinación de 5º, por ejemplo, puede ser
empleado para marcha hacia adelante direccionable, mientras que
para la marcha hacia atrás hay que cambiar el tirador, por ejemplo,
a un ángulo de inclinación de -3º desde la vertical. En pocas
palabras, un ángulo de inclinación para direccionabilidad en un
modo de marcha normalmente no hace direccionable la rueda en el
modo de marcha opuesto. Así pues, surge la necesidad en la técnica
de proporcionar un mecanismo para ajustar (cambiar) el ángulo de
inclinación, permitiendo con ello que el eje (por ejemplo, eje
auxiliar direccionable) sea direccionado durante el modo de marcha
hacia atrás o hacia adelante.
En el pasado se han realizado unos pocos intentos
para proporcionar un mecanismo ajustable por el que el operario del
vehículo (por ejemplo, camión pesado o semirremolque) pudiera
cambiar el eje de inclinación de su eje auxiliar. Los ejemplos
incluyen los mecanismos descritos en las patentes de EEUU N^{os}
4.770.430; 4.881.747; y 5.015.004. Tales mecanismos han empleado
característicamente cilindros neumáticos cuyas barras de conexión
extensibles/retráctiles para cambiar el tirador deben ser conectadas
de tal forma que, desgraciadamente, se convierten en elementos de
soporte de carga durante el funcionamiento normal y anormal del
vehículo. Además, tales mecanismos a menudo han sido bastante 5
complejos, y con el fin de intentar minimizar la carga que deben
soportar debido a su diseño, especialmente por la barra cuando está
extendida, la longitud de recorrido de la barra ha de ser
materialmente alargada, resultando así la necesidad de un cilindro
neumático grande, pesado y caro.
Durante varios anos hasta ahora, la técnica de
los camiones pesados ha conocido un especialmente ventajoso tipo de
sistema de suspensión conocido como una suspensión
"paralelogramo". Un ejemplo excelente y con éxito de tal
sistema se encuentra en la Patente de EEUU Nº 5.403.031. En ella,
se describe un sistema de suspensión de eje elevable único que
utiliza no solamente una verdaderamente ventajosa forma de
disposición en paralelogramo, sino que proporciona un único
mecanismo de elevación para elevar y bajar selectivamente las ruedas
de un vehículo desde la superficie de la carretera (es decir, el
terreno u otra superficie de marcha del vehículo). Esta patente
también describe una característica de ajuste manual del ángulo de
inclinación del eje (rueda) cuando surge la necesidad.
Las únicas suspensiones de esta anteriormente
mencionada patente de EEUU Nº 5.403.031 (de propiedad común y que
tiene un solape de inventores) constituye un antecedente principal,
de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, del cual surgió
esta patente. En cuanto a ciertas realizaciones de este invento,
pueden considerarse mejoras específicas de esta anteriormente
mencionada patente porque aquí se provee un único y efectivo
mecanismo de ajuste del tirador que puede usarse en lugar del
ajuste del tirador descrito en esta patente anterior, la misma
estructura básica en paralelogramo que está mantenida de otra forma
para equiparar su única eficacia con la de este invento. Por esta
razón se incorpora aquí como referencia todo lo descrito en la
patente de EEUU Nº 5.403.031.
Dado este estado actual de la técnica, es
evidente que existe una necesidad de un sistema de suspensión de
eje, preferiblemente del tipo ventajoso de paralelogramo, que tiene
asociado a él un mecanismo efectivo de ajuste del tirador, que se
hace funcionar fácilmente, incluso en el campo, automáticamente, y
que no crea cargas indebidas en el mecanismo. Es un objeto de este
invento responder a ésta y a otras necesidades que serán más
evidentes a las personas expertas en la materia una vez dada la
siguiente descripción.
Hablando en términos generales, este invento
responde a las necesidades anteriormente mencionadas y a otras de
la técnica al proporcionar en un sistema de suspensión de eje
direccionable de un vehículo de ruedas que tiene un elemento de
bastidor, el sistema de suspensión que incluye un eje portante sobre
ruedas, que tiene al menos una rueda en contacto con el terreno en
cada uno de sus extremos, siendo el sistema de suspensión unible al
elemento de bastidor y, cuando está unido, define un ángulo de
inclinación del eje con respecto a la superficie de marcha del
vehículo, incluyendo además el sistema de suspensión un soporte de
cuelgue para conectar los sistemas de suspensión al elemento de
bastidor, un muelle neumático, un asiento de eje para retener el eje
en el sistema, unos elementos de viga primero y segundo que se
extienden entre el asiento del eje y el soporte de cuelgue, y un
mecanismo para ajustar el tirador del eje, en el que la mejora
comprende como el anteriormente mencionado mecanismo de ajuste:
- una cuna;
- un primer pivote unido a la cuna y que tiene un
extremo del primer elemento de viga unido a él, estando el otro
extremo del primer elemento de viga unido por pivotamiento al
asiento del eje;
- un segundo pivote unido a la cuna y que tiene
un extremo del segundo elemento de la viga unido a él, estando el
otro extremo del segundo elemento de viga unido por pivotamiento al
asiento del eje;
- un tercer pivote unido a la cuna y al soporte
de cuelgue de forma tal que la cuna sea pivotable con respecto al
soporte de cuelgue alrededor de dicho tercer pivote; y
- en el que los pivotes primero, segundo y
tercero están situados, uno con respecto a otro, de tal forma que
cuando la cuna es hecha pivotar alrededor del tercer pivote con
respecto al soporte de cuelgue, se cambia el ángulo de inclinación
del eje.
En adicional cumplimiento de las anteriormente
descritas necesidades, este invento también proporciona en una
única manera un mecanismo de ajuste del tirador del eje de al menos
un eje de un vehículo multieje sobre ruedas, comprendiendo el
mecanismo:
- un soporte de cuelgue;
- un conjunto de cuna;
- un asiento de conexión de eje;
- unos elementos de viga primero y segundo, cada
uno conectado por pivotamiento en uno de sus extremos al asiento de
conexión del eje y en sus extremos opuestos al conjunto de la cuna,
definiendo así unos pivotes primero y segundo en el conjunto de la
cuna;
- un tercer pivote situado entre el soporte de
cuelgue y el conjunto de la cuna y que conecta por pivotamiento el
conjunto de la cuna al soporte de cuelgue;
- estando los pivotes primero, segundo y tercero
situados uno con respecto a otro de tal forma que cuando la cuna es
pivotada alrededor del tercer pivote con respecto al soporte de
cuelgue, se cambiará el tirador de cualquier eje sobre ruedas
conectado al asiento de conexión.
A continuación se describirá este invento con
respecto a ciertas realizaciones de él tal como se ilustra en los
siguientes dibujos, en los que:
La Figura 1A es una ilustración parcial plana
lateral de un vehículo que emplea una realización de un sistema de
suspensión de un eje sobre ruedas de acuerdo con este invento,
mostrado en su modo elevado, como un eje auxiliar delantero del eje
más trasero del vehículo.
La Figura 1B es la ilustración tal como se
muestra en las Figuras 1A con la suspensión en su modo de contacto
con la carretera.
La Figura 2A es una vista plana lateral de una
realización de este invento con el tirador del eje en un modo de
marcha hacia atrás.
La Figura 2B es la misma realización que la de la
Figura 2A, pero con el tirador del eje en un modo de marcha hacia
adelante.
La Figura 3 es una vista tridimensional
despiezada del sistema de suspensión ilustrado en las Figuras 2A,
2B.
Las Figuras 4A, 4B son vistas de rayos X de los
planos laterales parciales de una realización de un mecanismo para
efectuar el cambio del ángulo de inclinación.
La Figura 5 es un diagrama esquemático de los
controles operativos de elevación y descenso de la suspensión del
eje ilustrada en las Figuras 1-3 y/o de ajuste del
tirador del eje portante sobre ruedas por medio del mecanismo de las
Figuras 4A, 4B.
La Figura 6 es una vista de rayos X del plano
lateral de una suspensión que incluye otra realización de un
mecanismo para efectuar el cambio del ángulo de inclinación de
acuerdo con este invento.
La Figura 7 es una vista de rayos X esquematizada
parcialmente de la realización de la Figura 6 usada para ilustrar
el mecanismo de ajuste dual del tirador de la bolsa inflable
ilustrado en la Figura 6.
La Figura 8 es un diagrama esquemático de los
controles operativos para elevar o descender la suspensión del eje
ilustrado en las Figuras 6 y 7.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 1A, 1B,
se ha ilustrado un entorno en el que este invento tiene utilidad.
En él está ilustrado, en vista parcial, un camión típico (por
ejemplo, un camión volquete, etc) o cuerpo de semirremolque (107)
que tiene un elemento de bastidor longitudinal (3) en cada lado del
cuerpo (107) (mostrándose solamente un lado del vehículo y del
elemento del bastidor, siendo el otro lado, naturalmente, un
duplicado del lado mostrado).
Las ruedas traseras más extremas (109)
constituyen unos primeros medios de soporte del vehículo mediante
su suspensión normal (115) conectada a elementos (3) del bastidor
de forma convencional. Inmediatamente delante de las ruedas (109)
están las ruedas (111) que son selectivamente elevables y
descendibles desde y en contacto con la superficie de marcha (113)
del vehículo mediante el empleo de un cuerpo de un sistema de
suspensión (1) tal como está contemplado por este invento. Tal
sistema de suspensión (1) es a menudo denominado como un sistema de
suspensión auxiliar de elevación del eje. Si bien, a este respecto,
aquí se ilustra un sistema de suspensión de elevación del eje,
entendiéndose que tal característica es opcional y que este invento
también contempla suspensiones no elevables que continuamente están
en contacto con la superficie de la carretera y no tienen esta
característica opcional (por la simple eliminación del mecanismo de
elevación asociado). Así, por ejemplo, la Figura 1B podría
igualmente ser fácilmente utilizada para ilustrar un sistema no
elevable (1), tal como el contemplado aquí.
Volviendo ahora a las Figuras 2A, 2B, ahí se ha
ilustrado una realización de este invento en su modo de marcha con
tirador hacia atrás (Figura 2A) y en su modo de marcha con tirador
hacia adelante (Figura 2B). A este respecto, se indica marcha
"adelante" del vehículo con la correspondiente flecha
"Adelante" (véase también la Figura 3). La dirección opuesta
es, naturalmente, la dirección "hacia atrás" de marcha del
vehículo. El ángulo de inclinación \alpha del eje (5) es el
ángulo formado por la vertical "V" y la línea central "C"
del eje (5). Convencionalmente, pero no necesariamente, la línea
central del pivote 5 central (7) (Figura 3) es paralela a la línea
central C. En resumen, tal como se ha ilustrado, para hacer
direccionables las ruedas auxiliares, en la mayoría de los casos,
se ha formado el ángulo de inclinación, esto es el ángulo está
"inclinado", de forma que la parte inferior de cada rueda que
va a estar en contacto con la superficie del suelo (113)
"dirige" su correspondiente contraparte de la parte superior
en la dirección de marcha. Pueden emplearse ángulos diferentes,
positivo y negativo, dependiendo del vehículo, del tipo de
funcionamiento y colocación de los ejes, etc, y como tal son bien
conocidos por los expertos en su selección. Para la mayoría de los
fines contemplados usualmente se acepta un ángulo \alpha de
aproximadamente 3º a 5º (adelante/atrás) con la vertical, y
ciertamente a menudo óptimo. A este respecto, para un vehículo
determinado de ángulo hacia atrás no necesita ser, y a menudo no
es, el mismo que el ángulo hacia adelante.
Como puede verse por comparación, la suspensión
(1) tal como está ilustrada es esencialmente la misma suspensión
ventajosa de paralelogramo del eje auxiliar elevable tal como ha
sido descrita en la anteriormente mencionada patente de EEUU Nº
5.403.031, excepto en que el mecanismo de ajuste manual del tirador
de ese invento patentado ahora es sustituido por el único mecanismo
de ajuste del tirador de este invento, que ventajosamente aísla el
mecanismo de ajuste del tirador de cualesquiera sustanciales cargas
de apoyo perjudiciales básicas experimentadas durante un
funcionamiento normal y/o anormal del vehículo, siendo entonces
estas fuerzas soportadas más adecuadamente (o manejadas) por otros
componentes de la suspensión. En las Figuras 2A y 2B, y sobre todo
en la Figura 3, está mejor ilustrada una realización preferida de
este único mecanismo de ajuste del tirador.
Como está ilustrado, la suspensión (1) incluye a
cada lado del vehículo asociado con un elemento de bastidor
horizontal (3), un soporte de cuelgue (9), un elemento de viga
longitudinal superior (es decir, un brazo de control) (11), un
elemento de viga longitudinal inferior (es decir, un brazo de
control) (13), un asiento de eje representado de forma general en
(15) y una bolsa inflable (17). El eje (5), naturalmente, se
extiende lateralmente transversal al vehículo e incluye en cada
extremo un conjunto de rueda convencional con almohadillas de
freno, etc, como está ilustrado de forma general en (19) (Figura 3).
El eje (5), mediante el asiento del eje de conexión (15), conecta
los dos lados del sistema de suspensión (1) como lo hace el
elemento transversal (55) en forma de "C".
Extendiéndose también en sentido transversal y
lateral del vehículo y coordinando la direccionabilidad de cada
rueda (111), hay diversos elementos convencionales relacionados
entre sí, todos conectados de forma conocida para hacer
direccionable el sistema de suspensión (1) del eje a través de una
serie de pasadores y barras conectados entre sí. Por conveniencia,
este conjunto direccionable de pivote central, al ser convencional,
está indicado de forma general en el bastidor en la zona como item
"7A". Tales conjuntos son bien conocidos en la técnica y no es
necesario detallar aquí más sus diversas piezas ilustradas.
Los elementos de viga superior e inferior (11,
13) preferiblemente son sustancialmente paralelos con objeto de
conseguir las ventajas de un sistema de suspensión en paralelogramo
de eje. En la misma forma que en la patente de EEUU Nº 5.403.031
opcionalmente puede proporcionarse en las suspensiones de este
invento medios de fuelle bidireccionales para elevar y descender las
ruedas (111) desde el terreno y hasta estar en contacto con el
terreno. Como se ha ilustrado, los medios de fuelle incluyen un par
de accesorios (21) y (23) que están conectados a y están situados
entre los elementos de viga superior (11) e inferior (13). Como se
ha ilustrado aquí, el accesorio (21) está conectado a la viga del
fondo (13), mientras que el accesorio (23) está conectado a la viga
superior (11), extendiéndose ambos accesorios hacia dentro de la
suspensión a ambos lados del vehículo. En esta disposición la
ampliación de cualquier bolsa inflable situada entre accesorios
opuestos (como se describe más adelante) dará lugar a la elevación
del eje (ya que el fuelle (17) está desinflado). Por otra parte,
inflando los fuelles (17) y desinflando la bolsa inflable (29)
desciende el eje para hacer que las ruedas hagan contacto con la
superficie de la carretera.
Las placas frontales (25, 27) de los accesorios
(21) y (23) se extienden sustancialmente perpendiculares desde las
vigas (11) y (13), y son sustancialmente paralelas entre sí. Los
fuelles de aire expandibles (es decir, la bolsa inflable) (29)
están situados entre las placas frontales (25, 27) (Figura 3), y
mediante la disposición en paralelogramo de las piezas aquí, se
expanden en forma verdaderamente "bidireccional" (es decir, se
expanden o contraen en una dirección sustancialmente lineal,
dividiendo así las fuerzas de elevación y descenso de los fuelles
(29) entre los elementos de viga (11) y (13) respectivamente, como
se describe más detalladamente en la patente '031 anteriormente
mencionada). La Figura 3, en vista despiezada, muestra los actuales
fuelles neumáticos (29), mientras que, con objeto de ilustración,
las Figuras 2A, 2B también ilustran la naturaleza bidireccional del
movimiento de los fuelles neumáticos (29) mediante flechas de
fuerza x, y.
Manteniendo la verdadera estructura en
paralelogramo del sistema (1) hay cuatro pivotes de tipo
convencional (pivotes pasantes elastoméricos) que conectan cada
extremo de las vigas (11) y (13) con el soporte de cuelgue (9) y el
asiento (15) del eje, respectivamente. Los pivotes (31) y (33) son
los pivotes de asiento del eje, mientras que los pivotes (35) y
(37) son los pivotes de soporte de cuelgue. Preferiblemente, la
distancia entre los pivotes (31) y (33) es la misma que la
distancia entre los pivotes (35) y (37), para conservar la verdadera
estructura en paralelogramo de la suspensión.
Los fuelles neumáticos (17) están conectados en
su extremo superior a sus respectivos elementos de bastidor (3) y
en su extremo del fondo al asiento (15) del eje de forma
convencional. De esta manera, y de forma conocida, estos fuelles
neumáticos son los medios principales para admitir (es decir,
manejar) las fuerzas de transporte y de carga de la suspensión (y,
por tanto, el vehículo) experimentadas durante el funcionamiento
del vehículo sobre la superficie de la carretera. Sin embargo,
algunas de estas fuerzas (por ejemplo, las fuerzas de frenado),
deben también ser admitidas en los pivotes (31, 33, 35 y 37), y así
estos cuatro pivotes están consecuentemente dimensionados, de forma
conocida, para tener en cuenta estas fuerzas.
Como se ha descrito anteriormente y hasta este
punto, el sistema de suspensión del eje auxiliar (1) es de una
construcción muy conocida, tanto a través de la utilización con
éxito en la industria y como se ha descrito en la anteriormente
mencionada patente de EEUU Nº 5.403.031. Sin embargo, ahora, de
acuerdo con este invento, se provee un único mecanismo de ajuste
del tirador en lugar del mecanismo manual descrito e ilustrado en
esta patente anteriormente mencionada. Como se ha ilustrado aquí en
las Figuras 2-4, se provee un único mecanismo de
ajuste del tirador en asociación con soportes de cuelgue (9), en vez
de en uno de los pivotes entre un elemento de viga y un asiento de
eje como en la patente anteriormente mencionada.
Más específicamente, el único mecanismo de ajuste
del tirador ilustrado aquí incluye, con respecto a cada lado del
vehículo (y soporte de cuelgue), una cuna (39) conectada por
pivotamiento a la placa lateral vertical (41) del soporte de
cuelgue (9) mediante el pivote (43). El pivote (43) es del mismo
tipo que los pivotes (35) y (37), y permite que la cuna (39) pivote
con respecto al soporte fijo de cuelgue (9). Difiriendo aún más de
la anteriormente mencionada patente de EEUU Nº 5.403.031 (en la que
los pivotes (35) y (37) están conectados al soporte de cuelgue
(9)), está el hecho de que en este invento los pivotes (35) y (37)
son independientes del soporte de cuelgue (9). Como puede verse, la
cuna (39) incluye un par de placas laterales verticales opuestas
(45, 47). Los pivotes (35) y (37) se extienden entre las placas
(45) y (47) y están conectadas a ellas por pivotamiento en vez de a
la placa (41) del soporte de cuelgue. La cuna (39) incluye además
una brida superior (49) que se extiende transversalmente y que
conecta las placas (45) y (47), pero que tiene un brazo (51) que se
extiende desde él hacia afuera y a través de una ranura de guía (53)
en la placa (41) del soporte de cuelgue (9). Se puede disponer la
placa del fondo (57) para reforzar el conjunto, pero, tal como se
ha ilustrado, no debe afectar a la posibilidad de la cuna (39) de
poder pivotar alrededor del pivote (43) con respecto al soporte de
cuelgue (9).
Como puede verse ahora, y como se describe
después más detalladamente, si la cuna (39) es pivotada alrededor
del pivote (43) en cualquier dirección, los pivotes (35) y (37) del
paralelogramo también se mueven simultáneamente con respecto al
pivote (43). Como los pivotes (31) y (33) están conectados al
asiento fijo (15) del eje, a cuyo eje (5) está conectado, en esta
realización mediante el movimiento del brazo (51), se cambia el
ángulo de inclinación \alpha del eje (5) (y, por tanto, la
direccionabilidad de las ruedas (111)), mientras que se conservan
las ventajas esenciales de una suspensión en paralelogramo. Como se
ha ilustrado en la Figura 2A, moviendo el brazo (51) en dirección
hacia adelante próxima a un extremo de la ranura (53) se consigue un
ángulo de inclinación \alpha negativo de -5º o, en ciertas
realizaciones, de -3º en el eje (5) para marcha direccionable hacia
atrás. En la Figura 2B, el brazo (51) es movido hacia atrás próximo
al extremo opuesto de la ranura (53), consiguiendo así un ángulo de
inclinación \alpha positivo de 5º en el eje (5) para marcha
direccionable hacia adelante. Los ángulos de inclinación, tamaño de
la ranura (53) etc, pueden ser elegidos y variados según exija la
aplicación y no necesitan ser \pm3º o \pm5º, que simplemente
son ángulos \alpha representativos preferidos que son
considerados útiles en muchos entornos de camiones tanto dentro
como fuera de la carretera.
En una realización especialmente preferida de
este invento, el pivote (43) es presentado sustancialmente sin
momento de torsión tanto en funcionamiento normal como anormal. Tal
como se utiliza aquí "sin momento de torsión" significa que el
pivote (43) está efectivamente aislado de fuerzas de torsión, tales
como fuerzas de frenado y similares. Estas fuerzas están ilustradas
en las Figuras 2A, 2B por las flechas F_{1} y F_{2} de fuerza
del vector resultante. Como se ha ilustrado, los pivotes (35), (37)
y (43) están sustancialmente espaciados verticalmente una de otro,
de tal forma que existe una distancia L_{1} que separa el pivote
(35) del pivote (43) y una distancia L_{2} que separa el pivote
(37) del pivote (43). La fuerza resultante, debida a la articulación
en funcionamiento del pivote (35), por ejemplo como podría ocurrir
durante el frenado del vehículo, es la cantidad L_{1}F_{1} y la
cantidad L_{2}F_{2} para el pivote (37). F_{2} y F_{1} no
tienen la misma magnitud y son razonablemente calculables para los
fines más generales. Actúan en la dirección opuesta debido a la
estructura generalmente de paralelogramo de la suspensión. Así,
haciendo la cantidad L_{1}F_{1} sustancialmente igual en
magnitud a la cantidad de actuación opuesta L_{2}F_{2} a través
de la selección de las longitudes adecuadas L_{1} y L_{2}, la
fuerza de torsión neta en el pivote (43) (y en cualquier mecanismo
unido al brazo (51) para moverlo) se minimiza o se convierte,
idealmente, sustancialmente a cero. Además, la fuerza de torsión
F_{3} en la longitud L_{3} del brazo de palanca también es
ventajosamente minimizada.
Un conjunto típico de parámetros para uso en
suspensiones, que encuentran particular utilidad en semirremolques
convencionales, para L_{1} es 11,5 pulgadas, mientras que para
L_{2} es 4,0 pulgadas, y para L_{3} es 14,5 pulgadas, donde
F_{1} es aproximadamente 2.100 libras, F_{2} es aproximadamente
5.200 libras, y F_{3} es, en efecto, entonces, la fuerza de la
cámara de freno. En tal suspensión se ha visto que las fuerzas en el
pivote (43) son al menos minimizadas en la mayoría de las
aplicaciones y que no sólo es el pivote (43) de mayor tiempo en
duración, sino que el mecanismo (descrito más adelante) para mover
el brazo (51) en la ranura (53) está sustancialmente aislado
(protegido) contra fuerzas de funcionamiento (de torsión) indebidas
durante el uso del vehículo, y no es necesario
sobredimensionarlo.
Volviendo ahora a las dos realizaciones
diferentes de un mecanismo de la cuna pivotante (39) alrededor del
pivote (43), para así cambiar el ángulo de inclinación \alpha, se
dirigirá primeramente la atención a la Figura 3, y más
particularmente, a las Figuras 4A,B. Queda sobreentendido a este
respecto que se puede emplear cualquier número de mecanismos, tal
como una palanca sencilla, manejada manualmente, barra de palanca
convenientemente situada para ser usada por el operario, y fijable
para asegurarse de que el ángulo de inclinación está
"enclavado" en posición una vez seleccionado. Otros posibles
mecanismos incluyen conjuntos de pistones operados neumática o
hidráulicamente, una bolsa inflable opuesta (descrita más adelante
con respecto a las Figuras 6-8), o solenoides
electrónicos, teniendo todos medios de "enclavamiento" para
asegurar el mantenimiento del ángulo \alpha una vez seleccionado.
Volviendo ahora, no obstante, a las Figuras 3 y 4A,B, el mecanismo
en ellas incluye un par de conjuntos de cámaras de freno neumático
opuestas (59, 61) de tipo conocido (por ejemplo, cámara de freno
neumático MGM 24'') que tienen una cámara de freno neumático (63,
65) y barras con movimiento alternativo (67, 69),
respectivamente.
Preferiblemente, uno u otro de los cilindros (59)
o (61) está provisto de una cámara (71) de freno de muelle para
aparcamiento (aquí unido a la cámara (63)) que, de forma
convencional, por pérdida de la presión de aire hace que el muelle
de freno grande de aparcamiento (no mostrado) extienda
automáticamente la barra a la que está unido, para enclavar el
tirador de modo específico. Aquí, en la forma preferida, la cámara
(71) de freno de muelle, unida a la cámara neumática (63) hará que,
por pérdida de aire en el sistema, haga que se extienda la barra
(67), desplazando rápidamente el ángulo de inclinación \alpha a un
modo de marcha direccionable "hacia adelante".
En cualquier caso, los respectivos conjuntos de
cámara de freno neumático (59) y (61) proporcionan dos importantes
funciones. Extendiendo una barra y retrayendo la barra opuesta (y
ajustando en consecuencia la longitud de las barras) se puede
conseguir una amplia gama de movimiento desde un ángulo de
inclinación \alpha positivo (direccionable hacia adelante) a un
ángulo de inclinación \alpha negativo (direccionable hacia
atrás). Además, utilizando cámaras opuestas de esta forma, el
ángulo de inclinación deseado, una vez conseguido, es efectivamente
"enclavado" en posición por estos conjuntos opuestos (59) y
(61). A este respecto, y con referencia a las Figuras 4A, 4B, se
puede ver que cuando la barra (67) está retraída y la barra (69)
extendida, la cuna (39) pivota alrededor del pivote (43) haciendo
que el ángulo de inclinación \alpha esté en el modo de marcha
"hacia atrás" para su direccionabilidad, mientras que la
operación contraria (Figura 4B) hace que el ángulo de inclinación
\alpha tenga su modo de marcha "hacia adelante" para
direccionabilidad. En ambos modos, el ángulo de inclinación
\alpha es "enclavado" en posición por las cámaras de freno
opuestas.
Además, cuando está provista la opción de
elevación anteriormente descrita mediante la utilización de fuelles
neumáticos (29), estos fuelles, si se mantienen de forma
ligeramente extendida o mediante sus amortiguadores internos
convencionales (no mostrados), incluso cuando las ruedas (111) están
totalmente bajadas y están en contacto con la carretera, servirán
además para "amortiguar" cualesquiera fuerzas que actúen en la
barra (67). Se pueden disponer fuelles neumáticos adicionales (no
mostrados) al lado de cada viga (11) opuesta a la de los fuelles
(29) y que actúan en dirección opuesta, si se desea, para
"amortiguar" o "amortiguar" adicionalmente cualesquiera
fuerzas en la barra (69). Como se puede ver, el mecanismo empleado
para pivotar la cuna (39) (brazo 51) experimenta una cantidad
sustancialmente reducida (y preferiblemente, sustancialmente una
cantidad cero) de frenado o de otras fuerzas operacionalmente
inducidas debido a la naturaleza de la triple disposición del
pivote, en la que L_{1}F_{1} es obligada a ser igual a o
aproximada a L_{2}F_{2}. Esto posibilita la utilización de
mecanismos convenientemente dimensionados cuyas barras, pistones o
cámaras no tienen que ser sobredimensionados y complejos, para
desplazar efectivamente el soporte aplicando una fuerza F_{3} en
el extremo de la longitud L_{3} del brazo de palanca (es decir,
en (51)).
Volviendo ahora a la Figura 5, se ilustra
esquemáticamente una realización de los controles de funcionamiento
para el ajuste del tirador de la realización de la Figura 3. Como
tal, también pueden utilizarse para elevar y descender el eje. Por
ejemplo, como se ha mostrado, el aire suministrado al sistema
mediante un depósito (83) de suministro de aire (por ejemplo, el
depósito de aire para los frenos neumáticos si en el vehículo se
emplean tales frenos) pasa a través de una válvula de protección de
presión (85) antes de alcanzar el panel de control (87) del
sistema. En el panel (87), el flujo de aire es dirigido a una
válvula de rótula (89) de dos posiciones, a una válvula de mando
(91) de retomo por muelle, a un regulador de presión (93) y a una
válvula de mando neumática (95). La posición vertical del eje (es
decir, ascendiendo y descendiendo) es controlada mediante la
válvula de rótula (89) que puede ser convenientemente situada en la
cabina del vehículo fácilmente accesible al operario.
Con la válvula de rótula (89) elevada por medio
de la maneta (89a) en su posición "Abajo" o "Marcha", tal
como se muestra en la Figura 5, no pasa señal neumática a través de
la tubería (97) para activar la válvula de mando (95). En este
estado, el aire de la tubería (99) se introduce en el regulador de
presión (93) que así controla el flujo de aire a través de la
válvula de mando (95), del indicador de presión (101), de la
válvula de seguridad (103), y a los muelles de recorrido (17) del
eje auxiliar. La capacidad de aire de suspensión se determina
convenientemente basándose en la presión del muelle de recorrido,
mostrada por el indicador de presión (101), y es ajustada con el
regulador de presión (93). Las presiones normalmente empleadas son
80-90 psi.
Durante el funcionamiento de un vehículo cargado,
con el eje auxiliar en la posición "abajo" y las ruedas (111)
en contacto con la superficie de la carretera, el ángulo de
inclinación \alpha se ajusta para corresponder con la dirección
hacia adelante o con la dirección hacia atrás de la marcha deseada
del vehículo. Esto se realiza actuando sobre las dos cámaras (65)
del freno de servicio y sobre las dos cámaras (63, 71) de los
muelles del freno que están conectadas independientemente del
sistema de freno del vehículo. Aquí, el aire es suministrado al
tirador ajustando la parte del sistema de control a través de la
tubería (105), y pasa a través de la válvula de mando (91) que está
normalmente abierta cuando el eje auxiliar se encuentra en la
posición "abajo". El suministro de aire es así dirigido a las
dos cámaras de freno de servicio (65) y a las partes (71) de la
cámara de seguridad de las dos cámaras (63) del freno de muelle que
así extienden las barras (69) (y retraen las barras (67)) para
crear un ángulo de inclinación negativo para la marcha hacia atrás,
o, en el modo opuesto, a los lados de servicio de las dos cámaras
(63) del freno de muelle (retrayendo las barras (69), y extendiendo
las barras (67)) para crear un ángulo de inclinación positivo del
eje para la marcha hacia adelante. La dirección de flujo es
seleccionada (controlada) por el manejo de una válvula solenoidal
(117) de cuatro posiciones actuada mediante una entrada electrónica
de forma convencional desde el sistema de luces (no mostrado)
"hacia atrás" del vehículo o de cualquier otra fuente
equivalente.
En la posición normalmente abierta tal como se ha
mostrado (es decir, sin señal de entrada procedente del vehículo),
el flujo es dirigido a la tubería (119) y es evacuado de la tubería
(121) para marcha hacia adelante del vehículo (es decir, ángulo de
inclinación "positivo"). La tubería de evacuación (121)
desconecta los frenos de servicio y activa las partes (71) de la
cámara de seguridad de las dos cámaras (63) del freno de muelle. Se
proporciona una fuerza de entrada adicional para mantener
("enclavar" en) ángulo de inclinación positivo por las cámaras
de freno de muelle debido a la presión de toda la tubería
suministrada a las partes de servicio de estas cámaras. Con una
señal de entrada desde el vehículo que indica marcha hacia atrás,
el flujo de aire es redirigido por la válvula solenoidal (117) a la
tubería (121) y es evacuada de la tubería (119). Esto libera las
cámaras (63) del freno de muelle y activa las cámaras (65) del
freno de servicio, cambiando el ángulo de inclinación \alpha del
eje desde un modo de gobierno "positivo" hacia adelante a modo
de direccionamiento "negativo" hacia atrás.
Reposicionada la válvula de rótula (89) (por
medio de la maneta 89a) por el operario del vehículo a la posición
"arriba" inicia y mantiene las ruedas en su posición
"elevada" o de no contacto con la carretera. En esta posición
"arriba", la válvula de rótula (89) transmite una señal
neumática desde la tubería (123) a la tubería (97) que activa la
válvula de mando (95). A su vez, la válvula de mando (95) responde
evacuando presión de aire de la tubería (125), y dirigiendo presión
a toda la tubería desde la tubería (127) a las bolsas inflables de
elevación (muelles) (29) y al orificio identificador de la válvula
de mando (91). La evacuación de aire de la tubería (125) provoca la
rápida liberación de la válvula (103) para evacuar presión desde
las bolsas inflables (muelles) (17). Con las bolsas neumáticas (17)
vaciadas y las bolsas neumáticas (29) de elevación de presión de
toda la tubería, la válvula de mando (91) detiene entonces el flujo
de la tubería (105) y evacua bien la tubería (119) o la tubería
(121) cualquiera que sea la tubería puesta a presión por la válvula
solenoidal (117). La tubería que no está a presión por el solenoide
(117) es vaciada por medio de la válvula solenoidal (117). Si ambas
tuberías (119) y (121) son evacuadas (por ejemplo, por fallo del
sistema neumático), se activan las cámaras de seguridad (71) de las
cámaras de frenado por muelle (63), creando un ángulo de
inclinación positivo del eje (y manteniéndolo) para marcha
direccionable hacia adelante, independientemente de la actuación de
la válvula solenoidal (117), cuando las ruedas están en la posición
elevada. Por otra parte, si las ruedas están en su posición de
contacto con la carretera o "abajo" cuando se produce una
pérdida de presión de aire, la válvula de retención (103) mantiene
la presión de aire en las bolsas inflables (17), mientras que las
bolsas de elevación (29) se vaciarían de aire manteniendo así el
contacto con la carretera. Además, las cámaras (71) del freno de
muelle se activarían extendiendo las barras (67) para asegurar de
forma automática las ruedas en un ángulo de inclinación a de
direccionabilidad "hacia adelante".
Con referencia ahora a las Figuras
6-8, se ha ilustrado otro mecanismo ventajoso de la
cuna pivotante (39) alrededor del pivote (43) para así cambiar el
ángulo de inclinación \alpha del eje. A este respecto, la Figura
6 ilustra la cuna (39) pivotada hacia atrás para crear así un
ángulo de inclinación direccionable de marcha "hacia adelante"
similar a la Figura 2B. Se sobreentiende que en la realización de
la Figura 6 si la cuna (39) es pivotada hacia adelante a la
posición tal como se muestra en la Figura 2A, se consigue un ángulo
de inclinación de modo de marcha "hacia atrás" (como se
muestra en la Figura 2A).
En esta realización de la Figura 6, el mecanismo
de ajuste de la cámara de freno es sustituido simplemente
disponiendo otros fuelles neumáticos (29a) expansibles en el lado
exterior de los elementos de viga (11) y (13) del paralelogramo a
ambos lados del vehículo y, naturalmente, invirtiendo la posición
(es decir, viga a la que están conectados) de los accesorios 21a y
23a con respecto a sus accesorios correspondientes interiores,
respectivamente. La Figura 7 se presenta de forma esquematizada, y
no incluye diversos elementos mostrados en la Figura 6, para así
ilustrar mejor que si el accesorio interior (23) está unido a la
viga superior (11), mientras que el accesorio interior (21) está
unido a la viga inferior (13), entonces el accesorio exterior (23a)
está unido a la viga inferior (13) y el accesorio exterior (21a)
está unido a la viga superior. (Naturalmente, si se desea, las
posiciones interior y exterior pueden invertirse, de forma que los
fuelles exteriores (29, 29a) realizarán la función contraria de la
que se describe a continuación).
Como puede verse, mediante esta disposición de
bolsa inflable interior/exterior se presenta un mecanismo eficaz
para cambiar y "enclavar" un ángulo de inclinación elegido. En
la realización ilustrada, los fuelles neumáticos interiores (29),
cuando están expandidos, elevarán el eje (5) (y por tanto las
ruedas de la superficie de la carretera) si los fuelles (17) y (29a)
están desinflados. Sin embargo, si los fuelles neumáticos (17) se
mantienen inflados y las ruedas están en contacto con la carretera,
la expansión (es decir, la activación) de los fuelles interiores
(29) (en la posición ilustrada de los accesorios (23) y (21) de las
Figuras 6-7) y el desinflado de los fuelles
exteriores (29a) no elevarán el eje (debido a que los fuelles
neumáticos (17) están inflados), pero más bien, cambiarán el ángulo
de inclinación \alpha al modo de marcha "hacia adelante".
Entonces, por supuesto, lo contrario también es cierto. Si los
fuelles neumáticos (17) son nuevamente mantenidos inflados y las
ruedas están en contacto con la carretera, la expansión (activación)
de los fuelles exteriores (29a) con desinflado de los fuelles
interiores (29) cambiará el ángulo de inclinación \alpha al modo
de marcha "hacia atrás".
La Figura 8 ilustra una realización de controles
útil para operar la suspensión de las Figuras 6-7,
ambos con respecto a la elevación y descenso de las ruedas (eje) de
y en contacto con la carretera y para cambiar el ángulo de
inclinación \alpha.
El sistema de control de aire de la Suspensión de
Tirante Inverso (HLUR) ajusta automáticamente el tirante del eje
auxiliar y permite que el operario del vehículo controle el ajuste
de la capacidad de la suspensión y de la posición vertical del
eje.
El aire suministrado al sistema por medio de un
depósito de suministro (83) pasa a través de una válvula de
protección de presión (85) antes de alcanzar el panel de control
(141) del sistema. En el panel el flujo es dirigido a una válvula de
rótula (142) de dos posiciones, a una válvula solenoidal de cuatro
posiciones (143), a un regulador de presión (144), y a una válvula
de mando neumática (145). La posición vertical del eje se controla
a través de la válvula de rótula.
Con la válvula de rótula en la posición
"Abajo" o "Marcha", tal como muestra la Figura 1, no pasa
señal neumática a través de la tubería (146) para activar la
válvula de mando (145). En este estado, el aire procedente de la
tubería (147) entra en el regulador de presión que controla el
flujo a través de la válvula de mando (145), el indicador de
presión (148), la válvula de liberación rápida (149), y a los
muelles de recorrido del eje auxiliar (17). El flujo a través de la
válvula de mando (145) y del regulador de presión (148) también
proporciona la señal de identificación de la tubería (151) a las
válvulas de mando (152) y (153) de retomo del muelle normalmente
cerrado. La capacidad de la suspensión se determina basándose en la
presión del muelle de recorrido mostrada por el indicador de
presión, y se ajusta con el regulador.
Durante el funcionamiento del vehículo cargado
(eje auxiliar en posición abajo), el tirador del eje auxiliar
cambiará correspondiendo con la dirección hacia adelante o hacia
atrás de marcha del vehículo. El cambio del tirador es controlado
por dos conjuntos de muelles neumáticos unidos a las vigas del brazo
de arrastre de la suspensión. Los muelles neumáticos (29) montados
en los lados interiores de dichas vigas, cuando son activados,
provocan una orientación positiva del eje auxiliar. La orientación
negativa se consigue desactivando los muelles neumáticos (29), y
activando los muelles neumáticos (29a) montados en los lados
exteriores de las vigas del brazo de arrastre.
Con el eje auxiliar abajo y la suspensión
preparada para marcha del vehículo hacia adelante, una señal de
identificación de la tubería (151) abre, tal como muestra la Figura
8, las válvulas (152) y (153) normalmente cerradas. El suministro a
estas válvulas de mando es controlado por la válvula solenoidal
(143) de cuatro posiciones actuada a través de una entrada
electrónica procedente de las luces de marcha atrás del vehículo o
de una fuente equivalente. En la posición normalmente abierta
mostrada (sin señal de entrada procedente del vehículo), la válvula
(143) dirige el flujo a la válvula (153) que proporciona presión a
los muelles neumáticos (29). La válvula de retención (156) impide
la evacuación de flujo de la tubería (157) a través de la válvula
de mando (145). El aire de los muelles de recorrido (155) pasa a
través de las válvulas (152) y es evacuado por la válvula (143).
Con una señal de entrada procedente del vehículo que indica marcha
hacia atrás, el flujo es redirigido por la válvula solenoidal (143)
a la válvula (152) que suministra presión a toda la tubería a los
muelles neumáticos (29a). La presión de los muelles neumáticos (29)
es evacuada por la válvula (143). La activación de los muelles
neumáticos montados exteriormente (29a) y la desactivación de los
muelles neumáticos (29) cambia de positivo a negativo el ángulo de
inclinación del eje, permitiendo la marcha hacia atrás del
vehículo.
La reposición del conmutador (142) de la válvula
de rótula por el operario del vehículo a la posición "Arriba"
inicia y mantiene la elevación del eje auxiliar. En la posición
arriba, la válvula de rótula transmite una señal neumática de la
tubería (158) a la tubería (146) que activa la válvula de mando
(145). La válvula de mando responde evacuando toda la presión de
aire de las tuberías (151) y (159), y dirigiendo toda la presión de
la tubería desde la tubería (160) a través de la válvula de
retención (156) y a los muelles neumáticos (29). La evacuación de
aire de la tubería (159) hace que la válvula de liberación rápida
(149) evacue toda la presión de los muelles de recorrido (17). Con
la presión de aire evacuada de la línea (151) las válvulas de mando
(152) y (153) vuelven a una posición normal de cerrado. La válvula
(152) en posición normal evacua cualquier presión existente a
través de su orificio de evacuación desde los muelles neumáticos
(29a). Con su orificio de evacuación cerrado, la válvula (153) en
posición normal impide que el flujo pase entre las tuberías (161) y
(162). Esto asegura que no se evacuará aire de la tubería (157) a
través de la válvula de mando (153). Con los muelles de recorrido
(17) evacuados, y actuados los muelles neumáticos (29), los muelles
neumáticos mantienen la elevación del eje auxiliar así como
positivo el ángulo de inclinación del eje independientemente de la
señal de entrada electrónica a la válvula solenoidal (143).
Como puede verse, se provee eficaz y
efectivamente un mecanismo eficaz y no complejo de ajuste
automático del ángulo de inclinación del eje en ambas realizaciones
anteriores, que permite un ajuste del ángulo de inclinación de
recorrido total a la vez que se minimizan las cargas experimentadas
por el mecanismo propiamente dicho.
Una vez dada la anterior descripción, al técnico
experimentado le serán evidentes muchas otras características,
modificaciones y mejoras. Tales otras características,
modificaciones y mejoras se consideran, por tanto, como parte del
invento, cuyo alcance está determinado por las siguientes
reivindicaciones:
Claims (19)
1. Un sistema de suspensión de eje (1)
direccionable de un vehículo sobre ruedas que tiene un elemento de
bastidor (3), incluyendo dicho sistema de suspensión un eje (5)
soportado por ruedas, que tiene al menos una rueda que está en
contacto con el suelo en cada extremo de él, siendo dicho sistema
unible a dicho elemento (3) de bastidor y, cuando está así unido,
definiendo un ángulo de inclinación (\alpha) de dicho eje (5) con
respecto a la superficie de marcha de dicho vehículo, incluyendo
además dicho sistema de suspensión (1) un soporte de cuelgue (9)
para conectar dicho sistema de suspensión a dicho elemento de
bastidor (3), un muelle neumático (17), un asiento del eje (15) para
retener dicho eje (15) en dicho sistema, unos elementos de viga
primero (11) y segundo (13) que se extienden entre dicho asiento
(15) del eje y dicho soporte de cuelgue (9), y un mecanismo para
ajuste del tirador de dicho eje, caracterizado porque dicho
mecanismo de ajuste comprende:
- una cuna (39);
- un primer pivote (35) unido a dicha cuna (39) y
que tiene un extremo de dicho primer elemento (11) de viga unido a
él, estando el otro extremo de dicho primer elemento (11) de viga
unido por pivotamiento a dicho asiento (15) del eje;
- un segundo pivote (37) unido a dicha cuna (39)
y que tiene un extremo de dicho segundo elemento (13) de viga unido
a él, estando el otro extremo de dicho segundo elemento (11) de
viga unido por pivotamiento a dicho asiento (15) del eje;
- un tercer pivote (143) unido a dicha cuna (39)
y a dicho soporte de cuelgue (9), de tal forma que dicha cuna (39)
es pivotable con respecto a dicho soporte de cuelgue (9) alrededor
de dicho tercer pivote (43); y en el que dichos pivotes primero
(35), segundo (37) y tercero (43) están situados uno con respecto a
otro de tal forma que cuando dicha cuna (39) es pivotada alrededor
de dicho tercer pivote (43) con respecto a dicho soporte de cuelgue
(9), se cambia el ángulo de inclinación (\alpha) de dicho eje
(15).
2. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 1, que además incluye medios (59,
61) para pivotar dicha cuna (39) alrededor de dicho tercer pivote
(43).
3. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 1, en el que además dicho primer
pivote (35) está situado a una distancia L_{1} de dicho tercer
pivote (43), y dicho segundo pivote (37) está situado a una
distancia L_{2} de dicho tercer pivote (43), y en el que durante
el funcionamiento del vehículo en dicho primer pivote (35) actúa una
fuerza F_{1}, y en dicho segundo pivote (37) una fuerza F_{2},
y donde L_{1} y L_{2} se eligen de forma que F_{1}L_{1} sea
sustancialmente igual a F_{2}L_{2}.
4. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 3, en el que dicha distancia
L_{1} es mayor que dicha distancia L_{2}, estando dichos tres
pivotes (35, 37, 43) en alineación sustancialmente vertical entre
sí, en el que dicho tercer pivote (43) está sustancialmente sin
momento de torsión y está conectado a dicha cuna (39) en un sitio
próximo a un extremo de dicha cuna (39), y en el que dicha cuna
(39) está unida con capacidad de movimiento a dicho soporte de
cuelgue (9) en un sitio próximo a su otro extremo.
5. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 4, en el que dicha cuna (39)
comprende un par de elementos de placa verticales opuestos (45, 47)
a los que están unidos dichos pivotes (35, 37, 43), teniendo al
menos una de dichas placas unido a ella un saliente lateral (49);
incluyendo dicho soporte de cuelgue (9) una ranura de guía (53) en
la cual se extendiese dicho saliente lateral (49), siendo dicha
ranura de guía de longitud y anchura suficientes para guiar en
funcionamiento dicha cuna (39) a través de una gama de ángulos
suficiente cuando es pivotada alrededor de dicho tercer pivote (43)
para ajustar el tirador de dicho eje (5) para que sea direccionable
bien en modo hacia adelante o en modo hacia atrás.
6. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 5, en el que dicho mecanismo de
ajuste del tirador incluye además medios para pivotar dicha cuna
(39) alrededor de dicho tercer pivote (43) una distancia suficiente
para ajustar el tirador de dicho eje (5) una cantidad suficiente,
de forma que dicha rueda sea capaz de ser direccionable en los modos
hacia adelante y hacia atrás de marcha del vehículo cuando dicha
suspensión está unida a dicho vehículo.
7. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dicho sistema (1) de
suspensión de eje direccionable es un sistema de suspensión de eje
elevable que además incluye medios (29) para elevar y bajar dichas
ruedas de y en la superficie de marcha de dicho vehículo.
8. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con las reivindicaciones 1 y 6, en el que dicho
mecanismo de ajuste incluye además un par de cámaras (63, 65) de
aire de freno opuestas, incluyendo cada una una barra extensible y
retráctil (67, 69) conectada en un extremo a dicha cuna (39) y
actuada mediante puesta a presión de aire en una de dicho par de
cámaras de freno neumático (63, 65) y que evacuan aire
simultáneamente de la otra de dicho par de cámaras de freno
neumático (63, 65).
9. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 8, en el que una de dichas cámaras
(63, 65) de freno de aire opuestas incluye además medios (71) para
desviar dicho ángulo de inclinación a un modo de direccionabilidad
hacia adelante por fallo de la presión de aire en dicho
mecanismo.
10. Un sistema de suspensión de eje direccionable
de acuerdo con la reivindicación 2, en el que dichos medios de
pivotamiento de dicha cuna (39) alrededor de dicho tercer pivote
(43) incluyen un par de fuelles neumáticos (29, 29a) situados de
forma que cuando uno de dichos fuelles (29) se expande y el otro
(29a) se desinfla se hace que dicha cuna (39) pivote alrededor de
dicho tercer pivote (43).
11. Un vehículo sobre ruedas que tiene un par de
elementos (3) de bastidor que se extienden longitudinalmente y al
menos dos ejes (5) que tienen una rueda en contacto con el terreno
en cada extremo de él, estando cada uno de dichos ejes (5)
conectado a un respectivo elemento (3) de bastidor mediante un
sistema de suspensión conectado a dicho eje (5), y en el que uno de
dichos ejes es un eje trasero de dicho vehículo, y otro de dichos
ejes es un eje direccionable (5), conectando dicho sistema de
suspensión dicho eje direccionable (5) a dichos elementos (3) de
bastidor e incluyendo un mecanismo para ajuste del tirador de dicho
eje direccionable (5), caracterizado porque el sistema de
suspensión es un sistema de suspensión de eje direccionable de
acuerdo con la reivindicación 1.
12. Un vehículo sobre ruedas que tiene un par de
elementos (3) de bastidor que se extienden longitudinalmente y al
menos dos ejes que cada uno tiene una rueda que está en contacto
con el terreno en cada extremo de él, estando cada eje conectado a
un respectivo elemento (3) de bastidor mediante un correspondiente
sistema de suspensión conectado a dicho eje, y en el que al menos
uno de dichos ejes es un eje direccionable (5) y dicho sistema de
suspensión del eje conectado a él incluye un mecanismo para el
ajuste del tirador de dicho eje direccionable, caracterizado
porque el sistema de suspensión del eje direccionable es un sistema
de suspensión de eje direccionable de acuerdo con la reivindicación
3.
13. Un vehículo sobre ruedas de acuerdo con la
reivindicación 12, en el que dicha distancia L_{1} es mayor que
dicha distancia L_{2}, estando dichos tres pivotes (35, 37, 43)
en alineación sustancialmente vertical entre sí, estando dicho
tercer pivote (43) sustancialmente sin momento de torsión y estando
conectado a dicha cuna (39) en un lugar próximo a un extremo de
dicha cuna, y en el que dicha cuna está unida con capacidad de
movimiento a dicho soporte de cuelgue (9) en un sitio próximo a su
otro extremo.
14. Un vehículo sobre ruedas de acuerdo con la
reivindicación 13, en el que dicho sistema de suspensión del eje
direccionable incluye además medios de control (87) para el
pivotamiento de dicha cuna (39) alrededor de dicho tercer pivote
(43) una distancia suficiente para ajustar el tirador de dicho eje
conectado a dicho sistema de suspensión del eje direccionable una
cantidad suficiente para que dichas ruedas sean capaces de ser
hechas direccionables en los modos de marcha del vehículo hacia
atrás y hacia adelante cuando dicha suspensión está unida a dicho
vehículo.
15. Un vehículo sobre ruedas de acuerdo con la
reivindicación 14, en el que dicho sistema de suspensión del eje
direccionable es un sistema de suspensión de eje elevable y además
incluye medios (29) para elevar y descender dichas ruedas con
respecto a la superficie de marcha de dicho vehículo.
16. Un mecanismo de ajuste del tirador de las
ruedas de al menos un eje (5) de un vehículo sobre ruedas de varios
ejes, comprendiendo dicho mecanismo:
- un soporte de cuelgue (9)
- un conjunto de cuna (39);
- un asiento de conexión del eje (15);
- unos elementos de viga primero (11) y segundo
(13), cada uno conectado por pivotamiento en uno de sus extremos a
dicho asiento (15) de conexión del eje y en sus extremos opuestos a
dicho conjunto de cuna (39), para definir unos pivotes primero (35)
y segundo (37) en dicho conjunto de cuna (39);
- un tercer pivote (43) sustancialmente sin
momento de torsión situado entre dicho soporte de cuelgue (9) y
dicho conjunto de cuna (39) y conectando por pivotamiento dicho
conjunto de cuna (39) a dicho soporte de cuelgue (9);
- estando situados dichos pivotes primero (35),
segundo (37), y tercero (43) entre sí de tal forma que cambiará
cuando dicha cuna (39) es pivotada alrededor de dicho tercer pivote
(43) con respecto a dicho soporte de cuelgue (9) cambiará el
tirador de cualquier eje sobre ruedas conectado a dicho asiento (15)
de conexión del eje.
17. Un mecanismo de ajuste del tirador de las
ruedas de al menos un eje (5) de un vehículo sobre ruedas de varios
ejes, de acuerdo con la reivindicación 16, en el que dicho
mecanismo incluye además medios (61, 63) para pivotar dicha cuna
alrededor de dicho tercer pivote con respecto a dicho soporte de
cuelgue.
18. Un mecanismo de acuerdo con la reivindicación
17 que además incluye medios (29) para elevar y descender las
ruedas de dicho eje con respecto a la superficie de marcha sobre la
que se encuentra el vehículo.
19. Un mecanismo de acuerdo con la reivindicación
17, en el que dicho conjunto de cuna (39) incluye además un par de
elementos de placa (45, 47) opuestos, que se extienden
verticalmente, a los que dichos pivotes (35, 37) están unidos y
unos medios de guía (49) que se extienden lateralmente, teniendo
dicho soporte de cuelgue (9) en él una ranura de guía (53), en
cuyos medios de guía (49) se extiende y dentro de dichos medios de
guía (49) desliza cuando dicha cuna (39) es pivotada alrededor de
dicho tercer pivote (43) con respecto a dicho soporte de cuelgue
(9).
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