KR0151156B1 - 브레이크 부스터의 점프값 조정법 - Google Patents

브레이크 부스터의 점프값 조정법

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KR0151156B1 KR1019900006923A KR900006923A KR0151156B1 KR 0151156 B1 KR0151156 B1 KR 0151156B1 KR 1019900006923 A KR1019900006923 A KR 1019900006923A KR 900006923 A KR900006923 A KR 900006923A KR 0151156 B1 KR0151156 B1 KR 0151156B1
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고띠에 쟝-삐에르
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크리스띠앙 레제
벤딕스 프랑스 소시에떼 아노님
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Abstract

내용없음

Description

브레이크 부스터의 점프값 조정법
제1도는 점프값이 본발명에 따라서 조정되는 브레이크 부스터의 중앙부분을 예시하고 있는 종단면측면도.
제2도는 부스터의 피스톤상에 반작용 디스크의 장착을 확대하여 도시하고 있는 종단면도.
제3도는 부스터 입구에서 콘트롤로드상에 가해진 힘의 기능으로서 부스터출구에서 푸시로드상에 가해진 힘에서의 변화를 나타내고 있는 커브선도.
제4도는 종래 설계인 마스터 실린더의 종단면도.
제5도는 이 마스터 실린더를 작용시키기 위하여 가해진 힘의 기능으로서 마스터 실린더의 출구에서 압력 변화를 나타내고 있는 커브선도.
제6도는 이 마스터 실린더를 작용시키고 있는 부스터의 입구에 가해진 힘의 기능으로서 마스터 실린더의 출구에서 압력변화를 나타내고 있는 커브선도.
제7도는 부스터의 피스톤을 압박하는 반작용 디스크로 구비되어 있는 푸시 로드의 후방 단부를 도시하고 있는 종단면도, 및
제8도는 부스터의 피스톤을 갖추고 있는 밸브 플런저를 도시한 종단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
20 : 피스톤 22 : 개스킷
24 : 링 28 : 플런저
34,20a,28a : 승압수단 38 : 압축스프링
46 : 푸시로드 48 : 반작용 디스크
본 발명은 브레이크 부스터에 관한 것이며, 보다 상세히는 이러한 부스터의 점프의 조정에 관한 것이다.
브레이크 부스터는 차량 운전자가 브레이크 페달을 작용시킬 때 전방으로 이동하는 콘트롤 로드로 일반적으로 구성되어 있다.
상기 콘트롤 로드의 운동은 승압 수단을 작용시키는 플런저로 전달된다.
이 승압수단은 일반적으로 3방 밸브로 구성되어 있고, 이 밸브의 작용은 부스터의 후방챔버와 전방챔버와의 사이의 연결을 끊고 후방챔버를 대기에 연결시키는 것이 가능하게 한다.
전방챔버는 보통으로 진공상태하에 있기 때문에 승압력은 2개의 챔버를 분리하는 피스톤상에 작용된다. 그러면 피스톤은 전방으로 이동하고, 이것에 의해 브레이크 회로의 마스터 실린더를 작용시키도록 기능하는 푸시로드상에 작용하게 된다.
종래에는 승압력을 푸시로드에 전달하도록 기능하는 피스톤은 변형가능한 재료, 예컨대 탄성중합체로 이루어진 반작용 디스크를 통하여 푸시로드상에 작용한다.
정지시에 플런저의 전방단부와 반작용 디스크와의 사이에 작은 유극(play)이 있다. 차량 운전자가 브레이크 페달을 작용시키기 시작할 때, 이 작은 유극은 승압 수단을 제어하고 브레이크의 즉각적인 반응을 확보하기 위하여 플런저를 전방으로 즉시 이동시킨다.
피스톤상에 가해진 승압력을 반작용 디스크를 통하여 푸시 로드에 전달시키는 효과는 승압력에 비례하여 반작용 디스크의 외주부분을 축방향으로 압축하는데 있다. 반작용 디스크의 외주부분의 압축의 결과는 이 디스크의 중앙부분이 플런저의 전방면쪽으로 변형되게 한다. 승압력이 특별한 역치(threshold)를 능가할 때, 반작용 디스크와 플런저의 전방면과의 사이에서 초기에 휴지하고 있는 유극은 감소되어서 플런저는 반작용디스크와 접촉하게되고, 반작용 디스크는 차량의 브레이크상에 가해진 제동력을 나타내는 반작용력을 브레이크 페달로 복귀시킨다. 이렇게 공지된 장치는 운전자가 감지하는 저항의 기능으로서 페달상에 가하는 제동력을 조화시키며, 이 저항은 상기 힘과 함께 증가한다.
페달에서의 반작용은 브레이크 페달의 작용의 결과로서 발생된 승압력이 특별한 역치를 능가할때만 일어나기 시작한다는 것은 상기 설명으로부터 알 수 있다. 이 역치는 부스터의 점프라고 불리운다.
이것은 부스터의 중요한 특징이다. 사실상, 점프의 존재가 페달이 작용될 때 브레이크의 즉각적인 반응을 확보하는 것이 필요하다 할지라도, 모우터 차량의 제조업자들은 점프값이 특별한 한계내에 남도록 통상 원하기 때문에, 부스터는 페달에서 반작용의 증가가 있어야만 높은 값에 도달할 수 있게된다.
그러나 특히 부스터의 여러 가지 구성부품의 생산 공차 때문에 부스터마다에 점프값에서 현저한 차이가 있을 수 있다.
이와같이 부스터 자체의 푸시로드에 의하여 작용되려는 마스터 실린더는 그 특성이 광범위하고, 따라서 브레이크 부스터/마스터 실린더 조립체의 작용은 매우 큰 범위내에서 변화할 수 있다.
더욱이, 현재까지 부스터의 점프값을 제어 또는 조정하기 위한 실질적인 수단이 없고, 따라서 상기 필수품은 높은 경비를 포함한 복합 제동기를 이용함이 없다면 항상 만족스러운 것이 아니다.
본 발명의 목적은 단일 방법으로 수행될 수 있는 즉 각각의 부스터의 점프는 조정되는 부스터의 코스트에서의 증가없이 그리고 단순한 방법으로 다른 부스터의 점프와 독립하여 설정될 수 있는 부스터의 점프값을 조정하기 위한 절차를 제공하는데 있다. 본발명의 다른 목적은 하나의 부스터/마스터 실린더 조립체를 다른것과 동일한 수행을 얻도록 함께 조화시키기 위하여 공압 브레이크 회로에서 결합된 마스터 실린더의 그리고 부스터의 생산 공차의 기능으로서 부스터의 점프값을 조정하는데 있다.
본발명에 따르면, 브레이크 부스터에는 중공 승압 피스톤, 상기 피스톤내에 안착된 플런저를 이동시키는 콘트롤 로드 및 푸시로드가 이동 가능하게 장착되어 있고, 승압수단은 플런저의 전방운동의 결과로서 제어되고 그 효과는 피스톤을 전방으로 이동하게 하고, 반작용 디스크는 피스톤의 환형면과 푸시로드의 후방면과의 사이에 삽입되어 있고, 상기 부스터는 마스터 실린더를 작용시키려고 하는, 브레이크 부스터의 점프값 조정법에 있어서, 상기 부스터는 상기 마스터 실린더를 작용시키도록 점프순간에 푸시 로드상에 가해야 하는 힘을 결정하는 단계와, 상기 힘을 반작용 디스크로 구비되어 있는 푸시 로드상에 가하는 단계와, 상기 반작용 디스크의 후방면의 중앙부분의 변형을 측정하는 단계와, 상기 승압 수단이 균형위치에 있을 때 플런저의 전방면과 피스톤의 환형 전방면과의 사이에서의 간격을 측정하는 단계, 및 상기 간격을 상기 반작용 디스크의 후방면의 중앙부분의 변형과 동일하게 하는 단계를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 절차를 제공하고 있다.
제1도는 차량의 유압 브레이크 회로를 제어하는 마스터 실린더와 차량의 브레이크 페달과의 사이에서 종래의 방법으로 배열되어 있는 브레이크 부스터의 부분을 예시하고 있다.
관행적으로, 마스터 실린더와 마주보는 부스터의 부분은 부스터의 전방부라 불리우고 브레이크 페달과 마주보는 부분은 부스터의 후방부라고 불리운다.
제1도의 부스터는 축 X-X에 대해서 회전 대칭하는 셀 형상외부케이싱(10)으로 구성되어 있다. 이 케이싱(10)의 후방 중앙부분만이 제1도에 도시되어 있다.
금속 지지 디스크(14)에 의하여 중앙부분에 보강된 가요성 탄성중합 다이어프램(12)은 케이싱(10)에 의해서 제한된 공간내에서 전방챔버(16) 및 후방 챔버(18)를 한정한다. 상기 다이어프램(12)의 외부쪽 원주방향에지(도시않음)는 외부 케이싱(10)에 밀봉식으로 고정된다.
동일한 다이어프램의 내부쪽 원주방향에지는 부스터의 축 X-X를 따라서 배열된 중공 승압피스톤(20)의 외부쪽 원주면상에 형성된 환형홈에 밀봉식으로 수용되는 비드(bead)에서 끝난다. 이 중공 피스톤(20)은 케이싱(10)의 후방벽을 통하여 밀봉식으로 통과하는 관형부분의 형태로 후방으로 뻗어있다. 이 통로의 밀봉은 케이싱(10)의 후방벽 뒤쪽으로 뻗어있는 관형중앙 부분에서 링(24)에 고정된 보강된 환형개스킷(22)에 의하여 확보된다.
외부케이싱(10)의 전방벽(도시않음)과 피스톤(20)과의 사이에 삽입된 압축 스프링(도시않음)은 제1도에 개시한 바와같이 후방챔버(18)가 최소치를 그리고 전방챔버(16)가 최대치를 나타내는 후방 정지위치에서 피스톤을 정상으로 유지시킨다.
다이어프램(12)이 고정되는 전방부와 관형 후방부와의 사이에 위치한 중앙부에 있어서, 피스톤(20)은 축 X-X에 대해서 회전 균형을 가지는 것과 같이 플런저(28)를 미끄럼식으로 수용하는 계단식 보어(26)를 가진다. 축 X-X를 따라서 배열되어 있는 부스터의 콘트롤로드(30)의 전방단부는 플런저(28)의 너클에 의하여 피봇식으로 장착된다. 피스톤(20)의 관형 부분 외부쪽으로 돌출한 콘트롤로드(30)의 후방단부(도시않음)는 차량의 브레이크 페달에 의하여 직접 제어된다.
피스톤(20)의 관형부분과 콘트롤로드(30)와의 사이에 제한된 환형공간은 부스터의 후방에서 바깥쪽으로 개구한다.
전방쪽으로 동일 환형 공간은 피스톤의 중앙부분에서 형성된 방사형 통로(32)를 통하여 후방 챔버(18)와 연통할 수 있을 때, 플런저(28)에 의하여 제어되는 승압수단이 작용된다.
관행적으로 이 부스팅수단은 피스톤의 관형부분에 장착된 환형 셔틀(34)을 가지는 3방밸브(three way valve) 및 피스톤(20)의 중앙부분과 플런저(28)에 각각 형성된 두 개의 환형 밸브 시이트(20a,28a)로 구성되어 있다.
셔틀(34)은 가요성 탄성-중합 슬리이브의 더 작은 직경의 전방 단부와, 피스톤(20)의 관형부분 내부에 밀봉식으로 장착된 비드에서 끝나는 후방 단부를 형성하고 있다. 이 비드는 셔틀(34)을 앞쪽으로 이동시키려는 압축 스프링을 수용하는 금속컵(36)에 의하여 적소에서 유지된다.
환형 밸브 시이트(28a)는 플런저(28)의 후방 단부면에 형성된다.
비교될 수 있는 방법으로, 환형 밸브 시이트(20a)는 시이트(28a) 둘레에 피스톤(20)의 중심부분의 후방단부면에 형성된다.
피스톤(20) 내부에 플런저(28)의 위치에 따라서, 이 배열은 스프링(38)의 작용하에 밸브 시이트(28a,20a)의 적어도 하나에 대해서 셔틀(34)이 계속적으로 밀봉식으로 지지하게 한다.
제2통로(33)는 피스톤의 관형부분의 내부쪽에, 셔틀(34)둘레에 형성된 환형 챔버와 부스터의 전방챔버(16)를 연통하게 하기 위하여, 축 X-X에 대략 평행하게 피스톤(20)의 중앙부분에 형성된다.
셔틀(34)이 플런저의 시이트(28a)에 밀봉식으로 지지하고 피스톤의 시이트(20a)로부터 멀리 설정되어 있는 제1도에 개시된 후방 정지위치를 플런저(28)가 점유할 때, 부스터의 전방 및 후방 챔버(16,18)는 통로(33,32)를 통하여 서로 연통하게 된다.
본래 알려진 방법으로, 피스톤(20)의 중앙부분에 장착된 적어도 하나의 스톱부재(40)는 그 중심부분내에서 플런저(28)의 축방향 행정을 한정한다. 플런저(28)는 컵(36)과 와셔(44)사이에 삽입된 압축스프링(42)에 의하여, 부재(40)에 의하여 제한된 후방 정지위치에서 정상적으로 유지되고, 콘트롤로드(30)에 형성된 견부에서 지탱한다. 중앙부분에서의 피스톤(20)은 보어(26)가 외부로 개구한 중앙에서 환형 전방면(20b)을 가진다. 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)은 탄성 중합체와 같은 변형 가능한 재료로 이루어진 반작용 디스크(48)를 통하여 푸시 로드(46)의 후방면(46b)상에 작용한다.
보다 상세히는 푸시 로드(46) 및 반작용 디스크(48)는 플런저(28)의 그리고 콘트롤로드(30)의 연장으로 부스터의 축 X-X에 따라서 배열된다.
제2도에서 더욱 명확히 개시한 바와같이 푸시 로드(46)의 후방면(46a)은 로드(46)의 후방단부를 형성하는 디스크형 판(46b)상에 형성된다. 판(46b) 및 반작용 디스크(48)는 중심이 부스터의 축 X-X에 있는 캡(50)에 의하여 카바되어 있고 그리고 피스톤의 환형 전방면(20b) 둘레에 피스톤(20)의 중앙부분상에 형성된 환형홈(52)과 반작용한다.
만약 FE가 부스터의 입구에서 콘트롤로드(30)에 가해진 힘을 나타내고 FS가 부스터의 출구에서 푸시 로드(46)에 의하여 가해진 힘을 나타낸다면, FS의 기능은 제3도의 커브를 참조하여 설명될 것이다.
부스터가 차량에 설치될 때, 전방챔버(16)는 진공원과 영구 연통하게 된다.
제1단계에 있어서, 운전자에 의한 브레이크 페달의 눌림의 효과는 스프링(42)의 압축 응력과 동일하며, 스프링(38)의 압축 응력보다 작다. 이어지는 약간의 운동동안, 부스터의 전방 및 후방 챔버(16,18)는 서로로부터 분리된다. 부스터의 작용의 제1절차에 있어서, 제3도에서의 선분 OA와 관련하여 콘트롤로드(30)상에 가해진 힘은 부스터의 출구에서 푸시 로드(46)상에서 어떤 힘을 발생하지 않다.
브레이크의 작용의 제2절차에 있어서, 제3도에서의 선분 AB와 관련하여, 플런저(28)는 피스톤의 시이트(20a)와 셔틀(34)이 시일링 접촉하도록 앞쪽으로 충분히 이동되고 플런저의 시이트(28a)로부터 멀리 설정된다. 이러한 조건하에서, 부스터의 후방 챔버(18)는 전방챔버(16)로부터 분리되고 대기와 연통한다.
따라서 승압력은 발생되고, 이것은 피스톤(20)을 앞쪽으로 이동시키려 한다. 이 운동은 반작용 디스크(48)에 의하여 푸시 로드(46)로 전달된다.
브레이크의 작용의 제2절차동안, 피스톤(20)에 의하여 발휘된 승압력은 플런저(28)로부터 초기에 공간을 분리하는 유극(J)에 상당하는 공간을 반작용 디스크가 완전히 채우도록 반작용 디스크(48)를 충분히 변형시키지 않는다. 결과적으로 푸시 로드(46)에 의하여 마스터 실린더상에 가해진 출구 힘(FS)은 제3도에서 포인트(B)에 상당하는 값(FSB)으로 급격히 증가하는 한편 콘트롤로드(30)상에 가해진 힘은 변함이 없다.
승압력이 부스터에서 발생되고 피스톤(20)에 의하여 반작용 디스크(48)에 가해지는 입구에 상당하는 제3도의 포인트(B)는 반작용 디스크의 중심부분이 플런저(28)의 전방면(28b)과 접촉하게 되는 다시 말하면, 유극(J)이 감소될때이다.
선분(AB)의 길이는 부스터의 점프에 상당한다.
브레이크의 작용의 제3절차에 있어서, 제3도에서 선분(BC)과 관련하여, 콘트롤로드(30)상에 운전자에 의하여 가하여진 힘에서의 증가는 피스톤상에 가해진 승압력에서의 증가를 일으키고, 그리고 이것은 디스크(48) 및 플런저(28)에 의하여 가해진 페달 반작용에서의 증가를 낳고 서로가 접촉하게 된다.
제2 및 제3절차동안 셔틀(34)의 전방면 및 시이트(20a,28a)는 서로에 대해서 사실상 정렬된다. 이 위치는 균형위치라 불리운다.
제3도에서 포인트(C)전에, 부스터의 후방 챔버(18)에 퍼져있는 압력은 대기압과 같으며, 승압력에서의 증가는 더 이상 불가능하다.
푸시 로드(46)에 의하여 마스터 실린더상에 가해진 출구힘에서의 증가는 브레이크 페달에서 운전자에 의하여 가해진 힘에서의 증가와 사실상 동일하다. 시이트(28a)는 셔틀(34)로부터 명백하게 분리되어 설정된다.
상기한 바와같이, 부스터의 여러 가지 구성부분의 그리고 반작용 디스크를 구성하는 재료의 생산 공차를 고려하면, 하나의 부스터에서 다른 부스터로의 점프값에서 다소의 차이가 있을수 있고, 그리고 다른 부스터에서 사용된 동일 입구힘에 대해서 출구힘(FSB+△F)이 얻어질 것이다.
이와같이, 부스터의 푸시로드에 의하여 작용될 수 있는 마스터 실린더는 그 성분에 생산 공차를 가진다.
만약 FS가 마스터 실린더의 입구에서 부스터의 푸시 로드에 의하여 가해진 힘을 나타내고 그리고 P가 마스터 실린더에 의하여 브레이크 회로에서 발생된 유압을 나타낸다면, 마스터 실린더의 기능은 종래 설계의 마스터 실린더를 예시하고 있는 제4도 및 제4도의 커브를 참조하여 설명될 것이다.
제1단계에 있어서, 부스터의 푸시 로드(46)에 의해서 마스터 실린더상에 가해진 힘의 효과는 피스톤(64,66)의 스프링(60,62)의 정지에서 구경을 동일하게 하고 그리고 컵(68,70)의 마찰을 극복하게 한다. 마스터 실린더의 작용의 제1절차에 있어서, 제5도에서 선분 OD와 관련하여, 부스터의 푸시 로드(46)에 의하여 가해진 힘은 브레이크 회로에서 어떤 유압을 발생하지 않는다.
마스터 실린더의 작용의 제2절차에 있어서, 제5도 커브의 부분(DE)과 관련하여, 마스터 실린더의 재이송을 위한 밸브는 밀폐되고 압력은 브레이크 회로에서 증가하기 시작한다. 선분(OD)은 마스터 실린더의 생산 공차를 고려하여, 더큰 또는 더 작은 길이가 될 것이다.
이와같이 부분(DE)의 경사는 스프링(60,62)의 강도 및 컵(68,70)의 마찰을 고려하여 다소 명백해질 것이고 다른 마스터 실린더에 대해서는 예를 들면 커브 OD'E'가 있을 것이다.
결과적으로 마스터 실린더상에 가해진 힘의 값 FSB+△F에 있어서, 부스터의 점프와 관련하여 압력 FB는 브레이크 회로에서 발생될 것이다. 그러므로 다른 마스터 실린더간의 광범위한 특성은 다른 부스터간의 광범위한 특성이 더해져서, 그결과로 운전자에 의하여 브레이크 페달상에 가해진 힘은, 브레이크 회로에서 수용 불가능한 값 사이에서 변화 가능한 유압을 발생시키고 보다 상세히는 결합되어 있는 부스터의 점프동안 마스터 실린더에 의하여 발생된 압력은 수용된 값 이외일수 있는 값(FB1,FB2)간에 변화할 수 있다.
제3 및 제5도의 커브는 그 자체로 알 수 있고 제4도에 도시한 마스터 실린더를 가진 종래 기술의 단점을 예시하기에 더 좋게끔 여기서 언급되어 있다.
본발명은 특히 이 부스터의 점프동안 이 부스터의 콘트롤로드상에 가해진 동일 힘을 위하여 부스터에 의하여 작동된 마스터 실린더에 의하여 발생된 유압의 변화범위를 감소 또는 취소시키기 위한 조절 절차를 제공한다.
보다 상세히는 부스터/마스터 실린더 조립체는 작동동안 이 마스터 실린더를 작용시키는 부스터의 입구에서 가해진 힘의 기능으로 마스터 실린더의 출구에서 압력 변화를 주는 제6도의 커브에 의하여 개괄될 수 있는 특성을 한정해야하고, 이 특성은 연속으로 제조되는 조립체를 위하여 동일하게 재생산되어야 하는 것이 바람직하다.
상기한 바와같이, 이러한 조립체의 결정적인 특성은 부스터의 점프동안 마스터 실린더의 출구에서 유압 상승인 점이다.
본발명에 따르면, 부스터에 의하여 작용되는 마스터 실린더가 부스터의 점프동안 공급해야하는 압력(FB)이 결정된 후에, 무엇보다도 마스터 실린더가 작용되는 힘의 기능으로 공급하는 압력을 주는 제5도의 커브는 작용되는 힘에 따라서 결정되어야하고, 예를들면 커브(ODE)는 얻어진다.
이 부스터가 마스터 실린더상에 가해지고 부스터의 점프값에 상당하는 힘 FSB가 얻어지는 압력(PB)의 값으로부터 용이하게 유도된다.
반작용 디스크(48) 및 캡(50)으로 갖추어져 있는 푸시 로드(46)는 푸시 로드(46)를 수용할 부스터의 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 동일한 환형 전방면(56)을 가진 베이스(54; 제7도)상에 배열된다.
상기 결정된 힘(FSB)과 동일한 힘(F)은 정지상태로 있는 베이스(54)쪽으로 푸시 로드(46)상에 가해진다.
베이스(54)내에서 반작용 디스크(48)의 후방면의 중심부의 변형은 측정되고, 이것은 환형면(56)을 가지는 플레인과 상기 플레인과 평행하고 푸시 로드(46)의 후방면(46a)으로부터 더 멀리있는 디스크(48)의 그 부분과 접선하는 플레인과의 사이의 간격(D)과 동일하다.
상기 설명으로부터 이 간격(D)은 푸시 로드(46) 및 반작용 디스크(48)를 수용하는 부스터에서 가해진 승압력이 부스터의 바람직한 점프에 상당하는 값(FSB)에 도달할 때 플런저(28)와 반작용 디스크(48)사이의 유극(J)이 상쇄되는 간격이라는 것은 명백하다.
이러한 조건하에서, 플런저(28)가 피스톤의 보어(26)내로 침투하려면 플런저(28)의 전방면(28b)을 가지고 있는 플레인과 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)을 가지고 있는 플레인과의 사이의 간격(D)에 있어서, 플런저(28)위에 위치한 3방 밸브는 균형위치에 있도록 하여야 한다.
이를 달성하기 위하여, 플런저(28)및 3방 밸브가 피스톤(20)의 보어(26)내에 조립된 후에, 셔틀(34)과 피스톤(20)상에 형성된 밸브 시이트(20a)와의 사이의 초기 아이들 행정을 감소하기 위하여 콘트롤로드(30)상에 힘이 가해진다. 이순간에 통로(32,33)사이의 연결이 끊어지고, 전방 및 후방챔버(16,18)는 서로로부터 분리된다.
콘트롤로드(30)상에 가해진 약간의 부가적인 힘은 셔틀(34)로부터 멀리 시이트(28a)를 설정하도록 더 앞쪽으로 플런저(28)를 이동시킨다. 셔틀의 개구는 예를들면 셔틀(34)뒤에 위치한 공간과 통로(32)와의 사이의 누설을 측정함으로써 용이하게 탐지될 수 있다. 이 위치에서 3방 밸브는 상술한 바와같이 부스터의 점프에 상당하는 균형위치에 있는다.
조립체는 이 위치에서 고정되고, 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)의 플레인과 플런저(28)의 전방면(28b)과의 사이 간격(P)은 측정된다.
본발명에 따르면 이 간격(P)은 반작용 디스크(48/피스톤20/플런저28)조립체는 점프가 바람직한 특성을 가지는 부스터를 제공하게 하기 위하여 반작용 디스크(48)상에 미리 결정된 간격(D)과 동일하여야 한다.
이러한 것은 간격(P)이 D과 동일할때까지, 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)을 기계 가공함으로써 또는 플런저(28)의 전방면(28b)을 기계 가공함으로써 또는 면(20b)또는 면(28b)상에 심(shim)을 부가함으로써 또는 한면의 기계가공 및 다른 면상에 심의 부가를 결합함으로써, 간단한 방법으로 얻을 수 있다.
간격(P)이 일단 설정되면, 나머지는 필수적인 기능을 가지는 부스터를 얻기위하여 막기계가공된 플런저(2f) 및 피스톤(20)상에서, 간격(D)이 측정되는 반작용 디스크(48)을 갖춘 푸시 로드(46)를 조립하도록 한다.
일단 측정된 부스터는 필수적인 특징을 가지는 조립체를 얻기 위하여 힘(FSB)이 측정되는 마스터 실린더로 갖추어 질 수 있다.
이것은 이러한 수많은 조립체에 있어서, 제6도의 커브는 실험적으로 짜여지고 그리고 특징의 차이는 사실상 무시될 수 있고, 모든 경우에 허용오차 이하로 되는 실험에 의하여 도시된 바와 같다.
본발명에 따른 절차에 의하여 제어되는 점프의 값, 부스터는 결과적으로 구비되어야 한다. 더욱이, 본발명의 절차는 점프의 값을 제어하는 부스터의 주성분의 단일 조정을 허용한다.
마지막으로, 이렇게 얻어진 부스터는 특별한 마스터 실린더, 즉 부스터가 점프를 제어하는 힘FSB가 결정되는 마스터 실린더를 작용시키기 위하여 완전하게 적합해야하고, 그러면 마스터 실린더 및 부스터의 짝이 이루어진다.
물론, 본발명은 예로서 설명된 실시예에 제한되지 않고 모든 대안적인 변형을 포함한다.
따라서 본발명은 특별한 구조가 무엇이든간에 모든 브레이크 부스터에 적용된다고 이해해야될 것이다.
이와같이, 마스터 실린더는 작용력의 기능으로써 작용행정의 변경 커브에 의하여 특징지워질 수 있다.

Claims (9)

  1. 브레이크 부스터에는 중공승압 피스톤(20)과, 상기 피스톤(20)내에 안착된 플런저(28)를 이동시키는 콘트롤로드(30) 및 푸시 로드(46)가 이동가능하게 장착되어 있고, 승압 수단(34,20a,28a)은 플런저(28)의 전방운동의 결과로서 제어되고 그 효과는 피스톤(20)을 전방으로 이동하게 하고, 반작용 디스크(48)는 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 푸시 로드의 후방면(46a)과의 사이에 삽입되어 있고, 상기 부스터는 마스터 실린더를 작용시키려고 하는, 브레이크 부스터의 점프값 조정법에 있어서, 상기 부스터는 상기 마스터 실린더를 작용시키도록 푸시 로드(46)상에 가해야 하는 힘(FSB)을 결정하는 단계와, 상기 힘(FSB)을 반작용 디스크(48)로 구비되어 있는 푸시 로드(46)상에 가하는 단계와, 상기 반작용 디스크(48)의 후방면의 중앙부분의 변형(D)을 측정하는 단계와, 상기 승압 수단(34,20a,28a)이 균형위치에 있을 때 플런저(28)의 전방면(28b)과 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과의 사이에서의 간격(P)을 측정하는 단계, 및 상기 간격(P)을 상기 반작용 디스크(48)의 후방면의 중앙부분의 변형(D)과 동일하게 하는 단계를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 조정법.
  2. 제1항에 있어서, 부스터가 마스터 실린더를 작용시키기 위하여 푸시 로드(46)상에 가해야 하는 힘(FSB)은 브레이크 회로에서 얻는 것이 바람직한 압력(FB)의 기능으로서 결정되는 것을 특징으로 하는 조정법.
  3. 제1항에 있어서, 부스터가 마스터 실린더를 작용시키기 위하여 푸시 로드(46)상에 가해야 하는 힘(FSB)은 마스터 실린더의 작용 행정의 기능으로서 결정되는 것을 특징으로 하는 조정법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 힘(FSB)을 반작용 디스크(48)로 구비되어 있는 푸시 로드(46)상에 가하기 위하여, 상기 푸시 로드(46)는 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 동일한 환형 전방면(56)을 가진 베이스(54)상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 조정법.
  5. 제1항에 있어서, 반작용 디스크(48)의 후방면의 중앙부분의 변형(D)은 환형 전방면(20b,56)을 포함하고 있는 플레인과 상기 플레인이 평행하고 푸시 로드(46)의 후방면(46a)으로부터 가장 멀리있는 반작용 디스크(48)의 후방부분과 접하는 플레인과의 사이의 간격(D)에 의하여 측정되는 것을 특징으로 하는 조정법.
  6. 제1항에 있어서, 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 플런저(28)의 전방면(28b)과의 사이의 간격(P)은 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)을 기계가공함으로써 변형(D)과 동일하게 되는 것을 특징으로 하는 조정법.
  7. 제1항에 있어서, 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 플런저(28)의 전방면(28b)과의 사이의 간격(P)은 플런저(28)의 전방면(28b)을 기계가공함으로써 변형(D)과 동일하게 되는 것을 특징으로 하는 조정법.
  8. 제1항에 있어서, 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 플런저(28)의 전방면(28b)과의 사이의 간격(P)은 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)을 심을 부가함으로써 변형(D)과 동일하게 되는 것을 특징으로 하는 조정법.
  9. 제1항에 있어서, 피스톤(20)의 환형 전방면(20b)과 플런저(28)의 전방면(28b)과의 사이의 간격(P)은 플런저(28)의 전방면(28b)에 심을 부가함으로써 변형(D)과 동일하게 되는 것을 특징으로 하는 조정법.
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