KR100322304B1 - 차량레이다시스템 - Google Patents

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씨. 겔너 로버트
디. 월 브라이언
디. 월 제리
더블유. 데이비스 존
지. 텁스 듀언
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존 리 올즈
보라드 세이프티 시스템즈, 인코포레이티드
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Abstract

본 발명에 따른 자동차에 대한 목표물(target)을 추적하는 단일펄스 차량 레이다 시스템(monopulse vehicular radar system)은, 목표물로부터 반사되어 두 개의 상이한 위치에서 수신된 송신 신호를 감지하여, 이 두 위치에서 감지된 반사 신호의 합 및 차를 결정하며, 이 합 및 차를 비교하여 기준 방위각(reference azimuth)으로부터 목표물 편차를 결정한다. 건 다이오드(Gunn diode)(84)에 의해 제공된 소스 주파수는 이중-로브 단일펄스 안테나(two-lobe monopulse antenna)(40)에 인가된 후 송신된다. 이 안테나 로브는 두 개의 상이한 로브에서 이들을 감지함으로써 목표물로부터의 반사 신호를 검출한다. 하이브리드 접합(hybrid junction)(74)은 소스 주파수를 이용하여 합 및 차 도플러(Doppler) 주파수 신호를 생성하도록 신호를 호모다인(homodyne)하는 혼합기에 합 및 차 신호를 제공한다. 이 도플러 주파수 신호들을 증폭한 후 비교하여 기준 방위각으로부터의 목표물 편차를 결정한다.

Description

차량 레이다 시스템
발명의 배경
본 발명은 차량 레이다 시스템(vehicular radar system)에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 협소한 레이다 빔폭(narrowed radar beamwidth)내에서 목표물 (target)을 추적하는 차량 충돌 방지 레이다 시스템(vehicular collision avoidance radar system)에 관한 것이다.
전세계의 도로를 운행하는 차량의 밀도를 증가시키는 동시에 도로의 차량이 (도로 측면의 장애물 및 다른 차량과 같은) 정지 및 이동 물체와 충돌하는 것을 방지함으로써 도로의 차량 운전의 안전성을 향상시킬 필요성이 계속 증가되고 있다. 이들 외관상으로 상반되는 목적을 성취하기 위한 하나의 수단은 도로를 공유하는 차량들간의 상대 속도, 운행 방향 및 거리를 모니터하고, 이러한 정보를 이용하여 잠재적 위험이 있는 차량의 운전자에게 방향 표시를 제공하는 것이다. 자동차 엔지니어들이 이러한 환경 조건을 모니터하는 수단으로서 마이크로파 레이다 시스템을 고려하는 것은 더욱 일반적으로 증가되고 있는 추세이다.
시분할(time division)에 기초하여 세 개의 상이한 주파수로 송신 및 수신하는 차량 탑재 레이다 시스템(vehicle borne radar systems)에 대해서는 현재 공지되어 있으며, 이 시스템에서 사용된 주파수 중 두 개는 범위를 결정하는데 이용되고, 세 번째 주파수는 상기 두 개의 주파수 중 하나와 결합되어 접근 속도(closing speed)와 충돌 가능성을 결정하는데 이용된다. 이러한 시스템의 한 예가 아날로그 레이다 시스템 프로세싱 전단부(analog radar system processing front end)로서, 와타나베(Watanabe) 등의 미국 특허 제 3,952,303 호에 개시되어 있다.
자동차 레이다 시스템(automotive radar system)의 다른 일에는, 본 발명의 양수인에게 양도된 Multi-Frequency Automotive Radar System이란 명칭의 미국 특허 출원 제 07/695,951 호에 개시되어 있다. 이 시스템에서, 송신 신호 및 반사되어 수신된 신호가 RF 혼합기(RF mixer)에 접속된다. RF 혼합기로부터의 관련 출력은 송신 주파수와 수신 주파수간의 차이와 동일한 주파수를 갖는 신호이다. 반사된 수신 신호의 주파수는 "도플러(Doppler)" 효과로 인해, 복귀시에 송신 신호의 주파수로부터 쉬프트(shift)될 수 있다. 도플러 효과는 송신된 신호가 트랜시버(transceiver)에 대하여 상대적으로 이동하는 목표물로부터 반사될 때마다 발생된다. 그 결과적인 주파수 쉬프트를 "도플러 쉬프트(Doppler shift)"라고 지칭한다.
디지털 방법을 주로 이용하는 자동차 레이다 시스템의 또 다른 예는, 본 발명의 양수인에게 양도된 Multi-Frequency, Multi-Target Vehicular Radar System Using Digital Signal Processing이란 명칭의 미국 특허 출원 제 07/930,066 호에 개시되어 있다. 이 시스템에는 두 개의 채널 송신 주파수를 생성하는 송신부 (transmit section)와, 송신 신호를 송신하고, 반사되어 수신된 신호를 수신하는 안테나가 포함된다. 다이오드 혼합기(diode mixer)는 송신 주파수에서 수신 주파수를 감산한 것과 동일한 주파수를 갖는 차 신호(difference signal)를 생성한다. 전단부 전자 장치부(front end electronics section)의 신호 스위치는 채널 1 및 채널 2 신호를 시간 다중화(time multiplexing)하여, 채널 1 및 채널 2 신호를 샘플링하며, 그 후, 이들 샘플은 2 채널 아날로그-디지털 변환기에 접속된다. 디지털 전자 장치부는 디지털 정보를 수신한 후, 각 디지털 데이터 채널에 대해 고속 푸리에 변환(Fast Fourier Transform)을 수행하여, 두 채널의 위상차 및 주파수를 기초로 하여 목표물의 상대 속도 및 범위를 결정한다. 또한, 디지털 전자 장치부는 차량 동작 및/또는 제어의 상태에 관한 정보를 수신하여, 식별된 목표물에 의해 제공되는 위험 정도를 결정한다.
차량 충돌 방지 레이다 시스템에 있어서는, 흔히, 목표물이 보어사이트(또는, 기준 방위각)에 대하여 오프-보어사이트(off-boresight)(즉, 오프-액시스(off-axis)) 각에 위치하는지의 여부 및 만약 그러한 경우에는 이 각도 에러(angular error)(기준 방위각으로부터의 각도 편차)의 방향과 양을 항상 알아야 할 필요가 있다. 목표물의 거리 또는 범위를 아는 것 또한 바람직하거나 필요하다. 연속적인 추적을 제공하기 위해서, 신호를 송신한 후 다양하게 수신된 복수의 신호의 복제를 조합하는 시스템을 포함하는 다수의 시스템이 제안되었다. 이러한 시스템의 예가 바그다디(Baghdady)의 미국 특허 제 4,060,809 호, 제 4,975,710 호, 제 5,084,709 호 및 제 5,128,969 호에 의해 제공된다. 그러나, 이러한 시스템은 차량 충돌 방지 레이다 시스템에서 이용하기 위해 사용될 경우, 이들을 바람직하지 않거나 또는 비실용적인 것이 되게 하는 단점을 갖는 것으로 판명되었다. 이러한 시스템은 흔히기준 방위각으로부터의 목표물 편차가 측정되는 정확도가 부족하고, 레이다 시스템을 탑재한 차량의 측면으로부터 떨어진 차량과 같은 다른 잠재적 목표물을 제외하고, 제한된 각도 범위내의 목표물을 추적할 수 있도록 제한된 추적빔을 정의하기가 어렵거나 불가능하다.
본 발명은 기준 방위각에 대해 예각에 위치하는 목표물들, 기준 방위각에 대해 둔각에 위치하는 목표물들을 구별함으로써 레이다 시스템의 빔폭을 제한하는 시스템을 제공한다.
발명의 개요
본 발명은, 보어사이트(또는, 기준 방위각)로부터 목표물의 편차를 연속적으로 결정함으로써, 오프-보어사이트 각에 위치한 목표물을 추적할 수 있는 차량 충돌 방지 레이다 시스템을 제공한다. 이를 달성하기 위해서, 하부 범위 목표물의 기를 방위각으로부터의 거리, 상대적인 이동 및 각 변위를 측정하는 단일펄스 레이다 시스템(monopulse radar system)을 포함하는 레이다 시스템이 제공된다.
본 발명의 시스템은 제한된 그리고 제어가능한 크기의 추적 빔 폭(tracking beam width)을 제공하도록 설계된 단일펄스 안테나를 사용한다. 이러한 방식으로, 기준 방위각으로부터 측정된 특정의 각 변위보다 큰 각 변위를 갖는 차량과 같은 다른 잠재적 차량을 제외하고, 본 시스템이 탑재된 차량과 동일한 레인(lane) 또는 심지어 인접한 레인내의 차량은, 큰길의 직선 주행로 및 부근의 커브길에 대해 식별되고, 구별되며, 추적될 수 있다.
본 발명에 따른 차량 레이다 시스템에서, 시스템에 의해 송신 신호가 송신된다. 송신 신호는 목표물로부터 반사되어 두 개의 상이한 위치에서 수신된다. 두 개의 상이한 위치에서 수신된 신호는 결합되어 합 및 차 신호를 생성한다. 그후, 합 및 차 신호의 비(ratio)를 이용하여 기준 방위각으로부터 목표물의 편차를 결정한다.
혼합기는 합 및 차 신호를 소스 주파수와 호모다인(homodyne)하여, 두 개의 상이한 채널에 합 도플러 주파수 신호 및 차 도플러 주파수 신호를 제공한다. 합 및 차 주파수 신호는 목표물 편차를 결정하도록 분석되기 전에 각각 증폭된다. 두 개의 채널내에 접속된 스위치를 사용하여 소스 신호의 두 주파수간을 스위치하므로, 신호를 디멀티플렉스(demultiplex)할 수 있다. 이 두 주파수는 목표물에 대한 범위를 결정한다.
본 발명에 따르면, 이중 로브 단일펄스 안테나(dual lobe monopulse antenna)와 같은 다중로브 단일펄스 안테나(multilobe monopulse antenna)를 이용하여, 송신 신호를 송신하고, 목표물에 의해 이 상이한 안테나 로브로 반사되는 송신 신호를 수신할 수 있다. 건 다이오드(Gunn diode)와 같은 신호 소스가 4 포트 또는 4 암 접합(four-port or four-arm junction)을 통해 안테나에 접속된다. 주파수는 안테나에 의해 두 개의 상이한 위상으로 송신되며, 단일 신호가 송신된 것처럼 보이게 하는 방식으로 신호들이 합해진다. 신호원은 두 개의 상이한 주파수간에 주기적으로 스위치되어 목표물의 범위가 공지된 방식으로 결정될 수 있게 된다. 본 발명에 따르면, 기준 방위각으로부터의 목표물 편차는 차 신호를 합 신호로 나눈 몫에 의해 산출된다. 디지털 방법에 있어서는, 합 및 차 도플러 주파수 신호를 필터링한 후, 등가적인 디지털 값으로 변환한다. 이 때, 디지털 신호 프로세서(digltal signal processor)를 사용하여 목표물이 오프-보어사이트인 편차 또는 양을 표시하는 차/합 비율을 계산한다. 본 발명에 따른 아날로그 방법은, 합 및 차 주파수 신호를 증폭한다. 그 후, 이 신호들은 합 주파수 신호를 제곱하고, 합 및 차 주파수 신호를 곱하는 회로에 인가된다. 제곱 및 승산 회로의 출력은 필터링된 후, 증폭기에 접속된 제산 회로(divide circuit)에 인가되어 목표물 편차를 표시하는 신호를 제공한다.
아날로그 방법에서, 목표물의 편차는 합 및 차 신호의 비와 동일한 방위각 전압(azimuth voltage)에 의해 표시된다. 유용한 안테나 패턴(antenna pattern) 또는 빔폭은 방위각 전압이 피크가 되어 방향이 변화된 지점들간의 각도 범위에 의해 결정된다. 이중 로브 단일펄스 안테나는 기준 방위각으로부터의 목표물의 편차가 고도의 정확도로 측정될 수 있는 원하는 빔폭을 갖는 시스템을 제공하도록 설계된다. 동시에, 빔폭은 빔폭의 측면 즉, 빔폭 외측의 차량 및 다른 목표물을 제외하고, 동일한 레인 또는 인접한 레인내의 목표물 차량을 포함할 수 있도록 선택된다. 빔폭은 기준 방위각에 대한 특정의 각 변위내에서 이들 목표물만을 선택함으로써 결정되므로, 이 빔폭은 동적으로 결정될 수 있다(즉, 도로내의 커브길 및 원하는 범위의 변화와 같은 조건의 변화에 의해 요구될 때 순간 순간 변화할 수 있다).
본 발명의 일실시예에 따르면, 합 및 차 도플러 주파수 신호는 대응하는 전치증폭기(preamplifiers)를 통해 대응하는 스위치 쌍에 인가될 수 있다. 스위칭 타이밍은 디지털 타이밍 발생기(digltal timing generator)에 의해 제공된다. 각각의데이터 스위치 쌍의 출력은, 필터를 통해 두 개의 아날로그-디지털 변환기 입력의 쌍에 제각기 접속된 두 개의 상이한 전송 주파수에 대응하는 채널로 분리되며, 그 타이밍은 타이밍 발생기에 의해 제공된다. 아날로그-디지털 변환기의 출력은 원하는 출력 신호를 제공하는 라인 드라이버(line driver)에 접속된 직렬 데이터 동기화 회로(serial data synchronizer)에 인가된다. 타이밍 발생기에 커맨드 데이터를 제공하기 위해 라인 수신기(line receiver)를 사용할 수도 있다.
도면의 간단한 설명
제 1 도는 차량에 탑재된 단일펄스 레이다 시스템에 원하는 빔폭을 제공하여, 다른 차량을 제외한 목표물 차량을 추적하는 방법을 도시하기 위한 도로의 평면도.
제 2 도는 제 1 도와 유사한 평면도로서, 레이다 시스템이 빔폭내에서의 오프-보어사이트 편차 및 목표물의 범위를 결정하는 방법을 도시하는 도면.
제 3 도는 제 1 및 제 2 도와 다소 유사한 평면도로서, 레이다 시스템의 이중 로브 단일펄스 안테나가 신호를 송신하고, 두 개의 상이한 위치에서 목표물 차량으로부터의 그 반사를 검출하는 방법을 도시하는 도면.
제 4 도는 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템에서 합 및 차 신호를, 합 및 차 신호를 비교함으로써 생성된 방위각 전압과 목표물 각도 편차의 함수로서 나타낸 개략적인 그래프.
제 5 도는 디지털 처리를 이용하여 목표물 편차를 결정하는 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템의 블럭도.
제 6 도는 제 5 도에 도시된 시스템과 유사하되, 혼합기를 보다 자세히 도시하고, 목표물 편차를 결정하기 위해 아날로그 방법을 이용하는 단일펄스 레이다 시스템의 블럭도.
제 7 도는 본 발명에 따라 실질적으로 구성되어 성공적으로 테스트된 이중 로브 단일펄스 안테나에 의해 생성되는 합 및 차 신호의 개략도.
제 8 도는 제 6 도에 도시된 시스템과 다소 유사하되, 혼합기에 의해 생성되는 합 및 차 도플러 주파수 신호를 처리하기 위해 상이한 장치를 사용하는 단일펄스 레이다 시스템의 블럭도.
발명의 상세한 설명
제 1 도는 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템이 설치된 차량(11)이 있는 도로(10)의 일부를 도시하고 있다. 차량(11)은 도로(10)의 레인(16)내에서 화살표(14)로 도시된 방향으로 운행한다. 차량(11)의 단일펄스 레이다 시스템(12)은, 단일펄스 레이다 시스템(12)이 탑재되는 차량(11)의 전단부로부터 연장되는 레이다 빔(18)을 송신한다. 레이다 빔(18)은 추적 차량(tracked vehicle)(20)을 에워싸는 것으로서 도시된다. 추적 차량(20)은 레인(16)내에서 화살표(22)로 표시된 바와 같이, 차량(11)과 동일한 방향으로 이동하고 있다. 제 3 차량(24)은 도로(10)의 제 2 레인(26)에 도시되고, 화살표(28)로 표시된 바와 같이, 차량(11 및 20)과는 반대 방향으로 운행한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따른 단일 펄스 레이다 시스템은, 조정될 수 있으며, 시스템이 탑재되는 차량과 동일한 운행 레인내의 목표물을 추적하도록 선택되는 레이다 빔(18)을 송신한다. 예를 들면, 차량(11)의 단일펄스 레이다 시스템(12)은, 차량(11)이 운행중인 레인(16)을 스캔할 수 있도록 통상 요구된다. 동시에, 레이다 빔(18)은 도로(10)의 커브길을 통해 레인(16)을 스캔할 수 있도록, 충분하게 넓어야 한다. 그러나, 레이다 빔(18)은 차량(11)의 측면에 위치되는 차량(24), 또는 심지어 인접한 운행 레인내의 차량과 같은 잠재적 목표물을 포함하지는 않을 만큼의 폭을 갖는 것이 바람직하다. 차량(24)은 차량(11)에 의해 안전하게 통과할 수 있도록 위치되므로, 제 1 도에 도시된 위치에 있는 경우, 차량(11)은 차량(24)을 추적하지 않는다.
제 2 도에는 차량(11)의 단일펄스 레이다 시스템(12)이 레이다 빔(18)을 이용하여 목표물을 추적하는 방식이 도시되어 있다. 레이다 빔(18)은, 레이다 빔(18)의 중심을 통해 연장되는 0°의 기준 방위각(32)을 포함한다. 차량(11)의 단일펄스 레이다 시스템(12)은 기준 방위각(32)으로부터 목표물 편차의 연속적인 표시와, 차량(11)내의 단일펄스 레이다 시스템(12)으로부터 목표물의 범위 및 상대적인 이동을 제공함으로써, 레이다 빔(18)내의 추적 차량(20)과 같은 목표물을 추적할 수 있어야 한다. 이하 기술된 바와 같이, 단일펄스 레이다 시스템(12)은 추적 차량(20)에 의해 반사된, 단일펄스 레이다 시스템(12)에 의해 수신되는 송신 신호의 반사에 기초하여 추적 차량(20)의 편차 각(34) 또는 오프-보어사이트 조건을 결정한다. 단일펄스 레이다 시스템(12)은 편차 각(34)의 값 및 0°의 기준 방위각(32)으로부터 방위각(36)의 부호 및 방향의 견지에서 추적 차량(20)의 실제 방위각(36)을 표시하는 신호를 계산한다. 또한, 단일펄스 레이다 시스템(12)은 이중 주파수송신 및 수신을 이용하는 종래의 방식으로 단일펄스 레이다 시스템(12)으로부터 추적 차량(20)의 범위(38)를 결정한다.
본 발명에 따르면, 차량(11)의 단일펄스 레이다 시스템(12)은 물리적으로 분리된 두 개의 상이한 위치에서, 송신 신호를 송신한 후 추적 차량(20)에 의해 되반사되는 송신 신호를 감지함으로써 추적 차량(20)의 편차 각(34)을 결정한다. 송신 신호는 단일펄스 레이다 시스템(12)내의 단일 지점으로부터 신호가 벗어나는 것처럼 보이도록 하는 방식으로 단일펄스 안테나의 각 로브에 의해 위상을 달리하여 송신된 소스 주파수 신호를 포함한다. 그 후, 송신 신호는 추적 차량(20)에 의해 반사되고, 물리적으로 분리된 상이한 두 위치에서 두 개의 상이한 수신 신호로서 감지된다. 수신 신호는 가산 및 감산되어 합 및 차 신호를 생성한다. 결과적인 합 및 차 신호의 비율은 편차 각(34)을 결정한다.
제 3 도에 도시된 바와 같이, 단일펄스 레이다 시스템(12)은 이중 로브 단일펄스 안테나(40)를 사용하여 송신 신호를 송신하고 추적 차량(20)으로부터 되반사된 수신 신호를 수신한다. 단일펄스 안테나의 두 로브로부터 송신된 신호의 위상으로 인해, 제 3 도의 점선(46)에 의해 표시된 바와 같이, 송신 신호는 안테나(40)내의 단일 위치로부터 벗어나는 것처럼 보여진다. 점선(46)에 의해 표시된 바와 같이, 송신 신호는 안테나(40)로부터 신호가 반사되는 추적 차량(20)으로 송신된다. 추적 차량(20)은 송신 신호를 제각기 점선(48 및 50)을 따라 안테나 로브(42 및 44)로 되반사한다. 이하 상세히 기술된 바와 같이, 단일펄스 레이다 시스템(12)은 그의 합 및 그의 차를 결정한 후, 합 및 차 신호의 비율을 계산함으로써, 안테나로브(42 및 44)에 감지된 수신 신호들간의 진폭 차이를 결정한다.
오프-보어사이트 각에서, 추적 차량(20)과 같은 목표물을 추적하기 위해, 각도 에러(즉, 기준 방위각으로부터의 각 편차)가 존재하는지의 여부 및 이 에러의 감지 또는 방향(부호)을 실질적으로 항상 인지할 필요가 있다. 이것은 목표물로부터의 수신 신호를 한 쌍의 채널로 분해함으로써 성취되고, 한 쌍 중 하나의 채널은 수신 신호의 합을 포함하고, 다른 채널은 수신 신호들간의 차를 포함한다. 그후, 합 및 차 신호의 비율이 계산된다. 차 신호가 0인 동안 합 신호는 추적 차량(20)의 방위각(36)이 0°방위각(32)과 일치함을 표시한다. 두 개의 상이한 채널내의 합 및 차 신호의 증폭은, 비율의 크기를 보존하도록 실질적으로 동일해야 한다. 증폭시에, 합 및 차 신호를 비교하여 오프-보어사이트 또는 편차 각(34)을 계산한다.
본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템은 오프-보어사이트 각 결정을 위해 진폭 비교 단일펄스 기법을 사용한다. 이하 보다 상세히 기술된 바와 같이, 오프셋(offset) 안테나 빔으로부터 수신된 RF 신호가 동시에 얻어진다. 수신된 신호의 합 및 차를 처리하여, 합 및 차 신호의 크기와 위상을 모두 구한다. 진폭 비교 단일펄스는 레이다 빔(18)의 평면에 대한 방위각(36)의 각도 에러를 획득하는 두 개의 중첩 안테나 패턴(overlapping antenna patterns)을 사용한다. 두 개의 중첩 안테나 빔은 이중 로브 단일펄스 안테나(40) 형태의 단일 평형 안테나(single flat antenna)를 이용하여 생성된다. 이하 기술된 방식으로, 각 로브에서 수신된 신호의 합 및 차를 비교함으로써, 목표물의 거리 또는 범위(38)를 결정하는데 합 신호를 사용한다. 합 및 차 신호 모두는 각도 에러의 크기와 부호를 결정하는데 사용된다.
본 발명을 조망하는 다른 방법은 안테나 로브(42,44)에 의해 수신된 반사 신호의 주파수가 실질적으로 동일하다는 점에 주의하는 것이다. 따라서, 180°로 위상을 달리하는 경우 신호의 합은 0이 된다. 신호의 합은 완전하게 동위상인 경우 각각의 신호 크기의 두 배가 된다. 마찬가지로, 180°로 위상을 달리하는 경우 신호의 차는 각각의 신호 크기의 두 배가 되고, 두 신호가 완전하게 동위상인 경우 0이 된다.
방위각이 0 또는 온-보어사이트로부터 오프-보어사이트로 변함에 따라, 합 및 차 신호의 크기는 0으로부터 각각의 크기의 두 배까지 비례적으로 변한다. 합 및 차 신호의 크기 비율의 부호(즉, 양 또는 음의 전력)는, 합 신호가 차 신호와 동위상인 경우 양이 되고, 합 신호가 차 신호와 180°로 위상을 달리하는 경우 음이 된다.
따라서, 합 및 차 신호의 크기와 위상을 결정하고 두 신호의 비율을 취함으로써, 차 신호를 합 신호로 나눈 크기 비율에 비례하는 방위각 전압이 발생된다. 그러나, 디지털 신호 프로세서가 수신 신호의 관계를 결정하는 본 발명의 바람직한 실시예에서는, 방위각 전압이 생성되지 않는다. 또한, 방위각은 디지털적으로 표시된다.
제 4 도에는 합 및 차 신호가 단일펄스 레이다 시스템에 의해 사용되어 목표물의 방위각(36) 또는 오프-보어사이트 조건을 결정하는 방법이 개략적으로 도시되어 있다. 제 4 도는 목표물의 방위각(36)의 각도 함수로서 도시되는 합 신호크기(54)와 차 신호 크기(56 및 58)를 도시하고 있다. 기준 방위각(32)을 나타내는 0°의 각은 제 4 도의 점선(60)으로 표시된다.
제 4 도에 도시된 바와 같이, 차 신호(56)는 0°보다 약간 큰 각에서 -30,00 dB의 상대 이득(relative gain)으로부터 대략 +4.00 정도의 각에서 거의 0.00dB의 상대 이득까지 증가된다. 음의 각도값의 경우, 차 신호(58)는 0°보다 약간 작은 각에서 -30.00의 상대 이득으로부터 대략 -4.00 정도의 각에서 거의 0.00dB의 상대 이득까지 증가된다. 합 신호(54)는 -4.00도에서 0.00dB보다 약간 작은 상대 이득으로부터 0°의 기준 방위각(32)에서 5.00dB의 최대값까지 증가되며, 그 후, 이 합 신호는 +4.00도의 각에서 0.00dB보다 약간 작은 상대 이득까지 감소된다. 본 발명에 따르면, 합 신호(54)에 의해 표시되는 바와 같이, 합은 차 신호(56 및 58)에 의해 표시되는 바와 같은 차와 비교된다. 특히, 합 신호(54)에 대한 차 신호(56 및 58)의 비율은 제 2 도에 도시된 바와 같이, 목표물의 방위각(36)을 나타내는 전압을 생성한다. 또한, 제 4 도는 방위각 신호(62)를 합 신호(54)와 차 신호(56 및 58)의 비율 함수로서 도시한다. 제 4 도에 도시된 바와 같이, 합 신호(54)에 대한 차 신호(56 또는 58)의 비율을 결정함으로써 획득된 방위각 신호(62)는, -4.00도에서 0.80볼트 이상의 피크값을 갖고, 0도에서 0.00볼트의 값으로부터 +4.00도에서 -0.80볼트보다 약간 큰 음의 값까지 감소된다. 방위각 신호(62)는 +4.00도보다 크고 -4.00도보다 작은 각에서 방향이 변하므로, +4.00도와 -4.00도 사이의 범위는 제 2 도에 도시된 바와 같이, 단일펄스 레이다 시스템의 유용한 레이다 빔을 결정한다. 제 4 도는 대략 8°의 폭인, 본 실시예에서 유용한 레이다 빔을 도시하고 있다.
방위각 신호를 이용하여 기준 방위각(32)에 대한 목표물의 각도 위치를 결정하면, 선택된 빔폭 밖에 존재하는 이들 목표물을 무시함으로써 레이다 시스템의 유효 빔폭을 협소화시킬 수 있다. 빔폭은 언제든지, 심지어 상이한 거리에 대해 상이하게 결정될 수 있으므로, 이 기법은 시스템 설계자가 효과적인 안테나 패턴을 결정할 수 있도록 한다. 따라서, 중요한 목표물만이 추적될 필요가 있다. 더욱이, 목표물의 이동을 모니터링함으로써, 시스템 프로세서는 도로가 휘어지는 시기를 결정할 수 있다. 예를 들면, 시스템 전방의 목표물 각각이 (특정의 정지 지점에 대해 매핑될 수 있는) 특정의 각에서 회전하기 시작하는 경우, 시스템은 도로가 전방에서 휘어질 수 있거나 또는 장애물이 운행 레인에 존재한다는 사실에 대한 경고를 받는다. 전방의 트래픽을 추적함으로써, 전방 차량의 후미 라이트(tail lights)로부터 추정(extrapolating)하여 운전자가 어둠속에서 도로를 시각적으로 매핑하는 방식과 매우 유사하게, 시스템은 전방 도로의 속성에 대한 정보를 수신한다.
제 5 도는 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템(66)의 블럭도이다. 본 발명의 바람직한 실시예는 제 1 도 및 제 2 도에서의 차량(11)의 단일펄스 레이다 시스템(12)을 포함하고, 로브(42 및 44)를 갖는 이중 로브 단일펄스 안테나(40)를 포함한다. 로브(42 및 44)는 제 1 및 제 2 암(arm)이나, 제 3 암(74) 및 제 4 암(76)을 갖는 4 암 하이브리드 접합(four arm hybrid junction)(72)의 포트(68 및 70)에 접속된다. 주파수 소스(84)에 의해 발생된 소스 주파수는 방향 접속기(directional coupler)(85)를 통해 하이브리드 접합의 제 3 암(74)에 접속된다. 따라서, 소스 신호는 안테나(40)의 로브(42 및 44)에 의해 송신된다. 목표물로부터 되반사되어 로브(42 및 44)에 의해 감지된 수신 신호는 하이브리드(72)의 제 1 및 제 2 암(68 및 70)에 인가된다. 제 3 암(74)에서의 출력은 로브(42,44)에서 수신된 신호의 합이다. 제 3 암(74)은 합 채널(78)에 접속된다. 제 4 암(76)의 출력은 로브(42)에서 수신된 신호와 로브(44)에서 수신된 신호간의 차이다. 제 4 암(76)은 차 채널(80)에 접속된다. 합 채널(78) 및 차 채널(80)은 혼합기(82 및 83)에 각각 접속된다. 혼합기(82)는 합 채널(78)내의 합 신호와 소스 주파수를 호모다인하여(즉, 합 신호와 소스 신호를 조합하여, 합 신호와 소스 신호 주파수간의 차와 동일한 주파수를 갖는 신호를 포함하는 출력을 생성하여) 전치증폭기(86)에 합 도플러 주파수 신호를 제공한다. 혼합기(83)는 차 채널(80)내의 차 신호와 소스 주파수를 호모다인하여 전치증폭기(88)에 차 도플러 주파수 신호를 제공한다.
전치증폭기(86 및 88)는 합 및 차 도플러 주파수 신호를 증폭한 후, 이들 신호를 F1/F2 스위치(90 또는 91)에 인가한다. 본 발명의 일실시예에 있어서는, 적어도 하나의 증폭기(86 또는 88)에 접속된 가변 감쇠기(variable attenuator)(93)와 같은 이득 조정 수단을 제공하여, 합 및 차 신호에 제공된 이득을 등화(equalizing)함으로써 시스템을 교정(calibrate)한다. 본 발명의 바람직한 실시예에서는, 소스 주파수가 제 1 및 제 2 주파수 사이를 교번하여, 공지된 방식으로 범위를 결정하는 멀티플렉스된 두 개의 주파수 신호를 제공한다. 타이밍 발생 회로(89)는 소스 주파수(84)의 타이밍을 제어하고, 스위치(90 및 91)를 주파수 변화에 대해 동기화한다. 따라서, 각 스위치의 각 출력은 디멀티플렉스된 주파수이다. 두 개의 상이한 주파수 F1 및 F2를 이용함으로써, 프로세스될 합 채널(78)내의합 신호가 종래의 이중 주파수 방식으로 목표물의 폭 또는 범위(38)를 결정할 수 있다. 또한, 합 신호는 공지된 방식으로 수신 안테나에 대한 목표물의 상대적인 이동을 결정하는데 이용된다. 마찬가지로, 본 발명의 다른 실시예에서, 차 채널을 디멀티플렉스하여 범위의 정확도를 향상시킬 수 있다.
제 5 도의 스위치(90 및 91) 출력은 세 개의 상이한 필터(92, 94 및 96)에 의해 필터링되어, 제 1 합 신호, 제 2 합 신호 및 차 신호를 제공한다. 세 개의 신호는 아날로그-디지털(A/D) 변환기(98)에 의해 대응하는 디지털 신호로 변환된다. 변환기(98)에 의해 제공된 디지털 신호는 디지털 신호 프로세서(100)에 인가된다. 디지털 신호 프로세서(100)는 진폭 비율 및 차 신호와 합 신호의 상대적 위상을 결정함으로써, 합 채널(78) 및 차 채널(80)내의 합 및 차 신호를 비교한다. 이 결과는 제 4 도의 방위각 신호(62)에 대응하는 신호의 디지털 표시이고, 목표물의 편차 각(34)을 표시한다. 본 발명의 바람직한 실시예에서는, 동일한 디지털 신호 프로세서(100)를 이용하여 목표물의 범위, 상대적 이동 및 상대적 방위각을 계산한다.
제 6 도는 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템(104)의 다른 실시예를 도시하고 있다. 제 6 도의 단일펄스 레이다 시스템(104)은 로브(42 및 44)를 갖는 안테나(40), 4 암 하이브리드 접합(72) 및 혼합기(82 및 83)를 포함한다. 소스신호는 건 다이오드(110)와 같은 주파수 소스에 의해 생성된다. "매직 티(magic tee)"(112)와 같은 전력 분산 장치(power splitting device)는 합 채널(78)과 차 채널(80) 사이의 건 다이오드(110)의 출력을 분할한다. 합 채널(78)로 배정되는 신호의 그 부분은 바람직하게 제 1 방향 접속기(109)로 입력되고, 이 접속기는 신호의 일부를 혼합기(82)에 접속하고, 일부는 교차 안내 접속기(cross guide coupler)(106)에 접속한다. 교차 안내 접속기(106)는 건 다이오드로부터의 소스 신호를 하이브리드 접합(72)의 제 3 암(74)에 접속한다. 그 후, 소스 신호는 하이브리드(72)에 의해 안테나(40)의 두 로브(42, 44) 사이에서 분할된다. 제 5 도의 시스템에서와 같이, 안테나(40)의 각 로브(42, 44)로부터 송신된 신호의 위상관계로 인해, 송신 신호는 단일 지점으로부터 벗어나는 것처럼 보인다. 송신 신호의 반사는 안테나(40)의 각 로브(42, 44)에 의해 수신된 후, 하이브리드(72)에 접속된다. 하이브리드(72)는 합 채널(78)에 합 신호를 제공하고, 차 채널(80)에 차 신호를 제공한다.
수신 합 신호는 합 채널(78)에 접속되고, 수신 차 신호는 차 채널(80)에 접속된다. 합 신호는 하이브리드(72)의 제 3 암(74)으로부터 교차 안내 접속기(82)에 접속된다. 교차 안내 접속기(106)는 혼합기(82)에 신호를 접속하고, 혼합기(82)는 수신 신호를 소스 신호와 호모다인한다. 소스 주파수는 매직 티(112)를 통해 방향 접속기(109)에 접속된 건 오실레이터(Gun oscillator)(110)에 의해 혼합기(82)에 제공된다. 매직 티(112)로부터의 다른 출력은 위상 쉬프터(phase shifter)(114)를 통해, 차 신호를 호모다인하는 혼합기(83)에 접속된다.
차 신호는 서큘레이터(circulator)(108)를 통해 혼합기(83)에 접속된다. 서큘레이터(108)는 합 채널(78)과 차 채널(80) 사이를 분리시킨다. 위상 쉬프터(114)는 합 및 차 채널(78 및 80)의 전기적 길이(electrical length)를 등화한다(즉, 합 신호 경로의 길이와 차 신호 경로의 길이는 관심사로 되는 특정의 주파수에서, 파장의 소정의 정수에 파장의 동일한 분수 부분을 더한 것이 되도록 보장한다). 매직 티(112)는 합 및 차 혼합기(82 및 83)에 대해 동위상의 동일한 전력주파수를 보장하면서, 합 및 차 채널(78 및 80)을 분리한다.
혼합기(82 및 83)의 출력에서, 채널(78 및 80)내의 합 및 차 도플러 주파수 신호는 전치증폭기(116 및 118)의 쌍에 의해 증폭된 후, 증폭기(120 및 122)의 쌍에 의해 증폭된다. 전치증폭기(116 및 118)는 40dB 이득의 저소음 전치증폭기를 포함하고, 증폭기(120 및 122)는 40dB의 증폭기를 포함한다.
제 5 도의 단일펄스 레이다 시스템(66)과는 달리, 제 6 도의 단일펄스 레이다 시스템(104)에서는, 디지털 방식이 아닌 아날로그 방식에 의해 합 및 차 신호의 비교가 달성된다. 이것을 달성하기 위해서, 단일펄스 레이다 시스템(104)은 위상/지수 검출기(phase/quotient detector)(124)를 이용한다. 검출기(124)는 전치증폭기(116) 및 증폭기(120)에 의해 증폭되는 바와 같이 합 도플러 주파수 신호를 제곱하는 제곱 회로(squaring circuit)(126)를 포함한다. 또한, 합 도플러 신호는 차 채널(80)내의 전치증폭기(116)와 증폭기(120)에 의해 증폭되는 바와 같이 차 도플러 주파수 신호와 함께 승산 회로(multiply circuit)(128)에 인가된다. 제곱회로(126)의 출력은 필터(130)를 통해 인가되고, 필터(130)는 이중 주파수 구간을 필터링하는 4극(pole) 15Hz 저역 통과 필터를 포함한다. 필터(130)에 의해 필터링되는 바와 같이 제곱 회로(126)로부터의 신호는 제산 회로(divide circuit)(132)에 제공된다. 유사한 방식으로, 승산 회로(128)의 출력을 제산 회로(132)에 접속하는 필터(134)는 두 배의 주파수 구간을 필터링한다. 제산회로(132)에 의해 제공된 본질적인 DC 전압은 증폭기(136)에 의해 증폭되어, 제 2 도에 도시된 편차각(34)을 표시하는 출력 단말기(138)에 신호를 제공한다.
제 7 도는 이중 로브 단일펄스 안테나를 구성하여 테스트하고, 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템을 이용함으로써 획득한 합 및 차 신호를 도시하고 있다. 제 7 도에 도시된 바와 같이, 안테나는 합 신호(142) 및 차 신호(144 및 146)를 생성한다. 차 신호(144 및 146)의 피크는 대략 +3.15°및 -3.15°에서 각각 발생되고, 6.3°의 유효 빔폭을 제공한다.
제 8 도에는 본 발명에 따른 단일펄스 레이다 시스템(150)의 다른 실시예가 도시되어 있다. 단일펄스 레이다 시스템(150)은, 안테나(40), 하이브리드(72) 및 혼합기(82 및 83)를 사용하여 유사한 방식으로 합 채널(78)과 차 채널(80)내의 합 및 차 도플러 주파수 신호를 생성한다는 점에서 단일펄스 레이다 시스템(104)과 유사하다. 그러나, 본 발명의 다른 실시예에서, 하이브리드 접합(72)의 출력은 합 및 차 신호를 생성하지 않으면서, 수신 신호를 출력한다. 이러한 실시예에서, 디지털 신호 프로세서(100)는 각각의 안테나 로브에서 수신된 신호의 합 및 차를 결정한다.
제 8 도의 시스템(150)에서, 합 도플러 주파수 신호는 전치증폭기(152)를 통해 데이터 스위치(156)에 인가된다. 동시에, 차 도플러 주파수 신호는 전치증폭기(154)를 통해 데이터 스위치(158)에 인가된다. 본 발명의 일실시예에서, 전치증폭기(152 및 154)는 변조기, BIT(built-in-test) 신호 및 타이밍 발생기(160)내의 BIT 신호 발생기에 의해 생성된 BIT 신호를 수신한다. 변조기,BIT 신호 및 타이밍 발생기(160)는 데이터 스위치(156 및 158)를 제어하는 스위치 타이밍 신호를 또한 제공한다. 데이터 스위치(156)는 두 개의 상이한 채널(162 및 164)상에서 필터(166 및 168)에 대해 샘플 신호 S-CH1 및 S-CH2를 생성한다. 아날로그 값 S-CH1 및 S-CH2를 포함하는 필터(166 및 168)의 출력은 아날로그-디지털(A/D) 변환기(170)의 두 개의 상이한 입력에 인가된다. S-CH1 및 S-CH2 디지털 데이터를 포함하는 A/D 변환기(170)의 출력은 변조기, BIT 신호 및 타이밍 발생기(160)에 의해 제공된 타이밍 클럭의 제어하에 아날로그-디지털(A/D) 데이터 조절기(172)에 제공된다.
데이터 스위치(156)의 출력은 합 채널인 채널(162 및 164)을 포함한다. 유사한 방식으로, 데이터 스위치(158)는 샘플 신호 D-CH1 및 D-CH2를 위한 차 채널(174 및 176)을 포함하는 출력의 쌍을 갖는다. 채널(174 및 176)은 필터(178 및 189)를 통해 접속되어, 아날로그 신호 D-CH1 및 D-CH2를 아날로그-디지털(A/D) 변환기(182)의 두 개의 상이한 입력에 제공한다. D-CH1 및 D-CH2 디지털 데이터를 포함하는 A/D 변환기(182)의 출력은 변조기, BIT 신호 및 타이밍 발생기(160)로부터의 타이밍 클럭의 제어하에 A/D 데이터 조절기(172)에 제공된다.
A/D 데이터 조절기(172)의 단일 출력은 라인 드라이버(184)를 통해 리드(186)의 트위스트 쌍(twisted pair)에 접속된다. 네 개의 채널(162, 164, 174 및 176)로부터의 합 및 차 데이터는 단일 트위스트 쌍(186)을 통한 전송을 위해, 프레임 동기 및 직렬 클럭(frame sync and serial clock)과 접속된다. 제 2 트위스트 쌍(187)이 라인 수신기(188)를 통해 또한 접속되어, 변조기, BIT 신호 및 타이밍 발생기(160)에 FE 커맨드 데이터를 제공한다.
제 8 도의 실시예는 합 및 차 채널로부터 범위 및 상대적 이동 정보를 계산함으로써 시스템의 정확도를 체크하는 수단을 제공한다. 더욱이, 합 및 차 채널을 이용하여 범위 및 상대적 이동을 결정함으로써, 보다 큰 유효 빔폭을 제공하는데, 이는 차 신호가 기준 방위각으로부터 먼 각에서 보다 높은 이득을 갖기 때문이다.
본 발명의 다수의 실시예가 기술되었다. 그럼에도 불구하고, 본 발명의 정신 및 범위를 벗어나지 않고서도 여러 가지 변경이 이루어질 수 있음을 이해할 것이다. 예를 들면, 본 발명은 목표물의 범위 및 상대적 이동을 결정하는 잘 알려진 소정의 방법을 이용할 수 있다. 합 및 차 신호의 비율을 결정하는 다수의 방법도 가능할 것이다. 이러한 비율을 결정하는데 이용된 특정의 방법이 본 발명에 관련되는 것은 아니다.
따라서 본 발명은 특정의 예시된 실시예에 의해 제한되지 않으며, 첨부된 특히 청구 범위에 의해서만 제한됨을 알 것이다.

Claims (20)

  1. 기준 방위각(reference azimth)에 대하여 자동차에 대한 적어도 하나의 목표물(target)의 편차를 결정하는 차량 레이다 시스템에 있어서,
    (a) 송신 신호를 송신하는 수단과,
    (b) 상기 적어도 하나의 목표물로부터 반사되어, 두 개의 상이한 위치에서 두 개의 상이한 수신 신호로서 수신된 상기 송신 신호를 감지(sensing)하는 수단과,
    (c) 각각의 수신 신호와 송신 주파수를 호모다인(homodync)함으로써, 두 개의 상이한 수신 신호를 다운 변환하여 두 개의 상이한 도플러 신호(doppler signal)를 생성하는 수단과,
    (d) 상기 두 개의 상이한 도플러 신호에 응답하여, 상기 두 개의 상이한 도플러 신호의 합 및 차를 결정하는 수단과,
    (e) 상기 기준 방위각으로부터의 상기 목표물의 편차를 결정하기 위해, 상기 합 및 차를 비교하는 수단
    을 포함하는 차량 레이다 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 두 개의 상이한 도플러 신호에 응답하여, 상기 두 개의 상이한 도플러 신호의 합 및 차를 결정하는 수단은 디지털 신호 프로세서(digltal signalprocessor)인 차량 레이다 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 송신 신호를 송신하는 수단은, 상호간에 소정의 위상 차를 갖는, 송신 신호를 송신하는 적어도 한 쌍의 로브(lobe)를 구비하는 안테나를 포함하며, 상기 감지하는 수단은 상기 안테나를 포함하고, 상기 두 개의 로브를 이용하여 두 개의 상이한 위치에서 반사된 송신 신호를 감지하는 차량 레이다 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 두 개의 상이한 도플러 신호에 응답하여, 상기 두 개의 상이한 도플러 신호의 합 및 차를 결정하는 수단은 상기 안테나의 로브 쌍에 접속된 제 1 및 제 2 암(arm)과, 합 및 차를 제공하는 제 3 및 제 4 암을 구비하는 4-암 접합(4-arm junction)을 포함하는 차량 레이다 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 변환하는 수단은 상기 4-암 접합의 상기 제 3 및 제 4 암에서 합 및 차를 소스 주파수(source frequency)와 혼합하여, 합 및 차 도플러 주파수 신로를 제공하는 혼합기(mixer)인 차량 레이다 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 합 및 차를 비교하는 수단은 차 주파수 신호를 합 주파수 신호로 나누는 수단을 포함하는 차량 레이다 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 두 개의 상이한 도플러 신호에 응답하여, 상기 두 개의 상이한 도플러 신호의 합 및 차를 결정하는 수단은 디지털 신호 프로세서인 차량 레이다 시스템.
  8. 기준 방위각에 대하여 자동차에 대한 목표물의 편차를 결정하는 차량 레이다 시스템에 있어서,
    (a) 상기 시스템에 제공된 소스 주파수를 갖는 적어도 하나의 혼합기와,
    (b) 신호를 송신 및 수신하는 안테나 수단과,
    (c) 상기 혼합기를 상기 안테나 수단에 접속하여, 상기 소스 주파수를 상기 안테나 수단에 제공함으로써, 송신 신호로서 송신되도록 하는 접합 수단과,
    (d) 상기 목표물로부터 반사되어 두 개의 상이한 위치에서 수신된 송신 신호를 검출하는 수단을 포함하고, 상기 접합 수단에 접속되어 상기 검출 수단에 의해 상기 두 개의 상이한 위치에서 검출된 송신 신호의 합 및 차를 제공하는 안테나 수단과,
    (e) 상기 기준 방위각으로부터의 상기 목표물의 편차를 결정하기 위해, 상기 합 및 차를 비교하는 수단을 포함하되,
    상기 혼합기는 상기 접합 수단에 응답하여 상기 소스 주파수에 따라 상기 합및 차를 호모다인함으로써, 합 및 차 도플러 신호를 생성하는 차량 레이다 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 합 및 차 주파수 신호를 증폭하는 수단을 더 포함하는 차량 레이다 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 증폭 수단에 접속되어, 상기 합 및 차 주파수 신호들 중 적어도 하나의 이득을 조정하는 이득 조정 수단(gain adjusting means)을 더 포함하는 차량 레이다 시스템.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 혼합기에 제공된 상기 소스 주파수는, 제 1 및 제 2 주파수 사이에서 반복적으로 교번하며, 상기 합 주파수 신호 및 상기 제 1 및 제 2 주파수 사이와 소스 주파주의 반복적인 교번에 응답하여, 상기 목표물의 범위를 결정하는 수단을 더 포함하는 차량 레이다 시스템.
  12. 제 9 항에 있어서,
    상기 증폭된 합 및 차 주파수 신호를 필터링하여, 필터링된 신호를 제공하는 수단과, 상기 필터링된 신호를 디지털 신호로 변화하는 아날로그-디지털 변환기 수단을 더 포함하되, 상기 합 및 차를 비교하는 수단은 상기 디지털 신호를 수신하도록 접속된 디지털 신호 프로세서를 포함하는 차량 레이다 시스템.
  13. 제 9 항에 있어서,
    상기 합 및 차를 비교하는 수단은, 상기 증폭된 합 주파수 신호를 수신하도록 접속된 제곱 회로(squaring circuit)와, 상기 증폭된 합 및 차 주파수 신호를 수신하도록 접속된 승산 회로(multiply circuit)와, 제 1 및 제 2 필터와, 상기 제 1 필터를 통해 상기 제곱 회로에 접속되고 상기 제 2 필터를 통해 상기 승산 회로에 접속되어 상기 기준 방위각으로부터의 목표물의 방향을 표시하는 신호를 제공하는 제산 회로(divide circuit)를 구비하는 위상/몫 검출기(phase/quotient detector)를 포함하는 차량 레이다 시스템.
  14. 제 8 항에 있어서,
    상기 안테나 수단은 상기 접합 수단의 제 1 및 제 2 암(arm)에 접속된 한 쌍의 로브를 포함하는 이중 로브 단일펄스 안테나(dual lobe monopulse antenna)를 포함하는 차량 레이다 시스템.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 접합 수단은 상기 혼합기에 접속된 제 3 암 및 서클레이터(circulator)를 통해 상기 혼합기에 접속된 제 4 암을 갖는 차량 레이다 시스템.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 혼합기는 상기 접합 수단의 상기 제 3 암에 접속된 제 1 교차 안내 접속기(cross guide coupler)와, 상기 접합 수단의 상기 제 4 암에 접속된 제 2 교차 안내 접속기와, 상기 제 2 교차 안내 접속기에 접속된 위상 쉬프터(phase shifter)와, 상기 소스 주파수를 제공하는 오실레이터(oscillator)와, 상기 오실레이터를 상기 제 1 교차 안내 접속기 및 상기 위상 시프터에 접속하는 분리 티(isolating tee)를 포함하는 차량 레이다 시스템.
  17. 자동차에 대한 목표물을 추적하는 차량 레이다 시스템에 있어서,
    (a) 다중-로브 단일펄스 안테나와,
    (b) 안테나에 접속되며, 적어도 합 포트(sum port) 및 차 포트(difference port)를 구비하는 접합과,
    (c) 상기 접합의 합 및 차 포트에 접속되고, 소스 주파수 발생기를 구비하며, 상기 접합의 합 포트를 통해 상기 안테나에 송신 신호를 제공하고, 상기 접합의 합 및 차 포트에서의 합 및 차 신호를 상기 소스 주파수와 혼합하여 합 주파수 신호 및 차 주파수 신호를 생성하도록 동작하는 혼합기 수단과,
    (d) 상기 합 주파수 신호 및 상기 차 주파수 신호를 수신하도록 접속된 제 1 및 제 2 데이터 스위치와,
    (e) 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 필터와,
    (f) 상기 제 1 및 제 2 필터를 통해 상기 제 1 데이터 스위치에 접속되고, 상기 제 3 및 제 4 필터를 통해 상기 제 2 데이터 스위치에 접속되는 아날로그-디지털 변환기와,
    (g) 상기 제 1 및 제 2 데이터 스위치에 스위치 타이밍 신호를 제공하고, 상기 아날로그-디지털 변환기에 타이밍 클럭 신호를 제공하는 타이밍 발생기와,
    (h) 상기 아날로그-디지털 변환기에 접속된 아날로그-디지털 데이터 조절기와,
    (i) 상기 데이터 조절기에 접속된 라인 드라이버(line driver)
    를 포함하는 차량 레이다 시스템.
  18. 자동차에 대한 목표물을 추적하는 차량 레이다 시스템에 있어서,
    (a) 이중 로브 단일펄스 안테나와,
    (b) 안테나에 접속되며, 적어도 합 포트 및 차 포트를 구비하는 접합과,
    (c) 상기 접합의 합 및 차 포트에 접속되고, 소스 주파수 발생기를 구비하며, 상기 접합의 합 포트를 통해 상기 안테나에 송신 신호를 제공하고, 상기 접합 수단의 합 및 차 포트에서의 합 및 차 신호를 상기 소스 주파수와 혼합하여 합 주파수 신호 및 차 주파수 신호를 생성하도록 동작하는 혼합기와,
    (d) 상기 합 주파수 신호 및 상기 차 주파수 신호를 수신하도록 접속된 제 1 및 제 2 데이터 스위치와,
    (e) 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 필터와,
    (f) 상기 제 1 및 제 2 필터를 통해 상기 제 1 데이터 스위치에 접속되고, 상기 제 3 및 제 4 필터를 통해 상기 제 2 데이터 스위치에 접속되는 제 1 및 제 2 아날로그-디지털 변환기와,
    (g) 상기 제 1 및 제 2 데이터 스위치에 스위치 타이밍 신호를 제공하고, 상기 제 1 및 제 2 아날로그-디지털 변환기에 타이밍 클럭 신호를 제공하는 타이밍 발생기와,
    (h) 상기 제 1 및 제 2 아날로그-디지털 변환기에 접속된 아날로그-디지털 데이터 조절기와,
    (i) 상기 데이터 조절기에 접속된 라인 드라이버
    를 포함하는 차량 레이다 시스템
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 타이밍 발생기에 커맨드 데이터(command data)를 제공하도록 접속된 라인 수신기를 더 포함하는 차량 레이다 시스템.
  20. 제 18 항에 있어서,
    상기 혼합기와 상기 제 1 및 제 2 데이터 스위치 사이에 접속된 제 1 및 제 2 전치증폭기(preamplifier)를 더 포함하되, 상기 타이밍 발생기는 BIT(built-in-test) 신호를 상기 제 1 및 제 2 전치증폭기에 제공하도록 동작하는 차량 레이다 시스템.
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