KR100422620B1 - 자동차 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 현가장치에 관한 것으로, 특히 서스펜션 로어암과 서브 프레임의 결합부 구조를 변경시켜 차량 충돌시 결합부의 변형이 용이해진 자동차 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조에 관한 것이다.

본 발명의 자동차 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조는 차량의 서브 프레임에 전측 연결부와 후측 연결부에 의하여 결합되는 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조에 있어서, 상기 서브 프레임측의 후측 연결부에 부싱이 삽입되어 장착된 클램프와; 상기 서스펜션 로어암의 일단에 연결되고, 상기 부싱내에 삽입되어 전측 연결부가 자유단일 때 부싱내에서 일정거리 이동할 수 있는 로드암을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 한다.

Description

자동차 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조{CONNECTING STRUCTURE OF SUSPENSION LOWER ARM FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 현가장치에 관한 것으로, 특히 서스펜션 로어암과 서브 프레임의 결합부 구조를 변경시켜 차량 충돌시 결합부의 변형이 용이해진 차량의 현가장치 구조에 관한 것이다.

차량의 현가장치는 바퀴측과 차체 사이에 위치하여 노면으로부터의 진동이나 충격이 차체로 전달되는 것을 차단하여 승차감을 좋게 한다.

종래의 서스펜션 로어암은 도 1에 도시된 바와 같이 서브 프레임과 전측 연결부와 후측 연결부로 결합된다.

후측 연결부의 결합 구조는 도 2에 도시된 바와 같이, 서브 프레임에 브라켓을 장착하고, 상기 브라켓에 서스펜션 로어암이 조인트 체결된다.

브라켓과 서스펜션 로어암의 체결부에는 도 2에 도시된 바와 같이 고무부싱을 삽입하여 서스펜션 로어암이 회동 가능하게 한다.

상기에서 고무부싱의 연결 상태는 서스펜션 로어암의 회전축에 수직으로 연결되어 있다. 따라서 고무부싱의 특성상 일반적인 부싱의 연결 상태에 비해 서스펜션 로어암의 회전시 저항이 많아진다. 즉 고무부싱은 부싱의 회전축에 수직인 방향으로의 운동이 회전축 방향으로의 운동에 비해 운동 저항이 크다.

상기한 바와 같은 서브 프레임과 서스펜션 연결 구조에서는 충돌시 제1점과 제2점 사이에서 상대 변위가 거의 없으므로 충돌 에너지가 승객쪽으로 이동하게 된다. 따라서 승객이 받는 충돌 에너지는 증가하여 승객 상해 정도가 증가한다.

본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, 서브 프레임과 서스펜션 로어암의 연결부 구조를 변경시켜 차량 충돌시 서스펜션 로어암의 변위로 차체 변형을 용이하게 하기 위한 것이다.

상기의 목적을 달성하기 위하여 차량의 서브 프레임에 전측 연결부와 후측 연결부에 의하여 결합되는 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조에 있어서, 상기 서브 프레임측의 후측 연결부에 부싱이 삽입되어 장착된 클램프; 및 상기 서스펜션 로어암의 일단에 연결되고, 타단은 상기 부싱내에 슬라이딩 가능하도록 삽입되어, 상기 서스펜션 로어암의 전측 연결부가 외력으로 소정거리 이동될 경우 상기 부싱내에서 일정거리 이동할 수 있도록 장착되는 로드암;을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 한다.

도1은 종래의 일실시예에 따른 서브 프레임과 현가장치 로워암의 연결 구조.

도2는 도 1의 "A-A"선 단면도.

도3은 본 발명의 일실시예에 따른 서브 프레임과 현가장치 로워암의 연결 구조.

도4는 도 3의 "B-B"선 단면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

12 : 서브 프레임 14 : 서스펜션 로어암

16 : 전측 연결부 18 : 후측 연결부

20 : 로드암 22 : 부싱

24 : 클램프

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 서브 프레임과 현가장치 로워암의 연결 구조이고, 도 4는 도 3의 "B-B"선 단면도이다.

도 3 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 서브 프레임(12)에 전측 연결부(16)와 후측 연결부(18)에 의하여 지지되는 서스펜션 로어암(14)이 결합된다.

서스펜션 로어암(14)은 전측 연결부(16)와 후측 연결부(18)를 회전축으로 하여 운동한다.

서스펜션 로어암(14)과 서브 프레임(12)의 후측 연결부(18) 구조는 도 4에 도시된 바와 같이, 서브 프레임(12)에 부싱(22)이 장착되어 있는 클램프(24)가 볼트(26)로 고정되어 이루어진다.

상기한 서스펜션 로어암의 후측 연결부(18)는 기존과 같이 서스펜션 로어암(14)을 서브 프레임(12)에 직접 연결하지 않고, 도 3에 도시된 바와 같이,서스펜션 로어암(14)의 단부에 로드암(20)을 연결하고, 이 로드암(20)이 서브 프레임(12)에 연결된다.

상기 로드암(20)은 부싱(22)내로 삽입되어 자유로이 유동할 수 있다. 즉, 전측 연결부(16)가 서브 프레임(12)에 고정되어 있으면 로드암(20)이 부싱(22)내에서 이동되지 않으나, 차량 충돌에 의하여 전측 연결부(16)가 후방으로 밀릴 때에는 로드암(20)이 부싱(22)내에서 이동한다.

상기에서 로드암(20)이 이동할 수 있는 거리는 서스펜션 로어암(14)과 후측 연결부(18) 사이의 간격 (D)로 결정된다.

상기와 같이 구성된 본 발명의 작용을 설명하면 다음과 같다.

차량 충돌에 의하여 서브 프레임(12)이 후방으로 밀릴 때 서스펜션 로어암(14)의 전측 연결부(16)가 후방으로 이동하게 된다. 이때 로드암(20)이 부싱(22)내에서 미끄러져 간격 (D) 만큼 이동된다. 따라서 로드암(20)의 이동량 만큼 서브 프레임(12)이 더 변형되므로 결국에는 충돌 에너지가 부재의 변형 에너지로 전환되므로써 승객으로의 충돌 에너지 전달이 감소하여 승객의 안전성이 확보된다.

전술한 바와 같은 본 발명에 따르면 서스펜션 로어암의 회전 운동을 원활하게 하므로써 운동 마찰을 저감시켜 차량의 승차감을 향상시키고, 차량 충돌시 서브 프레임의 변형을 증가시켜 승객이 받는 충돌 에너지를 저감시켜 안전성을 향상시킨다.

Claims (1)

1. 차량의 서브 프레임에 전측 연결부와 후측 연결부에 의하여 결합되는 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조에 있어서,

   상기 서브 프레임측의 후측 연결부에 부싱이 삽입되어 장착된 클램프; 및

   상기 서스펜션 로어암의 일단에 연결되고, 타단은 상기 부싱내에 슬라이딩 가능하도록 삽입되어, 상기 서스펜션 로어암의 전측 연결부가 외력으로 소정거리 이동될 경우 상기 부싱내에서 일정거리 이동할 수 있도록 장착되는 로드암;을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 자동차 현가장치의 서스펜션 로어암 연결 구조.