KR100507516B1

KR100507516B1 - 에어 백 전개 시스템, 에어 백 전개 시스템을 위한 전기적 도전 경로 및 집적 회로

Info

Publication number: KR100507516B1
Application number: KR1019970030476A
Authority: KR
Inventors: 폴 티. 베네트; 랜달 씨. 그레이
Original assignee: 프리스케일 세미컨덕터, 인크.
Priority date: 1996-07-01
Filing date: 1997-07-01
Publication date: 2005-10-21
Also published as: EP0816186B1; CN1175522A; JPH1067296A; EP0816186A1; JP3913321B2; US5734317A; DE69716349T2; KR980008874A; DE69716349D1; CN1088015C

Abstract

본 발명의 에어 백 전개 시스템(10)은 스퀴브(squib : 74)를 활성화시키고, 에어 백을 전개하기 위하여 적절한 전류를 발생한다. 독립된 커패시터(48)는 스퀴브(74) 점화 전류를 조절하는 MOS 장치(68)에 가변 전압 구동을 제공하는 구동 제한 제어기(54)의 회로에 전력을 제공한다. 스위치 회로(38)는 트랜지스터(46)에 게이트 전류를 공급하여, 커패시터(22)가 전기적 도전 경로를 통해 커패시터(48)를 충전할 수 있도록 한다. 스퀴브(74) 점화 및 에어 백 전개 동안, 스위치 회로(38)는 스퀴브(74) 전류에 전력을 제공하는 커패시터(22) 상에 저장된 감쇠 전압과 구동 제한 제어기(54)로부터 스퀴브(74)에 전류 조절을 제공하는 커패시터(48) 사이에 전기적 절연을 제공한다.

Description

에어 백 전개 시스템, 에어 백 전개 시스템을 위한 전기적 도전 경로 및 집적 회로

본 발명은 일반적으로 집적 회로 장치들에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 에어 백 전개(air bag deployment)를 활성화시키기 위한 반도체 회로에 관한 것이다.

자동차용 에어 백 전개 시스템은 일반적으로 차량 운행, 특히 감속을 감지하는 센서로서 가속도계(accelerometer)를 사용한다. 차량 배터리 또는 점화 시스템 전압은 전개 회로 및 점화 회로에 전력을 제공한다. 전개 회로 및 점화 회로는 가속도계를 모니터링하는 집적 회로 칩 상의 마이크로프로세서에 의해 충분한 정도로 제어되지만, 외부 하네스(external harness)가 각각의 에어 백 측의 스퀴브(squib)로 연결된다. 스퀴브는 에어 백을 팽창하게 하는 폭발성 물질을 점화하기 위해 가열되는 도선이다.

스퀴브의 점화는 전형적으로 전류를 도전시키는 한 쌍의 전계 효과 트랜지스터(FET)를 필요로 하며, 스퀴브의 측면 각각에 하나의 트랜지스터가 있다. 전하 펌프들이 차량 배터리에 의해 공급되는 전압 이상으로, 점화 회로들을 위한 전압을 증가시키기 위해 이용된다. 충전된 커패시터들은, 충돌 사고 동안 차량 배터리가 연결이 끊기거나 손상되는 경우, 전자 부품들에 전력을 공급하기 위해 이용될 수 있다.

점화 회로에 대한 우연한 전기적 접속에 의해 에어 백이 전개되거나 시스템이 고장나는 경우에 대비한 사전 조치를 위해, 이러한 사건이 일어나지 않도록 시스템을 모니터링하는 것이 바람직하다. 차량이 정상적으로 작동하는 동안 에어 백 전개 시스템은 연속적인 진단 점검들을 제공한다. 이러한 진단 점검중 하나는 스퀴브의 저항력 파라미터를 모니터링하고, 다른 하나는 스퀴브를 점화하기 위한 에너지를 저장하는 충전된 부스트(boost) 저장 커패시터 상에 약 24 볼트의 발생된 전압을 모니터링한다. 또한, 점화 회로가 신속히 점화하는 것을 보장하기 위해, FET들(및 이들의 구동 회로들)이 작동하는지 시험하는 것이 바람직하다.

마이크로프로세서가 충돌 사고로서 해석하는 판독을 가속도계가 기록할 때, 마이크로프로세서는 스퀴브를 점화하기 위하여 FETs 쌍에 도전 전류를 공급한다. 점화를 개시하고 유지하기 위한 에너지는 충전된 부스트 저장 커패시터 상의 발생된 전압으로부터 제공된다. 전형적으로, 부스트 저장 커패시터는 특정 점화 전류가 스퀴브에 공급됨에 따라 약 10 볼트로 강하된다. 전하 펌프는 활발히 전압을 상승시켜, 스퀴브에 의해 소진된 전하를 보충한다.

스퀴브를 활성화시키고 에어백을 전개하기 위한 적절한 전류를 발생시키기 위해, 개선된 회로를 갖는 것이 바람직하다. 스퀴브 점화 전류를 발생하는 회로는 에어 백이 전개되는 동안 약 2 밀리초 동안 일정한 전류를 제공하는 것이 바람직하고, 점화 신속성 및 작동성을 보장하기 위해 진단 점검들에 대한 모니터링을 제공하는 것이 바람직하다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 에어 백 전개 시스템(10)의 일부의 블록도이다. 바람직한 실시예에서, 배터리(12)는 단자(14)에 약 12 내지 14 볼트의 양의 전압을 제공한다. 배터리(12)의 음의 단자는 접지되어 있다. 부스트 펌프 회로(16)의 입력 단자(18)는 약 12 내지 14 볼트의 전압을 입력 받고, 출력 단자(20)에 약 24 볼트의 전압을 제공한다. 500 내지 10,000 마이크로 패러드(uF) 범위 값의 커패시터(22)가 단자(24)와 접지 사이에 연결되어 있다. 단자(24)는 단자(20)에서 부스트 펌프 회로(16)에 의해 발생된 부스트 전압을 입력 받고, 커패시터(22) 상에 그 부스트 전압을 저장한다(캐패시터의 반대 측은 전기적 접지에 연결된다).

기계 암(26)의 단자(28), 전압 모니터(32)의 단자(34), 스위치 회로(38)의 단자(40) 및 NPN 트랜지스터(46)의 콜렉터는 부스트 펌프 회로(16)의 단자(20)에 연결되어 있다. 트랜지스터(46)는 베이스, 도전 전극으로서 콜렉터, 및 도전 전극으로서 에미터를 구비한 3단자 반도체 장치이다. 전압 모니터(32)의 단자(36) 및 커패시터(48)의 단자(50)는 트랜지스터(46)의 에미터에 연결되어 있다. 바람직한 실시예에서 약 0.1 uF 값을 갖는, 커패시터(48)가 단자(50)와 접지 사이에 연결되어 있다. 스위치 회로(38)의 단자(44)는 트랜지스터(46)의 베이스에 연결되어 있다. 스위치 회로(38)의 단자(41)는 진단 점검 신호 DISABLE를 수신하기 위해 연결되어 있다. 스위치 회로(38)의 단자(43)는 신호 NBIAS를 수신하기 위해 연결되어 있다.

도 1의 하이 측 전류 회로(high side current circuit; 52)는 구동 제한 제어기(54), N-채널 금속 산화물 반도체(MOS) 장치(68), 및 저항(70)을 포함한다. 구동 제한 제어기(54)의 단자(56)는, 바람직한 실시예에서 약 20 내지 30 볼트의 충전된 게이트 구동(Charged Gate Drive : CGD) 전압을 입력받기 위해 단자(50)에 연결된다. 구동 제한 제어기(54)의 단자(58)는, 에어 백이 전개될 때, 가변 전압 출력을 MOS 장치(68)의 게이트에 제공한다. MOS 장치(68)의 드레인은 하이 측 전류 회로(52)의 출력 단자(60)에 연결되어 있다. 단자(60)는 기계 암(26)의 단자(30)로부터 에어 백이 전개될 수 있음을 지시하는 전압을 받아들인다. 저항(70)은 구동 제한 제어기(54)의 단자들(64 및 66) 양단에, MOS 장치(68)와 직렬로 연결된다. MOS 장치(68)의 소스는 단자(64)에 연결되어 있다. 구동 제한 제어기(54)의 단자(66)는 하이 측 전류 회로(52)의 단자(72)에 연결되어 있다.

스퀴브(74)는 하이 측 전류 회로(52)의 단자(72)에 연결된 제1 단자를 갖는 저(low) 저항성 도선이다. 스퀴브(74)의 제 2 단자는 MOS 장치(76)의 드레인에 연결되어 있다. MOS 장치(76)의 게이트는 단자(78)에 연결되고, MOS 장치(76)의 소스는 접지에 연결되어 있다. 스퀴브(74)가 점화될 때, 즉 스퀴브가 약 2.1 암페어의 전류를 도전(conduct)할 때, 하이 측 FET로서 MOS 장치(68) 및 로우 측 FET로서 MOS 장치(76)는, 스퀴브 전류를 도전시키기 위해 온(ON) 상태로 스위칭 된다. 미래 산업 동향들은 스퀴브에 대한 점화 전류로서 2.1 암페어 보다 작은 전류들을 제공하는 것이다.

도 2는 도 1에 도시된 구동 제한 제어기(54)의 실시예의 개략적인 도면이다. 전류 소스(82)는 단자(56)와 NPN 트랜지스터(84)의 콜렉터 사이에 연결되어 있다. 전류 소스(88)는 단자(56)와 NPN 트랜지스터(86)의 콜렉터 사이에 연결되어 있다. 트렌지스터들(84 및 86)의 공통 베이스들은 트랜지스터(86)의 콜렉터에 연결됨으로써, 트랜지스터들(84 및 86)에 대한 전류 미러를 형성한다. 트랜지스터(84)의 에미터와 트랜지스터(86)의 에미터는 구동 제한 제어기 (54)의 단자들(66 및 64) 각각에 연결되어 있다. 다른 실시예에서, 구동 제한 제어기(54)는, 에어 백 전개 동안 MOS 장치(68)에 대해 전류 제한이 요구되지 않는 경우, 단자(56) 및 단자(58) 사이에 접속된 전류 소스일 수 있다.

도 3은 도 1에 도시된 에어 백 전개 시스템에 대한 스위치 회로(38)의 개략도이다. N-채널 MOS 장치(92)의 게이트는 단자(41)에 연결되어 있다. 이 단자(41)는 진단 목적으로 신호 DISABLE를 수신한다. MOS 장치(92)는 접지에 접속된 소스 및 MOS 장치(94)의 소스에 연결되고 단자(44)에 대한 노드를 형성하는 드레인을 가진다. 단자(44)는 트랜지스터(46)의 베이스에 신호를 제공하기 위해 연결된다(도 1 참조). P-채널 MOS 장치들(94 및 96)의 공통 게이트들은 MOS 장치(96)의 드레인에 연결되어 있다. MOS 장치들(94 및 96) 양쪽 모두에 대한 소스들은 단자(40)에 연결되어 있다. N-채널 MOS 장치(98)의 드레인은 MOS 장치(96)의 드레인에 연결되어 있다. MOS 장치(98)의 소스는 N-채널 MOS 장치(100)의 드레인에 연결되어 있다. MOS 장치(100)의 소스는 접지되고, 게이트는 단자(43)에 연결되어 있다. 인버터(102)는 입력 및 출력을 가지며, 입력은 단자(41)에 접속되고, 출력은 MOS 장치(98)의 게이트에 연결되어 있다.

작동중, 에어 백 전개 시스템(10)의 도 1에 도시된 실시예는 전류 한계를 설정하고, 전개가 개시될 때 스퀴브(74)로 흐르는 전류를 조절한다. 차량 배터리(12)는 약 12 내지 14 볼트의 전압을 제공하고, 이는 부스트 펌프 회로(16)에 의해 약 20 내지 30 볼트로 증가된다. 에어 백(도시하지 않음)이 전개될 때 스퀴브(74)를 점화하는 약 2.1 암페어의 전류를 공급하기 위하여, 커패시터(22)는 부스트된 전하를 저장한다. 에어 백의 전개는 전형적으로, 감속을 평가하고 충돌이 발생했는지를 결정하는 마이크로프로세서(도시하지 않음)에 의해 모니터되는, 가속도계 출력에 응답하여 일어난다. 기계 암(26)은 우연한 전기적 접속이 점화 및 에어 백의 전개를 유발할 가능성을 방지한다.

에어 백 전개를 개시하기 위해, 하이 측 MOS 장치(68)와 로우 측 MOS 장치(76) 양쪽 모두는 기계 암(26)을 폐쇄(close)시킴으로써 활성화된 전류 경로를 통해 전류를 도전시킨다. 특히, 커패시터(22)로부터의 전류는 기계 암(26), 하이 측 MOS 장치(68), 저항(70), 스퀴브(74), 및 로우 측 MOS 장치(76)를 통해 접지로 흐른다.

도 1에 도시된 하이 측 전류 회로(52)는 특히 커패시터(48) 상에 저장된 전하에 의해 전력을 제공받는다. 저항(70)은 MOS 장치(68)의 게이트 전압을 조절하기 위해, 스퀴브(74)를 통해 흐르는 약 2.1 암페어의 전류를 모니터링한다. 구동 제한 제어기(54)는 하이 측 MOS 장치(68)에 약 18 볼트의 가변 게이트 전압을 제공함으로써, 바람직한 실시예에서 MOS 장치(68)는 약 2.1 암페어의 비교적 일정한 전류를 유지하는 전류 소스로서 스퀴브(74)에 작용한다. 구동 제한 제어기(54)에 대해 도 2에 도시된 실시예에서, 전류 소스(82)는 약 8 마이크로암페어의 전류를 트랜지스터(84)의 콜렉터에 제공한다. 전류 소스(88)는 약 1 마이크로암페어의 전류를 트랜지스터(86)의 콜렉터에 제공한다. 약 2.1 암페어의 스퀴브 점화 전류가 저항(70)을 흐름에 따라, 양단(64 및 66)간에 약 56 밀리볼트의 전압이 나타난다(도 1 참조). 스퀴브(74)에 대한 전류 제한은 바람직한 실시예에서 다음 식에 따라 제공된다.

I(lim) = 26 밀리볼트 * ln(I82/I88)/V(R70)

여기서, I82는 전류 소스(82)에 의해 공급된 전류이고, I88은 전류 소스(88)에 의해 공급된 전류이며, V(R70)은 저항(70) 양단(64 및 66)간의 전압이다.

따라서, 파워 FET MOS 장치(68)의 드레인-소스 도전 전류를, 바람직한 실시예에서, 약 2.1 암페어로 조절하기 위해, 전류 소스들(82 및 88)에 의해 공급된 전류들의 비와 저항(70) 양단간의 전압에 따라, 전압이 트랜지스터(84)의 드레인으로부터 MOS 장치(68)의 게이트로 제공된다. 트랜지스터(86)에 대한 베이스-에미터 전압(Vbe)과 합산된 저항(70) 양단간의 전압이, 전류 조절 시에 전류 미러 중의 트랜지스터(84)에 대한 Vbe와 정합한다.

예를 들면, MOS 장치(68)의 도전 전류가 2.0 암페어 등의 값으로 변화할 때, 직렬연결된 저항(70)에서의 전류 변화는 저항(70) 양단간의 전압 변동을 유발한다. 증가된 전류는, 트랜지스터(86)의 Vbe와 조합될 때 트랜지스터(84)에 대해 증가된 Vbe를 제공하는, 단자(64)에서의 전압을 증가시킨다. 트랜지스터(84)의 콜렉터에서의 전압은 트랜지스터(84)에 대해 증가된 Vbe에 따라 감소된다. MOS 장치(68)의 게이트는 트랜지스터(84)의 콜렉터에 연결되어, MOS 장치(68)의 게이트-소스 전압을 감소시킨다. 따라서, MOS 장치(68)에서 2.0 암페어 이상으로 증가된 도전 전류는 저항(70)에서 감지되고, 구동 제한 제어기(54)의 전류 미러 트랜지스터(84)는 MOS 장치(68)에 감소된 게이트 전압을 제공함으로써, 스퀴브 전류를 약 2.0 암페어 값으로 조절한다.

바람직한 실시예에서, 전류 소스들(82 및 88)은, 스퀴브(74)가 커패시터(22)에 저장된 전류를 공급받는 동안, 단자(56)에서 캐피시터(48)에 저장된 전류를 공급받는다(도 1 참조). 에어 백 전개 동안, 커패시터(48)는 약 1 마이크로암페어의 전류를 전류 소스(88)에 제공하고, 약 8 마이크로암페어의 전류를 전류 소스(82)에 제공하는 한편, 커패시터(22)는 약 2.1 암페어의 전류를 스퀴브(74)에 제공한다. 예를 들면, 에어 백이 전개되는 동안, 약 24 볼트에서 시작하여 약 10 볼트로 강하되는 커패시터(22)의 전압과 견주어, 독립된 저장 캐패시터(48)는 약 18 내지 24 볼트 범위의 전압을 유지한다. 따라서, 구동 제한 제어기(54)에 에너지를 공급하기 위한 독립된 커패시터(48)를 제공함으로써, 에어 백 전개 동안 스퀴브(74)에 약 2.1 암페어의 비교적 일정한 전류가 유지되도록 MOS 장치(68)의 게이트를 구동하는 전압을 발생시킬 수 있다.

도 1에 도시된 실시예의 일부로서, 단자(24)에 연결된 커패시터(22)는 NPN 트랜지스터(46)를 통해 단자(50)에 접속된 커패시터(48)에 연결된다. 따라서, 정상적인 동작 또는 대기 중에, 게이트 구동 커패시터(48)가 커패시터(22)와 동일한 전압, 즉 24 볼트로 충전되도록, 스위치 회로(38)는 트랜지스터(46)가 전류를 도전하도록 유지시킨다. 진단 점검은 커패시터(22)로부터 트렌지스터(46)를 통한 커패시터(48)의 충전을 디스에이블시키고, 커패시터(22)로부터 커패시터(48)의 절연 경로를 생성한다. 절연된 동안, 커패시터(48) 양단간의 전압은 최소 약 18 볼트의 전압 이상으로 모니터링될 수 있다. 커패시터(48) 양단간의 전압은, 커패시터(48)로부터 구동 제한 제어기(54)로 공급된 작은 전류에 따라, 에어 백 전개를 위해 2 밀리초의 시간 동안 비교적 일정하게 유지된다. 에어 백 전개 동안, 트랜지스터(46)는 역 바이어스되므로, 커패시터들(22, 48) 사이의 도전 경로는 차단된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 에어 백 전개 시스템에 대한 다른 실시예는 트랜지스터(46)를 PN-다이오드(도시하지 않음)로 대체할 수 있고, 스위치 회로(38)를 기능적으로 제거할 수도 있다. 특히, PN-다이오드는 다이오드의 P-측이 단자(24)에 연결되고, 다이오드의 N-측이 단자(50)에 연결되도록 할 수 있다. 이 실시예에서, 다이오드는 정상 동작 중에 순방향으로 바이어스되고, 커패시터(48)는 커패시터(22)에 의해 충전된다. 스퀴브(74)의 점화 동안. 커패시터(22)는 다이오드가 역 바이어스되도록 방전된다.

도 3에서 스위치 회로(38)는 다음 방식으로 작동한다. 단자(41)에서 입력 신호 DISABLE이 하이일 때, MOS 장치(92)는 단자(44)에서 전압이 약 0볼트가 되도록 도전된다. 0 볼트 값을 갖는 게이트 전압은 트랜지스터(46)를 턴 오프시킴으로(도 1 참조), 커패시터(22)와 커패시터(48) 사이의 전기적 도전 경로를 차단한다. 입력 신호 DISABLE은 커패시터들(22, 48) 상의 전압을 결정하기 위한 진단 점검 동안 하이이다.

입력 신호 DISABLE이 로우일 때, 직렬로 연결된 MOS 장치들(96, 98 및 100)은 약 25 마이크로암페어의 전류를 도전시킨다. MOS 장치(94)는 바람직한 실시예에서 MOS 장치(96)의 채널 폭보다 약 20배 더 큰 채널 폭을 가지므로, MOS 장치(94)는 약 400 마이크로암페어의 전류로 도전된다. MOS 장치(94)에 의해 공급된 약 400 마이크로암페어의 전류는, 커패시터(48)가 커패시터(22)로부터 충전되도록 하는 전기적 도전 경로를 트랜지스터(46)(도 1 참조)가 제공하도록 하는, 단자(44)로의 베이스 전류이다. 대기 중 또는 정상적인 동작 중에, 커패시터(48)는 에어 백의 방전에 대비해 약 20 내지 30 볼트의 전압으로 충전된다.

지금까지, 에어 백 전개 시스템(10)에 관한 본 발명이 스퀴브(74)를 활성화시키고 에어 백을 전개시키기에 적절한 전류를 발생시킨다는 것을 이해하였을 것이다. 스퀴브를 점화시키기 위해 에너지를 제공하는 커패시터(22)와 분리된 커패시터(48)는, 스퀴브를 점화시키기 위해 약 2.1 암페어로 전류를 조절하는 MOS 장치(68)에 가변 전압 구동을 제공하는 구동 제한 제어기(54)의 회로에 전력을 제공한다. 스위치 회로(38)는 트랜지스터(46)에 게이트 전류를 공급하여, 커패시터(22)가 커패시터(48)를 충전할 수 있도록 전기적 접속 경로를 만든다. 커패시터(48) 상에 저장된 전하는 점화 신속성 및 작동성을 보장하기 위해 진단 점검을 통해 모니터링된다. 스위치 회로(38) 역시, 에어 백 전개 동안 구동 제한 제어기(54)에 대한 전압이 18 볼트 이상으로 유지되도록 커패시터들(22, 48) 사이에 전기적 절연을 제공한다. 제조에 적절한 집적 회로는 부스트 펌프 회로(16), 전압 모니터(32), 스위치 회로(38), 트랜지스터(46) 및 구동 제한 제어기(54)를 포함하도록 제조될 수 있다.

본 발명의 특정 실시예를 예시 및 기재하였지만, 다른 변형 및 개량이 당업자들에게 일어날 수 있다. 예를 들면, 일 실시예는 잠재적으로 2개의 스퀴브들(74)을 점화시키고, 2개의 에어 백을 전개시키기 위해 하이 측 전류 회로(52)의 2개의 루프를 제공하는 커패시터들(22, 48)을 갖는다. 그러나, 에어 백 전개 시스템(10)은 단일 루프 시스템의 하이 측 전류 회로(52)에 전력을 제공하고, 단일 스퀴브(74)를 점화시키고, 단일 에어 백을 전개시킬 수 있다. 또한, 2.1 암페어 이하의 스퀴브 점화 전류도 예상된다.

도 1은 에어 백 전개 시스템의 일부를 부분 블록의 형태 및 부분 개략적인 형태로 나타낸 도면.

도 2는 도 1에 도시된 구동 제한 제어기에 대해 간략화된 실시예의 개략도.

도 3은 도 1에 도시된 에어 백 전개 시스템을 위한 스위치 회로의 개략도.

* 도면의주요부분에대한부호의설명*

10: 에어 백 전개 시스템 12: 배터리

16: 부스트 펌프 회로 22, 48: 커패시터

20, 24, 30, 34, 36, 41, 43, 50, 58, 60: 단자

38: 스위치 회로 46: 트랜지스터

70: 레지스터 68, 76, 92, 94, 96, 98, 100: MOS 장치

74: 스퀴브 102: 인버터

Claims

제1 커패시터(22) 및 제2 커패시터(48)를 가지며, 에어 백 전개를 활성화하기 위한 에어 백 전개 시스템에 있어서,

제1 및 제2 단자를 갖는 스위치 회로(38);

상기 제2 커패시터에 연결되는 에미터, 상기 스위치 회로와 제1 단자에 연결되는 베이스, 및 상기 스위치 회로의 제2 단자에 연결되는 콜렉터를 갖는 제1 트랜지스터(46);

상기 제1 트랜지스터의 에미터에 연결되는 전압단자, 제2 입력단자, 및 출력단자를 갖는, 스퀴브 전류의 제어를 위한 구동 제한 제어기(54);

상기 구동 제한 제어기의 출력단자에 연결된 게이트, 상기 스위치 회로의 제2 단자에 연결된 드레인, 및 스퀴브(74)에 연결된 소스를 갖는 제2 트랜지스터(68)를 포함하고,

상기 스위치 회로의 제어에 따라 상기 제1 트랜지스터는 상기 제1 커패시터 및 상기 제2 커패시터 사이의 전기적 도전 경로를 제공하는 에어 백 전개 시스템.
에어 백 전개 시스템을 위한 집적 회로에 있어서,

제어 전극 및, 제1 및 제2 도전 전극을 갖는 트랜지스터(46);

상기 트랜지스터의 제어 전극에 연결되는 제1 단자 및 상기 트랜지스터의 제1 도전 전극에 연결되는 제2 단자를 갖는 스위치 회로(38); 및

제1 입력단자 및 제2 입력단자를 갖는 하이 측 전류 회로(52)를 포함하고,

상기 하이 측 전류 회로의 제1 입력단자는 상기 트랜지스터의 제1 도전 전극에 연결되고, 상기 하이 측 전류 회로의 제2 입력단자는 상기 트랜지스터의 제2 도전 전극에 연결되고, 상기 스위치 회로의 제2 단자가 에어 백 전개를 위한 신호를 수신하는 경우, 상기 트랜지스터는 상기 하이 측 전류 회로의 제2 입력단자로부터 상기 제1 입력단자를 절연시키는, 에어 백 전개 시스템을 위한 집적 회로.
제1 커패시터(22) 및 제2 커패시터(48)를 가지며, 에어 백 전개를 활성화하기 위한 에어 백 전개 시스템의 회로에 있어서,

상기 제2 커패시터에 연결된 에미터를 갖는 제1 트랜지스터(46); 및

제1 값, 및 상기 제1 트랜지스터가 비도전성이 되도록 하고 상기 제1 커패시터를 상기 제2 커패시터로부터 전기적으로 절연되도록 하는 제2 값을 갖는 입력신호(41)를 수신하기 위해 연결되는 스위치 회로(38)를 포함하고,

상기 제1 트랜지스터는 상기 제1 커패시터에 연결되는 콜렉터를 가지며,

상기 입력신호의 제1 값은 상기 제1 트랜지스터가 상기 제2 커패시터의 전압을 상기 제1 커패시티에 의해 수신되는 전압과 정합되도록 하는, 에어 백 전개 시스템의 회로.
제3항에 있어서,

상기 스위치 회로(38)는:

상기 입력신호를 수신하기 위해 연결되는 제어단자, 접지되는 제1 전류 도전 단자, 및 상기 제1 트렌지스터의 베이스에 연결되는 제2 전류 도전 단자를 갖는 제2 트랜지스터(92);

제1 커패시터(22)의 단자에 연결되는 제1 전류 도전 단자, 및 상기 제2 트랜지스터의 제2 전류 도전 단자에 연결되는 제2 전류 도전 단자를 갖는 제3 트랜지스터(94);

상기 제3 트랜지스터의 제1 전류 도전 단자에 연결되는 제1 전류 도전 단자, 및 상기 제3 트랜지스터의 제어단자에 공통으로 연결되는 제어단자와 제2 전류 도전 단자를 갖는 제4 트랜지스터(96);

반전된 입력신호를 수신하기 위해 연결되는 제어단자 및 상기 제4 트랜지스터(96)의 제2 전류 도전 단자에 연결되는 제1 전류 도전 단자를 갖는 제5 트랜지스터 (98); 및

신호를 입력받기 위해 단자(43)에 연결되는 제어단자, 상기 제5 트랜지스터(98)의 제2 전류 도전 단자에 연결되는 제1 전류 도전 단자, 및 접지되는 제2 전류 도전 단자를 갖는 제6 트랜지스터(100)을 더 포함하는, 에어 백 전개 시스템의 회로.