JPWO2019189043A1 - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents
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Abstract
本発明は、エアバッグ用基布であって、ポリエチレンテレフタレートを主原料とする糸による織物で構成され、前記糸の単繊維繊度が１．０〜３．９ｄｔｅｘであり、前記糸の総繊度が２８０〜４７０ｄｔｅｘであり、前記糸について、波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルにおける、３０８３ｃｍ-1のスペクトル強度をＩX、Ｉ0＝２７７．４としたとき、ＩX／Ｉ0が１．２０以上である、エアバッグ用基布である。
Description
本発明は、事故発生時に車輌に衝突した歩行者などを保護する目的として車外に装着・展開されるエアバッグに用いられる基布に関する。
車輌が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車輌へのエアバッグ装置搭載が普及している。近年では乗員だけでなく、車輌に衝突した歩行者などを保護する為の車外用エアバッグも一部の車輌に搭載されている。
乗員を保護する為のエアバッグは、ステアリングやシートなど車輌内部に搭載される為、車体や窓によって基本的には車外の環境から遮断されているが、車外用エアバッグはボンネット内部などに搭載されている為、外気や水分、砂礫などの環境に晒されている。特に光化学オキシダントと呼ばれるオゾンなどの酸化性ガスはその影響が大きく、エアバッグを劣化させるおそれがある。その為、車外用エアバッグに使用する基布には、従来の乗員保護用エアバッグに用いられる基布とは異なり、酸化性ガスへの耐性が必要となる。
また、車外用エアバッグが搭載されるボンネット内部はエンジン等によって占められている為、スペースが無く、またスペースを設けようとした場合は空力抵抗や車体の外見に影響してしまう為、コンパクトに収納できることも求められる。
例えば、特許文献１には固有粘度や単繊維繊度、初期モジュラスを規定した、コンパクトに格納することが可能なノンコートエアバッグ用基布に好適なポリエステル繊維が開示されているが、環境耐久性については記載がなく、車外用エアバッグに適しているとは言えない。
本発明は、酸化性ガスに対する耐性に優れ、かつ、収納性にも優れたエアバッグ用基布、及び、これを用いたエアバッグに関する。
本発明に係るエアバッグ用基布は、ポリエチレンテレフタレートを主原料とする糸による織物で構成され、前記糸の単繊維繊度が１．０〜３．９ｄｔｅｘであり、前記糸の総維度が２８０〜４７０ｄｔｅｘであり、前記糸について、波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルにおける、３０８３ｃｍ-1のスペクトル強度をＩX、Ｉ0＝２７７．４としたとき、ＩX／Ｉ0が１．２０以上であることを特徴とする。
上記エアバッグ用基布において、前記ポリエチレンテレフタレートの固有粘度は、０．８０〜１．２０とすることができる。
上記エアバッグ用基布において、カバーファクターは、２４００〜２８００とすることができる。
本発明に係るエアバッグは、少なくとも、上述したいずれかのエアバッグ用基布により形成されている。
本発明によれば、酸化性ガスに対する耐性に優れ、かつ、収納性にも優れたエアバッグ用基布、及び、これを用いたエアバッグを提供することができる。
本発明に係るエアバッグ用基布は、ポリエチレンテレフタレートを主原料とする糸による織物で構成され、糸の単繊維繊度が１．０〜３．９ｄｔｅｘであり、糸の総繊度が２８０〜４７０ｄｔｅｘであり、前記糸について、波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルにおける、３０８３ｃｍ-1のスペクトル強度をＩX、Ｉ0＝２７７．４としたとき、ＩX／Ｉ0が１．２０以上であることを特徴とする。
この基布は、ポリエチレンテレフタレートを主原料とする糸から構成されることが肝要である。ポリエチレンテレフタレートを主原料とすることで、オゾンなどに代表される酸化性ガスによる劣化が小さくなり、環境耐久性に優れた基布を得る事が出来る。
また、本発明においては、糸の結晶指数を規定している。結晶指数とは、次のように定義される。基準となる糸に、波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルから３０８３ｃｍ-1におけるスペクトル強度を読み取り、これをＩ0とする。図１は、このときのラマンスペクトルの測定結果であり、この結果からＩ0は、２７７．４となる。基準となる糸としては、ＫＢセーレン（株）製ポリエチレンテレフタレートの糸（製品名８４Ｔ／３６−ＳＯＤ、固定粘度＝０．６４）を採用した。一方、対象となる糸についても、同様にしてスペクトル強度を測定し、これをＩXとする。なお、ラマンスペクトルの測定は、顕微レーザーラマン分光測定装置（ＬａｂＲＡＭ ＨＲ−６００／（株）堀場製作所製）を用いて行うことができる。
そして、スペクトル強度の比ＩX／Ｉ0を算出し、これを結晶指数とする。このようなラマン分光法によるスペクトル強度の比を算出することで、糸中の結晶状態（配列、配向）を推定することができる。特に、３０８３ｃｍ-1のスペクトルは、比較的強度が高く、ベンゼン環と炭素原子との結合に関するスペクトルであることから、隣接する分子との影響が出やすいと考えられるため、採用している。そして、このように算出される結晶指数は、１．２０以上であることが好ましく、１．３５以上であることがさらに好ましい。１．２０以上であることで糸を構成するポリマー分子が緻密に配列され、劣化を促進する化学物質がポリマー分子の隙間へ侵入することを阻害する為、外的要因による劣化を抑制することが可能となる。また、結晶指数は１．６０以下であることが好ましい。１．６０以下であれば、製織の際に毛羽の発生を抑制することが出来る。
糸の結晶指数を上記のような範囲内に制御する為には、紡糸条件（温度、速度）、延伸条件（延伸倍率、温度）を適宜設定する。ポリエチレンテレフタレートは溶融紡糸にて得られることから、溶融温度が低い場合や急冷した場合は分子が緻密に配列されない傾向があり、温度が高い場合は熱劣化を引き起こす可能性がある。また、延伸倍率が低い場合は分子配列が散漫な部分が多く残り、高い場合は毛羽の発生が多くなる傾向にある。さらに、延伸温度が低い場合は、延伸によって分子を配向させる効果が小さくなり、高い場合は溶融時と同様に熱劣化を引き起こす可能性がある。したがって、本発明に係るポリエチレンテレフタレートの糸は、上記各条件を調整することで、結晶指数が上記範囲となるようにすることができる。
また、糸の主原料であるポリエチレンテレフタレートの固有粘度は、０．８０〜１．２０であることが好ましい。固有粘度が０．８０以上であれば、原糸がエアバッグに要求されるレベルの強度を有することが可能となる。また、固有粘度は１．２０以下であれば、製織時の毛羽立ちを抑制することが出来、高密度織物を得る事が可能となる。
上記基布本体を構成する糸の総繊度は、２８０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。糸の総繊度が２８０ｄｔｅｘ以上であると、基布の強力がエアバッグとして優れた水準となる。また、収納性に優れた基布が得られやすい面で、総繊度は４７０ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。
また、基布本体を構成する糸の単繊維繊度は、同一のものを使用しても異なっていてもいずれでもよいが、１．０〜３．９ｄｔｅｘの範囲であることが肝要であり、１．０〜３．５ｄｔｅｘの範囲であることが好ましい。なお、糸の総繊度が同じであれば、単繊維繊度が低い方が、収納性は高くなる。
また、単繊維の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型などから選定すればよい。必要に応じて、これらの混繊、合糸、併用、混用（経糸と緯糸で異なる）などを用いればよく、紡糸工程、織物の製造工程、あるいは織物の物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。
これら繊維には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用されている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。
基布の織密度は、経糸および緯糸がともに４８〜６８本／２．５４ｃｍであることが、製織性および通気性等の性能面で好ましい。
織物のカバーファクターは、特には限定されないが、例えば、２４００以上とすることが好ましく、２４３０以上がさらに好ましく、２４６０以上が特に好ましい。カバーファクターを２４００以上とすることで、織糸間の隙間が小さくなり、優れた低通気性を得ることが出来る。また、カバーファクターは、例えば、２８００以下であることが好ましく、２６００以下がさらに好ましい。２８００以下にすることで織物の柔軟性を損ないにくく、良好な折り畳み性を得ることが出来る。なお、本発明において、カバーファクター（ＣＦともいう）は以下の式で算出される値である。
カバーファクター（ＣＦ）＝織物の経密度×√経糸の総繊度＋織物の緯密度×√緯糸の総繊度
カバーファクター（ＣＦ）＝織物の経密度×√経糸の総繊度＋織物の緯密度×√緯糸の総繊度
本発明の基布は合成樹脂によって被覆されたものであっても良い。基布本体に被覆される合成樹脂の単位面積あたりの重量（塗布量）は、１０〜５０ｇ／ｍ2の範囲であることが好ましい。１０ｇ／ｍ2以上とすることで、エアバッグ用のコート布として要求される低通気性、耐熱性が得られる。また、５０ｇ／ｍ2以下とすることで、性能と軽量化の両立が可能となる。なお、合成樹脂層は、基布本体の一方の面を被覆してもよいし、両方の面を被覆してもよい。
本発明のエアバッグは、上述した基布を所望の形状に裁断した少なくとも１枚の基布片を接合することによって得られる。エアバッグを構成する基布片のすべてが、前記基布からなることが好ましい。また、エアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。さらに、要求性能に応じて補強布を追加してもよい。補強布は、基布片と同等の被コート基布、基布片とは異なる被コート基布、基布片とは異なるノンコーティング基布から選択することができる。
前記基布片の接合、基布片と補強布や吊り紐との接合、他の裁断基布同士の固定などは、主として縫製によって行われるが、部分的に接着や溶着などを併用したり、製織あるいは製編による接合法を用いたりしてもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。
裁断基布同士の縫合は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い方により行えばよい。また、縫い糸の太さは、７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）〜２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目針間の距離を２ｍｍ〜８ｍｍ程度とした多針型ミシンを用いればよいが、縫合部の距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合してもよいし、１枚ずつ縫合してもよい。
縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６に代表されるポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートに代表されるポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。環境耐久性、コスト、縫製作業性を考慮した場合、ポリエステル、特に、ポリエチレンテレフタレートが好ましい。
さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐために、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。
以下、実施例に基づき、本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
＜糸の総繊度＞
ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．３．１ Ｂ法に準じて測定した。
ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．３．１ Ｂ法に準じて測定した。
＜糸のフィラメント数＞
ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．４に準じて測定した。
ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．４に準じて測定した。
＜糸の原料ポリマーチップの固有粘度（ＩＶ）＞
自動粘度測定装置（ＳＳ−６００Ｌ１／株式会社柴山科学機器製作所製）を用い、１０ｇ／Ｌに調整した各ポリマー溶液からＩＶ値を測定した。溶媒にはフェノールとテトラクロロエタンの混合液（混合比＝６：４）を用い、８０℃で１時間溶解させ、測定は２０℃の条件で行った。なお、後述する比較例２については、実施例と材料が相違することから、固有粘度を測定していない。
自動粘度測定装置（ＳＳ−６００Ｌ１／株式会社柴山科学機器製作所製）を用い、１０ｇ／Ｌに調整した各ポリマー溶液からＩＶ値を測定した。溶媒にはフェノールとテトラクロロエタンの混合液（混合比＝６：４）を用い、８０℃で１時間溶解させ、測定は２０℃の条件で行った。なお、後述する比較例２については、実施例と材料が相違することから、固有粘度を測定していない。
＜単繊維繊度＞
糸の総繊度を、糸のフィラメント数で除することで得た。
糸の総繊度を、糸のフィラメント数で除することで得た。
＜織物の織密度＞
ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．６．１ Ａ法に準じて測定した。
ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．６．１ Ａ法に準じて測定した。
＜結晶指数＞
ＫＢセーレン（株）製ポリエチレンテレフタレートの糸（製品名８４Ｔ／３６−ＳＯＤ、ＩＶ＝０．６４）に波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルから３０８３ｃｍ-1におけるスペクトル強度を読み取りこれをＩ0とした。さらに、準備した各糸に同様に波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射し、得られたラマンスペクトルより３０８３ｃｍ-1のスペクトル強度を読み取り、これをＩXとした。これらの強度から、強度比ＩX／Ｉ0を算出し、これを結晶指数とした。ＫＢセーレン製ポリエチレンテレフタレートの糸：８４Ｔ／３６−ＳＯＤは主に衣料用途に用いられるポリエチレンテレフタレートのみからなる糸であり、市場に広く流通しているものであることから、今回の測定におけるブランクサンプルとして採用した。ラマンスペクトルの測定は、顕微レーザーラマン分光測定装置（ＬａｂＲＡＭ ＨＲ−６００／（株）堀場製作所製）を用いて行った。なお、結晶指数は、ポリエチレンテレフタレートの糸を基準に算出しているため、後述するように、基布の材料の相違する比較例２については、算出していない。
ＫＢセーレン（株）製ポリエチレンテレフタレートの糸（製品名８４Ｔ／３６−ＳＯＤ、ＩＶ＝０．６４）に波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルから３０８３ｃｍ-1におけるスペクトル強度を読み取りこれをＩ0とした。さらに、準備した各糸に同様に波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射し、得られたラマンスペクトルより３０８３ｃｍ-1のスペクトル強度を読み取り、これをＩXとした。これらの強度から、強度比ＩX／Ｉ0を算出し、これを結晶指数とした。ＫＢセーレン製ポリエチレンテレフタレートの糸：８４Ｔ／３６−ＳＯＤは主に衣料用途に用いられるポリエチレンテレフタレートのみからなる糸であり、市場に広く流通しているものであることから、今回の測定におけるブランクサンプルとして採用した。ラマンスペクトルの測定は、顕微レーザーラマン分光測定装置（ＬａｂＲＡＭ ＨＲ−６００／（株）堀場製作所製）を用いて行った。なお、結晶指数は、ポリエチレンテレフタレートの糸を基準に算出しているため、後述するように、基布の材料の相違する比較例２については、算出していない。
＜酸化性ガスへの耐性試験／オゾンによる劣化確認＞
準備した織物から、縦方向（織物の長さ方向）及び、横方向（織物の幅方向）のそれぞれが長手方向となるように２５ｃｍ×５ｃｍの測定用サンプルを裁断した。これを、オゾンエージングテスター（株式会社東洋精機製作所製）を用いて、オゾン濃度４０ｐｐｍ、温度４０℃の条件下で２００時間劣化処理した後での引裂き強度をＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．１７．３Ｃ法に準じて測定し、これをＯ1とした。また、同様に裁断したサンプルについて未処理の状態での引裂き強度を測定し、これをＯ0とした。以上の結果からＯ1／Ｏ0×１００［％］を算出し、これを強度保持率とした。強度保持率は８０％以上が必要であると評価し、好ましくは９０％以上であると評価した。
準備した織物から、縦方向（織物の長さ方向）及び、横方向（織物の幅方向）のそれぞれが長手方向となるように２５ｃｍ×５ｃｍの測定用サンプルを裁断した。これを、オゾンエージングテスター（株式会社東洋精機製作所製）を用いて、オゾン濃度４０ｐｐｍ、温度４０℃の条件下で２００時間劣化処理した後での引裂き強度をＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．１７．３Ｃ法に準じて測定し、これをＯ1とした。また、同様に裁断したサンプルについて未処理の状態での引裂き強度を測定し、これをＯ0とした。以上の結果からＯ1／Ｏ0×１００［％］を算出し、これを強度保持率とした。強度保持率は８０％以上が必要であると評価し、好ましくは９０％以上であると評価した。
＜収納性評価用エアバッグの作製方法＞
評価用エアバッグの作製方法を図２〜図５を用いて以下に説明する。図２及び図３に示すように、準備した織物から、直径が７０２ｍｍである円形の第１本体基布１および第２本体基布２を裁断した。図２に示すように、第１本体基布１には、中央部に直径６７ｍｍのインフレーター取付け口３、および、前記取付け口３の中心から上方向に１２５ｍｍ、左右方向に１１５ｍｍの位置を中心とした直径３０ｍｍの排気口４を２箇所（左右一対）設けた。さらに、第１本体基布１には、前記取付け口３の中心から上下方向に３４ｍｍ、左右方向に３４ｍｍの位置を中心とした直径５．５ｍｍのボルト固定用穴５を設けた。なお、第２本体基布２には、取付け口、排気口、及びボルト固定用穴は設けられていない。
評価用エアバッグの作製方法を図２〜図５を用いて以下に説明する。図２及び図３に示すように、準備した織物から、直径が７０２ｍｍである円形の第１本体基布１および第２本体基布２を裁断した。図２に示すように、第１本体基布１には、中央部に直径６７ｍｍのインフレーター取付け口３、および、前記取付け口３の中心から上方向に１２５ｍｍ、左右方向に１１５ｍｍの位置を中心とした直径３０ｍｍの排気口４を２箇所（左右一対）設けた。さらに、第１本体基布１には、前記取付け口３の中心から上下方向に３４ｍｍ、左右方向に３４ｍｍの位置を中心とした直径５．５ｍｍのボルト固定用穴５を設けた。なお、第２本体基布２には、取付け口、排気口、及びボルト固定用穴は設けられていない。
また、補強布として、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度５３本／２．５４ｃｍであるノンコート基布と、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度４６本／２．５４ｃｍの基布にシリコーン樹脂を４５ｇ／ｍ2を塗布して得られたコート基布とを準備した。インフレーター取付け口３の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布６ａを前記ノンコート基布から３枚、同一形状の環状布６ｂを前記コート基布から１枚裁断した。
環状布６ａ、６ｂには全て、第１本体基布１のボルト固定用穴５と対応する位置に直径５．５ｍｍのボルト固定用穴を設けた。そして、３枚の環状布６ａを、インフレーター取付け口３を設けた本体基布１に、本体基布１の織糸方向に対して補強布の織糸方向が４５度回転するように（図２織糸方向ＡＢ参照）、かつ、ボルト固定用穴の位置が一致するように重ね合わせた。ここで、図２に示すＡが第１本体基布１織糸方向であり、Ｂが環状布の織糸方向である。そして、取付け口３を中心として、直径１２６ｍｍ（縫製部７ａ）、直径１８８ｍｍ（縫製部７ｂ）の位置で円形に縫製した。さらに、図３に示すように、その上から同一形状の環状布６ｂを環状布６ａと同様に同じ織糸方向にして重ね合わせ、直径７５ｍｍ（縫製部７ｃ）の位置で４枚の環状布６ａ、６ｂを本体基布１に円形に縫い合わせた。なお、環状布の本体基布１への縫い付けには、ナイロン６６ミシン糸を使用し上糸を１４００ｄｔｅｘ、下糸を９４０ｄｔｅｘとして、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。
次に、図４に示すように、両本体基布１、２は、環状布を縫い付けた面が外側になるように、かつ、本体基布２の織糸方向に対して本体基布１の織糸方向が４５度回転するように重ねた。ここで、図４に示すＡが第１本体基布１の織糸方向であり、Ｃが第２本体基布２の織糸方向である。そして、図５に示すように、これらの外周部を縫い目間２．４ｍｍ、縫い代を１３ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合（縫製部７ｄ）した。縫合後に取付け口３からバッグを引き出して内外を反転させ、内径φ６７６ｍｍの円形エアバッグを得た。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸を用いた。
＜エアバッグ収納性評価＞
前述の方法にて作製したエアバッグを、図６から図８に示す手順にて折り畳んだ。図６は評価用エアバッグを折り畳む際の手順について第２本体基布側を正面として示した図であり、図７は評価用エアバッグを折り畳む前の形態８から中間形態９に折り畳む際の手順を示した図６のＤ−Ｄ断面図である。図６の中間形態９におけるＥ−Ｅ断面図は、図７の１２の状態となる。図８は評価用エアバッグを中間形態９から折り畳み完了後の形態１０に折り畳む際の手順を示した図６のＦ−Ｆ断面図である。図６の折り畳み完了後の形態１０におけるＧ−Ｇ断面図は、図８の最終形態１４である。
前述の方法にて作製したエアバッグを、図６から図８に示す手順にて折り畳んだ。図６は評価用エアバッグを折り畳む際の手順について第２本体基布側を正面として示した図であり、図７は評価用エアバッグを折り畳む前の形態８から中間形態９に折り畳む際の手順を示した図６のＤ−Ｄ断面図である。図６の中間形態９におけるＥ−Ｅ断面図は、図７の１２の状態となる。図８は評価用エアバッグを中間形態９から折り畳み完了後の形態１０に折り畳む際の手順を示した図６のＦ−Ｆ断面図である。図６の折り畳み完了後の形態１０におけるＧ−Ｇ断面図は、図８の最終形態１４である。
折り畳みの際、中間形態９の通り巾が１１０ｍｍとなるように調整し、折り畳み完了後形態１０の通り巾が１０５ｍｍとなるように調整した。その後、図９に示すように１３０ｍｍ×１３０ｍｍ×２ｍｍのアルミ板１６を畳んだエアバッグ１５に乗せ、更にその上に１ｋｇのおもり１７を乗せた状態で、折り畳んだエアバッグ１５の高さを測定した。評価は、折り畳み後の高さの大小で行い、４５ｍｍ以上をＢ、４５ｍｍ未満をＡとした。なお、４５ｍｍとは、エアバッグの収納スペースを考慮したものである。
以上の評価の結果は、以下の表１に示すとおりである。
［実施例１]
原料ポリマーの固有粘度０．９０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘ、結晶指数１．４７のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５７本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９２％、緯＝９４％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４２．９ｍｍと非常にコンパクトであった。これらの結果から、実施例１は車外用エアバッグに適したものであった。なお、図１０は、実施例１に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
原料ポリマーの固有粘度０．９０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘ、結晶指数１．４７のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５７本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９２％、緯＝９４％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４２．９ｍｍと非常にコンパクトであった。これらの結果から、実施例１は車外用エアバッグに適したものであった。なお、図１０は、実施例１に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
［実施例２]
原料ポリマーの固有粘度０．９０、総繊度３３０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度２．２９ｄｔｅｘ、結晶指数１．４４のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに７１本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９１％、緯＝８５％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４０．８ｍｍと非常にコンパクトであった。これらの結果から、実施例２は車外用エアバッグに適したものであった。なお、図１１は、実施例２に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
原料ポリマーの固有粘度０．９０、総繊度３３０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度２．２９ｄｔｅｘ、結晶指数１．４４のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに７１本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９１％、緯＝８５％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４０．８ｍｍと非常にコンパクトであった。これらの結果から、実施例２は車外用エアバッグに適したものであった。なお、図１１は、実施例２に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
［実施例３]
原料ポリマーの固有粘度０．９０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘ、結晶指数１．３１のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５７本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９０％、緯＝８１％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４３．８ｍｍと非常にコンパクトであった。実施例３の基布は、やや耐久性が低いものの車外用エアバッグに使用可能なものであった。なお、図１２は、実施例３に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
原料ポリマーの固有粘度０．９０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘ、結晶指数１．３１のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５７本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９０％、緯＝８１％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４３．８ｍｍと非常にコンパクトであった。実施例３の基布は、やや耐久性が低いものの車外用エアバッグに使用可能なものであった。なお、図１２は、実施例３に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
［実施例４]
原料ポリマーの固有粘度０．８７、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘ、結晶指数１．４７のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５３本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９３％、緯＝９１％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４１．９ｍｍと非常にコンパクトであった。これらの結果から、実施例１は車外用エアバッグに適したものであった。なお、実施例４は、カバーファクターがやや低いものの、オゾン劣化や収納性の低下には影響を及ぼしていない。
原料ポリマーの固有粘度０．８７、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘ、結晶指数１．４７のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５３本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が高いこともあり、強度保持率が経＝９３％、緯＝９１％であった。また、この基布を使用した収納性評価の結果は４１．９ｍｍと非常にコンパクトであった。これらの結果から、実施例１は車外用エアバッグに適したものであった。なお、実施例４は、カバーファクターがやや低いものの、オゾン劣化や収納性の低下には影響を及ぼしていない。
［比較例１]
原料ポリマーの固有粘度０．８７、総繊度５６０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度３．０８ｄｔｅｘ、結晶指数１．０９のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５３本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が低いこともあり、強度保持率が経＝８８％、緯＝８０％と十分な性能ではなかった。さらに、総繊度が高いことから、この基布を使用した収納性試験の結果５１．５ｍｍとコンパクト性に欠ける基布であり、車外用エアバッグに不適切であった。なお、図１３は、比較例１に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
原料ポリマーの固有粘度０．８７、総繊度５６０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度３．０８ｄｔｅｘ、結晶指数１．０９のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５３本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が低いこともあり、強度保持率が経＝８８％、緯＝８０％と十分な性能ではなかった。さらに、総繊度が高いことから、この基布を使用した収納性試験の結果５１．５ｍｍとコンパクト性に欠ける基布であり、車外用エアバッグに不適切であった。なお、図１３は、比較例１に用いた糸におけるラマンスペクトル測定結果である。
［比較例２]
原料ポリマーの固有粘度０．７８、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘ、結晶指数１．０２のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５７本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が低いこともあり、強度保持率が経＝８２％、緯＝７５％と十分な性能ではなかった。また、固有粘度が低いことも強度保持率に影響を及ぼしていると考えられる。但し、総繊度は高くないことから、この基布を使用した収納性試験の結果４３．５ｍｍとコンパクトであったが、強度保持率は低いため、車外用エアバッグに不適切であった。
原料ポリマーの固有粘度０．７８、総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘ、結晶指数１．０２のポリエチレンテレフタレートの糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５７本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、結晶指数が低いこともあり、強度保持率が経＝８２％、緯＝７５％と十分な性能ではなかった。また、固有粘度が低いことも強度保持率に影響を及ぼしていると考えられる。但し、総繊度は高くないことから、この基布を使用した収納性試験の結果４３．５ｍｍとコンパクトであったが、強度保持率は低いため、車外用エアバッグに不適切であった。
［比較例３]
総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリアミド６６の糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５３本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、強度保持率が経＝６７％、緯＝６４％であり、耐久性に乏しく車外用エアバッグに不適切なものであった。これは、ポリアミドを用いていることに起因すると考えられる。また、収納性について、総繊度は高くないものの、糸の材料がポリアミドであり、ポリエチレンテレフタレートとは比重が異なることから、厚みが大きく、結果として収納性がよくなかった。
総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリアミド６６の糸を用いて平織物を作製し、精練−セットを行って、織密度が経緯ともに５３本／２．５４ｃｍであるエアバッグ用基布を得た。この基布のオゾンに対する耐久性を評価したところ、強度保持率が経＝６７％、緯＝６４％であり、耐久性に乏しく車外用エアバッグに不適切なものであった。これは、ポリアミドを用いていることに起因すると考えられる。また、収納性について、総繊度は高くないものの、糸の材料がポリアミドであり、ポリエチレンテレフタレートとは比重が異なることから、厚みが大きく、結果として収納性がよくなかった。
１ 第１本体基布
２ 第２本体基布
３ インフレーター取付け口
４ 排気孔
５ ボルト固定用穴
６ａ、６ｂ 環状布
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 縫製部
８ 折り畳む前の形態
９ 折り畳み中間状態の形態
１０ 折り畳み完了後の形態
１１ ８におけるＤ−Ｄ断面図
１２ ９におけるＥ−Ｅ断面図
１３ ９におけるＦ−Ｆ断面図
１４ １０におけるＧ−Ｇ断面図
１５ エアバッグ
１６ アルミ板
１７ おもり
Ａ 第１本体基布の織糸方向
Ｂ 環状布６の織糸方向
Ｃ 第２本体基布の織糸方向
２ 第２本体基布
３ インフレーター取付け口
４ 排気孔
５ ボルト固定用穴
６ａ、６ｂ 環状布
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 縫製部
８ 折り畳む前の形態
９ 折り畳み中間状態の形態
１０ 折り畳み完了後の形態
１１ ８におけるＤ−Ｄ断面図
１２ ９におけるＥ−Ｅ断面図
１３ ９におけるＦ−Ｆ断面図
１４ １０におけるＧ−Ｇ断面図
１５ エアバッグ
１６ アルミ板
１７ おもり
Ａ 第１本体基布の織糸方向
Ｂ 環状布６の織糸方向
Ｃ 第２本体基布の織糸方向
Claims (4)
- エアバッグ用基布であって、
ポリエチレンテレフタレートを主原料とする糸による織物で構成され、
前記糸の単繊維繊度が１．０〜３．９ｄｔｅｘであり、
前記糸の総繊度が、２８０〜４７０ｄｔｅｘであり、
前記糸について、波長６３０ｎｍのＨｅ−Ｎｅレーザーを照射した際に得られるラマンスペクトルにおける、３０８３ｃｍ-1のスペクトル強度をＩX、Ｉ0＝２７７．４としたとき、ＩX／Ｉ0が１．２０以上である、エアバッグ用基布。 - 前記ポリエチレンテレフタレートの固有粘度が０．８０〜１．２０である、請求項１に記載のエアバッグ用基布。
- カバーファクターが、２４００〜２８００である、請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
- 少なくとも、請求項１から３のいずれかに記載のエアバッグ用基布により形成された、エアバッグ。
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