KR100315277B1 - 산업차량의차축요동제어장치 - Google Patents

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Abstract

포크리프트의 차축 요동 제어 장치가 개시되어 있다. 포크리프트는 차체 (2)에 의해 피봇 가능하게 지지된 뒷차축(13)과 차체(2)에 견고하게 고정된 뒷차축 (50)을 구비한다. 마스트(3)는 차체(2)의 정면 부분에 지지되어 전후방으로 경사지게 한다. 캐리어 또는 포크(5)는 마스트(3)에 의해 지지되어 상승 및 하강된다. 전후 방향에서의 포크리프트의 무게 중심은 마스트(3)가 전방으로 경사지기 때문에 앞차축(50)에 접근한다. 뒷차축(13)의 피봇은 포크(5)의 높이가 소정 높이 판정치 (HA)보다 높고 포크(5) 위의 하중이 미리 정해진 하중 판정치(WA)보다 높을 때 유압 실린더(17)에 의해 규제되어 차량 안정성을 개선시킨다. 하중 판정치(WA)는 마스트(3)가 전방으로 경사질 때 증가한다. 포크(5) 위의 하물이 하역될 때, 뒷차축 (13)의 경사는 포크(5)의 높이와 포크(5) 위의 하중에 관계없이 허용된다. 그러므로, 뒷차축(13)은 불필요하게 고정되지 않는다.

Description

산업 차량의 차축 요동 제어 장치
본 발명은 산업 차량 예를 들면 포크리프트의 차축 요동 제어 장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 본 발명은 차량의 차체에 의해 경사 가능하게 지지되는 차축을 요동하지 않게 고정하기 위한 차축 요동 제어 장치에 관한 것이다.
산업 차량 예를 들면 포크리프트는 차체에 대해 경사지는 뒷차축과 차체에 고정된 앞차축을 구비한다. 뒷차축은 차량이 노면상의 요철부를 주행할 때에도 모든 차륜이 항상 지면과 접촉하도록 경사진다. 이러한 구조는 차량의 안정성을 향상시킨다.
그러나, 하물이 포크 위에 있을 때, 비교적 높은 위치로 포크를 상승시키면 포크리프트의 무게 중심은 상승하게 된다. 이러한 상태에서, 뒷차축의 요동은 차체를 우 또는 좌로 경사지게 함으로써 차량을 불안정하게 한다. 또한, 뒷차축의 요동은 포크리프트가 고속으로 이동할 때 차량을 불안정하게 한다. 따라서 뒷차축을 고정하기 위한 장치가 제안되어 왔다. 장치는 포크 위의 하물의 하중, 포크의 높이 및 차량의 속도에 기초하여 차량의 안정성을 감시한다. 차량이 불안정하다고판정했을 때에는, 장치는 뒷차축을 요동하지 않도록 차체에 고정한다.
포크는 차체에 의해 지지된 마스트에 대해 상승 및 하강된다. 마스트는 차체에 대해 전방 및 후방으로 경사진다. 포크의 높이와 포크상의 하물의 하중이 일정할지라도, 차량의 무게 중심은 마스트의 경사각에 따라 변한다. 특히, 무게 중심은 마스트가 전방으로 경사질 때 전방으로 이동되거나 또는 앞차축에 가까워진다. 무게 중심이 고정된 앞차축에 가까워지면 질수록, 차량은 더욱 더 안정하게 된다. 이와는 대조적으로, 마스트가 후방으로 기울면, 무게 중심은 후방으로 이동되거나 요동 가능한 뒷차축에 가까워진다. 무게 중심이 뒷차축에 가까워지면 가까워질수록, 차량의 안정성을 더욱 떨어진다. 그러므로, 포크의 최대 높이와 운반된 하물의 최대 하중은 차량의 전방 단부를 향해 무게 중심을 이동시킴으로써 증가된다. 최대 높이와 하중은 허용 가능한 레벨에서 포크리프트의 안정성을 유지하는 높이와 하중의 최대치에 관한 것이다.
통상적인 종래의 차축 요동 제어 장치는 포크상의 하물의 하중 및 포크의 높이에 따라 뒷차축을 고정할지의 여부를 판정한다. 특히, 뒷차축은 하물의 하중과 포크의 높이가 미리 정해진 판정치를 초과할 때 고정된다. 장치는 마스트의 경사각에 따라 이동되는 포크리프트의 무게 중심의 위치와는 관련이 없다. 즉, 무게 중심이 마스트의 요동으로 인해 변하면, 차축이 고정된 때를 판정하는 판정치는 변하지 않은 채로 유지된다.
상기한 바와 같이, 차량의 안정성은 마스트가 가장 많이 후방으로 경사졌을 때, 즉 무게 중심이 가장 뒤쪽에 있을 때 가장 낮다. 그러므로, 판정치는 마스트가 후방으로 가장 많이 기울었을 때 판정된다. 특히, 판정치는 마스트가 가장 많이 후방으로 기울었을 때 하물의 하중과 포크 높이의 최대치로 설정된다. 따라서, 마스트가 후방으로 가장 많이 기울지 않았을 경우, 뒷차축을 고정하지 않고 차량이 안정할지라도 뒷차축은 고정되지 않아도 된다. 즉, 뒷차축은 필요하지 않을 경우에는 고정되지 않는다. 이것은 뒷차축을 적당한 시간에 경사지게 함으로써 차량의 안정성을 개선시키기 위한 목적에 역행한다.
뒷차축이 고정될 때 포크로부터 하물을 제거함으로써 뒷차축은 고정되지 않게 된다. 뒷차축이 경사져 있는 동안 고정된다면, 뒷차축을 해제함으로써 차체가 수평 위치로 복귀되도록 한다. 이 때, 차체는 우 및 좌로 요동한다. 그 결과, 포크는 하역된 하물의 바닥면과 충돌한다.
따라서, 본 발명은 회전 가능한 차축을 적당히 고정 및 해제하는 산업 차량용의 개선된 차축 요동 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 및 그 밖의 목적을 달성하기 위해, 산업 차량의 차축 요동 제어 장치가 본 발명에 따라 제공된다. 차량은 차체 위에 회전 가능하게 지지되는 차축과 차체에 고정되는 차축 및 하물을 운반하기 위해 차체에 의해 경사 가능하게 지지되는 캐리어를 가진다. 회전 가능한 차축 및 고정된 차축은 차량의 전후 방향으로 미리 정해진 간격만큼 이격되어 있다. 차량의 무게 중심은 캐리어의 요동에 따라 변한다. 차체는 무게 중심이 고정된 차축에 접근할 때 좌우 방향에서 더욱 안정되게 된다. 장치는 리스트릭터(restrictor), 컨트롤 유닛(control unit)을 구비한다. 리스트릭터는 회전 가능한 차축의 회전을 규제하여 차량을 안정시킨다. 컨트롤 유닛은 리스트릭터를 제어하여 캐리어상의 하물 하중이 미리 정해진 하중 판정치보다 무거울 때 회전 가능한 차축의 회전을 규제한다. 컨트롤 유닛은 차량 무게 중심의 전후 위치에 따라 하중 판정치를 변경시킨다.
본 발명은 또한 차체에 회전 가능하게 지지되는 차축과, 차체에 견고하게 고정되는 차축 및 차체에 의해 지지되는 캐리어를 가진 산업 차량용 차축 요동 제어 장치를 제공한다. 캐리어는 차체에 대해 경사, 상승 및 하강된다. 장치는 리스트릭터와 컨트롤 유닛을 구비한다. 리스트릭터는 회전 가능한 차축의 요동을 규제하여 차량을 안정시킨다. 컨트롤 유닛은 리스트릭터를 제어하여 캐리어의 높이와 캐리상의 하물의 하중에 따라 회전 가능한 차축의 회전을 규제한다. 컨트롤 유닛은 캐리어상의 하물이 하역되고 있을 때 리스트릭터를 제어하여 캐리어의 높이와 캐리어상의 하중에 관계없이 회전 가능한 차축이 경사질 수 있도록 한다.
본 발명의 다른 양태 및 이점은 본 발명의 원리를 예로서 설명한 첨부 도면과 관련한 다음의 상세한 설명으로부터 명백하게 될 것이다.
본 발명의 목적 및 장점은 첨부 도면과 관련한 본 발명의 최선의 실시예에 대한 이하의 상세한 설명을 참조함으로써 가장 잘 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 포크리프트의 차축 요동 제어 장치의 제 1 실시예를 개략적으로 나타낸 도면.
도 2는 도 1의 포크리프트의 측면도.
도 3은 차체 및 도 2의 포크리프트의 뒷차축의 개략 배면도.
도 4는 도 1의 차축 요동 제어 장치의 전기 구성을 나타낸 블록도.
도 5는 마스트(mast)의 경사 범위를 나타낸 도면.
도 6은 마스트 경사각과 하중 판정치의 맵을 나타낸 도면.
도 7은 제 1 실시예의 차축 경사 제어를 나타낸 플로차트.
도 8은 제 2 실시예에 따른 마스트의 경사각과 하중 판정치 사이의 맵을 나타낸 그라프.
도 9는 제 2 실시예의 차축 경사각 제어를 나타낸 플로차트.
도 10은 제 3 실시예에 따른 마스트의 경사각과 하중 판정치 사이의 맵을 나타낸 도면.
*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*
1 : 포크 리프트 2 : 차체
3 : 마스트 5 : 포크
10 : 높이 센서 11 : 압력 센서
12 : 경사각 센서 13 : 뒷차축
17 : 유압 실린더 22 : 전자밸브
32 : 마이크로컴퓨터
본 발명의 제 1 실시예에 따른 장치를 가진 포크리프트(1)에 대하여 도 1 내지 도 7을 참조하여 설명한다. 도 2에 도시된 바와 같이, 포크리프트(1)는 한쌍의 피구동 전륜(15A)과 한쌍의 피조종 후륜(15B)을 갖는다. 전륜(15A)은 앞차축(50)에 의해 차체(2)에 고정된다. 후륜(15B)은 뒷차축(13)에 의해 지지되며, 뒷차축은 차체(2)에 의해 경사 가능하게 지지된다. 마스트(3)는 차체(2)의 정면에 배치된다. 마스트(3)는 전후로 경사지고 한 쌍의 외측 마스트(4a)와 한 쌍의 내측 마스트(4b)를 구비한다. 각 외측 마스트(4a)의 하단부는 차체(2)에 의해 지지된다. 내측 마스트(4b)는 외측 마스트(4a)를 따라 상승 및 하강된다.
각 내측 마스트(4b)는 리프트 브라켓(6)을 지지하고, 이 리프트 브라켓는 포크(5)를 구비한다. 리프트 브라켓(6)은 포크(5)와 함께 상승 및 하강된다. 스프로켓(7)은 각 내측 마스트(4b)의 상단 위에 제공된다. 체인(도시하지 않음)이 상기 각 스프로켓(7)과 결합되고 대응하는 리프트 브라켓(6)에 결합된다. 리프트 실린더(8)는 피스톤 로드(8a)를 구비하고, 피스톤 로드는 내측 마스트(4b)의 상단부에 결합된다. 포크(5)는 피스톤 로드(8a)를 연장 및 수축시킴으로써 상승 및 하강된다. 한 쌍의 틸트 실린더(9)는 차체(2)의 전방에 제공된다. 각 실린더(9)는 피스톤 로드(9a)를 구비한다. 각 피스톤 로드(9a)의 말단부는 대응하는 외측 마스트(4a)에 결합된다. 외측 마스트(4a)는 피스톤 로드(9a)를 연장 및 수축시킴으로써 경사진다.
도 1에 도시된 바와 같이, 높이 센서(10)는 외측 마스트(4a)의 하나 위에 위치된다. 높이 센서(10)는 포크(5)의 높이(H)를 검출한다. 높이 센서(10)는 예를 들면 리미트 센서를 구비하고, 대응하는 내측 마스트(4b) 위에 위치된 플레이트 도그(plate dog)를 검출했을 때 턴온된다. 높이 센서는 포크(5)의 높이 H가 미리 정해진 판정치(HA) 보다 높을 때 턴온 되고, 포크의 높이(H)가 판정치(HA)와 같거나 낮을 때 턴오프된다.
압력 센서(11)는 리프트 실린더(8)의 하나 위에 위치되어 실린더(8) 내의 오일 압력을 검출한다. 압력 센서(11)는 예를 들면 스트레인 게이지를 구비하고, 포크(5) 위의 적재된 하중(W)으로 나타낸 것과 같이 실린더(8) 내의 압력을 검출한다. 요동 센서 또는 경사각 센서(12)는 틸트 실린더(9)중 하나의 선단에 제공된다. 요동 센서(12)는 차체(2)에 대해 외측 마스트(4a)의 각(θ1)을 검출한다. 경사각 센서(12)는 예를 들면 전위차계를 구비하고 마스트의 각(θ1)으로 나타낸 것과 같이 틸트 실린더(9)의 각도를 검출한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 아무것도 포크(5) 위에 놓여있지 않고 포크(5)의 상부면이 수평인 경우, 경사각(θ1)은 제로(0)도로서 정의된다. 마스트(3)가 0도로부터 전방으로 기울었을 때의 경사각(θ1)은 양의 값으로 표현된다. 마스트 (3)가 0도로부터 후방으로 기울었을 때의 경사각(θ1)은 음의 값으로 표현된다. 마스트(3)의 최대 전방 경사각은θF이고 최대 후방 경사각은θR이다.
도 3에 도시된 것과 같이, 뒷차축(13)은 차체(2)의 하측 후방부를 통해 연장한다. 뒷차축(13)은 중앙 핀(16)에 의해 차체(2)의 저부에 형성된 지지체(14)에 고정된다. 뒷차축(13)은 도 3의 지면에 평행한 평면에서 중앙 핀(16) 주위를 피봇한다. 차량을 회전시키기 위해 조정되는 후륜(15B)은 뒷차축(13)의 단부에 결합된다. 중립위치에 있을 경우, 뒷차축(13)은 앞차축(50)에 평행하며(도 2참조), 앞차축은 차체에 고정된다. 뒷차축(13)은 동일 각도 내에서 차체(2)에 대해 시계 방향 및 반시계 방향으로 피봇한다. 뒷차축(13)의 경사 범위는 스토퍼(도시하지 않음)에의해 한정된다.
유압 실린더(17)는 차체(2)와 뒷차축(13) 사이에 위치된다. 실린더(17)는 하우징(18)과 피스톤 로드(19)를 가진다. 하우징(18)은 차체(2)에 고정된다. 피스톤 로드(19)는 뒷차축(13)에 피봇 가능하게 고정된다. 실린더(17)는 또한 내부에 형성된 제 1 오일 챔버(20)와 제 2 오일 챔버(21)를 가진다.
도 1에 도시된 것과 같이, 전자 밸브(22)는 실린더(17)와 일체로 형성된다. 밸브(22)는 4개의 포트(a, b, c 및 d)를 가진 2방향 스위칭 밸브이다. 제 1 오일 챔버(20)는 포트(a)에 라인(24)으로 연결된다. 제 2 오일 챔버(21)는 포트(b)에 라인(25)으로 연결된다. 포트(c, d)는 어큐뮬레이터(27)에 연결된다. 밸 브(22)는 스풀, 솔레노이드(23)와 스프링(22a)을 구비한다. 스풀은 솔레노이드(23)와 스프 링(22a)에 의해 연결 위치와 분리 위치 사이에서 이동된다.
여자될 경우, 솔레노이드(23)는 연결위치에 스풀을 놓고, 이 상태에서, 포트 a는 포트 c와 연통되고, 포트 b는 포트 d와 연통된다. 그러므로, 챔버(20, 21)는 서로 라인(24, 25, 26)에 의해 연결된다. 이것은 오일이 챔버(20, 21) 사이를 흐를 수 있게 하고 피스톤 로드(19)가 하우징(18)에 대해 이동할 수 있게 한다. 이로써 뒷차축(13)은 경사 가능하다. 솔레노이드(23)가 여자되지 않을 때, 스프링 (22a)은 스풀을 분리위치에 놓는다. 이 때, 스풀이 포트(a, b, c 및 d)를 분리함으로써 오일이 챔버(20, 21) 사이에서 흐르지 못하게 한다. 그 결과, 하우징(18)과 뒷차축(13)에 고정된 피스톤(19)은 경사지지 않게 고정된다.
밸브(22)는 통상적으로 폐쇄 밸브이고, 즉 밸브(22)는 솔레노이드(23)가 여자되지 않을 경우 분리 위치에 있게 된다. 밸브(22)와 실린더(17)는 뒷차축(13)의 경사를 선택적으로 허용하거나 금지한다.
차축 요동각 센서(28)는 차체(2) 위에 위치된다. 요동각 센서(28)는 차체 (2)에 대해 뒷차축(13)의 요동각(θ2)을 검출한다. 요동각 센서(28)는 예를 들면 입력 축(도시하지 않음)을 가진 전위차계를 구비한다. 레버(29)는 입력 축에 고정된다. 연결 로드(30)는 레버(29)의 말단부에 피봇 가능하게 결합된다. 하물(3)의 말단부는 연결축(13)에 피봇 가능하게 결합된다. 도 1에 도시된 제어 유니트(31)는 포크리프트(1)의 운동을 제어하기 위해 차체(2) 위에 장착된다.
이하, 차축 요동 제어 장치의 전기적 구성에 대하여 도 4를 참조하여 설명 한다. 제어 유니트(31)는 마이크로컴퓨터(32), 아날로그-디지탈 (A/D) 컨버터(33, 34, 35)와 드라이버(36)를 구비한다. 마이크로컴퓨터(32)는 중앙 처리 장치 (CPU)(37), 판독전용 메모리(ROM)(38), 랜덤 액세스 메모리(RAM)(39), 입력 인터페이스(40)와 출력 인터페이스(41)를 구비한다.
CPU(37)는 압력 센서(11), 경사각 센서(12)와 차축 요동각 센서(28)에 A/D컨버터(33 내지 35)와 입력 인터페이스(40)에 의해 연결된다. CPU(37)는 또한 높이 센서(10)에 입력 인터페이스(40)에 의해 연결된다. CPU(37)은 또한 밸브(22)의 솔레노이드(23)에 드라이버(36)와 출력 인터페이스(41)에 의해 연결된다. CPU(37)는 드라이버(36)를 통해 솔레노이드(23)를 선택적으로 여자시키거나 여자되지 않게 한다.
높이 센서(10)는 신호(ON 신호 또는 OFF신호)를 포크(5)의 높이(H)에 따라제어 유니트(31)에 출력한다. 압력 센서(11)는 아날로그 신호를 포크(5) 위의 적재된 하중(W)에 따라 제어 유니트(31)에 출력한다. 경사각 센서(12)는 아날로그 신호를 경사각(θ1)에 따라 제어 유니트(31)에 출력한다. 요동각 센서(28)는 아날로그 신호를 요동각(θ2)에 따라 출력한다.
ROM(38)은 차축 요동 제어 프로그램과 같은 프로그램을 저장한다. 요동 제어는 필요에 따라 뒷차축(13)의 요동을 허용 및 금지함으로써 차량의 안정성을 개선하는 제어이다. 요동 제어는 주로 포크(5)의 높이(H), 포크(5)상의 적재된 하중 (W) 및 경사각(θ1)에 기초하여 실행된다. 상기 값(H, W 및θ1)은 포크리프트(1)의 무게 중심의 수직 및 전후 위치에 영향을 준다. 즉, 경사 제어는 포크리프트의 무게 중심의 수직 및 전후 위치에 따라 실행된다.
따라서 포크(5)의 하측 높이(H) 및 포크리프트(1)의 무게 중심보다 낮은 더욱 가벼운 하중이 차체(2)의 좌우 방향 안정성을 개선시킨다. 더욱 높은 포크 높이(H)와 더욱 무거운 하중(W)의 경우, 포크리프트(1)의 무게 중심은 차체(2)의 좌우 방향 안정성을 저하시킨다. 차체(2)의 좌우 방향 안정성은 우 또는 좌로의 기울어짐에 대한 차체(2)의 저항에 관한 것이다.
그러므로 요동하지 않게 뒷차축(13)을 고정하는 조건중 하나는 포크 높이 (H)와 미리 정해진 판정치(HA)보다 높고 하중(W)이 소정 판정치(WA)보다 무거울 경우 만족된다. 판정치(HA, WA)는 이론적으로 계산되거나 높이의 최대 허용치와 차체(2)의 허용 가능한 좌우 방향 안정성을 유지하는 무게(W)를 고려한 시험에 기초하여 판정된다. 따라서, 높이(H)가 판정치(HA)보다 높고 무게(W)가 판정치(WA)보다 높다면, 차체(2)의 좌우 방향 안정성은 허용 가능한 레벨보다 낮다.
상기한 바와 같이, 높이 센서(10)는 포크(5)의 높이가 판정치(HA)보다 높을 때 턴온 되고, 높이(HA)가 값(HA)와 같거나 낮을 때 턴오프된다. CPU(37)는 센서 (10)가 턴온일 때의 값(HA)보다 높은 것을 판정한다.
ROM(38)은 도 6에 도시된 맵을 저장한다. 맵은 하중 판정치(WA)와 경사각 (θ1) 사이의 관계를 나타낸다. 값 WA는 경사각(θ1)의 값이 증가할 때 증가하거나, 마스트(3)가 전방으로 기울 때 증가한다. 즉, 마스트(3)가 전방으로 경사질 때, 포크리프트(1)의 무게 중심은 전방으로 이동되거나 앞차축(50)을 향해 이동된다. 무게 중심이 앞차축(50)에 가까우면 가까울수록, 차체(2)는 좌우 방향에서 더욱 안정된다. 도 6의 맵에서의 최대 허용 하중(WT)은 마스트(3)가 전방으로 경사질 때 증가한다. 최대 허용 하중(WT)은 좌우 방향 안정성에 영향을 주지 않는 포크(5)에 대한 하중의 상한치이다. 판정치(WA)는 상기 값(WT)보다 약간 낮게 설정되고 마스트(3)가 전방으로 경사질 때 증가한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 경사각(θ1)이 최대 경사각(θR)일 경우 최대 허용 하중(WT)은 값 WP로서 정의된다. 하물 하중(WP)이 포크 위에 놓이고 포크(5)의 상부면이 수평일 때의 경사각(θ1)은 기준각(θH)으로서 정의된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 기준각(θH)은 경사각(θ1)의 0도보다 작다. 도 6의 맵에 도시된 바와 같이, \하중 판정치(WA)는 최대 후방 경사각(θR)으로부터 기준각(θH)(θR≤θ1〈θH)까지의 경사각(θ1)의 범위에 대해 정의된다. 판정치(WA)는 기준각(θH)으로부터 최대 전방 경사각(θF)(θH≤θ1≤θF)까지의 경사각(θ1)의 범위에 대해서는 정의되지 않는다. 그러므로, 마스트(3)가 기준각(θH)에 있거나 더욱 전방으로 경사졌을 때, 뒷차축(13)은 포크(5)의 높이(H)와 포크(5)상의 하물의 하중(W)과 관계없이 고정되지 않는다.
뒷차축(13)을 고정하는 다른 조건은 요동각(θ2)이 펀정값(θA)보다 작을 때 만족된다. 요동각(θ2)이 판정치(θA)와 같거나 클 경우 뒷차축(13)이 고정된다면, 뒷차축(13)의 고정은 차체(2)를 좌우 방향으로 요동시키게 된다. 하역될 경우 뒷차축(13)은 차체(2)의 이와 같은 요동이 허용 가능한 레벨을 초과하는 것을 방지하기 위해, 뒷차축(13)은 요동각(θ2)이 판정치(θA)와 같거나 클 경우 포크 (5)의 높이(H)와 포크(5)상의 하물의 하중(W)에 관계없이 고정되지 않는다.
CPU(37)에 의해 실행된 차축 요동 제어 프로그램은 도 7의 플로차트를 참조하여 설명되지 않을 것이다. CPU(37)는 포크리프트(1)의 동작중 소정 시간 구간에서 제어를 실행한다.
스텝 S10에서, CPU(37)는 센서(10 내지 12, 28)로부터의 신호에 기초한 포크(5)의 높이(H)(특히, ON 신호 또는 OFF 신호), 포크(5)상의 적하의 하중(W), 경사각(θ1) 및 요동각(θ2)을 판독한다.
스텝 S11에서, CPU(37)는 요동각(θ2)가 소정의 판정치(θA)보다 작은지의 여부를 판정한다. 요동각(θ2)이 판정치(θA)와 같거나 크다면, CPU(37)는 스텝 S12로 이동한다. 스텝 S12에서, CPU(37)는 뒷차축(13)을 고정하는 조건이 만족되지 않은 것을 나타내는 고정 플랙(FLG1)을 0으로 설정한다.
후방 요동각(θ2)가 스텝 S11에서의 판정치(θA)보다 작으면, CPU(37)는 뒷차축(13)을 고정하는 조건의 하나가 만족되었는지의 여부를 판정하고 스텝 S13으로 이동한다. 스텝 S13에서, CPU(37)는 경사각(θ1)이 기준값(θH)보다 작은지의 여부 또는 마스트(3)가 기준각(θH)과 넘어 후방으로 경사졌는지의 여부를 판정한다. 경사각(θ1)이 기준각(θH)과 같거나 크다면, 즉 마스트(3)가 기준각(θH) 이상 전방으로 경사지면, CPU(37)는 뒷차축(13)은 고정될 필요가 없다고 판정하고 스텝 S12로 이동한다.
경사각(θ1)이 스텝 S13에서 기준값(θH)보다 작으면, CPU(37)는 현재 경사각(θ1)에 대응하는 하중 판정치(WA)의 값이 있다라고 판정하고 스텝 S14로 이동한 다. 스텝 S14에서, CPU(37)는 도 6의 맵을 참조하여 현재의 경사각(θ1)에 대응하는 판정치(WA)를 정의한다.
스텝 S15에서, CPU(37)는 포크(5)의 높이(H)가 판정치(HA) 보다 높은지의 여부와 포크(5)상의 하중 W(부하)가 판정치(WA)보다 무거운가의 여부를 판정한다. 판정이 부정이면, CPU(37)는 뒷차축(13)은 고정될 필요가 없다라고 판정하고 스텝 S12로 이동한다.
판정이 스텝 S15에서 긍정이면, CPU(37)는 스텝 S16으로 이동한다. 스텝 S16에서, CPU(37)는 뒷차축(13)을 고정하는 고정이 만족되었다는 것을 나타내는 고정 플랙(FLG1)을 0으로 설정한다.
CPU(37)는 스텝 S12 또는 스텝 S16중 하나에서 스텝 S17로 이동한다. 스텝 S17에서, CPU(37)는 드라이버(36)를 제어하여 플랙(FLG1)의 값에 기초하여 전자 밸브(22)의 솔레노이드(23)를 여자시키거나 또는 여자되지 않게 한다. 특히,CPU(37)는 플랙(FLG) 이 0일 때 드라이버(36)가 솔레노이드(23)를 여자시키도록 한다. 그 결과, 유압 실린더(17)의 피스톤 로드(19)는 이동할 수 있고 뒷차축(13)은 경사 가능하다. 플랙(FLG1)이 1이면, CPU(37)는 드라이버(36)가 솔레노이드(23)를 여자되지 않게 한다. 그 결과, 피스톤 로드(19)는 고정되고 뒷차축(13)은 요동하지 않고 고정된다.
상기한 바와 같이, 하중 판정치(WA)는 뒷차축(13)을 고정할지의 여부를 판정하기 위한 기준값중 하나이다. 판정치(WA)는 마스트(3)의 경사각에 따라 또는 포크리프트의 무게 중심의 전후 위치에 따라 변한다. 특히, 마스트(3)를 전방으로 경사지게 함으로써 무게 중심이 전방으로 이동될 때 판정치(WA)는 증가한다. 마스트(3)가 전방으로 경사질 때 차체(2)의 좌우 방향 안정성은 증가된다. 보다 높은 좌우 방향 안정성은 뒷차축(13)의 요동이 허용되는 하물 하중(W)의 최대 값을 증가시킨다.
따라서, 뒷차축(13)를 고정할지의 여부는 무게 중심의 수직 및 전후 위치에 따라 판정된다. 그러므로 뒷차축(13)은 불필요할 경우에는 고정되지 않는다. 특히, 뒷차축(13)은 차체(2)의 좌우 방향 안정성이 허용 가능할 경우 고정되지 않는다. 뒷차축(13)은 포크리프크(1)의 안정성을 개선시킬 경우에만 경사질 수 있다.
포크리프트(1)가 포크(5) 위에 하물을 싣고 이동할 경우, 마스트(3)는 기준각(θH)에 대해 후방으로 경사진다. 이것은 포크(5)의 상부면을 후방으로 경사지게 하고 포크리프트(1)가 이동되는 동안 포크(5) 위의 적재 하물이 떨어지는 것을 방지한다. 하물을 하역하기 위해, 마스트(3)는 기준각(θH)으로 경사지거나 더욱전방으로 경사진다.
마스트(3)가 기준각(θH)에 있거나 더욱 전방에 있을 경우, CPU(37)는 포크 (5)의 높이(H) 및 포크(5)상의 적재된 하중(W)에 관계없이 뒷차축(13)을 고정하지 않는다. 뒷차축(13)이 높이(H) 및 하중(W)에 따라 고정되었을 경우, 마스트(3)는 포크(5)상의 하물을 하역하기 위해 전방으로 경사지고, 뒷차축(13)은 마스트(3)가 기준각(θH)에 도달할 때 해제된다. 즉, 뒷차축(13)은 포크(5)상의 하물이 하역되는 동안 해제된다.
뒷차축(13)은 요동각(θ2)이 판정치(θA)와 같거나 클 경우 고정되지 않는다. 그러나, 요동각(θ2)이 판정치(θA)보다 작을 경우, 뒷차축(13)이 고정될지라도, 뒷차축(13)의 해제는 차체(2)를 요동시킨다. 뒷차축(13)이 하물이 하역될 때 고정되지 않는다면, 차체(2)의 요동은 포크(5)를 하물의 바닥에 충돌되게 한다. 이 실시예에 있어서, 뒷차축(13)은 포크(5)로부터의 하물이 하역될 경우 해제되지 않지만 하물이 하역되기 전에 해제된다. 따라서, 하물이 하역될 경우, 차체(2)의 요동은 이미 정지되고 포크(5)는 하물의 바닥에 충돌하지 않는다.
기준각(θH)에 대한 마스트(3)의 전방으로의 요동은 포크리프트의 무게 중심을 이동시키므로 차체(2)의 좌우 방향 안정성을 개선시킨다. 그러므로, 마스트 (3)가 기준각(θH)에 대해 전방으로 경사지면, 차체(2)는 높이(H) 및 하중(W)에 관계없이 뒷차축(13)을 고정하지 않고 충분히 안정된다.
경사각(θ1)과 포크리프트의 무게 중심의 전후 위치는 밀접한 관계에 있다. 그러므로, 경사각(θ1)은 포크리프트의 무게 중심의 전후 위치를 나타내는 값으로서 사용되고, 하중 판정치(WA)는 경사각(θ1)에 따라 변한다. 이러한 방법은 용이하고 정밀한 뒷차축(13)의 요동 제어를 허용한다.
뒷차축(13)의 요동은 마이크로컴퓨터(32)에 의해 제어된다. 마이크로컴퓨터(32)는 도 6의 맵 및 ROM(38)에 저장된 프로그램 데이터에 기초하여 도 7의 플로차트에 도시된 차축 요동 제어를 행한다. 따라서, 하중 판정치(WA)는 ROM(38)에 저장된 데이터를 변경시키지 않고 다른 형태의 차량에 응용할 수 있다.
이하, 본 발명의 제 2 실시예에 대해 도 8 및 도 9를 참조하여 설명한다. 도 1 내지 도 7의 실시예와의 상이점에 대해 주로 설명한다.
제 2 실시예에 있어서, 도 8의 맵은 도 6의 맵 대신에 ROM(38)에 저장된다. 도 8의 맵은 경사각(θ1)과 하중 판정치(WA) 사이의 대응관계를 나타낸다. 도 6의 맵과는 달리, 도 8의 맵은 기준각(θH)로부터 최대 전방 경사각(θF)까지의 경사각(θ1)의 범위(θH≤θ1≤θF) 및 최대 후방 경사각(θR)으로부터 기준각(θH)까지의 각(θ1)의 범위(θR≤θ1≤θH)에서 하중 판정치(WA)를 정의한다. 각θH로부터 각θF까지의 각(θ1)의 범위에 있어서, 최대 허용 하중(WT)는 각(θ1)이 증가할 때 증가한다. 그러한 하중 판정치(WA)는 이러한 범위에서 일정하게 유지된다.
CPU(37)의해 실행되는 경사각 제어에 대해 도 9의 플로차트를 참조하여 설 명한다. CPU(37)는 포크리프트(1)의 작동중 소정의 시간 구간에서 제어 프로그램을 실행한다.
스텝 S20, S21,S22는 도 7의 플로차트의 스텝 S10, S11, S12와 동일하다.즉, 스텝 S20에서, CPU(37)는 포트(5)의 높이(H), 포크(5)상의 적하의 하중(W), 경사각(θ1) 및 요동각(θ2)을 판독한다. 스텝 S21에서, CPU(37)는 요동각(θ2)이 조정 판정치(θA)보다 작은지의 여부를 판정한다. 요동각(θ2)가 판정치(θA)와 같거나 크면, CPU(37)는 스텝 S22로 이동한다. 스텝 S22에서, CPU(37)는 고정 플랙(FLG1)을 0으로 설정하여 뒷차축(13)을 경사지게 한다.
요동각(θ2)이 스텝 S21에서의 판정치(θA)보다 작으면, 스텝 S23에서, CPU는 현재 경사각(θ1)에 대응하는 하중 판정치(WA)를 설정한다.
스텝 S24에서, 높이(H)가 높이 판정치(HA)보다 높은지의 여부와 하중(W)이 하중 판정치(WA)보다 큰지의 여부를 CPU(37)는 판정한다. 판정이 부정이면, CPU(37)는 뒷차축(13)은 고정될 필요가 없다고 판정하고 스텝 S25로 이동한다. 스텝 S25에서, CPU(37)가 플랙(FLG2)을 0으로 설정하고 스텝 S22로 이동한다. 플랙 (FLG2)의 0 상태는 포크(5)상의 하중이 하역되어 있지 않은 것을 나타낸다.
스텝 S24에서의 판정이 긍정이면, CPU(37)는 스텝 S26으로 이동한다. 스텝 S26에서, CPU(37)가 현재 경사각(θ1)이 기준각(θH)과 같거나 큰지의 여부를 판정하고 선행 경로로부터의 경사각(θ1)이 기준값(θH)보다 작은지의 여부를 판정한다. 즉, CPU(37)는 마스트(3)가 기준각(θH)의 후방 위치로부터 기준각(θH) 또는 더욱 전방의 위치로 이동되었는지의 여부를 판정한다. 판정이 긍정이면, CPU(37)는 스텝 S27로 이동한다. 스텝 27에서, CPU(37)가 플랙(FLG2)을 1로 설정하고 스텝 S22로 이동한다. 플랙(FLG2)이 1로 설정되었을 경우, 프로그램은 포크(5)가 하역이라고 추정한다.
스텝 S26에서 판정이 부정이면, CPU(37)는 스텝 S28로 이동한다. 스텝 S28에서, CPU(37)는 플랙(FLG2)이 1인지의 여부를 판정한다. 플랙(FLG2)가 1이 아닌 0이면, CPU(37)는 스텝 S29로 이동하고 뒷차축(13)을 고정하기 위해 플랙(FLG1)을 1로 설정한다.
플랙(FLG2)이 스텝 S28에서 1이면, CPU(37)는 스텝 S30으로 이동한다. 스텝 S30에서, CPU(37)는 경사각(θ1)이 기준각(θHR)과 같거나 큰지의 여부를 판정한다. 경사각(θ1)이 기준각(θH)와 같거나 크면, CPU(37)는 하물이 제거되고 있는가의 여부를 판정하고 스텝 S22로 이동한다. 경사각(θ1)이 기준각(θH)보다 작으면, CPU(37)는 동작이 하역이 아니라고 판정하고 스텝 S31로 이동한다. 스텝 S31에서, CPU(37)는 플랙(FLG2)을 0으로 설정하고 스텝 S29로 이동한다.
CPU(37)는 스텝 S22 또는 스텝 S29중 어느 하나에서 스텝 S32로 이동한다. 도 7의 스텝 S17에서와 같이, 도 9의 스텝 S32에서, CPU(37)는 드라이버(36)를 제어하여 플랙(FLG1)의 값에 기초하여 전자 밸브(22)의 솔레노이드(23)를 여자시키거나 또는 여자되지 않게 한다. 고정 플랙(FLG1)이 0일 때, 뒷차축(13)은 경사질 수 있다. 플랙(FLG1)이 1일 경우, 뒷차축(13)은 요동하지 않고 고정된다.
마스트(3)가 기준각(θH)의 후방각으로부터 기준각(θH)로 또는 뒷차축 (13)이 고정된 채로 더욱 전방으로 이동되면 스텝 S26의 판정은 긍정이다. 따라서, 플랙(FLG2)은 스텝 S27에서 1로 설정된다. 이후, 후속 경로에서, 스텝 S28에서의 판정이 긍정이므로 CPU(37)는 스텝 S30으로 이동한다. 그러므로, 마스트(3)는 기준각(θH) 또는 더욱 전방에 있다고 판정되면, 스텝 S26에서의 판정이 긍정이라고 판정되었기 때문에 CPU(37)는 포크리프트(1)가 하역이었다고 판정한다. CPU(37)는 이때 뒷차축(13)을 해제한다.
뒷차축(13)이 고정된 상태에서 마스트(3)가 전방으로 경사지면, 뒷차축(13)은 마스트(3)가 기준각(θH)에 도달할 때 해제된다. 즉, 뒷차축(13)은 포크(5)를 하역할 때 해제된다. 그러므로, 도 1 내지 도 7의 실시예에서와 같이, 포크(5)가 하역될 때 포크(5)는 하물의 바닥과 충돌하지 않는다.
포크(5)의 하역시, 마스트(3)는 기준각(θH) 또는 더욱 전방에 있다. 이 경우에, 도 1 내지 도 7의 실시예와는 달리, 뒷차축(13)은 포크(5)의 높이가 기준값(WA)보다 높고 하물이 포크(5) 위에 있을 때 하물의 하중(W)이 기준값(WA)보다 무겁다면 고정된다. 즉, 마스트(3)가 기준각(θH)에서 더욱 전방으로 경사질 때에도, 포크(5)를 적재하고 있는 동안 차축(13)은 높이(H)와 하중(W)에 기초하여 고정될 수 있다. 포크(5)의 적재시, 차체(2)는 좌우 방향에서 매우 안정한 것이 바람직하다. 도 8 및 도 9의 실시예는 이러한 요구조건을 만족시킨다.
도 8의 맵에 있어서, 최대 허용 하중(WT)이 증가할지라도, 하중 판정치(WA)는 기준각(θH)에서 최대 전방 경사각(θF)까지의 범위에서 일정하다. 그러므로, 최대 하중(WT)을 고려하면, 뒷차축(13)은θH에서θF까지의 범위에서 용이하게 고정된다.
그러나, 마스트(3)가 기준각(θH)에 있거나 더욱 전방으로 경사져 있을 경우, 포크리프트(1)는 이동하기 어렵다. 그러나 포크리프트(1)는 하역 또는 적재하기 매우 쉽다. 하역시, 뒷차축(13)은 고정될 필요가 없다. 그러나, 적재시, 뒷차축(13)은 좌우 방향에서 차체(2)를 안정화시키기 위해 고정되는 것이 바람직하다. 그러므로, 판정치(WA)은 기준각(θH)으로부터 최대 전방 경사각(θF)까지의 범위에서 일정한 것이 유리하다. 이것은 뒷차축(13)이 전방 범위에서 더욱 가벼운 하중 (W)에서 고정되게 한다. 또한 도 8 및 도 9의 실시예는 도 1 내지 도 7의 실시예의 이점을 가진다.
본 기술 분야에서 당업자에게는 본 발명의 사상 및 범위를 이탈하지 않고 많은 다른 특정 형태로 본 발명이 실시될 수 있다는 것이 명백할 것이다. 특히, 본 발명은 다음의 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해해야 한다.
도 10은 제 3 실시예에 따른 하중 판정치(WA)에 관한 맵을 나타낸다. 도 10의 맵은 도 6의 맵의 변형예이다. 도 10의 맵에 있어서, 하중 판정치(WA)은 불연속으로 변한다. 도 8의 맵에서의 하중 판정치(WA)는 또한 최대 후방 경사각(θR)로부터 기준각(θH)로 불연속적으로 변해도 된다.
도 6 및 도 8의 맵에 있어서, 하중 판정치(WA)는 최대 후방 경사각(θR)으로부터 기준각(θH)까지 일정해도 된다. 이 경우에, 판정치(WA)는 경사각(θ1)에 따라 변하지 않는다. 그러나, 마스트(3)가 기준각(θH) 또는 하역을 위해 더욱 전방에 있을 때, 뒷차축(13)은 고정된다.
도 1 내지 도 10의 실시예에 있어서, 경사각(θ1)은 포크리프트의 무게 중심의 전후 위치를 나타내기 위한 값으로서 사용되고, 하중 판정치(WA)는 도 6 내지 도 8의 맵을 사용함으로써 경사각(θ1)에 따라 변한다. 그러나, 포크리프트의 무게 중심의 전후 위치는 또한 포크(5) 높이에 영향을 받는다. 그러므로, CPU(37)는경사각(θ1)과 포크(5)의 높이(H)에 따라 판정치(WA)를 판정하기 위해 맵을 사용해도 된다. 다른 방법으로서는, 도 6 또는 도 8의 맵에 부가하여, CPU(37)는 경사각 (θ1)에 따라 포크 높이(H)의 판정치(HA)을 그리는 맵을 사용해도 된다. 이 경우에, CPU(37)는 높이 판정치(HA)를 경사각(θ1)에 따라 변경시킨다. 뒷차축(13)이 고정되었는지의 여부를 판정하기 위해 포크(5)의 높이(H)를 사용하는 것에 의해 경사각 제어 정밀도를 개선시킨다. 이 경우에, 높이 센서(10)는 ON 및 OFF 신호를 출력하는 것 대신에 포크(5)의 높이(H)를 연속적으로 검출해야 한다.
도 1 내지 도 10의 실시예에 있어서, 경사각(θ1)이 최대 후방 경사각(θR)일 때의 최대 허용 하중값(WT)은 값 WP이고, 기준각(θH)은 포크(5)의 상부면이 포크(5)상의 하중(WP)의 하물과 함께 수평일 때의 경사각(θ1)이다. 그러나, 포크 (5)에 의해 통상 운반되는 하중은 값 WP 대신에 기준각(θH)을 판정하기 위해 사용되어도 된다. 즉, 보통 하중의 하물이 포크(5) 위에 장착되고 포크(5)의 표면이 수평일 때의 경사각(θ1)은 기준각(θH)으로서 사용되어도 된다. 이러한 기준각 (θH)은 포크리프트(1)의 실제 사용을 위해 더욱 적합하다.
다른 방법으로서는, 기준각(θH)은 하물의 하중(W)에 따라 변경되어도 된다. 즉, CPU(37)는 하물의 하중(W)과 포크(5)의 표면이 포크(5)상에 장착된 하물과 함께 수평인 경사각(θ1) 사이의 관계를 정의하는 맵을 사용해도 된다. 소정 하중(W)의 하물이 포크(5)상에 장착되었을 때, CPU(37)는 맵에 다른 기준각(θH_으로서 하중(W)에 대응하는 경사각(θ1)을 설정한다. 이런 식으로, 기준각(θH)은 실제 하물의 하중에 더욱 적합하다. 따라서 차축 경사각 제어는 더욱 정밀하다.
도 7의 스텝 S11 및 도 9의 스텝 S21은 생략해도 된다.
경사각 센서(12)의 전위차계는 인코더 또는 홀소자를 사용하는 회전 센서로 대체될 수 있다. 도시된 실시예에 있어서, 경사각 센서(12)는 틸트 실린더(9)의 각을 경사각(θ1)으로서 검출한다. 그러나, 센서(12)는 마스트(3)의 실제 각을 검출해도 된다. 또한, 센서(12)는 수직선에 대해 마스트(3)의 각을 검출해도 된다.
그러므로, 본 예 및 실시예는 예시적인 것으로서 고려되어야 하고 한정하는 것은 아니며, 본 발명은 본 명세서에 주어진 상세한 설명에 한정되는 것은 아니지만, 다음의 특허청구범위의 범주 및 등가성의 범주 내에서 변경될 수 있다.
본 발명에 의하면, 마스트의 경사 조작시 좌우 방향의 안전성을 보다 넓은 범위에서 확보할 수 있다.

Claims (16)

  1. 차체(2)에 회전 가능하게 지지된 차축(13)과, 차체(2)에 견고하게 고정된 차축(50) 및 하물(load)을 운반하기 위해 차체(2)에 의해 요동 가능하게 지지된 캐리어(5)를 가지며, 회전 가능한 차축(13)과 고정된 차축(50)은 차량의 전후 방향에서 미리 정해진 거리만큼 이격되어 있고, 차량의 무게 중심은 캐리어(5)의 경사에 따라 변하고, 차체(2)는 무게 중심이 고정된 차축(50)에 가까워질 때 좌우 방향으로 더욱 안정하게 되는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치로서,
    회전 가능한 차축(13)의 회전을 규제하여 차량을 안정화시키는 리스트릭터 (17, 22)와,
    캐리어(5)상의 하물의 하중이 미리 정해진 하중 판정치(WA)보다 무거울 때 리스트릭터(17, 22)를 제어하여 회전 가능한 차축(13)의 회전을 규제하는 컨트롤 유닛(31)을 포함하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치에 있어서,
    상기 컨트롤 유닛(31)은 차량 무게 중심의 전후 위치에 따라 하중 판정치 (WA)를 변경시키는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 컨트롤 유닛(31)은 무게 중심이 고정된 차축(50)에 접근할 때 하중 판정치(WA)를 증가시키는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 회전 가능한 차축(13)은 차량의 후방에 위치되고, 상기 고정된 차축(50)과 캐리어(5)는 차량의 전방에 위치되고, 상기 캐리어(5)가 전방으로 경사질 때 무게 중심은 고정된 차축(50)에 가까워지는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 차체(2)는 마스트가 전방 및 후방으로 경사질 수 있도록 마스트(3)를 지지하고, 상기 마스트는 캐리어가 마스트를 따라 상승 및 하강될 수 있도록 캐리어(5)를 지지하고, 상기 장치는 차량의 무게 중심의 전후 위치를 표시하는 값으로서 마스트(3)의 경사각을 검출하는 검출기(12)를 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 컨트롤 유닛(31)는 리스트릭터(17, 22)를 제어하여 캐리어(5)의 높이가 미리 정해진 높이 판정치(HA)보다 크고 캐리어(5)상의 적재된 하중이 하중 판정치(WA)보다 클 때 회전 가능한 차축(13)의 회전을 규제하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 마스트(3)의 경사각은 미리 정해진 하중의 하물이 캐리어(5) 위에 놓이고 캐리어(5)가 수평일 때의 기준각(θH)으로서 정의되고, 상기 컨트롤 유닛(31)은 마스트(3)가 기준각(θH) 또는 더욱 전방에 있을 때 캐리어(5)의 높이 및 캐리어(5)상의 하중에 관계없이 회전 가능한 차축(13)의 회전을 허용하도록 리스트릭터(17, 22)를 제어하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 컨트롤 유닛(31)는 마스트(3)의 요동각과 하중 판정치(WA) 사이의 관계를 정의하는 맵 데이터를 저장하는 메모리(38)를 구비하고, 상기 하중 판정치는 마스트(3)가 맵 데이터내의 기준각(θH)의 후방으로 경사졌을 때 마스트(3)의 경사각의 함수로서 변하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  8. 제 5 항에 있어서, 상기 컨트롤 유닛(31)는 캐리어(5)가 하역되고 있을 때 캐리어(5)의 높이와 캐리어(5)상의 하중에 관계없이 회전 가능한 차축(13)의 회전을 허용하도록 리스트릭터(17, 22)를 제어하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 마스트(3)의 경사각은 미리 정해진 하중의 하물이 캐리어(5) 위에 장착되고 캐리어(5)가 수평일 때의 기준각(θH)으로서 정의되고, 상기 컨트롤 유닛(31)는 마스트(3)가 기준각(θH)의 후방 각으로부터 기준각(θH)의 위치 또는 더욱 전방으로 이동될 때 캐리어(5)가 하역되고 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 컨트롤 유닛(31)는 마스트(3)의 요동각과 하중 판정치(WA) 사이의 관계를 정의하는 맵 데이터를 저장하는 메모리(38)를 구비하고, 상기 하중 판정치는 마스트(3)가 기준각(θH)의 후방으로 경사질 때 마스트(3)의 요동각의 함수로서 변하고, 상기 하중 판정치(WA)는 맵 데이터에서 마스트(3)가 기준각(θH)의 전방으로 경사졌을 때 일정한 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  11. 제 5 항에 있어서, 상기 컨트롤 유닛(31)는 회전 가능한 차축(13)의 회전각이 미리 정해진 값(θA)보다 클 때 캐리어(5)의 높이와 캐리어(5)상의 하중에 관계없이 회전 가능한 차축(13)이 회전할 수 있도록 리스트릭터(17, 22)를 제어하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  12. 상기 차체(2)에 회전 가능하게 지지된 차축(13)과, 차체(2)에 견고하게 고정된 차축(50) 및 차체(2)에 의해 지지된 캐리어(5)를 가지며, 상기 캐리어는 차체(2)에 대해 요동, 상승 및 하강되는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치로서,
    회전 가능한 차축(13)의 회전을 규제하여 차량을 안정화시키는 리스트릭터 (17, 22)와,
    리스트릭터(17, 22)를 제어하여 캐리어(5)의 높이와 캐리어(5)상의 하물의 하중에 따라 회전 가능한 차축(13)의 회전을 규제하는 컨트롤 유닛(31)를 포함하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치에 있어서,
    상기 컨트롤 유닛(31)는 리스트릭터(17, 22)를 제어하여 캐리어(5)상의 하물이 하역되고 있을 때 캐리어(5)의 높이와 캐리어(5)상의 하중에 관계없이 회전가능한 차축(13)이 경사질 수 있도록 허용하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  13. 제 12 항에 있어서, 상기 회전 가능한 차축(13)은 차량의 후방에 위치되고, 상기 고정된 차축(50)과 캐리어(5)는 차량의 전방에 위치되는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 차체(2)는 마스트가 전방 및 후방으로 경사질 수 있도록 마스트(3)를 지지하고, 상기 마스트는 캐리어가 마스트를 따라 상승 및 하강되도록 캐리어(5)를 지지하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  15. 제 14 항에 있어서, 상기 마스트(3)의 요동각은 미리 정해진 하중의 하물이 캐리어(5)상에 장착되고 캐리어(5)가 수평일 때의 기준각(θH)으로서 정의되고, 상기 컨트롤 유닛(31)는 리스트릭터(17, 22)를 제어하여 마스트(3)가 기준각(θH) 또는 더욱 전방에 있을 때 캐리어(5)의 높이와 캐리어(5)상의 하중에 관계없이 회전가능한 차축(13)이 회전할 수 있도록 허용하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
  16. 제 14 항에 있어서, 상기 마스트(3)의 요동각은 미리 정해진 하중의 하물이 캐리어(5) 위에 장착되고 캐리어(5)가 수평일 때의 기준각(θH)으로서 정의되고, 상기 컨트롤 유닛(31)은 마스트(3)가 기준각(θH)의 후방 각으로부터 기준각(θH)의 위치 또는 더욱 전방으로 이동될 때 캐리어(5)가 하역되고 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 산업 차량의 차축 요동 제어 장치.
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