KR100306941B1 - 차량에댐퍼를장착하기위한구조물 - Google Patents

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이시카와 타다시
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Abstract

본 발명은 차량 본체에 유압식 댐퍼를 장착하기 위한 구조물에 관한 것으로서, 이 댐퍼(12)는 제 1 단부(20)와 제 2 단부(21)를 갖는다. 차량은 제 1 단부 (20)에 연결된 제 1 브래킷(22)을 갖는 차량 프레임(10a)과 제 2 단부(21)에 연결된 제 2 브래킷(21)을 갖는 축(11)을 포함한다. 이 축(11)은 프레임(10a)에 대하여 피봇식으로 정렬된다. 댐퍼(12)는 이 축(11)의 스윙 작용에 기초하여 그것의 길이를 변화시킨다. 제 1 브래킷(22)은 제 1 지지 구멍(22a)을 가지며 제 2 브래킷(24)은 제 2 지지 구멍(24a)을 갖는다. 제 1 단부(20)는 제 1 관통 구멍(20a)을 가지며 제 2 단부(21)는 제 2 관통 구멍(21a)을 갖는다. 댐퍼(12)의 제 1 단부(20)와 제 2 단부(21)는, 적어도 하나의 지지 구멍(22a, 24a)과 관련 관통 구멍(20a, 21a)을 관통하여 샤프트의 축선에 대해 회전가능하게 뻗어있는 샤프트에 의하여, 제 1 브래킷(22)과 제 2 브래킷(21)에 회전 가능하게 각각 연결된다. 샤프트(25)는, 댐퍼 (12)의 길이를 샤프트(25)의 회전에 기초한 최적값으로 조절하기 위하여 조절 부품 의 역할을 하는 편심부(25c)를 가지며, 샤프트(25)의 회전은 최적값으로 댐퍼(12)의 길이를 유지하는 조절 구조물(25d, 27a)에 의하여 방지된다.

Description

차량에 댐퍼를 장착하기 위한 구조물
본 발명은 포크리프트(forklift)와 같은 산업용 차량에서의 실린더를 지지하기 위한 구조물에 관한 것으로서, 더 구체적으로는 본 발명은 차체 프레임(vehicle body frame)에 축(axle)을 연결하여 차체 프레임에 대하여 축이 기울어질 수 있도록 한 실린더를 지지하기 위한 구조물에 관한 것이다.
포크리프트는 차체 프레임과 이 차체 프레임에 연결된 축을 갖는다. 구동 안정성(driving stability)과 편안한 승차감(riding comfort)을 제공하기 위하여, 포크리프트는 차체 프레임에 대하여 피봇(pivot)식으로 부착된 축을 갖는다. 그러나 그러한 포크리프트에서, 포크리프트가 방향 전환할 때 포크리프트는 원심력에 의하여 기울린다. 그 결과 피봇식 축은 방향 전환시 안정된 조정을 방해하며 속도 증가를 어렵게 한다.
미심사된 일본특허 공보 제 58-183307 호는, 포크리프트를 조정할 때 발생된 원심력이 소정값을 초과할 때에는 피봇식 축을 잠그는 포크리프트에 관하여 기술한다. 축의 잠금으로 인하여 축은 고정 상태를 유지하며 안정된 조정을 할 수 있다.
상기 축은 충격을 완충하는 역할을 하는 유압식 저항 실린더(resistance cylinder; 댐퍼)에 의하여 차체 프레임에 연결된다. 저항 실린더를 선택적으로 잠그고 해제하기 위하여 저항 실린더에 유압 회로(hydraulic circuit)가 연결된다. 저항 실린더는 차체 프레임에 연결된 피스톤 로드를 갖는다. 저항 실린더가 해제될 때 유압 회로 내의 유압이 유동하므로써, 피스톤 로드를 저항 실린더로부터 내밀거나 저항 실린더 내로 후퇴시킬 수 있다. 이러한 상태에서, 저항 실린더는 축을 피봇시킬 수 있다. 저항 실린더를 잠그기 위하여, 유압의 유동을 정지시킨다. 저항 실린더를 잠그므로써, 피스톤 로드를 동일 위치에 고정시킨다. 이러한 상태에서, 저항 실린더는 축을 차체 프레임에 잠그게 되고 그 결과 축은 피봇할 수 없게 된다.
축은 저항 실린더가 연결되는 축 브래킷(axle bracket)을 포함하며, 차체 프레임은 저항 실린더가 연결되는 프레임 브래킷(frame bracket)을 포함한다. 브래킷들 사이의 거리는 치수 상의 오차로 인하여 이상적인 상태의 거리에서 벗어날 수도 있다. 그러나 저항 실린더를 지지하기 위한 구조물은 상기와 같은 치수 상의 차이를 수용하는 메카니즘을 제공하지 않는다.
추가로 치수 상의 어긋남이 크다면, 각 저항 실린더의 성능에 영향을 미치게 될 수도 있다. 다시 말해서 저항 실린더가 원하는 데로 수행하지 않을 수도 있다. 어떤 경우에 이것은 저항 실린더에 손상을 입힐 수도 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 지지 브래킷(support bracket)들 사이의 거리의 어긋남을 수용하고 저항 실린더의 장착을 용이하게 하는 저항 실린더 지지용 구조물을 제공하는 것이다.
상기 목적을 성취하기 위하여, 본 발명은 차체에 유압식 댐퍼를 장착하기 위한 구조물을 제공한다. 이 댐퍼는 제 1 단부와 제 2 단부를 갖는다. 차량은 제 1 단부에 연결된 제 1 브래킷을 갖는 차체 프레임과, 제 2 단부에 연결된 제 2 브래킷을 갖는 축을 구비한다. 프레임에 대하여 피봇식으로 축이 연결된다. 댐퍼는 축의 스윙 작용(swinging action)에 기초하여 댐퍼의 길이를 변화시킨다. 이 구조물은 제 1 브래킷이 제 1 지지 구멍(support hole)을 갖는 것을 특징으로 한다. 제 2 브래킷은 제 2 지지 구멍을 갖는다. 제 1 단부는 제 1 관통 구멍을 가지며 제 2 단부는 제 2 관통 구멍을 갖는다. 댐퍼의 제 1 단부와 제 2 단부는, 샤프트의 축선 주위에서 회전가능하게 지지 구멍들 중 적어도 하나와 관련된 관통 구멍을 관통하여 뻗어 있는 샤프트에 의하여 제 1 브래킷과 제 2 브래킷에 대하여 각각 회전가능하게 연결된다. 이 샤프트는 샤프트의 회전에 따른 최적값으로 댐퍼의 길이를 조절하는 조절 부품을 갖는다. 최적값으로 댐퍼의 길이를 유지하기 위하여 조절 구조물로 샤프트의 회전을 방지한다.
본 발명의 다른 양상과 장점들은, 실시예를 통하여 본 발명의 원리들을 묘사하는 첨부한 도면들과 연계하여 다음 설명으로부터 분명해 질 것이다.
새로운 것으로 믿어지는 본 발명의 특징들은 첨부한 청구항들에서 특히 기재되어 있다. 본 발명의 목적 및 장점들과 더불어 본 발명은, 여기에 첨부한 도면들을 통한 바람직한 실시예들의 다음 설명을 참고하여 가장 잘 이해될 것이다.
도 1은 본 발명이 적용된, 산업용 차량에 후륜축을 고정한 구조를 도식적으로 도시한 도면.
도 2는 도 1의 저항 실린더를 지지하기 위한 구조물을 개략적으로 도시한 도면.
도 3은 도 2의 하부 저항 실린더 지지 브래킷을 분해하여 도시한 사시도.
도 4는 편심 샤프트를 개략적으로 도시한 단면도.
도 5는 본 발명에 따른 또 하나의 실시예에서 사용된 고정 장치와 잠금 플레이트를 분해하여 도시한 사시도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 포크리프트 10a : 차체 프레임
11 : 후륜축 12 : 댐퍼(저항 실린더)
13 : 제어기 20 : 제 1 단부(상부 조인트)
21 : 제 2 단부(하부 조인트) 22 : 제 1 브래킷(상부 브래킷)
24 : 제 2 브래킷(하부 브래킷) 25 : 편심 샤프트
27 : 잠금 플레이트 28 : 볼트
이하에서 본 발명에 따르는 바람직한 실시예를 도 1 내지 도 4를 참고하여 설명한다.
도 1은 산업용 차량, 예를 들어 포크리프트(10)에 후륜(T)을 장착한 구조를 도시한다. 포크리프트(10)는 차체 프레임(10a)을 갖는다. 후륜(T)은 포크리프트 (10)의 후반부 아래에 위치한 후륜축(11)의 각 단부에 장착된다. 후륜축(11)은 센터핀(11a)에 의하여 프레임에 피봇식으로 지지된다.
또한 프레임(10a)과 후륜축(11)은 댐퍼, 예를 들어 유압식 저항 실린더(12)에 의하여 서로 연결된다. 이 저항 실린더는 후륜(T)에 적용된 힘을 완충시키는 복수 동작형 유압식 실린더(multi-movement hydraulic cylinder)이다.
저항 실린더(12)는 튜브(12a)와, 이 튜브(12a) 내에 수용된 피스톤(12b)과, 이 피스톤(12b)과 연결된 단부를 갖는 피스톤 로드(12c)를 포함한다. 피스톤 로드 (12c)의 다른 단부는 후륜축(11)에 연결된다.
피스톤(12b)은 저항 실린더(12) 내에서 제 1 오일 챔버(R1)와 제 2 오일 챔버(R2)를 규정한다. 제 1 오일 챔버(R1)와 제 2 오일 챔버(R2)는 한 쌍의 통로(P)를 통하여 제어기(13)에 각각 연결된다. 제어기(13)는 통로(P)를 선택적으로 개방 및 폐쇄하여 저항 실린더(12) 내의 유압의 유동을 제어하며, 이로 인하여 저항 실린더(12)를 잠그거나 잠금 해제한다. 즉 제어기(13)는 저항 실린더(12)를 잠그거나 잠금 해제하여 포크리프트(10)의 안정성을 유지하며 구동 성능과 승차감을 향상시킨다.
도 2와 도 3은 차체 프레임(10a)과 후륜축(11)에 저항 실린더(12)를 연결한 구조물을 도시한다. 실린더 튜브(12a)는 관통구멍(20a)이 관통하여 뻗어있는 상부 조인트(20)를 갖는다. 또한 피스톤 로드(12c)는 관통구멍(21a)이 관통하여 뻗어있는 하부 조인트(21)를 갖는다. U자형 제 1 브래킷, 다시 말해서 한 쌍의 평행한 벽을 갖는 상부 브래킷(22)은 저항 실린더(12)를 지지하기 위하여 차체 프레임(10a)에 고정된다. 상부 브래킷(22)의 각 벽, 다시 말해서 레그(leg)를 관통하여 구멍 (22a)이 뻗어있다. 실린더 튜브(12a)의 상부 조인트(20)는 상부 브래킷(22)의 벽들 사이에 고정된다. 브래킷 구멍(22a)과 관통구멍(20a)을 관통하여 볼트(23)가 삽입되어 있으며 이 볼트는 너트(도시 안함)에 의하여 고정된다. 따라서 실린더 튜브(12a)는 차체 프레임(10a)에 피봇식으로 연결된다.
U자형 제 2 브래킷, 다시 말해서 하부 브래킷(24)은 고정 장치, 예를 들어 볼트에 의하여 후륜축(11)에 고정되어 저항 실린더(12)를 지지한다. 하부 브래킷 (24)은 상부 브래킷(22)과 마찬가지로 한 쌍의 평행한 벽을 갖는다. 제 1 구멍 (24a)은 하부 브래킷(24)의 벽들 중 하나를 관통하여 뻗어있으며, 한편 제 2 구멍 (24b)은 나머지 벽을 관통하여 뻗어있다. 제 2 구멍(24b)의 직경은 제 1 구멍 (24a)의 직경보다 더 작다. 하부 브래킷(24)의 제 1 구멍(24a) 근처에는 나사 구멍(24c)이 형성된다. 피스톤 로드(12c)의 하부 조인트(21)는 하부 브래킷(24)의 벽들 사이에 끼워진다. 브래킷의 제 1 및 제 2 구멍(24a, 24b)과 관통구멍(21a)을 관통하여 편심 샤프트(eccentric shaft;25)가 삽입된다.
편심 샤프트(25)는 제 1 구멍(24a)에 위치되는 대직경부(25a)와 제 2 구멍 (24b)에 위치되는 소직경부(25b)를 갖는다. 소직경부(25a)와 직경은 대직경부(25a)의 직경보다 더 작다. 도 4에 도시한 바와 같이, 대직경부(25a)와 소직경부(25b)는 편심이면서 동일축을 갖는다. 즉 구획 단부(25a, 25b)는 축선(L1)을 공유한다.
또한 편심 샤프트(25)는 대직경부(25a)와 소직경부(25b) 사이에 있으며 관통구멍(21a)에 위치되는 편심부(25c)를 갖는다.
도 4에 도시한 바와 같이, 편심부(25c)는 축선(L1)으로부터 떨어진 축선(L2)을 갖는다. 편심부(25c)의 직경은 대직경부(25a)의 직경보다 더 작지만 소직경부 (25b)의 직경보다는 더 크다. 편심부(25c)는 일정한 반경을 가지므로써 그것의 표면 둘레는 도 4에 도시한 바와 같이 반경 방향으로 밖을 향하여 대직경부(25a)의 표면 이상으로 나가지 않는다.
편심 샤프트(25)의 축방향 길이는 브래킷 벽의 바깥쪽 표면들간의 거리보다 약간 더 길다. 대직경부(25a)와 소직경부(25b)는 관련된 브래킷 벽(associated bracket wall)의 두께보다도 축방향으로 더 길다. 편심 샤프트(25)는, 먼저 제 1 구멍(24a)내로 삽입되고 그리고 나서 관통 구멍(21a)를 관통하여, 제 2 구멍(24b)이 관통하여 뻗어있는 브래킷 벽에 편심부(25c)가 접할 때까지 제 2 구멍(24b)내로 삽입된다. 이러한 상태에서, 편심된 구획 단부(25a, 25b)는 관련된 브래킷 벽들로부터 바깥쪽으로 돌출한다. 관련된 브래킷 벽으로부터 바깥쪽으로 돌출한 대직경부 (25a) 쪽에 육각형의 헤드(25d)가 형성되며 이 헤드는 조절 부품의 기능을 한다. 소직경부(25b)를 관통하여 반경 방향으로, 관련된 브래킷 벽 표면의 바깥쪽 위치에 핀 구멍(25e)이 뻗어있다.
소직경부(25b)가 제 2 구멍(24b)을 관통하여 삽입된 후에, 하부 브래킷(24)에 편심 샤프트(25)를 유지하기 위하여 핀 구멍(25e)내로 코터핀(cotter pin ;26)이 끼워진다. 이러한 상태에서, 편심 샤프트(25)는 회전될 수 있다. 축선(L1)에 대하여 편심 샤프트(25)를 회전시키므로써, 관통 구멍(21a)의 축선이기도 한 편심부 (25c)의 축선(L2)과 저항 실린더(12)를 차체 프레임(10a)에 고정하는 볼트(23) 사이의 거리는 변화할 수 있다. 즉 저항 실린더(12)에 대한 하부 브래킷(24)은 편심 샤프트(25)를 회전시키므로써 조절된다.
육각형 구멍(27a)을 갖는 잠금 플레이트(lock plate;27)는 볼트(23)와 축선(L2) 사이의 거리를 조절한 후에 헤드(25d)상에 끼워진다. 잠금 플레이트(27)는 관련된 브래킷 벽의 형상과 유사한 형상을 갖는다. 볼트 구멍(27b)은 하부 브래킷(24)의 나사 구멍(24c)에 해당하는 위치에서 잠금 플레이트(27)를 관통하여 뻗어있다. 볼트(28)는 볼트 구멍(27b)을 통하여 삽입되며, 나사 구멍(24c)내에 조여져 하부 브래킷(24)에 잠금 플레이트(27)를 고정하고 편심 샤프트(25)의 회전을 제한한다. 상술한 바람직한 실시예에서, 편심 샤프트(25)의 회전 단계(rotational phase)는 60°의 최소 간격으로 조절되어 축선(L2)과 볼트(23) 사이의 거리를 변화시킬 수 있다.
상술한 바람직한 실시예는 다음과 같은 장점을 갖는다.
(1) 편심 샤프트(25)의 편심부(25c)의 축선(L2)이 대직경부(25a) 및 소직경부(25b)의 축선(L1)으로부터 떨어져 있기 때문에, 편심 샤프트(25)의 회전으로 제 1 브래킷(22)과 제 2 브래킷(24)에 대한 저항 실린더(12)의 위치를 조절한다. 즉 저항 실린더(12)를 삽입할 때, 편심 샤프트(25)는 브래킷(22, 24) 사이의 거리를 벗어난다. 이것은 저항 실린더(12)의 삽입을 용이하게 한다.
(2) 바람직하게는 편심 샤프트(25)는 후륜축(11)에 고정된 하부 브래킷(24)에서만 사용된다. 이것은 상부 브래킷(22)과 하부 브래킷(24)에 저항 실린더(12)의 삽입을 용이하게 하며, 게다가 특수 가공해야 하는 편심 샤프트(25)를 단지 하나만 사용하기 때문에 비용을 절약할 수 있다.
(3) 편심 샤프트(25)의 육각형 헤드(25d)와 잠금 플레이트(27)의 잠금 구멍(27a)은 육각형(다각형)이다. 이것은 편심 샤프트(25)의 회전을 방지하며 헤드 (25d)와 잠금 구멍(27a)의 제작을 단순화시킨다.
(4) 잠금 플레이트(27)는 하부 브래킷(24)의 관련 벽의 형상과 유사한 형상을 갖도록 형성되어, 잠금 플레이트(27)의 하부 가장자리는 후륜축(11)의 상부면에 접하게 된다. 그리하여 후륜축(11)은 잠금 플레이트(27)에 회전력이 가해질 때조차도 잠금 플레이트(27)의 회전을 방지한다. 이러한 구조는 볼트(28)를 무부하 상태로 유지하며 볼트(28)의 손상을 방지한다.
이 분야의 기술자들에게는, 본 발명이 본 발명의 기본 개념과 범주를 벗어나지 않고도 많은 다른 특정 형태로 구성될 수 있다는 것이 분명할 것이다. 더 구체적으로, 본 발명은 이하에서 설명하는 바와 같이 변경될 수도 있다고 이해되어야 한다.
상술한 바람직한 실시예에서, 편심 샤프트(25)는 후륜축(11)에 고정된 하부 브래킷(24)과 연결된다. 그러나 편심 샤프트(25)는 하부 브래킷(24) 대신에 상부 브래킷(22)과 연결될 수도 있다. 또 다른 선택으로서, 편심 샤프트는 상부 브래킷 (22)과 하부 브래킷(24) 둘 다에 제공될 수도 있다.
추가로, 저항 실린더(12)를 차체 프레임(10a)에 고정하기 위하여 하부 브래킷(24)과 동일한 브래킷이 사용될 수도 있다. 이 경우에, 차체 프레임(10a)에 고정된 상부 브래킷과 후륜축(11)에 고정된 하부 브래킷은 각각 편심 샤프트(25)를 갖는다. 이러한 구조에서 브래킷들간의 거리는 실린더(12)의 양쪽 끝에서 조절될 수 있다. 그리하여, 설명한 실시예와 비교하여 브래킷들에 대한 실린더(12)의 위치는 더 세밀하게 조절되며 치수 차이에 대해서 더 원활하게 적응한다.
상술한 바람직한 실시예에서, 편심 샤프트(25)의 헤드(25d)와 잠금 플레이트 (27)의 잠금 구멍(27a)은 하부 브래킷(24)에 대한 편심 샤프트(25)의 회전이 제한될 수만 있다면 육각형일 필요는 없다. 상기 헤드(25d)와 잠금 플레이트(27)는 방지수단으로서 기능한다. 예를 들어 헤드(25d)와 잠금 구멍(27a)은 육각형이 아닌 다각형일 수도 있다. 다른 실시예에서, 도 5에 도시한 바와 같이 잠금 플레이트 (27)에 형성된 복수의 키이홈(27a)들 중 하나를 수용하기 위하여 대직경부(25a) 상에 키이(25)가 형성될 수도 있다.
상술한 바람직한 실시예에서, 잠금 플레이트(27)의 형상은 하부 브래킷(24)의 관련 벽의 형상과 실제로 동일하다. 그러나 잠금 플레이트(27)의 하부 가장자리는 후륜축(11)에 대한 잠금 플레이트(27)의 회전을 제한하기 위하여 고정 표면에 대하여 접하고만 있다면, 잠금 플레이트(27)의 형상은 임의로 바꿀 수 있다. 추가로 볼트(28)가 충분한 강도를 가지며 잠금 플레이트(27)의 회전을 방지할 수만 있다면, 잠금 플레이트(27)의 바닥 가장자리는 후륜축(11)에 대하여 접할 필요는 없다.
상술한 바람직한 실시예에서, 잠금 플레이트(27)는 볼트(28)에 의하여 하부 브래킷(24)에 고정된다. 그러나 잠금 플레이트(27)가 하부 브래킷(24)에 고정될 수만 있다면 다른 형태의 고정 장치를 사용할 수 있다.
상술한 바람직한 실시예에서, 편심부(25c)의 직경은 소직경부(25b)의 직경보다 더 크고 대직경부(25a)의 직경보다는 작다. 그러나 본 발명에서는 그러한 수치상의 관계에 제한을 두지는 않는다. 편심부(25c)의 축선(L2)이 대직경부(25a) 및 소직경부(25b)의 축선(L1)으로부터 떨어져 있으며 편심부(25c)의 표면 둘레가 대직경부(25a) 및 소직경부(25b)의 표면 둘레보다 반경 반향으로 더 멀리 돌출하지 않는 한, 다른 치수 상의 관계도 가능하다.
상술한 바람직한 실시예에서, 편심 샤프트(25)가 하부 브래킷(24)으로부터 빠져나가지 않도록 핀 구멍(25e)에 코터핀(26)을 삽입한다. 그러나 편심 샤프트 (25)가 하부 브래킷(24)에 유지될 수 있는 한 코터핀(26) 이외의 고정 장치가 사용될 수도 있다.
상술한 바람직한 실시예에서, 본 발명은 한 가지 형태의 저항 실린더(12)를 이용하는 포크리프트에 적용하였지만 본 발명은 여러 가지 형태의 저항 실린더들을 이용하는 포크리프트에도 사용될 수도 있다.
그 결과 본 발명의 실시예들은 설명한 바와 같이 그리고 제한 없이 고려되어져야 하며, 본 발명은 여기에 주어진 상세한 설명만이 아닌 첨부한 청구항의 동일 가치와 기본 개념 내에서 변용될 수도 있다.

Claims (8)

  1. 제 1 단부(20)와 제 2 단부(21)를 가지며, 축(11)의 스윙 작용(swinging action)에 따라 그것의 길이를 변화시키는 유압식 댐퍼(12)를, 제 1 단부(20)에 연결된 제 1 브래킷(22)을 구비한 차체 프레임(10a)과, 제 2 단부(21)에 연결된 제 2 브래킷(24)을 구비하며 상기 프레임(10a)에 대하여 피봇식으로 정렬된 축(11)을 갖는 차량 몸체에 장착하기 위한 구조물에 있어서, 상기 제 1 브래킷(22)은 제 1 지지 구멍(22a)을 가지며, 상기 제 2 브래킷(24)은 제 2 지지 구멍(24a)을 가지며, 상기 제 1 단부(20)는 제 1 관통 구멍(20a)을 가지며, 상기 제 2 단부(21)는 제 2 관통 구멍(21a)을 가지며, 댐퍼(12)의 제 1 단부(20)와 제 2 단부(21)는, 지지 구멍(22a, 24a)들 중 적어도 하나와 관련된 관통 구멍(20a, 21a)을 관통하여 샤프트의 축선에 대해 회전가능하게 뻗어 있는 샤프트(25)에 의하여, 제 1 브래킷(22)과 제 2 브래킷(24)에 대하여 회전식으로 각각 연결되며, 상기 샤프트는 이 샤프트 (25)의 회전에 따른 최적값으로 댐퍼(12)의 길이를 조절하는 조절 부품(25c)을 가지며, 샤프트(25)의 회전은 최적값으로 댐퍼(12)의 길이를 유지하도록 조절 구조물 (25d, 27a)에 의하여 방지되는 것을 특징으로 하는 구조물.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 샤프트(25)는 직경이 서로 다른 3개의 부분(25a, 25b, 25c)들을 갖는 것을 특징으로 하는 구조물.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 3개의 부분들은 대직경부(25a)와, 소직경부(25b)와, 상기 대직경부(25a)와 소직경부(25b) 사이에 위치한 편심부(25c)를 포함하며, 상기 대직경부(25a)와 상기 소직경부(25b)는 공동 회전축선을 공유하며, 상기 편심부 (25c)는 조절 부품으로서의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 구조물.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 편심부(25c)는 대직경부(25a)에 연속적인 제 1 단면과 소직경부(25b)에 연속적인 제 2 단면을 가지며, 여기서 제 1 단면은 댐퍼(12)의 길이를 최소화하며, 제 2 단면은 댐퍼(12)의 길이를 최대화하는 것을 특징으로 하는 구조물.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 브래킷들 중 하나(24)의 측면에는 플레이트(27)가 고정되며, 이 플레이트(27)에는 다각형 구멍(27a)이 형성되며, 여기서 상기 대직경부(25)는 다각형 구멍(27a)에 꼭 맞는 다각형 헤드(25d)를 가지며 상기 다각형 구멍(27a)과 상기 다각형 단부(25d)는 상기 조절 구조물을 형성하는 것을 특징으로 하는 구조물.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 플레이트(27)는 브래킷(24)의 측면의 형상과 동일한 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 구조물.
  7. 제 4 항에 있어서, 상기 브래킷들 중 적어도 하나는 측면을 가지며, 플레이트는 브래킷의 측면에 고정되며, 상기 플레이트는 내주면(inner peripheral surface)을 구비한 수용구를 가지며, 상기 내주면은 수용구에 대하여 바깥 방향으로 그리고 반경 방향으로 연장하는 복수의 노치들을 가지며, 상기 대직경부는 수용구에 꼭 맞는 삽입 단부를 가지며, 상기 삽입 단부는 노치들 중 하나에 꼭 맞는 돌출부를 가지며, 여기서 상기 노치들과 상기 돌출부는 상기 방지 수단을 형성하는 것을 특징으로 하는 구조물.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 플레이트는 상기 브래킷의 측면의 형상과 동일한 것을 특징으로 하는 구조물.
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