JPWO2020137202A1 - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザーなどの報知手段を備えたスマホ（７０Ｃ）を用いて、電子キー（５０Ｃ）が第１領域（８０）に入っている場合に、スマホ（７０Ｃ）が第２領域（８１）に入っていない場合、スマホ（７０Ｃ）は報知手段を動作させて車両（２０）が操作待ち状態であることを報知する。これにより、電子キー（５０Ｃ）が各種報知手段を備えていなくても、車両（２０）が操作待ち状態になったことを確実に報知することが可能となる。

Description

本開示は、自動二輪車や自動車等の車両に用いて好適な車両制御システムに関する。

図３２は、従来の車両制御システムの概略構成を示す図である。同図に示す車両制御システム１００は、二輪の車両１１０に適用されたものであり、車両１１０に備えられるスイッチ１２０と、車両１１０に搭載される車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３０と、車両１１０のユーザ１５０が所持する電子キー１４０とから構成される。車両ＥＣＵ１３０と電子キー１４０との間の通信には、例えば、１２５ｋＨｚのＬＦ（Low Frequency）と、３１５ＭＨｚ又は４３３ＭＨｚのＲＦ（Radio Frequency）が使用される。ＬＦは、車両ＥＣＵ１３０から電子キー１４０への通信に使用され、ＲＦは、電子キー１４０から車両ＥＣＵ１３０への通信に使用される。

図３３は、図３２の車両１１０におけるＬＦ／ＲＦ通信と認証タイミングを示す図である。同図において、車両１１０のユーザ１５０が電子キー１４０を所持して車両１１０に近づき到着した後、スイッチ１２０を押下することで、電子キー１４０と車両ＥＣＵ１３０間でＬＦ／ＲＦ通信が開始されて電子キー１４０の認証が行われる。認証が行われた後、車両１１０が制御可能状態になる。このように、ユーザ１５０が電子キー１４０を所持した状態で車両１１０のスイッチ１２０を押下することで、電子キー１４０とＥＣＵ１３０との間でＬＦ／ＲＦ通信が開始されて電子キー１４０の認証が行われ、認証が行われた後、車両１１０が制御可能状態になる。

なお、上述した車両制御システム１００に関連する技術として、例えば特許文献１〜３に記載されたものがある。
特許文献１に記載された無線式キーシステムは、起動スイッチと、呼出信号発生手段と、携帯無線機と、照合手段と、施解錠手段とからなり、呼出信号発生手段は、起動スイッチの操作に応答して順次時間的にずれて複数種類の呼出信号を送信し、携帯無線機は、呼出信号発生手段から送信された呼出信号を受信し、予め定められた信号と同一の呼出信号が受信されたときに固有コード信号を送信し、照合手段は、携帯無線機からの固有コード信号を受信し予め記憶した固有コードと照合し、施解錠手段は、照合手段の照合結果に基づいてドアロック機構を施錠又は解錠する。

特許文献２に記載された電子キーシステムの携帯機は、運動判定手段と、報知手段とを備え、運動判定手段は、携帯機が静止状態から動いたか否かを判定し、報知手段は、運動判定手段により携帯機が動いたと肯定判定されると、携帯機が動いたことを使用者に報知するための動作を行う。

特許文献３に記載された物品忘れ防止装置は、無線通信端末装置と、検知部と、読取部と、記憶部と、報知部と、制御部と、を備え、無線通信端末装置は、物品情報を記憶するメモリ部を備え、検知部は、人の接近又は移動を検知し、読取部は、無線通信端末装置のメモリ部の情報を読み取り、記憶部は、携行品データを記憶し、報知部は、無線通信端末装置のメモリデータと携行品データを比較してその結果を報知し、制御部は、各部を制御する。

日本国特開昭６１−１３７９７６号公報 日本国特開２００６−６３６７６号公報 日本国特開２００７−４８２４８号公報

電子キー１４０の認証が行われることで、車両１１０が操作待ち状態になるが、操作待ち状態になった旨をユーザに報知する手段として主にＬＥＤ（Light Emitting Diode）が用いられている。しかしながら、ＬＥＤは、点滅させたり、点滅する周期を変えたり、発光色を変えたりすることはできるが、ユーザに提供できる情報量は少ない。一方、スマートフォンは、表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザーなどの多様な報知手段を有しており、ユーザに提供できる情報量は圧倒的に多い。電子キーにスマートフォンが持つ表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザーなどの報知手段を持たせることで、より多くの情報をユーザに提供することが可能となり、車両１１０が操作待ち状態になった旨を確実に報知することができる。しかしながら、そのようにすると、高コストな電子キーとなってしまうことと、消費電力が上がって電池寿命を低下させてしまうという課題が生じる。

図３４は、電子キー１４０と車両ＥＣＵ１３０との間の通信にＢＬＥ（Bluetooth Low Energy、省電力化を図ったＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標））を使用した場合のスイッチ１２０の押下による認証のタイミングを示す図である。同図に示すように、電子キー１４０と車両ＥＣＵ１３０が、例えば１０００ｍｓｅｃの間隔でＢＬＥ通信を行っているときに、ＢＬＥ通信が行われるタイミング以外のタイミングでスイッチ１２０が押下されると、そのときのタイミングから次のＢＬＥ通信を行うタイミングまでの時間（例えば６００ｍｓｅｃ）認証が行われず、当該時間に達すると、認証が行われて車両１１０が制御可能状態になる。

本開示は、表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザーなどの報知手段を有していない電子キーの場合でも、車両が操作待ち状態になったことを確実に報知することができる車両制御システムを提供することを目的とする。

本開示の車両制御システムは、操作部を備えた車両と、前記車両と無線通信が可能である第１通信機と、前記車両と無線通信が可能である第２通信機と、を備える車両制御システムであって、前記第１通信機が、前記車両を含む第１領域に入っている場合、前記車両は、前記操作部の操作を受け付け可能である操作待ち状態になり、前記第１通信機が、前記第１領域に入っていない場合に、前記車両は前記操作待ち状態にならず、前記第２通信機が、前記第１領域に含まれ前記第１領域より小さい第２領域に入っている場合に、前記車両は前記操作待ち状態になり、前記第２通信機が、前記第２領域に入っていない場合に、前記車両は前記操作待ち状態にならず、前記第１通信機が前記第１領域に入っている場合に、前記第２通信機が前記第２領域に入っていない場合、前記第２通信機は前記車両が前記操作待ち状態であることを報知する。

本開示によれば、表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザーなどの報知手段を備えた第２通信機（例えばスマートフォン）を用いて、第１通信機（例えば電子キー）が第１領域に入っている場合に、第２通信機が第２領域に入っていない場合、第２通信機は車両が操作待ち状態であることを報知するので、第１通信機が表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザーなどの報知手段を備えていなくても、車両が操作待ち状態になったことを確実に報知することが可能となる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機と前記第２通信機とはペアリングされている。

本開示によれば、第２通信機にて車両が操作待ち状態であることを容易に把握することができ、しかもペアリングされていない他の全ての第２通信機では車両の操作可能状態を把握できないため、セキュリティ性の向上が図れる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記車両が前記操作待ち状態である場合に、前記操作部が所定の操作を受けた場合、前記車両は制御可能状態になり、前記車両が前記操作待ち状態でない場合に、前記操作部が前記所定の操作を受けた場合、前記車両は制御可能状態にならない。

本開示によれば、車両が操作待ち状態である場合のみ、操作部が所定の操作を受けることで車両が制御可能状態になるようにしたので、車両を確実に制御可能状態にできる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記所定の操作を、第１の操作とし、前記車両が前記制御可能状態である場合に、前記操作部が第２の操作を受けた場合、前記車両は前進する。

本開示によれば、車両が制御可能状態である場合のみ、操作部が第２の操作を受けることで車両が前進するようにしたので、電子キーが車両近傍に存在する場合に車両を確実に前進させることができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記操作部は、スイッチとスロットルとを備え、前記第１の操作は、前記スイッチが受け、前記第２の操作は、前記スロットルが受ける。

本開示によれば、第１の操作をスイッチが受け、第２の操作をスロットルが受けるようにしたので、スイッチを操作することで、車両を制御可能状態にでき、車両が制御可能状態のときにスロットルを操作することで、車両を前進させることができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機が前記第１領域に入っている場合、前記第１通信機は前記第２通信機に、前記車両が起動可能であることを通知する。

本開示によれば、第１通信機が第１領域に入っている場合、第２通信機に、車両が起動可能であることを通知するようにしたので、第２通信機にて車両が起動可能であることを把握することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機と前記第２通信機とは、前記車両を経由して通信が可能である。

本開示によれば、第１通信機と第２通信機との通信を車両を経由するようにしたので、車両にて第１通信機と第２通信機間の通信を管理することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機と前記第２通信機とは、直接通信が可能である。

本開示によれば、第１通信機と第２通信機とが直接通信できるようにしたので、車両が介在する必要の無い処理即ち第１通信機と第２通信機のみに関係する処理の高速化が図れる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機は、第１表示器を備え、前記第１表示器は、前記車両が前記操作待ち状態であることを表示可能である。

本開示によれば、車両が操作待ち状態であることを表示可能な第１表示器を備えたので、車両が操作待ち状態になったことを確実に把握することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１表示器は、ＬＥＤである。

本開示によれば、第１表示器にＬＥＤを用いたので、良好な視認性が得られるとともに、省電力化が図れて長期に亘る使用が可能となり、さらに第１通信機の小型化が図れる。なお、ＬＥＤに高輝度のものを用いれば、太陽光下でも視認性を確保することができ、車両が操作待ち状態であることをより確実に把握することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記車両が前記操作待ち状態であることの表示は、前記ＬＥＤの点滅である。

本開示によれば、ＬＥＤを点滅させるようにしたので、車両が操作待ち状態であることをより確実に把握することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第２通信機は、第２表示器を備え、前記第２表示器は、前記車両が前記操作待ち状態であることを表示可能である。

本開示によれば、車両が操作待ち状態であることを表示可能な第２表示器を備えたので、車両が操作待ち状態になったことを確実に把握することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第２表示器は、画像を表示可能であって、前記第２表示器は、前記車両が前記操作待ち状態であることを所定の画像として表示する。

本開示によれば、車両が操作待ち状態であることを画像として表示するようにしたので、車両が操作待ち状態になったことを確実に報知することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第２通信機は、バイブレータを備え、前記バイブレータは、前記車両が前記操作待ち状態であることを振動で報知する。

本開示によれば、車両が操作待ち状態であることをバイブレータの振動として報知するようにしたので、車両が操作待ち状態になったことを確実に報知することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第２通信機は、スピーカを備え、前記スピーカは、前記車両が前記操作待ち状態であることを音声で報知する。

本開示によれば、車両が操作待ち状態であることをスピーカからの音声として報知するようにしたので、車両が操作待ち状態になったことを確実に報知することができる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記無線通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠する。

本開示によれば、無線通信にＢｌｕｅｔｏｏｔｈに用いたので、通信機の低消費電力化が図れる。即ち、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは定期通信を行う通信方式であるので、この通信方式を採用することで電力消費を低減できる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機は、第１の筐体を備え、前記第２通信機は、第２の筐体を備え、前記第１の筐体の第１体積は、前記第２の筐体の第２体積より小さい。

本開示によれば、第１通信機の体積を第２通信機の体積より小さくしたので、第１通信機の持ち運びが容易になる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第１通信機が、前記第１領域を含み前記第１領域より大きい第３領域に入っている場合、前記第１通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行い、前記第１通信機が、前記第３領域に入っていない場合、前記第１通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行わない。

本開示によれば、第１通信機が第３領域に入ると、車両との間で接続認証を行うようにしたので、所定の操作を行ったときに接続認証を行う場合よりも制御可能状態になるまでの時間の短縮が図れる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第２通信機が、前記第１領域を含み前記第１領域より大きい第４領域に入っている場合、前記第２通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行い、前記第２通信機が、前記第４領域に入っていない場合、前記第２通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行わない。

本開示によれば、第２通信機が第１領域を含み第１領域より大きい第４領域に入ると、車両との間で接続認証を行うようにしたことで、所定の操作を行ったときに接続認証を行う場合よりも制御可能状態になるまでの時間の短縮が図れる。

本開示の車両制御システムは、上記構成において、前記第３領域と、前記第４領域は同じである。

本開示によれば、第３領域と第４領域を同じ大きさにすることで、電子キーと車両で接続認証を行うタイミングと、スマホと車両で接続認証を行うタイミングの一致を図ることができる。電子キーとスマホは一緒に持ち運ばれる機会が多いことから、車両との接続認証を行うタイミングの一致を図ることで、車両が制御可能状態に至るまでの処理の簡略化が図れる。

本開示によれば、表示器、バイブレータ、スピーカなどのユーザインタフェースを有していない電子キーの場合でも、車両が操作待ち状態になったことを確実に報知することができる。

第１実施形態の車両制御システムの概略構成を示すブロック図 第１実施形態の車両制御システムが適用された車両の車体前部を上方より見た図 第１実施形態の車両制御システムを構成する電子キーの外観を示す平面図 第１実施形態の車両制御システムが有する車両制御可能領域を示す図 （ａ），（ｂ）第１実施形態の車両制御システムで、操作待ち状態が継続するヒステリシスの概念を示す図 第１実施形態の車両制御システムにおけるＢＬＥ通信タイミングと認証タイミングを示す図 第１実施形態の車両制御システムにおいて車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない場合の車両ＥＣＵと電子キーとの間の処理を示すシーケンス図 第１実施形態の車両制御システムにおいて車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない場合の車両ＥＣＵと電子キーとの間の処理を示すシーケンス図 第１実施形態の車両制御システムの車両ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート 第１実施形態の車両制御システムの電子キーの動作を説明するためのフローチャート 第１実施形態の車両制御システムにおいて車両操作待ち状態への遷移の通知を止める場合の車両ＥＣＵと電子キーとの間の処理を示すシーケンス図 第１実施形態の車両制御システムにおいて車両操作待ち状態への遷移の通知を止める場合の車両ＥＣＵと電子キーとの間の処理を示すシーケンス図 第１実施形態の車両制御システムの車両ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート 第１実施形態の車両制御システムの電子キーの動作を説明するためのフローチャート 第１実施形態の車両制御システムに適用可能なスマホの外観を示す平面図 図１５のスマホの概略構成を示すブロック図 第１実施形態の車両制御システムに適用可能な距離検出機能を有しない車両ＥＣＵの概略構成と、それぞれ距離検出機能を有する電子キー及びスマホの概略構成を示すブロック図 第１実施形態の車両制御システムに適用可能で、それぞれ距離検出機能を有する車両ＥＣＵ、電子キー及びスマホの概略構成を示すブロック図 第２実施形態の車両制御システムの概略構成を示すブロック図 第２実施形態の車両制御システムが有する車両制御可能領域を示す図 （ａ）〜（ｃ）第２実施形態の車両制御システムにおいて、車両制御が可能な場合と不可能な場合を示す図 第２実施形態の車両制御システムにおいて、電子キーとスマホがペアリングされた場合とそうでない場合を示す図 第２実施形態の車両制御システムにおいて、車両ＥＣＵと電子キーとスマホの間の処理を示すシーケンス図 第２実施形態の車両制御システムの車両ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両制御システムの電子キーの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両制御システムのスマホの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両制御システムにおいて、車両ＥＣＵと電子キーとスマホの間の処理を示すシーケンス図 第２実施形態の車両制御システムの車両ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両制御システムの電子キーの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両制御システムのスマホの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両制御システムにおける電子キーとスマホのペアリング処理を示すシーケンス図 従来の車両制御システムの概略構成を示す図 図３２の車両におけるＬＦ／ＲＦ通信と認証タイミングを示す図 電子キーと車両ＥＣＵとの間の通信にＢＬＥを使用した場合のスイッチの押下による認証のタイミングを示す図

以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る車両制御システムを具体的に開示した実施形態（以下、「本実施形態」という）を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。

以下、本開示を実施するための好適な本実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、第１実施形態の車両制御システムについて説明する。図１は、第１実施形態の車両制御システム１０の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の車両制御システム１０は、二輪の車両２０に適用したものであり、車両２０に搭載される車両ＥＣＵ３０と、車両２０に備えられる車両操作部（操作部）４０と、車両２０のユーザが所持する電子キー（通信機）５０と、を備える。車両操作部４０には、スイッチ４１及びスロットル４２が含まれる。スイッチ４１は、車両２０を制御可能状態にする操作（第１の操作）を受けるものである。スロットル４２は、車両２０を前進させる操作（第２の操作）を受けるものであり、車両２０が制御可能状態のときにスロットル操作を受けることで車両が前進する。

なお、本実施形態の車両制御システム１０の全体構成は、前述した図３２と同様であるので、全体構成においては図３２を援用する。但し、本実施形態の車両制御システム１０と従来の車両制御システム１００を区別できるように、本実施形態の車両制御システム１０を構成する各要素に付す符号には括弧を付けている。

図２は、車両２０の車体前部を上方より見た図である。同図において、車両２０は二輪の車両であるので、ハンドル２１の右端部分にはスロットル４２が配置されており、スロットル４２の内側にはスイッチ４１が配置されている。なお、車両２０は、前輪２２と燃料タンク２３を有する。

図１において、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠する無線通信を行う無線送受信部３１と、電子キー５０との間の距離を検出する距離検出部３２と、車両操作部４０のスイッチ４１，スロットル４２それぞれが操作されたときのスイッチ信号の取り込み、並びに無線送受信部３１及び距離検出部３２それぞれの制御を行う制御部３３とを備える。無線送受信部３１で採用されたＢｌｕｅｔｏｏｔｈは定期通信を行う通信方式を採用したものであり、周波数は２．４ＧＨｚ帯である。また、通信距離は１００ｍ程度である。なお、電子キー５０の電池のもちを良くするため、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈでも省電力化を図ったＢｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙを用いることもできる。

距離検出部３２は、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication、受信信号強度）やＴＯＦ（Time Of Flight）や電波の位相情報を用いた手法などによって電子キー５０との間の距離を測定する。ＲＳＳＩは、無線ＬＡＮやＢｌｕｅｔｏｏｔｈなどの無線通信において、送信範囲の制御などの目的で利用されている。ＴＯＦは、対象物に電波を送信し、対象物からの応答に要する時間から対象物との間の距離を計測する。電波の位相情報を用いた手法は、周波数毎の波長と位相情報により距離を推定する。なお、電子キー５０の距離測定を車両ＥＣＵ３０側で行う以外に電子キー５０側で行っても良いし、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０の双方で行っても良い。本実施形態の車両制御システム１０では、車両ＥＣＵ３０側で行うものとする。なお、電子キー５０の距離測定を電子キー５０側で行う例や、車両ＥＣＵ３０側と電子キー５０側の双方で行う例については、後述する。

制御部３３は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭ（Random Access Memory）を有している。制御部３３は、車両操作部４０のスイッチ４１，スロットル４２それぞれから出力されるスイッチ信号を取り込む。

電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈに準拠する無線通信を行う無線送受信部５１と、車両２０が操作待ち状態であることを表示するＬＥＤ（表示器）５２と、キースイッチ５３と、キースイッチ５３が操作されたときのスイッチ信号の取り込み、並びに無線送受信部５１及びＬＥＤ５２それぞれの制御を行う制御部５４と、電子キー５０の各部に電源を供給するための１次電池５５とを備える。なお、上述したように、電子キー５０の電池のもちを良くするため、省電力化を図ったＢｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙが好適である。制御部５４は、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭを有している。

図３は、電子キー５０の外観を示す平面図である。同図において、電子キー５０は、方形状の筐体（第１の筐体）５１Ａを有し、筐体５１Ａの前面側の上部右側にはＬＥＤ５２が配置され、ＬＥＤ５２の下方にはキースイッチ５３が配置されている。なお、電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０との間の距離を測定する手段は有しないが、当該手段を有していても構わない。

ここで、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈのような定期通信を行う通信方式では、車両操作部４０のスイッチ４１を押下してから車両２０が制御可能状態になるまでに時間を要することがある。前述した図３４に示す例では、スイッチを押下したときから例えば６００ｍｓｅｃ後にＢＬＥ通信が行われて認証が行われ、その後に車両が制御可能状態になる。つまり、スイッチを押下しても、そのときのタイミングがＢＬＥ通信を行うタイミングでなければ、次のＢＬＥ通信を行うまで認証が行われず、車両が制御可能状態になるまで時間がかかる。このように、スイッチを押下したときに認証を行う方式では、スイッチを押下してから車両が起動状態になるまでの時間が長くなる。スイッチを押下してから車両が起動状態になるまでの時間を短くするには、電子キーと車両との間の定期通信の間隔を短くすれば良いが、そのようにすると、電子キーと車両の双方において消費電流が大きくなり、電池のもちが悪くなる。

一方、電子キー５０の位置を検出する方式によっては、人体などの周囲の影響により位置検出に誤差が発生する可能性があり、電子キー５０の持ち方によって車両制御可能領域が変化することがある。即ち、電子キー５０の位置により通信領域が大きく変化することがある。このため、スイッチの押下などのドライバーの操作後に電子キーの位置を検出する方式は不向きであり、車両の近くに存在していた場合でも人体影響にて通信領域外の可能性もある。人体影響に対して、車両と電子キーとの間の通信にＬＦ／ＲＦ方式を用いることで受け難くでき、通信領域の安定化が図れる。しかしながら、従来の課題でも述べたように、スイッチ操作後に電子キーの位置を検出する方式では、車両が制御可能状態になるまで時間がかかってしまう。

本実施形態の車両制御システム１０では、車両２０のスイッチ４１が操作されてから車両２０が制御可能状態になるまでの時間の短縮化が図れるようにした。本実施形態の車両制御システム１０では、車両２０に対する車両制御可能領域を設けて、車両操作部４０のスイッチ４１の操作による車両制御を可能としている。ここで、車両制御とは、例えば“ハンドルのロック／アンロック”、“トランクのアンロック”、“エンジン始動”、“車両電源操作”などである。

図４は、本実施形態の車両制御システム１０が有する車両制御可能領域を示す図である。同図に示すように、本実施形態の車両制御システム１０は、車両制御可能領域として、車両２０を含む第１領域６０と、車両２０を含み第１領域６０より小さい第２領域６１と、車両２０を含み第２領域６１より小さい第３領域６２を有する。

第１領域６０に電子キー５０が入った場合、電子キー５０と車両２０（実際は電子キー５０と車両ＥＣＵ３０であり、以下同様）との間で接続認証が行われる。接続認証後、電子キー５０が第３領域６２に入った場合、車両２０が操作部４０の操作を受け付け可能である操作待ち状態になる。この操作待ち状態は、電子キー５０が第３領域６２を含まない第２領域６１に入った場合でも継続される。即ち、電子キー５０が第３領域６２に入った後、第３領域６２を含まない第２領域６１に入っても、車両２０の操作待ち状態が継続されるようにヒステリシスを設けている。車両２０が操作待ち状態である場合、操作部４０が所定の操作を受けると、車両２０が制御可能状態になる。

電子キー５０が第２領域６１に入った後、第２領域６１を含まない第１領域６０に入った場合、車両２０は操作待ち状態ではなくなる。車両２０が操作待ち状態でない場合、操作部４０が所定の操作を受けても、車両２０は制御可能状態にはならない。また、電子キー５０が、第３領域６２の外部から第３領域６２に入ると、その時点から経過時間を測定し、第３領域６２又は第３領域６２を含まない第２領域６１に入っている間に、所定時間を経過した場合、車両２０は操作待ち状態でなくなる。

このように、電子キー５０が第１領域６０に入ると車両２０との間で接続認証が行われ、その後、電子キー５０が第３領域６２に入ると車両２０が操作待ち状態になる。車両２０が操作待ち状態のときに、操作部４０にて所定の操作（即ちスイッチ４１の操作）が行われると、車両２０が制御可能状態になる。そして、電子キー５０が第３領域６２を出て第２領域６１に入っても車両２０が制御可能状態を継続し、第２領域６１を出た時点で車両２０が制御可能状態でなくなる。車両２０が操作待ち状態でないときは、操作部４０が所定の操作を受け付けても、車両２０が制御可能状態にはならない。また、電子キー５０が、第３領域６２又は第３領域６２を含まない第２領域６１に入っている間に、第３領域６２の外部から第３領域６２に入った時点からの経過時間が所定時間を経過した場合、車両２０は操作待ち状態でなくなる。

ここで、電子キー５０が第３領域６２を出て第２領域６１に入っても車両２０が制御可能状態を継続するようにヒステリシスを設けた理由は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ通信（ＢＬＥ通信を含む）特有の課題を解決するためである。つまり、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈの周波数帯は２．４ＧＨｚ帯であり、人体の影響を大きく受けるから、電子キー５０の持ち方を変えても制御可能状態を維持できようにするため（制御不可能になるのを防止するため）である。このように、電子キー５０が第３領域６２に入った後に第３領域６２を含まない第２領域６１に入っても、車両２０の操作待ち状態を継続するようにヒステリシスを持たせている。図５は、操作待ち状態を継続させるヒステリシスの概念を示す図である。同図の（ａ）に示すように、電子キー５０を所持したユーザ１５０が第３領域６２に入った後、同図の（ｂ）に示すように、第３領域６２を含まない第２領域６１に入ろうとした際に、第３領域６２が広がったようになり、車両２０の操作待ち状態が継続する。

図６は、本実施形態の車両制御システム１０におけるＢＬＥ通信タイミングと認証タイミングを示す図である。電子キー５０が第１領域６０に入ると電子キー５０と車両ＥＣＵ３０との間でＢＬＥ通信が開始されて電子キー５０の認証が行われる。その後、電子キー５０が第３領域６２に入って、ユーザ１５０にてスイッチ４１が押下されると、そのときから次のＢＬＥ通信のタイミングで車両２０が制御可能状態になる。このように、電子キー５０が第１領域６０に入ることで電子キー５０の認証が行われ、電子キー５０の認証後、電子キー５０が第３領域６２に入って、スイッチ４１が押下されることで、車両２０が制御可能状態になる。

次に、第１実施形態の車両制御システム１０の動作について詳細に説明する。
（車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない例（１））
図７は、第１実施形態の車両制御システム１０において車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない場合の車両ＥＣＵ３０と電子キー５０との間の処理を示すシーケンス図である。

同図において、第１領域６０内に電子キー５０が入ると（ＳＳ１）、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０で接続認証が実施され、さらに領域検出が行われる（ＳＳ２）。領域検出は、その後も継続して行われる（ＳＳ３）。第３領域６２に電子キー５０が入った場合、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０が第３領域６２に入ったと検出する（ＳＳ４）。そして、車両操作待ち状態へ遷移する（ＳＳ５）。また、電子キー５０に車両操作待ち状態への遷移を通知する（ＳＳ６）。電子キー５０は、車両操作待ち状態への遷移の通知を受けるとＬＥＤ５２を点滅させる（ＳＳ７）。車両ＥＣＵ３０が、車両操作待ち状態へ遷移した後、車両２０のスイッチ４１の操作（ＳＳ８）によって、車両２０の制御が可能（制御可能状態）になる。

（車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない例（２））
図８は、第１実施形態の車両制御システム１０において車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない場合の車両ＥＣＵ３０と電子キー５０との間の処理を示すシーケンス図である。なお、図７における各処理と共通する処理には同一の符号を付けている。

同図において、第１領域６０内に電子キー５０が入ると（ＳＳ１）、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０で接続認証が実施され、さらに領域検出が行われる（ＳＳ２）。領域検出は、その後も継続して行われる（ＳＳ３）。第３領域６２に電子キー５０が入った場合、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０が第３領域６２に入ったと検出する（ＳＳ４）。そして、車両操作待ち状態へ遷移する（ＳＳ５）。また、電子キー５０に車両操作待ち状態への遷移を通知する（ＳＳ６）。電子キー５０は、車両操作待ち状態への遷移の通知を受けるとＬＥＤ５２を点滅させる（ＳＳ７）。その後、電子キー５０が第３領域６２に入った時点から所定時間経過したことを検出するか、または電子キー５０が第２領域６１を含まない第１領域６０に入ったと検出すると（ＳＳ９）、車両ＥＣＵ３０は車両操作待ち状態ではなくなる（ＳＳ１０）。これにより、車両２０のスイッチ４１が操作されても（ＳＳ８）車両制御は行われない（車両制御不可能状態になる）。

図９は、第１実施形態の車両制御システム１０の車両ＥＣＵ３０の動作を説明するためのフローチャートである。なお、図９は、図８の車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない例（２）のフローチャートである。同図において、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０と非接続状態にあることを確認し（ステップＳ１０）、その後、第１領域６０内に電子キー５０が存在するかどうか判定する（ステップＳ１１）。第１領域６０内に電子キー５０が存在しないと判定した場合（ステップＳ１１で「ＮＯ」と判定した場合）、第１領域６０内に存在すると判定するまで、ステップＳ１０，Ｓ１１の処理を繰り返す。これに対し、第１領域６０内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ１１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０と車両ＥＣＵ３０で接続認証を実施する（ステップＳ１２）。車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０と接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０が制御不可状態にあることを確認し（ステップＳ１３）、その後、電子キー５０の距離を検出する（ステップＳ１４）。電子キー５０の距離は、ＲＳＳＩやＴＯＦや電波の位相情報を用いた手法などにて測定される。

車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０の距離を検出した後、電子キー５０が第３領域６２内に存在するかどうか判定する（ステップＳ１５）。第３領域６２内に電子キー５０が存在しないと判定した場合（ステップＳ１５で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域６２内に存在すると判定するまで、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を繰り返す。これに対し、第３領域６２内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ１５で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０へ車両操作待ち状態への遷移を通知し（ステップＳ１６）、その後、車両制御可能状態にする（ステップＳ１７）。

次いで、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０が第３領域６２内に入ったときからの経過時間が所定時間内であるかどうか判定する（ステップＳ１８）。所定時間内でないと判定した場合（ステップＳ１８で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ１３に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、電子キー５０が第３領域６２内に入ったときからの経過時間が所定時間内であると判定した場合（ステップＳ１８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、第３領域６２内に電子キー５０が存在するかどうか判定し（ステップＳ１９）、第３領域６２内に存在しないと判定した場合（ステップＳ１９で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ１３に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、第３領域６２内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ１９で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ステップＳ１７に戻り、車両制御可能状態を継続する。

図１０は、第１実施形態の車両制御システム１０の電子キー５０の動作を説明するためのフローチャートである。なお、図１０は、図８の車両操作待ち状態への遷移の通知を止めない例（２）のフローチャートである。同図において、電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０と非接続状態にあることを確認し（ステップＳ３０）、その後、第１領域６０内に電子キー５０が存在するかどうか判定する（ステップＳ３１）。第１領域６０内に電子キー５０が存在しないと判定した場合（ステップＳ３１で「ＮＯ」と判定した場合）、電子キー５０が第１領域６０内に存在すると判定するまで、ステップＳ３０，Ｓ３１の処理を繰り返す。これに対し、第１領域６０内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ３１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０と車両ＥＣＵ３０で接続認証を実施する（ステップＳ３２）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０と接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０と接続状態にあることを確認する（ステップＳ３３）。次いで、電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移通知を受信したかどうか判定し（ステップＳ３４）、車両操作待ち状態への遷移通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ３４で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ３３に戻る。これに対し、車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定した場合（ステップＳ３４で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２を点滅させる（ステップＳ３５）。

次に、第１実施形態の車両制御システム１０において通知を止める例の動作について詳細に説明する。
（車両操作待ち状態への遷移の通知を止める例（１））
図１１は、第１実施形態の車両制御システム１０において車両操作待ち状態への遷移の通知を止める場合の車両ＥＣＵ３０と電子キー５０との間の処理を示すシーケンス図である。なお、図７における各処理と共通する処理には同一の符号を付けている。

同図において、第１領域６０内に電子キー５０が入ると（ＳＳ１）、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０で接続認証が実施され、さらに領域検出が行われる（ＳＳ２）。領域検出は、その後も継続して行われる（ＳＳ３）。その後、車両ＥＣＵ３０は、第３領域６２に電子キー５０が入ったと検出すると（ＳＳ４）、車両操作待ち状態へ遷移する（ＳＳ５）。車両ＥＣＵ３０は、車両操作待ち状態へ遷移すると、電子キー５０に車両操作待ち状態への遷移を通知する（ＳＳ６）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移の通知を受けると、ＬＥＤ５２を点滅させる（ＳＳ７）。その後、車両２０のスイッチ４１の操作によって（ＳＳ８）、車両２０の制御を行う（制御可能状態になる）。

（車両操作待ち状態への遷移の通知を止める例（２））
図１２は、第１実施形態の車両制御システム１０において車両操作待ち状態への遷移の通知を止める場合の車両ＥＣＵ３０と電子キー５０との間の処理を示すシーケンス図である。なお、図７における各処理と共通する処理には同一の符号を付けている。

同図において、第１領域６０内に電子キー５０が入ると（ＳＳ１）、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０で接続認証が実施され、さらに領域検出が行われる（ＳＳ２）。領域検出は、その後も継続して行われる（ＳＳ３）。その後、車両ＥＣＵ３０は、第３領域６２に電子キー５０が入ったと検出すると（ＳＳ４）、車両操作待ち状態へ遷移する（ＳＳ５）。車両ＥＣＵ３０は、車両操作待ち状態へ遷移すると、電子キー５０に車両操作待ち状態への遷移を通知する（ＳＳ６）。電子キー５０は、車両操作待ち状態への遷移の通知を受けるとＬＥＤ５２を点滅させる（ＳＳ７）。その後、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０が第３領域６２に入った時点から所定時間経過したことを検出又は電子キー５０が第２領域６１を含まない第１領域６０に入ったと検出すると（ＳＳ９）、車両操作待ちでなくなったと判断する（ＳＳ１０）。また、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０に、車両操作待ち状態でなくなった旨を通知する（ＳＳ１１）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態でなくなった旨の通知を受けると、ＬＥＤ５２の点滅を停止させる（ＳＳ１２）。車両ＥＣＵ３０は、車両２０のスイッチ４１が操作されても（ＳＳ８）、車両制御は行わない（制御不可能状態になる）。

図１３は、第１実施形態の車両制御システム１０の車両ＥＣＵ３０の動作を説明するためのフローチャートである。なお、図１３は、図１２の車両操作待ち状態への遷移の通知を止める例（２）のフローチャートである。同図において、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０と非接続状態にあることを確認し（ステップＳ４０）、その後、第１領域６０内に電子キー５０が存在するかどうか判定する（ステップＳ４１）。第１領域６０内に電子キー５０が存在しないと判定した場合（ステップＳ４１で「ＮＯ」と判定した場合）、第１領域６０内に存在すると判定するまで、ステップＳ４０，Ｓ４１の処理を繰り返す。車両ＥＣＵ３０は、第１領域６０内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ４１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０と車両ＥＣＵ３０で接続認証を実施する（ステップＳ４２）。車両ＥＣＵ３０は、接続認証後、車両制御不可状態にあることを確認し（ステップＳ４３）、その後、電子キー５０の距離を検出する（ステップＳ４４）。電子キー５０の距離は、ＲＳＳＩやＴＯＦや電波の位相情報を用いた手法などにて測定される。

車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０の距離を検出した後、第３領域６２内に電子キー５０が存在するかどうか判定する（ステップＳ４５）。第３領域６２内に電子キー５０が存在しないと判定した場合（ステップＳ４５で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域６２内に存在すると判定するまで、ステップＳ４３〜Ｓ４５の処理を繰り返す。車両ＥＣＵ３０は、第３領域６２内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ４５で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０へ車両操作待ち状態への遷移を通知し（ステップＳ４６）、その後、車両制御可能状態にする（ステップＳ４７）。

次いで、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０が第３領域６２内に入ったときからの経過時間が所定時間内であるかどうか判定し（ステップＳ４８）、所定時間内でないと判定した場合（ステップＳ４８で「ＮＯ」と判定した場合）、電子キー５０へ通知停止を要求する（ステップＳ４９）。車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０が第３領域６２内に入ったときからの経過時間が所定時間内であると判定した場合（ステップＳ４８で「ＹＥＳ」と判定した場合）又は電子キー５０へ通知停止を要求した場合、再度所定時間内であるかどうか判定する（ステップＳ５０）。車両ＥＣＵ３０は、所定時間内でないと判定した場合（ステップＳ５０で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ４３に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、所定時間内であると判定した場合（ステップＳ５０で「ＹＥＳ」と判定した場合）、第３領域６２内に電子キー５０が存在するかどうか判定し（ステップＳ５１）、第３領域６２内に存在しないと判定した場合（ステップＳ５１で「ＮＯ」と判定した場合）、即ち電子キー５０が第３領域６２から出て行った場合、電子キー５０へ車両操作待ち状態でなくなった旨を通知し（ステップＳ５２）、ステップＳ４３に戻る。

車両ＥＣＵ３０は、第３領域６２内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ５１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、車両制御が行われたかどうか判定し（ステップＳ５３）、車両制御が行われていないと判定した場合（ステップＳ５３で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ４７に戻る。これに対し、車両制御が行われたと判定した場合（ステップＳ５３で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０へ車両制御実施を通知する（ステップＳ５４）。即ち、車両制御を実施したことを電子キー５０に通知する。その後、ステップＳ４７に戻る。

図１４は、第１実施形態の車両制御システム１０の電子キー５０の動作を説明するためのフローチャートである。なお、図１４は、図１２の車両操作待ち状態への遷移の通知を止める例（２）のフローチャートである。同図において、電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０と非接続状態にあることを確認し（ステップＳ６０）、その後、第１領域６０内に電子キー５０が存在するかどうか判定する（ステップＳ６１）。第１領域６０内に電子キー５０が存在しないと判定した場合（ステップＳ６１で「ＮＯ」と判定した場合）、電子キー５０が、第１領域６０内に存在すると判定するまで、ステップＳ６０，Ｓ６１の処理を繰り返す。これに対し、第１領域６０内に電子キー５０が存在すると判定した場合（ステップＳ６１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０と車両ＥＣＵ３０で接続認証を実施する（ステップＳ６２）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０と接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０と接続状態にあることを確認する（ステップＳ６３）。そして、電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移通知を受信したかどうか判定し（ステップＳ６４）、車両操作待ち状態への遷移通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ６４で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ６３に戻る。これに対し、車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定した場合（ステップＳ６４で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２を点滅させる（ステップＳ６５）。

電子キー５０は、車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定してＬＥＤ５２を点滅させた後、車両ＥＣＵ３０から通知停止要求を受信したかどうか判定する（ステップＳ６６）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から通知停止要求を受信したと判定した場合（ステップＳ６６で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２の点滅を停止させる（ステップＳ６７）。これに対し、車両ＥＣＵ３０から通知停止要求を受信していないと判定して場合（ステップＳ６６で「ＮＯ」と判定した場合）、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態でなくなった旨の通知を受信したかどうか判定する（ステップＳ６８）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態でなくなった旨の通知を受信したと判定した場合（ステップＳ６８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２の点滅を停止させる（ステップＳ６７）。これに対し、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態でなくなった旨の通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ６８で「ＮＯ」と判定した場合）、車両ＥＣＵ３０から車両制御不実施を受信したかどうか判定する（ステップＳ６９）。電子キー５０は、車両ＥＣＵ３０から車両制御不実施を受信していないと判定した場合（ステップＳ６９で「ＮＯ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２の点滅を停止することなくステップＳ６３に戻る。

以上のように、第１実施形態の車両制御システム１０は、車両２０を含む第１領域６０と、車両２０を含み第１領域６０より小さい第２領域６１と、車両２０を含み第２領域６１より小さい第３領域６２とを有し、電子キー５０が第１領域６０に入った場合、電子キー５０と車両ＥＣＵ３０が無線接続して接続認証を実施し、接続認証が実施された後、電子キー５０が第１領域６０から第３領域６２に入った場合、車両ＥＣＵ３０が、車両操作部４０の操作を受け付け可能である操作待ち状態になり、車両ＥＣＵ３０が操作待ち状態である場合に、車両操作部４０が所定の操作を受けた場合、車両２０が制御可能状態になるので、車両操作部４０が所定の操作を受けてから車両２０が制御可能状態になるまでの時間の短縮化が図れる。即ち、車両操作部４０が所定の操作を受ける前に電子キー５０と車両ＥＣＵ３０との間で接続認証を行うので、車両操作部４０が所定の操作を受けてから車両２０が制御可能状態になるまでの時間の短縮化が図れる。

また、電子キー５０が第３領域６２に入った後、第３領域６２を含まない第２領域６１に入っても、車両ＥＣＵ３０が操作待ち状態を継続するようにヒステリシスを持たせたので、電子キー５０の持ち方が変わっても制御可能状態を維持することができる。

また、電子キー５０が、第３領域６２又は第３領域６２を含まない第２領域６１に入っている間に、第３領域６２の外部から第３領域６２に入った時点からの経過時間が所定時間を経過した場合、車両２０は操作待ち状態でなくなるので、セキュリティ性の確保が可能となる。

また、電子キー５０が第２領域６１を含まない第１領域６０に入った場合、車両ＥＣＵ３０が操作待ち状態ではなくなるため、制御可能領域を狭くでき、セキュリティ性の確保が可能となる。

なお、第１実施形態の車両制御システム１０では、電子キー５０にＬＥＤ５２を持たせて、車両２０が操作待ち状態であることを表示可能としたが、画像を表示可能な表示器を用いて、車両２０が操作待ち状態であることを所定の画像として表示するようにしてもよい。車両２０が操作待ち状態であることを所定の画像として表示する以外に、以下に列記する方法もある。
・電子キー５０にバイブレータ（図示略）を持たせて、車両２０が操作待ち状態であることを振動で報知する。
・電子キー５０にスピーカ（図示略）を持たせて、車両２０が操作待ち状態であることを音声で報知する。
・電子キー５０にブザー（図示略）を持たせて、車両２０が操作待ち状態であることをビープ音で報知する。

また、第１実施形態の車両制御システム１０では、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０を組み合わせた構成としたが、電子キー５０に代わってスマートフォン（以下、“スマホ”と呼ぶ）と組み合わせた構成としてもよい。スマホは、ＬＥＤの他に、所定の画像を表示させることが可能な表示器や、バイブレータ、スピーカ、ブザー等の一部又は全部を備えているため、車両２０が操作待ち状態であることを容易にユーザに報知することができる。

図１５は、スマホ７０の外観を示す平面図である。また、図１６は、図１５のスマホ７０の概略構成を示すブロック図である。図１５及び図１６において、スマホ７０は、方形状の筐体（第２の筐体）７０Ａを有し、筐体７０Ａの前面側の上部左側にはＬＥＤ７２が配置され、ＬＥＤ７２の下方には表示器７３が配置されている。また、筐体７０Ａの下部には、バイブレータ７４、スピーカ７５及びブザー７６が内蔵されている。また、筐体７０Ａには無線送受信部７１、制御部７７及び２次電池７８が内蔵されている。無線送受信部７１は、車両ＥＣＵ３０との間又は電子キー５０との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠する無線通信を行う。表示器７３は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Organic Electro Luminescence）等のディスプレイであり、動画や静止画を表示する。バイブレータ７４は、振動を発生する。スピーカ７５は、音声を出力する。ブザー７６は、ビープ音を発生する。２次電池７８は、ニカド電池やリチウム電池等の充電可能な電池である。制御部７７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインタフェース等を備え、装置各部（上述した無線送受信部７１、ＬＥＤ７２、表示器７３、バイブレータ７４、スピーカ７５、ブザー７６）を制御する。制御部７７は、車両２０が操作待ち状態である場合、ＬＥＤ７２を点滅させるか、その旨を所定の画像として表示器７３に表示するか、バイブレータ７４を振動させるか、スピーカ７５からその旨を知らせる音声を出力させるか、又はブザー７６からビープ音を発生させる。あるいは、これらを組み合わせて報知するようにしてもよい。

また、第１実施形態の車両制御システム１０では、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０との間の距離の測定を車両ＥＣＵ３０側で行うようにしたが、電子キー５０側で行っても良いし、車両ＥＣＵ３０と電子キー５０の双方で行っても良い。

図１７は、距離検出機能を有しない車両ＥＣＵ３０Ｂの概略構成と、それぞれ距離検出機能を有する電子キー５０Ｂ及びスマホ７０Ｂの概略構成を示すブロック図である。同図に示すように、車両ＥＣＵ３０Ｂは距離検出機能を有していないのに対し、電子キー５０Ｂ及びスマホ７０Ｂはそれぞれ距離検出機能を有している。即ち、電子キー５０は距離検出部５６を有し、スマホ７０Ｂは距離検出部７９を有している。なお、電子キー５０Ｂは、距離検出部５６を有している分、距離検出部５６を有していない電子キー５０と制御内容に一部違いがあるので、制御部には５４Ｂの符号を付けている。これはスマホ７０Ｂにおいても同様で、制御部７７Ｂの符号を付けている。

図１８は、それぞれ距離検出機能を有する車両ＥＣＵ３０、電子キー５０Ｂ及びスマホ７０Ｂの概略構成を示すブロック図である。同図に示すように、車両ＥＣＵ３０、電子キー５０Ｂ及びスマホ７０Ｂの全てが距離検出機能を有している。
上述した車両ＥＣＵ３０，３０Ｂ、電子キー５０，５０Ｂ、スマホ７０，７０Ｂは、それぞれ他の２つとの間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈに準拠する無線通信を行う。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の車両制御システムについて説明する。本実施形態の車両制御システムは、前述した第１実施形態の車両制御システム１０と同様に、車両２０が制御可能状態になるまでの時間の短縮化が図れ、さらに、車両２０が操作待ち状態になったことを確実にユーザに通知することができるものである。ＬＥＤしか持たない電子キー５０では、車両２０が操作待ち状態になったことを主にその点滅でしかユーザに通知することができず、確実に通知できるものとは言えない。本実施形態の車両制御システムでは、スマホを利用して、車両２０が操作待ち状態になったことを通知するようにした。スマホは、表示器、バイブレータ、スピーカ、ブザー、ＬＥＤなどの多様な報知手段を有しており、ユーザに提供できる情報は圧倒的に多い。これらの報知手段を利用することで、車両２０が操作待ち状態になったことを確実にユーザに通知することが可能となる。なお、勿論、電子キー５０による通知も行われることは言うまでもない。

図１９は、第２実施形態の車両制御システム１１の概略構成を示すブロック図である。なお、同図において、図１に示した第１実施形態の車両制御システム１０と共通する部分には同一の符号を付けている。同図において、本実施形態の車両制御システム１１は、第１実施形態の車両制御システム１０と同様に、二輪の車両２０に適用したものであり、車両２０に搭載される車両ＥＣＵ３０Ｃと、車両２０に備えられる車両操作部４０と、車両２０のユーザが所持する電子キー（第１通信機）５０Ｃと、車両２０のユーザが所持するスマホ（第２通信機）７０Ｃと、を備える。

車両ＥＣＵ３０Ｃは、電子キー５０Ｃ及びスマホ７０Ｃのそれぞれとの間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠する無線通信を行う無線送受信部３１と、電子キー５０Ｃとの間の距離を検出する距離検出部３２と、車両操作部４０のスイッチ４１，スロットル４２それぞれが操作されたときのスイッチ信号の取り込み、並びに無線送受信部３１及び距離検出部３２それぞれの制御を行う制御部３３Ｃとを備える。距離検出部３２は、ＲＳＳＩやＴＯＦや電波の位相情報を用いた手法などによって電子キー５０Ｃとの間の距離を測定する。なお、車両ＥＣＵ３０Ｃと電子キー５０Ｃとの間の距離の測定を車両ＥＣＵ３０Ｃ側で行う以外に電子キー５０Ｃ側で行っても良いし、車両ＥＣＵ３０Ｃと電子キー５０Ｃの双方で行っても良い。本実施形態の車両制御システム１１では、車両ＥＣＵ３０Ｃ側でのみ行うものとする。

制御部３３Ｃは、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭを有している。制御部３３Ｃは、車両操作部４０のスイッチ４１，スロットル４２それぞれから出力されるスイッチ信号を取り込む。

電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃとの間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈに準拠する無線通信を行う無線送受信部５１と、車両２０が操作待ち状態であることを表示するＬＥＤ（第１表示器）５２と、キースイッチ５３と、キースイッチ５３が操作されたときのスイッチ信号の取り込み、並びに無線送受信部５１及びＬＥＤ５２それぞれの制御を行う制御部５４Ｃと、電子キー５０Ｃの各部に電源を供給するための１次電池５５とを備える。制御部５４Ｃは、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭを有している。

スマホ７０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃとの間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈに準拠する無線通信を行う無線送受信部７１と、車両２０が操作待ち状態であることを表示するＬＥＤ７２、表示器（第２表示器）７３、バイブレータ７４、スピーカ７５及びブザー７６と、無線送受信部７１及びＬＥＤ７２等の各部品をそれぞれ制御をする制御部７７Ｃと、スマホ７０Ｃの各部に電源を供給するための２次電池７８とを備える。制御部７７Ｃは、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭを有している。

本実施形態の車両制御システム１１では、第１実施形態の車両制御システム１０と同様に、車両２０のスイッチ４１が操作されてから車両２０が制御可能状態になるまでの時間の短縮化が図れるようになっている。本実施形態の車両制御システム１１では、車両２０に対する車両制御可能領域を設けて、車両操作部４０のスイッチ４１の操作による車両制御を可能としている。

図２０は、本実施形態の車両制御システム１１が有する車両制御可能領域を示す図である。同図に示すように、本実施形態の車両制御システム１１は、車両制御可能領域として、車両２０を含む第１領域８０と、第１領域８０に含まれ第１領域８０より小さい第２領域８１と、第１領域８０を含み第１領域８０より大きい第３領域８２と、第１領域８０を含み第１領域８０より大きい第４領域８３とを有する。なお、本実施形態の車両制御システム１１では、第３領域８２と第４領域８３を同じ大きさにしている。

電子キー５０Ｃが第３領域８２に入っている場合、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃとの無線接続は、接続認証を行う。電子キー５０Ｃが第３領域８２に入っていない場合、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃとの無線接続は、接続認証を行わない。一方、スマホ７０Ｃが第４領域８３に入っている場合、スマホ７０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃとの無線接続は、接続認証を行う。スマホ７０Ｃが第４領域８３に入っていない場合、スマホ７０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃとの無線接続は、接続認証を行わない。

図２１は、本実施形態の車両制御システム１１において、車両制御が可能な場合と不可能な場合を示す図である。同図の（ａ）に示すように、電子キー５０Ｃが、車両２０を含む第１領域８０に入っている場合、車両２０（実際は車両ＥＣＵ３０Ｃで、以下同様）は、車両操作部４０の操作を受け付け可能である操作待ち状態になり、車両制御が可能になる。同図の（ｂ）に示すように、スマホ７０Ｃが、第２領域８１に入っていない場合（電子キー５０Ｃは図示していない）、車両２０は、操作待ち状態にならず、車両制御が不可になる。同図の（ｃ）に示すように、スマホ７０Ｃが、第１領域８０に含まれ、第１領域８０より小さい第２領域８１に入っている場合、車両２０は、操作待ち状態になり、車両制御が可能になる。なお、図２０の矢印９０で示す場合、即ち電子キー５０Ｃが第１領域８０に入っている場合に、スマホ７０Ｃが第２領域８１に入っていない場合、スマホ７０Ｃは車両２０が操作待ち状態であることを報知する（図ではスマホ７０Ｃが振動している）。

車両ＥＣＵ３０Ｃが操作待ち状態である場合に、車両操作部４０がスイッチ４１の操作（所定の操作、第１の操作）を受けた場合、車両ＥＣＵ３０Ｃは、制御可能状態になる。また、車両ＥＣＵ３０Ｃが、操作待ち状態でない場合に、車両操作部４０がスイッチ４１の操作（所定の操作、第１の操作）を受けた場合、車両ＥＣＵ３０Ｃは、制御可能状態にならない。また、車両ＥＣＵ３０Ｃが、制御可能状態である場合に、車両操作部４０のスロットルの操作（第２の操作）を受けた場合、車両２０は前進する。このように、車両ＥＣＵ３０Ｃが操作待ち状態である場合に、スイッチ４１が操作されると、車両ＥＣＵ３０Ｃは制御可能状態になり、制御可能状態のときにスロットル４２が操作されると、車両２０は前進する。

電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃをペアリングすることで、電子キー５０Ｃが、第１領域８０に入っている場合、スマホ７０Ｃに車両２０が起動可能であることを通知する。電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃをペアリングすることで、ペアリングしていないスマホには通知されない。図２２は、本実施形態の車両制御システム１１において、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃがペアリングされた場合とそうでない場合を示す図である。電子キー５０Ｃが第１領域８０に入っている場合、ペアリングされた電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃを有するユーザ１５０ａのスマホ７０Ｃには報知されるが、電子キー５０Ｃが第１領域８０に入っていない場合、ペアリングされた電子キー５０Ｄとスマホ７０Ｄを有するユーザ１５０ｂのスマホ７０Ｄには報知されない。電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃを経由して通信が行われるが、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃが直接通信を行うようにしてもよい。

電子キー５０Ｃは、上述したＬＥＤ５２を備え、このＬＥＤ５２は、車両２０が操作待ち状態であることを表示する。この場合、車両２０が操作待ち状態のときにＬＥＤ５２を点滅させることで、ユーザ１５０の気を引くことができ、車両２０が操作待ち状態であることを伝えることができる。一方、スマホ７０Ｃは、上述した表示器７３を備え、この表示器７３は、車両２０が操作待ち状態であることを所定の画像として表示する。また、スマホ７０Ｃは、上述したバイブレータ７４を備え、このバイブレータ７４は、車両２０が操作待ち状態であることを振動で報知する。

また、スマホ７０Ｃは、上述したスピーカ７５を備え、このスピーカ７５は、車両２０が操作待ち状態であることを音声で報知する。また、スマホ７０Ｃは、上述したブザー７６を備え、このブザー７６は、車両２０が操作待ち状態であることをビープ音で報知する。車両２０が操作待ち状態であることの報知は、表示器７３、バイブレータ７４、スピーカ７５及びブザー７６の全てで行う必要はなく、ユーザ１５０が任意に選択できるようにするとよい。例えば、表示器７３とバイブレータ７４を選択した場合、車両２０が操作待ち状態になると、表示器７３には車両２０が操作待ち状態である旨の表示がされ、バイブレータ７４は振動する。

なお、前述したように、電子キー５０Ｃは、第１の筐体５１Ａを備え、スマホ７０Ｃは、第２の筐体７０Ａを備えているが、第１の筐体５１Ａの第１体積は、第２の筐体７０Ａの第２体積より小さくなっている。電子キー５０Ｃの体積を小さくすることで、電子キー５０Ｃ単独での持ち運びが容易になる。

次に、第２実施形態の車両制御システム１１の動作について詳細に説明する。
図２３は、第２実施形態の車両制御システム１１において車両ＥＣＵと電子キーとスマホの間の処理を示すシーケンス図である。同図に示す処理では、電子キー５０Ｃとペアになっているスマホ７０Ｃ（１）への車両操作待ち状態への遷移の通知を、車両ＥＣＵ３０Ｃが行っている。同図において、電子キー５０Ｃが第３領域８２に入っていて接続認証済みとなっており、また電子キー５０Ｃとペアになったスマホ７０Ｃ（１）と、電子キー５０Ｃとペアになっていないスマホ７０Ｃ（２）のそれぞれが第４領域８３に入っていて接続認証済みとなっている状況で、車両ＥＣＵ３０Ｃが電子キー５０Ｃ及びスマホ７０Ｃ（１），７０Ｃ（２）それぞれに対する領域を検出する（ＳＳ５０）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、電子キー５０Ｃが第１領域８０内にあると検出すると（ＳＳ５１）、電子キー５０Ｃに車両操作待ち状態への遷移を通知し、電子キー５０ＣのＬＥＤ５２を点滅させる（ＳＳ５２）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、さらに電子キー５０Ｃとペアになっているスマホ７０Ｃ（１）に車両操作待ち状態への遷移を通知し、スマホ７０Ｃ（１）にて、バイブレーション、音、画面表示、ノーティフィケーション、ＬＥＤ点滅させる（ＳＳ５３）。車両ＥＣＵ３０Ｃが車両操作待ち状態になることで、操作部４０のスイッチ４１の操作（ＳＳ５４）によって、車両２０の制御が可能（制御可能状態）になる。

図２４〜図２６は、第２実施形態の車両制御システム１１の動作を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートは、図２３のシーケンス図に示す処理を詳細に示したものである。図２４において、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０Ｃ及びスマホ７０Ｃと非接続状態にあることを確認し（ステップＳ７０）、その後、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ７１）。第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ７１で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域８２内に存在すると判定するまで、ステップＳ７０，Ｓ７１の処理を繰り返す。これに対し、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ７１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ７２）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、電子キー５０Ｃと接続認証を実施した後、車両制御不可状態にあることを確認する（ステップＳ７３）。その後、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ７４）。

第４領域８３内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ７４で「ＮＯ」と判定した場合）、第４領域８３内に存在すると判定するまで、ステップＳ７３，Ｓ７４の処理を繰り返す。これに対し、第４領域８３内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ７４で「ＹＥＳ」と判定した場合）、スマホ７０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ７５）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、スマホ７０Ｃと接続認証を実施した後、車両制御不可状態にあることを確認する（ステップＳ７６）。その後、電子キー５０Ｃの距離を検出する（ステップＳ７７）。電子キー５０Ｃの距離は、ＲＳＳＩやＴＯＦや電波の位相情報を用いた手法などにて測定される。

車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０Ｃの距離を検出した後、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ７８）。第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ７８で「ＮＯ」と判定した場合）、第１領域８０内に存在すると判定するまで、ステップＳ７６〜Ｓ７８の処理を繰り返す。これに対し、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ７８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃに車両操作待ち状態への遷移を通知する（ステップＳ７９）。次いで、ペアとなっているスマホ７０Ｃに車両操作待ち状態への遷移を通知する（ステップＳ８０）。

次いで、車両ＥＣＵ３０Ｃは、車両制御可能状態にあることを確認する（ステップＳ８１）。そして、電子キー５０Ｃが第１領域８０内に入ったときからの経過時間が所定時間内であるかどうか判定する（ステップＳ８２）。所定時間内でないと判定した場合（ステップＳ８２で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ７６に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、電子キー５０Ｃが第１領域８０内に入ったときからの経過時間が所定時間内であると判定した場合（ステップＳ８２で「ＹＥＳ」と判定した場合）、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定し（ステップＳ８３）、第１領域８０内に存在しないと判定した場合（ステップＳ８３で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ７６に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ８３で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ステップＳ８１に戻り、車両制御可能状態にする。

図２５において、電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと非接続状態にあることを確認し（ステップＳ９０）、その後、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ９１）。第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ９１で「ＮＯ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃが第３領域８２内に存在すると判定するまで、ステップＳ９０，Ｓ９１の処理を繰り返す。これに対し、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ９１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ９２）。電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続状態にあることを確認する（ステップＳ９３）。次いで、電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃから車両操作待ち状態への遷移通知を受信したかどうか判定し（ステップＳ９４）、車両操作待ち状態への遷移通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ９４で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ９３に戻る。これに対し、車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定した場合（ステップＳ９４で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２を点滅させる（ステップＳ９５）。

図２６において、スマホ７０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと非接続状態にあることを確認し（ステップＳ１００）、その後、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１０１）。第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１０１で「ＮＯ」と判定した場合）、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在すると判定するまで、ステップＳ１００，Ｓ１０１の処理を繰り返す。これに対し、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１０１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、スマホ７０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１０２）。スマホ７０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続状態にあることを確認する（ステップＳ１０３）。次いで、スマホ７０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃから車両操作待ち状態への遷移通知を受信したかどうか判定し（ステップＳ１０４）、車両操作待ち状態への遷移通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ１０４で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ１０３に戻る。これに対し、車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定した場合（ステップＳ１０４で「ＹＥＳ」と判定した場合）、バイブレーション、音、画面表示、ノーティフィケーション、ＬＥＤ点滅させる（ステップＳ１０５）。

図２７は、第２実施形態の車両制御システム１１において車両ＥＣＵと電子キーとスマホの間の処理を示すシーケンス図である。同図に示す処理では、電子キー５０Ｃとペアになっているスマホ７０Ｃ（１）への車両操作待ち状態への遷移の通知を、電子キー５０Ｃが行っている。同図において、電子キー５０Ｃが第３領域８２に入っていて接続認証済みとなっており、また電子キー５０Ｃとペアになったスマホ７０Ｃ（１）と、電子キー５０Ｃとペアになっていないスマホ７０Ｃ（２）のそれぞれが第４領域８３に入っていて接続認証済みとなっている状況で、車両ＥＣＵ３０Ｃが電子キー５０Ｃ及びスマホ７０Ｃ（１），７０Ｃ（２）それぞれに対する領域を検出する（ＳＳ５０）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、電子キー５０Ｃが第１領域８０内にあると検出すると（ＳＳ５１）、電子キー５０Ｃに車両操作待ち状態への遷移を通知し、電子キー５０ＣのＬＥＤ５２を点滅させる（ＳＳ５２）。電子キー５０Ｃは、電子キー５０Ｃとペアになっているスマホ７０Ｃ（１）に車両操作待ち状態への遷移を通知し、スマホ７０Ｃ（１）にて、バイブレーション、音、画面表示、ノーティフィケーション、ＬＥＤ点滅させる（ＳＳ５５）。車両ＥＣＵ３０Ｃが車両操作待ち状態になることで、操作部４０のスイッチ４１の操作（ＳＳ５４）によって、車両２０の制御が可能（制御可能状態）になる。

図２８〜図３０は、第２実施形態の車両制御システム１１の動作を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートは、図２７のシーケンス図に示す処理を詳細に示したものである。図２８において、車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０Ｃ及びスマホ７０Ｃと非接続状態にあることを確認し（ステップＳ１１０）、その後、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１１１）。第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１１１で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域８２内に存在すると判定するまで、ステップＳ１１０，Ｓ１１１の処理を繰り返す。これに対し、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１１１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１１２）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、電子キー５０Ｃと接続認証を実施した後、車両制御不可状態にあることを確認する（ステップＳ１１３）。その後、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１１４）。

第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１１４で「ＮＯ」と判定した場合）、第４領域８３内に存在すると判定するまで、ステップＳ１１３，Ｓ１１４の処理を繰り返す。これに対し、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１１４で「ＹＥＳ」と判定した場合）、スマホ７０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１１５）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、スマホ７０Ｃと接続認証を実施した後、車両制御不可状態にあることを確認する（ステップＳ１１６）。その後、電子キー５０Ｃの距離を検出する（ステップＳ１１７）。電子キー５０Ｃの距離は、ＲＳＳＩやＴＯＦや電波の位相情報を用いた手法などにて測定される。

車両ＥＣＵ３０は、電子キー５０Ｃの距離を検出した後、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１１８）。第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１１８で「ＮＯ」と判定した場合）、第１領域８０内に存在すると判定するまで、ステップＳ１１６〜Ｓ１１８の処理を繰り返す。これに対し、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１１８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃに車両操作待ち状態への遷移を通知する（ステップＳ１１９）。

次いで、車両ＥＣＵ３０Ｃは、車両制御可能状態にあることを確認する（ステップＳ１２０）。そして、電子キー５０Ｃが第１領域８０内に入ったときからの経過時間が所定時間内であるかどうか判定する（ステップＳ１２１）。所定時間内でないと判定した場合（ステップＳ１２１で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ１１６に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、電子キー５０Ｃが第１領域８０内に入ったときからの経過時間が所定時間内であると判定した場合（ステップＳ１２１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定し（ステップＳ１２２）、第１領域８０内に存在しないと判定した場合（ステップＳ１２２で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ１１６に戻り、車両制御不可状態にする。これに対し、第１領域８０内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１２２で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ステップＳ１２０に戻り、車両制御可能状態にする。

図２９において、電子キー５０Ｃは、スマホ７０Ｃと非接続状態にあることを確認し（ステップＳ１３０）、その後、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１３１）。第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１３１で「ＮＯ」と判定した場合）、第４領域８３内に存在すると判定するまで、ステップＳ１３０，Ｓ１３１の処理を繰り返す。これに対し、第４領域８３内にスマホ７０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１３１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１３２）。電子キー５０Ｃは、スマホ７０Ｃと接続認証を実施した後、スマホ７０Ｃと接続状態であることを確認する（ステップＳ１３３）。次いで、電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと非接続状態であることを確認する（ステップＳ１３４）。その後、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１３５）。

第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１３５で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域８２内に存在すると判定するまで、ステップＳ１３４，Ｓ１３５の処理を繰り返す。これに対し、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１３５で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１３６）。電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続状態にあることを確認する（ステップＳ１３７）。

電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続状態にあることを確認した後、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移通知を受信したかどうか判定する（ステップＳ１３８）。電子キー５０Ｃは、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ１３８で「ＮＯ」と判定した場合）、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定するまで、ステップＳ１３７，Ｓ１３８の処理を繰り返す。これに対し、車両ＥＣＵ３０から車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定した場合（ステップＳ１３８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、ＬＥＤ５２を点滅させる（ステップＳ１３９）。次いで、電子キー５０Ｃは、スマホ７０Ｃに車両操作待ち状態への遷移を通知する（ステップＳ１４０）。

図３０において、スマホ７０Ｃは、電子キー５０Ｃと非接続状態にあることを確認し（ステップＳ１５０）、その後、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１５１）。第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１５１で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域８２内に存在すると判定するまで、ステップＳ１５０，Ｓ１５１の処理を繰り返す。これに対し、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１５１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、スマホ７０Ｃと電子キー５０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１５２）。スマホ７０Ｃは、電子キー５０Ｃと接続認証を実施した後、電子キー５０Ｃと接続状態であることを確認する（ステップＳ１５３）。次いで、車両ＥＣＵ３０Ｃと非接続状態であることを確認する（ステップＳ１５４）。

次いで、スマホ７０Ｃは、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在するかどうか判定する（ステップＳ１５５）。第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在しないと判定した場合（ステップＳ１５５で「ＮＯ」と判定した場合）、第３領域８２内に存在すると判定するまで、ステップＳ１５４，Ｓ１５５の処理を繰り返す。これに対し、第３領域８２内に電子キー５０Ｃが存在すると判定した場合（ステップＳ１５５で「ＹＥＳ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施する（ステップＳ１５６）。スマホ７０Ｃは、電子キー５０Ｃと車両ＥＣＵ３０Ｃで接続認証を実施した後、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続状態にあることを確認する（ステップＳ１５７）。

スマホ７０Ｃは、車両ＥＣＵ３０Ｃと接続状態にあることを確認した後、電子キー５０Ｃから車両操作待ち状態への遷移通知を受信したかどうか判定する（ステップＳ１５８）。スマホ７０Ｃは、電子キー５０Ｃから車両操作待ち状態への遷移通知を受信していないと判定した場合（ステップＳ１５８で「ＮＯ」と判定した場合）、電子キー５０Ｃから車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定するまで、ステップＳ１５７，Ｓ１５８の処理を繰り返す。これに対し、電子キー５０Ｃから車両操作待ち状態への遷移通知を受信したと判定した場合（ステップＳ１５８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、バイブレーション、音、画面表示、ノーティフィケーション、ＬＥＤ点滅させる（ステップＳ１５９）。

図３１は、第２実施形態の車両制御システム１１において電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃのペアリング処理を示すシーケンス図である。同図において、電子キー５０Ｃが第３領域８２に入っていて接続認証済みとなっている状況で、車両ＥＣＵ３０Ｃが、電子キー５０Ｃが車両制御可能エリア（第１領域８０）内にあると検出すると（ＳＳ５６）、車両操作待ち状態へ遷移する（ＳＳ５７）。その後、操作部４０にてスマホ登録モードへの切り替えを行うスイッチ（図示略）が操作されることで（ＳＳ５８）、車両ＥＣＵ３０Ｃがスマホ登録モードへ遷移する（ＳＳ５９）。車両ＥＣＵ３０Ｃは、スマホ登録モードへ遷移することで、スマホ７０Ｃとの間でスマートフォンペアリング接続認証を行う（ＳＳ６０）。スマートフォンペアリング接続認証が行われた後、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃをペアとして記憶する（ＳＳ６１）。

以上のように、第２実施形態の車両制御システム１１は、ＬＥＤ７２、表示器７３、バイブレータ７４、スピーカ７５及びブザー７６などの報知手段を有したスマホ７０Ｃを利用し、電子キー５０Ｃが第１領域８０に入っている場合、スマホ７０Ｃの報知手段にて、車両制御可能状態であることを通知するようにしたので、車両制御可能状態であるか否かを容易且つ確実に把握することができる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、車両２０と電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃの無線通信にＢｌｕｅｔｏｏｔｈを用いたので、通信機の低消費電力化が図れる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、電子キー５０Ｃが第３領域８２に入ると、車両２０との間で接続認証を行うので、車両操作部４０のスイッチ４１を操作したときに接続認証を行う場合よりも車両制御可能状態になるまでの時間の短縮が図れる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、スマホ７０Ｃが第１領域８０を含み第１領域８０より大きい第４領域８３に入ると、車両２０との間で接続認証を行うので、車両操作部４０のスイッチ４１を操作したときに接続認証を行う場合よりも車両制御可能状態になるまでの時間の短縮が図れる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃをペアリングするので、ペアリングされていない他の全てのスマホでは車両制御可能状態を把握することができないので、セキュリティ性の向上が図れる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、車両２０が操作待ち状態である場合にのみ、操作部４０がスイッチ４１の操作を受けることで車両２０が制御可能状態になるようにしたので、車両２０を確実に制御可能状態できる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃとの通信を車両２０（車両ＥＣＵ３０Ｃ）を経由するようにしたので、車両２０にて電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃの通信を管理することができる。

また、第２実施形態の車両制御システム１１では、電子キー５０Ｃの体積をスマホ７０Ｃの体積より小さくしたので、電子キー５０Ｃの持ち運びが容易になる。

なお、第２実施形態の車両制御システム１１では、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃの通信を車両ＥＣＵ３０Ｃ経由で行うようにしたが、電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃが直接通信できるようにしてもよい。このようにすることで、特に、車両ＥＣＵ３０Ｃが介在する必要の無い処理即ち電子キー５０Ｃとスマホ７０Ｃのみに関係する処理の高速化が図れる。

本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

本出願は、２０１８年１２月２７日出願の日本特許出願（特願２０１８−２４６０３２及び特願２０１８−２４６０３３）に基づくものであり、その内容はここに参照として援用される。

本開示の車両制御システムは、自動二輪車や自動車等の車両に有用である。

１０，１１ 車両制御システム
２０ 車両
３０，３０Ｂ，３０Ｃ 車両ＥＣＵ
３１，５１，７１ 無線送受信部
３２，５６，７９ 距離検出部
３３，３３Ｃ，５４，５４Ｂ，５４Ｃ，７７，７７Ｂ，７７Ｃ 制御部
４０ 車両操作部
４１ スイッチ
４２ スロットル
５０，５０Ｂ，５０Ｃ 電子キー
５１Ａ 第１の筐体
５２，７２ ＬＥＤ
５３ キースイッチ
５５ １次電池
６０，８０ 第１領域
６１，８１ 第２領域
６２，８２ 第３領域
７０，７０Ｂ，７０Ｃ スマホ
７０Ａ 第２の筐体
７３ 表示器
７４ バイブレータ
７５ スピーカ
７６ ブザー
７８ ２次電池
８３ 第４領域
１５０ ユーザ

Claims (20)

1. 操作部を備えた車両と、
   前記車両と無線通信が可能である第１通信機と、
   前記車両と無線通信が可能である第２通信機と、を備える車両制御システムであって、
   前記第１通信機が、前記車両を含む第１領域に入っている場合、前記車両は、前記操作部の操作を受け付け可能である操作待ち状態になり、
   前記第１通信機が、前記第１領域に入っていない場合に、前記車両は前記操作待ち状態にならず、
   前記第２通信機が、前記第１領域に含まれ前記第１領域より小さい第２領域に入っている場合に、前記車両は前記操作待ち状態になり、
   前記第２通信機が、前記第２領域に入っていない場合に、前記車両は前記操作待ち状態にならず、
   前記第１通信機が前記第１領域に入っている場合に、前記第２通信機が前記第２領域に入っていない場合、前記第２通信機は前記車両が前記操作待ち状態であることを報知する、
   車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記第１通信機と前記第２通信機とはペアリングされている、
   車両制御システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御システムであって、
   前記車両が前記操作待ち状態である場合に、前記操作部が所定の操作を受けた場合、前記車両は制御可能状態になり、
   前記車両が前記操作待ち状態でない場合に、前記操作部が前記所定の操作を受けた場合、前記車両は制御可能状態にならない、
   車両制御システム。
4. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記所定の操作を、第１の操作とし、
   前記車両が前記制御可能状態である場合に、前記操作部が第２の操作を受けた場合、前記車両は前進する、
   車両制御システム。
5. 請求項４に記載の車両制御システムであって、
   前記操作部は、スイッチとスロットルとを備え、
   前記第１の操作は、前記スイッチが受け、
   前記第２の操作は、前記スロットルが受ける、
   車両制御システム。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
   前記第１通信機が前記第１領域に入っている場合、前記第１通信機は前記第２通信機に、前記車両が起動可能であることを通知する、
   車両制御システム。
7. 請求項６に記載の車両制御システムであって、
   前記第１通信機と前記第２通信機とは、前記車両を経由して通信が可能である、
   車両制御システム。
8. 請求項７に記載の車両制御システムであって、
   前記第１通信機と前記第２通信機とは、直接通信が可能である、
   車両制御システム。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
   前記第１通信機は、第１表示器を備え、
   前記第１表示器は、前記車両が前記操作待ち状態であることを表示可能である、
   車両制御システム。
10. 請求項９に記載の車両制御システムであって、
    前記第１表示器は、ＬＥＤである、
    車両制御システム。
11. 請求項１０に記載の車両制御システムであって、
    前記車両が前記操作待ち状態であることの表示は、前記ＬＥＤの点滅である、
    車両制御システム。
12. 請求項９から請求項１１のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
    前記第２通信機は、第２表示器を備え、
    前記第２表示器は、前記車両が前記操作待ち状態であることを表示可能である、
    車両制御システム。
13. 請求項１２に記載の車両制御システムであって、
    前記第２表示器は、画像を表示可能であって、
    前記第２表示器は、前記車両が前記操作待ち状態であることを所定の画像として表示する、
    車両制御システム。
14. 請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
    前記第２通信機は、バイブレータを備え、
    前記バイブレータは、前記車両が前記操作待ち状態であることを振動で報知する、
    車両制御システム。
15. 請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
    前記第２通信機は、スピーカを備え、
    前記スピーカは、前記車両が前記操作待ち状態であることを音声で報知する、
    車両制御システム。
16. 請求項１から請求項１５のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
    前記無線通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠する、
    車両制御システム。
17. 請求項１から請求項１６のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
    前記第１通信機は、第１の筐体を備え、
    前記第２通信機は、第２の筐体を備え、
    前記第１の筐体の第１体積は、前記第２の筐体の第２体積より小さい、
    車両制御システム。
18. 請求項１から請求項１７のいずれか１項に記載の車両制御システムであって、
    前記第１通信機が、前記第１領域を含み前記第１領域より大きい第３領域に入っている場合、前記第１通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行い、
    前記第１通信機が、前記第３領域に入っていない場合、前記第１通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行わない、
    車両制御システム。
19. 請求項１８に記載の車両制御システムであって、
    前記第２通信機が、前記第１領域を含み前記第１領域より大きい第４領域に入っている場合、前記第２通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行い、
    前記第２通信機が、前記第４領域に入っていない場合、前記第２通信機と前記車両との無線接続は、接続認証を行わない、
    車両制御システム。
20. 請求項１９に記載の車両制御システムであって、
    前記第３領域と、前記第４領域は同じである、
    車両制御システム。

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