JPH0316867A - ブレーキブースタのジャンプ値の調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキブースタに関し、特にこのようなブ
ースタにおけるジャンプ値の調整に適用される。

ブレーキブースタは一般に、車両の運転者がブレーキペ
ダルを操作した時に前進移動される制御ロッドを備えて
いる。この制御ロッドの移動はブースト装置を作動させ
るプランジャに伝えられる。

ブースト装置は一般に三方弁から戊り、該弁の作動によ
り、ブースタの前方室と後方室との連通を遮断するとと
もに後方室を大気に接続することができる。前方室は通
常真空下にあるので、２つの室を分けているピストンに
ブーストカが発揮される。従って、ピストンは前進移動
し、ブレーキ回路のマスターシリンダを駆動するように
働くプッシュロッドに作用する。

慣例的に、ブースト力をプッシュロッドに伝えるように
働くピストンは、エラストマのような変形可能な材料で
作られた反動ディスクを介してプッシュロッドに作用す
る。休止状態では、プランジャの前方端部と反動ディス
クとの間に小さい遊隙が存在する。車両の運転者がブレ
ーキペダルを作動し始めた時、この小さい遊隙は、ブー
スト装置を制御してブレーキを即座に応答させるように
プランジャを即座に前進移動できるようにしている。

ピストンに発揮されたブースト力を反動ディスクを介し
てプッシュロッドに伝える作用は、ブーストカに比例し
て反動ディスクの周辺部を軸方向に圧縮することである
。この反動ディスクの周辺部の圧縮は該ディスクの中央
部をプランジャの前面に向けて変形させる結果となる。

ブーストカが所定の閾値を超えると、休止状態において
反動ディスクとプランジャの前面との間に最初に存在し
ている遊隙が吸収されるので、プランジャは反動ディス
クに接触し、反動ディスクは車両のブレキに発揮される
ブレーキカを表わす反力をブレーキペダルに戻すのであ
る。この周知の構成は、運転者が受ける抵抗に応じて運
転者がブレーキペダルへのブレーキ力を釣合わせること
ができるようにし、この抵抗はこのブレーキ力に伴って
増加する。

前述の説明から明らかなように、ブレーキペダルの操作
の結果として発生されたブースＩ・力が所定の閾値を超
えた時にのみ、ブレーキペダルでの反力が生起し始める
。この閾値はブースタの「ジャンプ」と称されている。

これはブースタの重要な特徴である。事実、ブレーキペ
ダルが操作された時にブレーキを即座に応答させるため
ジャンプの存在が必要であるが、自動車製造業者は一般
にこのジャンプの値を所定の限度内にとどめることを望
んでいるので、ブレーキペダルでの反力を増大させるこ
となくしては、ブーストカは高い値に到達し得ない。

しかしながら、特にブースタの多数の構底部品の製造公
差のため、個々のブースタにおけるジャンプ値に多少の
差が生じ得る。同様に、ブースタのプッシュロッドによ
り駆動されるマスターシリンダ自体はその特性に幅があ
り、従って、ブレーキブースタ・マスターシリンダ組立
体の性能は相当広い範囲内で変化し得る。更に、現時点
では、ブースタのジャンプ値を制御又は調整するための
実際の手段はなく、その結果、費用のかかる複雑な検査
にたよる以外には、上述した要求を満たすことは全く不
可能である。

従って、本発明の目的は、調整されるブースタのコスト
を増大させることなく、簡単で且つ個々に実施できる、
即ち各ブースタのジャンプを他のブースタのジャンプと
は独立して設定できるブースタのジャンプ値の調整方法
を提供することにある。

本発明の他の目的は、ブースタと流体ブレーキ回路内に
組込まれるマスターシリンダとの製造公差に応じてブー
スタのジャンプ値を調整し、対となったブースタとマス
ターシリンダとの組立体の各々における性能を同一にす
ることにある。

このため、本発明によると、内部に移動可能に装架され
た中空ブーストビストンと、該ピストン内に嵌装された
プランジャを支承する制御ロッドと、プッシュロッドと
、プランジャの前進移動に伴って制御されてピストンを
前進移動させるブースト装置と、ピストンの環状前面と
プッシュロッドの後面との間に介装された反動ディスク
とを備えてなるマスターシリンダ駆動用のブレーキブー
スタにおけるジャンプ値の凋整方法において、マスター
シリンダを駆動するためにブースタがプッシュロッドに
加えるべき力を決定し、反動ディスクを備えたプッシュ
ロッドにこの力を加え、 反動ディスクの後面の中央部における変形量を測定し、 ブースト装置が釣合い位置にある時におけるピストンの
環状前面とプランジャの前面との間の距離を測定し、そ
して、 この距離を反動ディスクの後面の中央部における変形量
と等しくする ７ ８ ことを特徴とするブレーキブースタのジャンプ値の調整
方広が提供されている。

以下、本発明の実施例について添イ」図面を参照して説
明する。

第１図は、車両のブレーキペダルとこの車両の流体ブレ
ーキ回路を制御するマスターシリンダとの間に慣用の方
法で配設されるブレーキブースタの一部を示す。慣例的
に、マスターシリンダに面するブースタの部分はブース
タの前方と称し、ブレーキペダルに面する部分はブース
タの後方と称する。

第１図のブースタは軸線ｘ−ｘ’を中心とする回転体を
なすシェル形状の外部ケーシング１０を備えている。こ
のケーシング１０の後方中央部分のみが第１図に示して
ある。

金属支持ディスク１４によって中央部を補強された撓み
可能な弾性ダイヤフラム１２は、ケーシング１０によ゛
って限定された空間内に前方室ｌ６と後方室１８を画成
する。ダイヤフラム１２の外周端縁（図示しない）は外
部ケーシングｌＯに密封的に締着される。このダイヤフ
ラムの内周端縁は、ブースタの軸線ｘ−ｘ’　に沿って
配設された中空ブーストピストン２０の外周面に形成さ
れている環状溝内に密封的に収容されたビートで終る。

この中空ピストン２０は、ケーシング１０の後方壁を密
封的に貫通する管状部分の形状として後方に延長されて
いる。

この貫通部の密封は、ケーシング１０の後方壁を後方に
延長する管状中央部内にリング２４によって締着されて
いる補強した環状ガスケット２２により確保される。

ピストン２０と外部ケーシングｌＯの前方壁（図示しな
い）との間に介装された圧縮スプリング（図示しない）
が、通常時、後方室１８を最小容積にするとともに前方
室１６を最大容積とする第１図に示す後方休止位置にピ
ストンを保つ。

ピストン２０は、管状後方部分とダイヤフラム１２を締
着した前方部分との間に位置する中央部分において、ｘ
，−ｘ’を中心とする回転体をなすプランジャ２８を摺
動自在に収容する段伺孔２６を有する。

軸線ｘ−ｘ’に沿って配設されたブースタの制御ロッド
３０の前方端部は、ナックルによってプランジャ２８に
枢着される。ピストン２０の管状部分の外部へ突出する
このロッド３０の後方端部（図示しない）は、車両のブ
レーキペダルによって直接制御される。

制御ロッド３０とピストン２０の管状部分との間に限定
された環状空間は、ブースタの後側で外部に開放する。

該環状空間は、前側に向かっては、フランジャ２８によ
り制御されるブースト装置が駆動された時ピストンの中
央部分に形威された半径方向通路３２を介して後方室ｌ
８に連通できる。

慣例的に、ブースト装置は、ピストンの管状部分内に装
着された環状シャッター３４と、ピストン２０の中央部
分及びプランジャ２８にそれぞれ形或された２つの環状
弁座２０ａ及び２８ａとを有する三方弁から成る。

シャッター３４は撓み可能な弾性スリーブの小径の前方
端部で形成され、該スリーブの後方端部はピストン２０
の管状部分内に密封的に装着されたビードで終る。この
ビードは金属製カップ３６により定位置に保持され、こ
のカップにはシャッター３４を前方に押圧する圧縮スプ
リング３８が当接する。

環状弁座２８ａはプランジャ２８の後方端面に形戒され
る。これに対し、環状弁座２０ａは弁座２８ａの周りで
ピストン２０の中央部分の後方端面に形或される。この
構戊は、ピストン２０内でのプランンヤ２８の位置によ
り、スプリング３８の作用のもとてンヤッター３４を環
状弁座２８ａ及び２０ａの少なくとも一方に対して密封
的に係合させることができる。

ピス１・ン２０の管状部分の内側でシャッター３４の周
りに形威された環状室にブースタの前方室１６を連通さ
せるため、ピストンの中央部分にはその軸線と略平行に
他の通路３３が形成されている。従って、ンヤッター３
４がブランンヤの弁座２８ａに密封的に係合するととも
にピストンの弁座２０ａから離隔する第１図に示す後方
休止位置にプランジャ２８が位置している時、ブースク
の前方及び後方室１６及びｌ８は通路３２及び３３を介
して互いに連通ずる。

ピストン２０の中央部分に装着された停止部材４０はピ
ストン内でのプランジャ２８の軸方向ストロー１１ ＝１２ クを限定する。プランジャ２８は、カップ３６と制御ロ
ッド３０に形成された肩部に当接するワッンヤ４４との
間に介装されている圧縮スプリング４２を介し、停止部
材４０によって限定された後方休止位置に通常保たれる
。

ピストン２０は中央部に環状前面２０ｂを有し、該面の
中心は孔２６に開放される。ピストン２０のこの環状前
面２０ｂは、エラストマのような変形可能な材料で作ら
れた反動ディスク４８を介してプッシュロッド４６の後
面４６ａに作用する。詳細には、プッシュロッド４６と
反動ディスク４８はブースタの軸線ｘ−ｘ’　に沿い制
御ロッド３０とプランジャ２８の延長線上に配置される
。

第２図に明瞭に示すように、プッシュロッド４６の後面
４６ａはプッシュロッド４６の後方端部をなすディスク
状板４６ｂに形威されている。板４６ｂと反動ディスク
４８はブースタの軸線ｘ−ｘ’を中心とするキャップ５
０によって覆われ、このキャップはピストン２０の環状
前面２０ｂの周りでピストンの中央部に形成された環状
溝５２と相互に作用する。

Ｆ，をブースクの入力側における制御ロッド３０に発揮
させる力、Ｆｓをブースタの出ツノ側におけるプッシュ
ロッド４６によって発揮される力とした場合、ブースタ
の機能について第３図の曲線を参照して説明する。

ブースタを車両に設置すると、前方室ｌ６が真空源に常
時連通する。

最初、運転者によるブレーキペダルの踏込みによる作用
は、スプリング３８の予負荷力を差引いたスプリング４
２の予負荷力に釣合わせることである。

その後の僅かな移動により、ブースタの前方及び後方室
１６及び・１８か互いに遮断される。第３図の部分ＯＡ
に相当するブースタの駆動におけるこの第１位相では、
制御ロッド３０に発揮される力がブースタの出力側にお
けるプッシュロッド４６に力を発生させることはない。

第３図の部分ＡＢに相当するブースタの駆動における第
２位相では、プランジャ２８が十分に前進移動して、シ
ャッター３４をピストンの弁座２０ａに密封的に当接さ
せるとともにプランジャの弁座２８ａから離隔される。

この状態では、ブースタの後方室１８が前方室１６から
遮断されるとともに大気に連通される。従って、ピスト
ン２０を前進移動させようとするブーストカが発生され
る。この移動は反動ディスク４８を介してプッシュロッ
ド４６に伝えられる。

ブースタの駆動におけるこの第２位相中、ピストン２０
により発揮されるブーストカは、ブランンヤ２８を反動
ディスクから最初に離している遊隙Ｊに相当する空間を
完全に満たすに十分となる程には、反動ディスク４８を
変形させることはない。従って、プッシュロッド４６に
上りマスターシリンダに発揮される出力ＦＳは、第３図
の点Ｂに相当する値ＦｌｌＩ１まで急速に上昇するのに
対し、制御ロッド３０に発揮される力は不変のままであ
る。

第３図の点Ｂは、ブースタで発生されてピストン２０に
より反動ディスク４８に発揮されるブーストカが反動デ
ィスクの中央部をプランジャ２８の前面２８ｂに接触さ
せるに十分となる、即ち遊隙Ｊが吸収された時点での閾
値に一致する。部分ＡＢの長さはブースタのジャンプ値
に一致する。

ブースタの駆動における第３位相では、運転者により制
御ロッド３０に発揮される力の増大はピストンに発揮さ
れるブーストカを上昇させることとなり、この結果、互
いに接触したディスク４８とプランジャ２８により発揮
されるペダル反ツｊが増大される。

第２及び第３位相中、シャッター３４の前面と弁座２０
ａ及び２８ａは事実」二互いに整合する。この位置は「
釣合い位置」と称する。

第３図の点Ｃを越えると、ブースタの後方室ｌ８内の圧
力は大気圧に等しくなり、ブースト圧力の増大はもはや
不可能となる。その後、プッシュロッド４６によりマス
ターシリンダに発揮される出力の増大は、運転者により
ブレーキペダルに発揮される力の増大に略等しい。従っ
て、弁座２８ａはシャッター３４から離隔することが明
らかである。

すでに述べたように、ブースタの多数の構底部品や反動
ディスクを構成する材料の製造公差により、個々のブー
スタにおけるジャンプ値に多少のｌ５ １６ 差が生じたり、異なるブースタで用いられる同一の入力
に対し出力ＰＳＥ＋ΔＦか得られることかある。

同様に、ブースタのプッシュロッドにより駆動できるマ
スターシリンダ自体も措成部品の製造公差を有する。Ｆ
ｓをマスターシリンダの人力側におけるブースタのプッ
シュロッドによって発揮される力、Ｐをマスターシリン
ダによってブレーキ回路内に発生される流体圧力とした
場合、マスターシリンダの機能について普通の設計のマ
スターンリングを示す第４図及び第５図の曲線を参照し
て説明する。

最初に、ブースタのプッシュロッド４６によってマスタ
ーシリンダに発揮される力の作用は、ピストン６４及び
６６のスプリング６０及び６２の休止状態での設定を等
しくするとともに、カップ６８及び７０の摩擦を克服す
ることである。第５図の部分ＯＤに相当するマスターシ
リンダの駆動におけるこの第１位相では、ブースタのプ
ッシュロッド４６によって発揮された力はブレーキ回路
内に流体圧力を発生させることはない。

第５図の曲線部分ＤＥに相当するマスターシリンダの駆
動における第２位相では、マスターンリングの補給用弁
が閉じ、ブレーキ回路内で圧力が上昇し始める。部分Ｏ
Ｄはマスターシリンダの製造公差により長さが変化する
。同様に、部分ＤＥの勾配はスプリング６０及び６２の
こわさとカップ６８及び７０の摩擦とにより定まり、別
のマスターシリンダでは例えば曲線ＯＤ’　Ｅ’が存在
し得る。

結果として、ブースタのジャンプに相当するマスターシ
リンダに発揮された力の値ＦＳＢ＋ΔＦに対し、ブレー
キ回路内には圧力ＰＢが発生されることとなる。従って
、異なるマスターシリンダ間での特性の幅が異なるブー
スタ間での特性の幅に付加されるので、運転者によりブ
レーキペダルに発揮される力が同一でも、許容し難い値
の間で変化し得る流体圧力がブレーキ回路内に発生され
、特に組合わされたブースタのジャンプ中にマスターシ
リンダによって発生された圧力は、許容値から外れたｐ
ｉ　Ｐ　ｎ　ｒ及びＰｎ２間で変化し得る。

第３図及び第５図の曲線はそれ自体周知であり、第４図
に示すマスターンリングが有するような従来の欠点をわ
かり易く示すために記載されたものである。

本発明は、特にブースタのジャンプ中に該ブスタの制御
ロッドに発揮されるカが同一でも、ブースタにより駆動
されるマスターシリンダによって発生される流体圧力が
変化する範囲を減少させあるいは無くすための調整方法
を提供している。

詳細において、ブースタ・マスターシリンダ組立体は作
動時、マスターシリンダを駆動するブースタの入力側に
発揮される力に応じてこのマスターシリンダの出力側に
おける圧力の変化を示す第６図の曲線によって要約され
る一定の特性を有し、そしてこの特性が連続して製造さ
れるこの種の組立体において同一に再現できることが望
ましい。

上述したように、この種の組立体におけるはっきりした
特性は、ブースタのジャンプ中にマスターシリンダの出
力側における流体圧力を上昇させることである。

本発明によると、ブースタにより駆動されるマスターシ
リンダがブースタのジャンプ中に供給しなければならな
い圧力ＰＢが決定された後、マスターンリングを駆動す
る力に応じてマスターシリンダが供給する圧力を表わす
第５図の曲線が最初に決定され、例えば曲線ＯＤＥが得
られる。このブースタがマスターシリンダに発揮し且ブ
ースタのジャンプ値に一致する力ＦＳＢは、得られるべ
き圧力ＰＢの値から容易に推定できる。

反動ディスク４８とキャップ５０を備えたプッシュロッ
ド４６は、該プッシュロッド４６を受けるブースタのピ
ストン２０の環状前面２０ｂと同一の環状面５６を有す
るベース５４に配設される（第７図）。

次に、上記のように決定された力ＦａＢに等しい力Ｆが
、固定状態に保たれたベース５４に向けてプッシュロッ
ド４６に加えられる。それから、ベース５４内における
反動ディスク４８の後面の中央部での変形量が測定され
、この変形量は、環状面５６を含む平面と、該平面に対
して平行で且つプッシュロッド４６の後面４６ａから最
も離れた反動ディスク４８の部分に対して接線をなす平
面との間の距離Ｄに１９ 等しい。

前述の説明から明らかなように、この距離Ｄは、プッシ
ュロッド４６と反動ディスク４８を収容するブースタ内
で発揮されるブーストカがブースタの所定のジャンプに
一致する値ＦＳＢに達した時にプランジャ２８と反動デ
ィスク４８との間の遊隙Ｊが無くなる距離である。

このような状態では、ピストン２０の孔２６内へのプラ
ンジャ２８の進入は、プランジャ２８の前面２８ｂを含
む平面とピストン２０の環状前面２０ｂを含む平面との
間のこの距離Ｄにおいて、プランジャ２８の背面側に配
設された三方弁を釣合い位置に位置させるようなもので
なければならない。

このため、プランジャ２８と三方弁がピストン２０の孔
２６内に組付けられた後、まず最初にシャッター３４と
ピストン２０に形威された弁座２０ａとの間の初期無効
ストロークを吸収するように制御ロッド３０に力が加え
られる。この時点では、通路３２及び３３間の連通が遮
断され、前方及び後方室ｌ６及び１８が互いに隔離され
る。

２０ 制御ロッド３０に僅かな付加の力を与えてプランジャ２
８を更に前進移動させ、弁座２８ａをシャッター３４か
ら離隔させる。このシャッターの開度は、例えばシャッ
ター３４の背面側に設けられた空間と通路３２との間で
の漏洩を測定することにより、容易に検出できる。この
位置では、三方弁か上述したようにブースタのジャンプ
に一致する釣合い位置を占める。

その後、組立体はこの位置に固定され、ピストン２０の
環状前面２０ｂでの平面とプランジャ２８の前面２８ｂ
との間に距離Ｐが測定される。本発明によると、反動デ
ィスク４８とピストン２０とプランジャ２８との組立体
がブースタに所望の特性を与えるようにするために、こ
の距離Ｐは反動ディスク４８に関して予め決定された距
離Ｄに等しくなければならない。

距離Ｐが距離Ｄに等しくなるまで、ピストン２０の環状
前面２０ｂを機械加工することにより、プランジャ２８
の前面２８ｂを機械加工することにより、面２０ｂ又は
面２８ｂにシムを付設することにより、あるいは、一方
の面を機械加工するとともに他方の面にシムを付設する
ことにより、これら距離の一致を簡単な方法で行うこと
ができる。

一度距離Ｐが設定されると、必要な機能を有するブース
タを得るためには、距離Ｄか測定された反動ディスク４
８を備えているプッシュロッド４６を、機械加工された
ピストン２０とプランジャ２８に組イ１けるだけでよい
。

必要な特性を有する組立体を得るため、このようにして
組立てられたブースタは、ＦＳＢが測定されたマスター
シリンダを装着される。第６図の曲線はこのような多数
の組立体のために実験的に描いたものであり、ここでは
、特性の幅は事実上無視できる程度であり、十分に許容
公差以下であることがわかる。

このようにして、ジャンプ値を本発明の方法によって制
御されたブースタが提供される。更に、本発明の方法は
、ジャンプ値を決定するブースタの主構底部品を個々に
調整できるようにしている。

最後に、このようにして得られたブースタは、ブースタ
のジャンプが生じる時点での力Ｆ，，が決定されている
マスターシリンダのような特定のマスターシリンダを駆
動するのに特に適しており、従って、マスターシリンダ
とブースタとが対として得られる。

勿論、本発明は一例として記載した実施例にのみ限定さ
れるものではなく、あらゆる変形例をも包含し得る。従
って、本発明は、特定の構造かどうあろうとも、あらゆ
るブレーキブースタに適用できることか明らかである。

同様に、マスターシリンダは駆動力に応じて駆動ストロ
ークを変化させることにより特徴づけることができる。

【図面の簡単な説明】

第ｌ図は本発明の方法によりジャンプ値が調整されたブ
レーキブースタの中央部の縦断側面図、第２図はブース
タのピストンへの反動ディスクの装着状態を示す拡大縦
断面図、第３図はブースタ入力側の制御ロッドに発揮さ
れる力に対しブースタ出力側のプッシュロッドに発揮さ
れる力の変化を表わす特性図、第４図は従来のマスター
シリンダの縦断面図、第５図はマスターシリンダを駆動
する力に対しマスターシリンダ出力側の圧力の変化を表
わす特性図、第６図はマスターシリンダを駆動するブー
スタ入力側に発揮される力に対しマスターシリンダ出力
側の圧力の変化を表わす特性図、第７図はブースタのピ
ストンに当接する反動ディスクを備えたプッシュロッド
の後方端部の縦断面図、第８図はブースタのピストンを
備えたプランジャの縦断面図である。 １０・・ケーシング、１２・・ダイヤフラム、１４・・
支持ディスク、１６・・前方室、１８・・後方室、２０
・・ブーストビストン、２０ａ・・弁座、２０ｂ・・環
状前面、２６・・段付孔、２８・・プランジャ、２８ａ
・・弁座、２８ｂ・・前面、３０・・制御ロッド、３４
・・シャッター５４６・・プッシュロッド、４６ａ・・
後面、４６ｂ・・板、４８・・反動ディスク、５０・・
キャップ、５４・・ベース、５６・・環状一面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内部に移動可能に装架された中空ブーストピストン
   （２０）と、該ピストン（２０）内に嵌装されたプラン
   ジャ（２８）を支承する制御ロッド（３０）と、プッシ
   ュロッド（４６）と、プランジャ（２８）の前進移動に
   伴って制御されてピストン（２０）を前進移動させるブ
   ースト装置（３４、２０ａ、２８ａ）と、ピストン（２
   ０）の環状前面（２０ｂ）とプッシュロッドの後面（４
   ６ａ）との間に介装された反動ディスク（４８）とを備
   えてなるマスターシリンダ駆動用のブレーキブースタに
   おけるジャンプ値の調整方法において、 マスターシリンダを駆動するためにブースタがプッシュ
   ロッド（４６）に加えるべき力（Ｆ＿Ｓ＿Ｂ）を決定し
   、 反動ディスク（４８）を備えたプッシュロッド（４６）
   にこの力（Ｆ＿Ｓ＿Ｂ）を加え、反動ディスク（４８）
   の後面の中央部における変形量（Ｄ）を測定し、 ブースト装置（３４、２０ａ、２８ａ）が釣合い位置に
   ある時におけるピストン（２０）の環状前面（２０ｂ）
   とプランジャ（２８）の前面（２８ｂ）との間の距離（
   Ｐ）を測定し、そして、 この距離（Ｐ）を反動ディスク（４８）の後面の中央部
   における変形量（Ｄ）と等しくする ことを特徴とするブレーキブースタのジャンプ値の調整
   方法。 ２　マスターシリンダを駆動するためにブースタがプッ
   シュロッド（４６）に加えるべき力（Ｆ＿Ｓ＿Ｂ）は、
   ブレーキ回路内で得るべき圧力（Ｐ＿Ｂ）に応じて決定
   されることを特徴とする請求項１記載の方法。 ３　マスターシリンダを駆動するためにブースタがプッ
   シュロッド（４６）に加えるべき力（Ｆ＿Ｓ＿Ｂ）は、
   マスターシリンダの駆動ストロークに応じて決定される
   ことを特徴とする請求項１記載の方法。 ４　反動ディスク（４８）を装備したプッシュロッド（
   ４６）に力（Ｆ＿Ｓ＿Ｂ）を加えるため、プッシュロッ
   ド（４６）はピストン（２０）の環状前面（２０ｂ）と
   同一の環状前面（５６）を有するベース（５４）に配設
   されることを特徴とする請求項１記載の方法。 ５　反動ディスク（４８）の後面の中央部における変形
   量（Ｄ）は、環状前面（２０ｂ、５６）を含む平面と、
   該平面に対して平行で且つプッシュロッド（４６）の後
   面（４６ａ）から最も離れた反動ディスク（４８）の部
   分に対して接線をなす平面との間の距離（Ｄ）によって
   測定されることを特徴とする請求項１記載の方法。 ６　ピストン（２０）の環状前面（２０ｂ）とプランジ
   ャ（２８）の前面（２８ｂ）との間の距離（Ｐ）は、ピ
   ストン（２０）の環状前面（２０ｂ）を機械加工するこ
   とにより、及び又はプランジャ（２８）の前面（２８ｂ
   ）を機械加工することにより、及び又はピストン（２０
   ）の環状前面（２０ｂ）にシムを付設することにより、
   及び又はプランジャ（２８）の前面（２８ｂ）にシムを
   付設することにより距離（Ｄ）と等しくされることを特
   徴とする請求項１記載の方法。 ７　請求項１ないし６のいずれか１項の方法でジャンプ
   値を調整されたことを特徴とするブレーキブースタ。