JPWO2019188951A1 - 制御装置、転舵装置、制御方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構（４Ｌ、４Ｒ）を備え且つ各転舵アクチュエータ（５Ｌ、５Ｒ）の駆動力によって左右の転舵輪（３Ｌ、３Ｒ）を個別に転舵する車両用の転舵装置（１００）の制御装置（２５０）は、転舵機構（４Ｌ、４Ｒ）それぞれに対する目標転舵角を決定する転舵角決定部（２０ｂ）と、目標転舵角に対応した駆動信号を作成し、当該駆動信号を各アクチュエータ（５Ｌ、５Ｒ）に出力する転舵指令部（３０Ｌ、３０Ｒ）とを備える。転舵角決定部（２０ｂ）は、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、前記左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるようにする。

Description

本発明は、制御装置、転舵装置、制御方法及びプログラムに関する。

ステアリングホイールと転舵機構とが機械的に接続されていない転舵装置がある。例えば、特許文献１には、左右独立操舵可能であるステアリング装置が記載されている。左右の転舵輪それぞれに転舵機構が設けられ、各転舵機構は、電動モータを動力源とする転舵用アクチュエータを備える。転舵機構はそれぞれ、異なった操舵角で独立に転舵輪を転舵可能である。さらに、ステアリング装置は、転舵用アクチュエータに異常が発生した場合に、一方の転舵用アクチュエータの駆動力を他方の転舵用アクチュエータに機械的に伝達するフェールセーフ機構を備える。特許文献１に記載されるフェールセーフ機構では、２つの転舵用アクチュエータそれぞれと接続された２つのシャフトの係合部に、運転者がピンを挿入することによって、２つのシャフトが係合する。そして、２つのシャフトを介して、２つの転舵用アクチュエータが駆動力を伝達可能に接続される。つまり、左右の転舵輪が、２つのシャフトによって機械的に接続される。

特開２０１１−１３１７７７号公報

ここで、特許文献１のように、２つのシャフトが係合することにより左右の転舵機構が互いに連結されたステアリング装置にあっては、一方の転舵機構に失陥等の異常が発生しても、異常が発生した転舵機構に接続された転舵輪が制動不能に陥りにくい。なお、転舵機構又は転舵輪が失陥するとは、当該転舵機構による転舵角制御又は当該転舵輪に対する転舵角制御が正常に行えなくなることを意味する。一方、軽量化やコストダウン等を目的として、左右の転舵機構が互いに連結されていないステアリング装置が検討されているが、一方の転舵機構に失陥等の異常が発生した場合には、異常が発生した転舵機構に接続された転舵輪が制御不能に陥る可能性が考えられる。この結果、車両の旋回能力が著しく低下する可能性がある。

そこで、本発明は、左右の転舵機構が互いに連結されていない転舵装置において、一方の転舵機構に異常が発生した場合、車両の旋回能力の低下を抑える制御装置、転舵装置、制御方法及びプログラムを提供する。

本発明の一態様に係る制御装置は、互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構を備え且つ前記左右の転舵機構のそれぞれに備えられる各アクチュエータの駆動力によって左右の転舵輪を個別に転舵する車両用の転舵装置の制御装置であって、前記左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定する転舵角決定部と、前記目標転舵角に対応した駆動信号を作成し、当該駆動信号を前記各アクチュエータに出力する転舵指令部とを備え、前記転舵角決定部は、左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるようにする。

本発明の一態様に係る転舵装置は、本発明の一態様に係る制御装置と、操舵角を検出する操舵角センサと、前記左の転舵機構及び前記右の転舵機構とを備え、前記左の転舵機構は、前記左の転舵輪を個別に転舵するための駆動力を発生する左の前記アクチュエータを有し、前記右の転舵機構は、前記右の転舵輪を個別に転舵するための駆動力を発生する右の前記アクチュエータを有する。

本発明の一態様に係る制御方法は、互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構を備え且つ前記左右の転舵機構のそれぞれに備えられる各アクチュエータの駆動力によって左右の転舵輪を個別に転舵する車両用の転舵装置の制御方法であって、前記左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定し、決定された目標転舵角に応じた駆動信号を、前記各アクチュエータに出力し、前記目標転舵角の決定では、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、前記左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるように決定する。

本発明の一態様に係るプログラムは、互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定し、決定された目標転舵角に応じた駆動信号を、前記左右の転舵機構のそれぞれに備えられ且つ左右の転舵輪を個別に転舵する各アクチュエータに出力し、前記目標転舵角の決定では、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、前記左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるように決定することをコンピュータに実行させる。

本発明に係る制御装置等によると、互いに連結されていない左右の転舵機構の一方に異常が発生した場合、車両の旋回能力の低下を抑えることが可能となる。

図１は、実施の形態１に係る転舵装置の全体的な構成の一例を模式的に示す図である。 図２は、図１の上位ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図３は、図１の左転舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図４は、図１の右転舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図５は、実施の形態１に係る左転舵機構における操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。 図６は、実施の形態１に係る右転舵機構における操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。 図７は、実施の形態１に係る転舵装置の動作の流れの一例を示すフローチャートである。 図８は、実施の形態２に係る左転舵機構における操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。 図９は、実施の形態２に係る右転舵機構における操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。 図１０は、実施の形態３に係る左転舵機構における操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。 図１１は、実施の形態３に係る右転舵機構における操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。 図１２は、実施の形態４に係る転舵装置の全体的な構成の一例を示すブロック図である。 図１３は、図１の上位ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図１４は、図１の左転舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図１５は、実施の形態４に係る比例ゲインテーブル及び積分ゲインテーブルを示す説明図である。 図１６は、実施の形態４に係る比例ゲインテーブル及び積分ゲインテーブルのその他の例を示す説明図である。 図１７は、実施の形態４に係る転舵装置の動作の流れの一例を示すフローチャートである。 図１８は、実施の形態５に係る左転舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図１９は、実施の形態５に係る左転舵機構におけるヨーレート−転舵角マップの一例を示すグラフである。 図２０は、実施の形態５に係る目標ヨーレート比率と目標転舵角との関係を速度毎に示すグラフである。 図２１は、実施の形態５に係る右転舵機構におけるヨーレート−転舵角マップの一例を示すグラフである。 図２２は、実施の形態５に係る目標ヨーレート比率と目標転舵角との関係を速度毎に示すグラフである。 図２３は、第一の例に係るヨーレート−転舵角マップを示す説明図である。 図２４は、第二の例に係るヨーレート−転舵角マップを示す説明図である。 図２５は、第三の例に係るヨーレート−転舵角マップを示す説明図である。 図２６は、実施の形態６に係る左転舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図２７は、実施の形態６に係る左転舵機構におけるヨーレート−すべり角マップの一例を示すグラフである。 図２８は、実施の形態６に係る目標ヨーレート比率と目標すべり角との関係を速度毎に示すグラフである。 図２９は、実施の形態６に係る右転舵機構におけるヨーレート−すべり角マップの一例を示すグラフである。 図３０は、実施の形態６に係る目標ヨーレート比率と目標すべり角との関係を速度毎に示すグラフである。

以下、実施の形態に係る転舵装置等を、図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明される実施の形態は、包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ（工程）、並びにステップの順序等は、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。さらに、各図において、実質的に同一の構成要素に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化される場合がある。

［実施の形態１］
まず、本発明の実施の形態１に係る転舵装置１００の全体的な構成を説明する。図１には、実施の形態１に係る転舵装置１００の全体的な構成の一例が模式的に示されている。転舵装置１００は、車両１に搭載され、左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムの構成を備えている。転舵装置１００は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてのステアリングホイール２と、車両１の前方側に配置された左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒとを備える。さらに、転舵装置１００は、左転舵輪３Ｌを個別に転舵するための左転舵機構４Ｌと、左転舵機構４Ｌと機械的に接続されておらず且つ右転舵輪３Ｒを個別に転舵するための右転舵機構４Ｒとを備える。左転舵機構４Ｌは、ステアリングホイール２の回転操作に応じて左転舵輪３Ｌを転舵する。右転舵機構４Ｒは、ステアリングホイール２の回転操作に応じて右転舵輪３Ｒを転舵する。

左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒはそれぞれ、ステアリングホイール２の回転操作に応じて駆動される左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒを備える。左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒの例は、電動モータである。また、左転舵機構４Ｌは、左転舵アクチュエータ５Ｌから受ける回転駆動力により左転舵輪３Ｌを転舵させる。右転舵機構４Ｒは、右転舵アクチュエータ５Ｒから受ける回転駆動力により右転舵輪３Ｒを転舵させる。ステアリングホイール２と、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒとの間には、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクを機械的に伝達する機械的結合はない。左転舵アクチュエータ５Ｌは、左転舵輪３Ｌのみを転舵し、右転舵アクチュエータ５Ｒは、右転舵輪３Ｒのみを転舵する。

左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒはそれぞれ、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒを転舵させるための回転軸である左転舵軸６Ｌ及び右転舵軸６Ｒを有している。左転舵軸６Ｌ及び右転舵軸６Ｒは、車両１のフロントサスペンションによって支持されている。左転舵軸６Ｌ及び右転舵軸６Ｒを支持するフロントサスペンションは、ストラット式、ダブルウィッシュボーン式及びマルチリンク式等のいかなる形式のサスペンションであってもよい。

さらに、転舵装置１００は、ステアリングホイール２の操舵角を検出する操舵角センサ１０を備える。本実施の形態では、操舵角センサ１０は、ステアリングホイール２の回転シャフトの回転角及び角速度を検出する。また、転舵装置１００は、左転舵輪３Ｌの転舵角を検出する左転舵角センサ１１Ｌと、右転舵輪３Ｒの転舵角を検出する右転舵角センサ１１Ｒとを備える。

また、車両１には、車両１の速度を検出する車速センサ１２、及び慣性計測装置（以下、「ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）」とも呼ぶ）１３が設けられている。ＩＭＵ１３は、ジャイロセンサ、加速度センサ及び地磁気センサ等で構成され得る。例えば、ＩＭＵ１３は、車両１の３軸方向の加速度及び角速度等を検出する。角速度の３軸方向の例は、ヨーイング、ピッチング及びローリング方向である。ＩＭＵ１３は、例えばヨーイング方向の角速度（「ヨーレート」とも呼ぶ）を検出する。さらに、ＩＭＵ１３は、ピッチング及びローリング方向の角速度を検出してもよい。

また、転舵装置１００は、上位ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）２０及び記憶部２１を備える。記憶部２１は、上位ＥＣＵ２０と別に配置され、上位ＥＣＵ２０と接続されていてもよく、上位ＥＣＵ２０に含まれていてもよい。左転舵機構４Ｌは、下位ＥＣＵの１つである左転舵ＥＣＵ３０Ｌを備え、右転舵機構４Ｒは、下位ＥＣＵの１つである右転舵ＥＣＵ３０Ｒを備える。上位ＥＣＵ２０は、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ、右転舵ＥＣＵ３０Ｒ、操舵角センサ１０、車速センサ１２及びＩＭＵ１３と接続されている。左転舵ＥＣＵ３０Ｌは、上位ＥＣＵ２０、左転舵角センサ１１Ｌ、左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒと接続されている。右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、上位ＥＣＵ２０、右転舵角センサ１１Ｒ、右転舵アクチュエータ５Ｒ及び左転舵ＥＣＵ３０Ｌと接続されている。上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ、右転舵ＥＣＵ３０Ｒ、左転舵アクチュエータ５Ｌ、右転舵アクチュエータ５Ｒ及び各センサ間の通信は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介した通信であってもよい。ここで、上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、車両１の制御装置５０を構成する。

上位ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１０、車速センサ１２、ＩＭＵ１３、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ、右転舵ＥＣＵ３０Ｒ及び記憶部２１から取得する情報に基づき、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの転舵角（「目標転舵角」とも呼ぶ）を決定し、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒに出力する。

左転舵ＥＣＵ３０Ｌは、左転舵角センサ１１Ｌが検出する転舵角（「検出転舵角」又は「実転舵角」とも呼ぶ）を上位ＥＣＵ２０に出力し、上位ＥＣＵ２０から受け取る目標転舵角に基づき、左転舵アクチュエータ５Ｌを動作させる。右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、右転舵角センサ１１Ｒが検出する実転舵角を上位ＥＣＵ２０に出力し、上位ＥＣＵ２０から受け取る目標転舵角に基づき、右転舵アクチュエータ５Ｒを動作させる。左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、転舵指令部の一例である。なお、転舵指令部は、信号出力部ということも可能である。

記憶部２１は、種々の情報の格納及び取り出しを可能にする。記憶部２１は、例えば、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリなどの半導体メモリ、ハードディスクドライブ、又はＳＳＤ等の記憶装置によって実現される。記憶部２１は、操舵角センサ１０から入力される操舵角と、当該操舵角に対応する左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの目標転舵角との関係を示す操舵−転舵情報を、制御マップ又は数式等の形式で格納する。記憶部２１は、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒが正常であるときの操舵−転舵情報と、左転舵機構４Ｌ又は右転舵機構４Ｒが異常であるときの操舵−転舵情報とを格納する。操舵−転舵情報の詳細は後述する。

上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＤＳＰ（Digital Signal Processor）等のプロセッサ及びメモリを備えるマイクロコンピュータにより構成されてもよい。メモリは、ＲＡＭ等の揮発性メモリ、及び、ＲＯＭ等の不揮発性メモリであってもよく、記憶部２１であってもよい。上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒの一部又は全部の機能は、ＣＰＵがＲＡＭを作業用のメモリとして用いてＲＯＭに記録されたプログラムを実行することによって達成されてもよい。

次いで、上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒの詳細を説明する。図２は、図１の上位ＥＣＵ２０の機能的な構成の一例を示すブロック図である。図３は、図１の左転舵ＥＣＵ３０Ｌの機能的な構成の一例を示すブロック図である。図４は、図１の右転舵ＥＣＵ３０Ｒの機能的な構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、上位ＥＣＵ２０は、取得部２０ａと、転舵角決定部２０ｂとを含む。取得部２０ａは、操舵角センサ１０によって検出された操舵角、車速センサ１２によって検出された車両１の速度、ＩＭＵ１３によって検出された車両１のヨーレートを取得する。取得部２０ａは、操舵角センサ１０から操舵角を取得することによって、ステアリングホイール２の回転シャフトの回転角を取得する。つまり、取得部２０ａは、運転者の操舵に対応した操舵角を取得するとも言える。また、取得部２０ａは、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒから左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒが失陥しているか否かの情報を取得する。取得部２０ａは、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒから左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの実転舵角を取得する。転舵角決定部２０ｂは、取得部２０ａによって取得された操舵角等に応じた目標転舵角を、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒそれぞれに対して決定する。転舵角決定部２０ｂの詳細は、後述する。

図３に示すように、左転舵ＥＣＵ３０Ｌは、左転舵制御部３１Ｌと、駆動回路３２Ｌと、電流検出部３３Ｌとを含む。左転舵制御部３１Ｌは、駆動回路３２Ｌを介して、左転舵アクチュエータ５Ｌの動作を制御する。駆動回路３２Ｌは、左転舵制御部３１Ｌによって制御され、左転舵アクチュエータ５Ｌに電力を供給する。駆動回路３２Ｌは、インバータ回路で構成される。電流検出部３３Ｌは、左転舵アクチュエータ５Ｌを流れる電流の大きさを検出する。電流検出部３３Ｌは、電流を計測する回路等で構成される。

左転舵制御部３１Ｌは、左転舵角センサ１１Ｌによって検出される左実転舵角δ_ＬＲが、上位ＥＣＵ２０から与えられる左目標転舵角δ_ＬＴに等しくなるように、駆動回路３２Ｌを制御する。左転舵制御部３１Ｌは、複数の処理機能部として機能し、転舵角偏差演算部４１Ｌと、転舵角ＰＩ（Proportional Integral）制御部４２Ｌと、角速度演算部４３Ｌと、角速度偏差演算部４４Ｌと、角速度ＰＩ制御部４５Ｌと、電流偏差演算部４６Ｌと、電流ＰＩ制御部４７Ｌと、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部４８Ｌと、左失陥検出部４９Ｌとを含む。

転舵角偏差演算部４１Ｌは、上位ＥＣＵ２０から与えられる左目標転舵角δ_ＬＴと、左転舵角センサ１１Ｌによって検出される左実転舵角δ_ＬＲとの偏差Δδ_Ｌを演算する。なお、偏差Δδ_Ｌ＝δ_ＬＴ−δ_ＬＲである。転舵角ＰＩ制御部４２Ｌは、転舵角偏差演算部４１Ｌによって算出される偏差Δδ_Ｌに対するＰＩ演算を行うことによって、左転舵角速度の目標値である左目標転舵角速度ω_ＬＴを演算する。角速度演算部４３Ｌは、左転舵角センサ１１Ｌによって検出される左実転舵角δ_ＬＲを時間微分することによって、左実転舵角δ_ＬＲの角速度である左実転舵角速度ω_ＬＲを演算する。

角速度偏差演算部４４Ｌは、転舵角ＰＩ制御部４２Ｌによって算出される左目標転舵角速度ω_ＬＴと、角速度演算部４３Ｌによって算出される左実転舵角速度ω_ＬＲとの偏差Δω_Ｌを演算する。なお、偏差Δω_Ｌ＝ω_ＬＴ−ω_ＬＲである。角速度ＰＩ制御部４５Ｌは、角速度偏差演算部４４Ｌによって算出される偏差Δω_Ｌに対するＰＩ演算を行うことによって、左転舵アクチュエータ５Ｌに流すべき電流の目標値である左目標電流値Ｉ_ＬＴを演算する。電流偏差演算部４６Ｌは、角速度ＰＩ制御部４５Ｌによって算出される左目標電流値Ｉ_ＬＴと、電流検出部３３Ｌによって検出される左転舵アクチュエータ５Ｌの実電流値Ｉ_ＬＲとの偏差ΔＩ_Ｌを演算する。なお、偏差ΔＩ_Ｌ＝Ｉ_ＬＴ−Ｉ_ＬＲである。

電流ＰＩ制御部４７Ｌは、電流偏差演算部４６Ｌによって算出された偏差ΔＩ_Ｌに対するＰＩ演算を行うことによって、左転舵アクチュエータ５Ｌに流れる実電流値Ｉ_ＬＲを、左目標電流値Ｉ_ＬＴに導くための左転舵アクチュエータ５Ｌの駆動指令値を生成する。ＰＷＭ制御部４８Ｌは、駆動指令値に対応するデューティ比の左ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路３２Ｌに出力する。これにより、駆動回路３２Ｌは、駆動指令値に対応した電力を、左転舵アクチュエータ５Ｌに供給する。

左失陥検出部４９Ｌは、左転舵機構４Ｌが失陥したか否かを判定し、その判定結果を示す第一失陥情報を上位ＥＣＵ２０に送信する。左転舵機構４Ｌが失陥するとは、左転舵輪３Ｌに対する転舵角制御が正常に行えないことを意味する。左失陥検出部４９Ｌは、例えば、転舵角偏差Δδ_Ｌが第一閾値以上である状態が第一所定時間以上継続した場合、電流偏差ΔＩ_Ｌが第二閾値以上である状態が第二所定時間以上継続した場合等に、左転舵機構４Ｌが失陥したと判定してもよい。前者のケースは、左転舵軸６Ｌを回転させるための物理的な構造に固着等の異常が発生するケースに該当し得る。後者のケースは、左転舵アクチュエータ５Ｌ又は左転舵アクチュエータ５Ｌを駆動する電気的な構造に断線等の異常が発生するケースに該当し得る。なお、上位ＥＣＵ２０は、左転舵ＥＣＵ３０Ｌとの間で通信できない状態が第三所定時間以上継続した場合等に、左転舵機構４Ｌが失陥したと判定してもよい。

上述の左転舵制御部３１Ｌの各構成要素及び上位ＥＣＵ２０の各構成要素は、ＣＰＵ又はＤＳＰ等のプロセッサ、並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリなどからなるコンピュータシステム（図示せず）により構成されてもよい。各構成要素の一部又は全部の機能は、ＣＰＵ又はＤＳＰがＲＡＭを作業用のメモリとして用いてＲＯＭに記録されたプログラムを実行することによって達成されてもよい。また、各構成要素の一部又は全部の機能は、電子回路又は集積回路等の専用のハードウェア回路によって達成されてもよい。各構成要素の一部又は全部の機能は、上記のソフトウェア機能とハードウェア回路との組み合わせによって構成されてもよい。

また、図４に示すように、右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、左右の違いを除き、左転舵ＥＣＵ３０Ｌと同様の構成を有する。つまり、右転舵ＥＣＵ３０Ｒも、右転舵制御部３１Ｒと、駆動回路３２Ｒと、電流検出部３３Ｒとを備えている。右転舵制御部３１Ｒは、複数の処理機能部として機能し、転舵角偏差演算部４１Ｒと、転舵角ＰＩ制御部４２Ｒと、角速度演算部４３Ｒと、角速度偏差演算部４４Ｒと、角速度ＰＩ制御部４５Ｒと、電流偏差演算部４６Ｒと、電流ＰＩ制御部４７Ｒと、ＰＷＭ制御部４８Ｒと、右失陥検出部４９Ｒとを含む。このような右転舵ＥＣＵ３０Ｒ及びその右転舵制御部３１Ｒの構成要素の構成は、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及びその左転舵制御部３１Ｌと同様であるため、その詳細な説明を省略する。

また、駆動回路３２Ｒは、右転舵制御部３１Ｒによって制御され、右転舵アクチュエータ５Ｒに電力を供給する。電流検出部３３Ｒは、右転舵アクチュエータ５Ｒを流れる電流の大きさを検出する。右転舵制御部３１Ｒは、右転舵角センサ１１Ｒによって検出される左実転舵角δ_ＲＲが、上位ＥＣＵ２０から与えられる右目標転舵角δ_ＲＴに等しくなるように、駆動回路３２Ｒを制御する。

転舵角偏差演算部４１Ｒは、右目標転舵角δ_ＲＴと右実転舵角δ_ＲＲとの偏差Δδ_Ｒ（Δδ_Ｒ＝δ_ＲＴ−δ_ＲＲ）を演算する。転舵角ＰＩ制御部４２Ｒは、右目標転舵角速度ω_ＲＴを演算する。角速度演算部４３Ｒは、右実転舵角δ_ＲＲの角速度である右実転舵角速度ω_ＲＲを演算する。角速度偏差演算部４４Ｒは、右目標転舵角速度ω_ＲＴと右実転舵角速度ω_ＲＲとの偏差Δω_Ｒ（Δω_Ｒ＝ω_ＲＴ−ω_ＲＲ）を演算する。角速度ＰＩ制御部４５Ｒは、右転舵アクチュエータ５Ｒに流すべき電流の目標値である右目標電流値Ｉ_ＲＴを演算する。電流偏差演算部４６Ｒは、右目標電流値Ｉ_ＲＴと右転舵アクチュエータ５Ｒの実電流値Ｉ_ＲＲとの偏差ΔＩ_Ｒ（Ｉ_Ｒ＝Ｉ_ＲＴ−Ｉ_ＲＲ）を演算する。電流ＰＩ制御部４７Ｒは、右転舵アクチュエータ５Ｒに流れる実電流値Ｉ_ＲＲを、右目標電流値Ｉ_ＲＴに導くための右転舵アクチュエータ５Ｒの駆動指令値を生成する。ＰＷＭ制御部４８Ｒは、駆動指令値に対応する右ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路３２Ｒに出力し、駆動回路３２Ｒは、駆動指令値に対応した電力を右転舵アクチュエータ５Ｒに供給する。

右失陥検出部４９Ｒは、右転舵機構４Ｒが失陥したか否かを判定し、その判定結果を示す第二失陥情報を上位ＥＣＵ２０に送信する。右転舵機構４Ｒが失陥するとは、右転舵輪３Ｒに対する転舵角制御が正常に行えないことを意味する。右失陥検出部４９Ｒは、例えば、転舵角偏差Δδ_Ｒが第一閾値以上である状態が第一所定時間以上継続した場合、電流偏差ΔＩ_Ｒが第二閾値以上である状態が第二所定時間以上継続した場合等に、右転舵機構４Ｒが失陥したと判定してもよい。なお、上位ＥＣＵ２０は、右転舵ＥＣＵ３０Ｒとの間で通信できない状態が第三所定時間以上継続した場合等に、右転舵機構４Ｒが失陥したと判定してもよい。

次いで、上位ＥＣＵ２０の転舵角決定部２０ｂによる目標転舵角の決定処理の詳細を説明する。転舵角決定部２０ｂは、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒが失陥していない正常状態と、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒの少なくとも一方が失陥している異常状態との間で、異なる目標転舵角を決定する。つまり、上位ＥＣＵ２０は、左転舵機構４Ｌが失陥した場合、反対側の正常な右転舵機構４Ｒの転舵角を制御することによって、車両１を走行させる。上位ＥＣＵ２０は、右転舵機構４Ｒが失陥した場合、正常な左転舵機構４Ｌの転舵角を制御することによって、車両１を走行させる。また、上位ＥＣＵ２０は、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒの両方が失陥した場合、車両１を停止させ、又は、運転者に車両１の停止を促す。

転舵角決定部２０ｂは、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒの一方が失陥している異常状態では、正常状態の目標転舵角に補正を加えた目標転舵角である補正目標転舵角を決定する。具体的には、転舵角決定部２０ｂは、操舵角センサ１０によって検出される操舵角に対する目標転舵角の比率を、正常状態と異常状態との間で異ならせることによって、補正を加える。上記比率は、目標転舵角／操舵角で示される。転舵角／操舵角の比率は、ステアリングのオーバーオールレシオ、オーバーオールギアレシオ等と呼ばれる。

転舵角決定部２０ｂは、正常状態では、操舵角センサ１０によって検出される操舵角、車速センサ１２によって検出される車両１の速度、ＩＭＵ１３によって検出される車両１のヨーレート等を用いて、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒそれぞれの左目標転舵角δ_ＬＴ及び右目標転舵角δ_ＲＴを算出する。転舵角決定部２０ｂは、算出された左目標転舵角δ_ＬＴ及び右目標転舵角δ_ＲＴをそれぞれ、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒに出力し、左実転舵角δ_ＬＲ及び右実転舵角δ_ＲＲがそれぞれ、左目標転舵角δ_ＬＴ及び左目標転舵角δ_ＲＴと等しくなるように、左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒを駆動させる。

正常状態における左目標転舵角／操舵角の比率を「第一左比率ＯＲ_ＬＣ」と表現し、正常状態における右目標転舵角／操舵角の比率を「第一右比率ＯＲ_ＲＣ」と表現する。このような第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣは、左方向及び右方向の各操舵角に対して、算出することができる。

第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣは、操舵方向及び操舵角に関わらず一定であってもよく、操舵方向及び操舵角に応じて変わってもよい。さらに、第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣは、車速センサ１２によって検出される車両１の速度、及び／又は、ＩＭＵ１３によって検出される車両１のヨーレートに関わらず一定であってもよく、これらに応じて変わってもよい。また、同じ方向の同じ操舵角に対応する第一左比率ＯＲ_ＬＴ及び第一右比率ＯＲ_ＬＲは、同じであってもよいが、車両１の旋回時における旋回方向外側の転舵輪と旋回方向内側の転舵輪との間で旋回半径が異なるため、異なっていてもよい。

また、異常状態における左目標転舵角／操舵角の比率を「第二左比率ＯＲ_ＬＦ」と表現し、異常状態における右目標転舵角／操舵角の比率を「第二右比率ＯＲ_ＲＦ」と表現する。第二左比率ＯＲ_ＬＦは、右転舵機構４Ｒの失陥時に適用され、右転舵機構４Ｒの失陥状態に左転舵機構４Ｌのみで車両１を旋回走行させるために用いられる。第二右比率ＯＲ_ＲＦは、左転舵機構４Ｌの失陥時に適用され、左転舵機構４Ｌの失陥状態に右転舵機構４Ｒのみで車両１を旋回走行させるために用いられる。

左方向及び右方向の各操舵角について、第二左比率ＯＲ_ＬＦは、第一左比率ＯＲ_ＬＣに対応付けられ、第二右比率ＯＲ_ＲＦは、第一右比率ＯＲ_ＲＣに対応付けられる。また、第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣが車両１の速度及び／又はヨーレートに応じて変化する場合、車両１の速度毎及びヨーレート毎に、第二左比率ＯＲ_ＬＦは、第一左比率ＯＲ_ＬＣに対応付けられ、第二右比率ＯＲ_ＲＦは、第一右比率ＯＲ_ＲＣに対応付けられる。

具体的には、右転舵機構４Ｒの失陥状態に左転舵機構４Ｌのみで車両１を旋回走行させる場合、車両１の旋回方向において左転舵輪３Ｌが内側に位置する左操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦは第一左比率ＯＲ_ＬＣよりも大きく設定され、車両１の旋回方向において左転舵輪３Ｌが外側に位置する右操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦは第一左比率ＯＲ_ＬＣ以下に設定される。このような関係が、図５に示されている。なお、図５は、実施の形態１に係る左転舵機構４Ｌにおける操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。

図５では、正常状態の操舵角及び目標転舵角の関係が、実線の曲線Ｌｃで示され、右転舵機構４Ｒの失陥状態の操舵角及び目標転舵角の関係が、破線の曲線Ｌｆで示されている。図５では、操舵角及び転舵角は、絶対値で示されている。なお、本明細書では、上述した操舵角及び転舵角、並びに、以降の操舵角及び転舵角も、絶対値で表現されている。図５に示すように、本実施の形態では、曲線Ｌｃは、右操舵において、操舵角の絶対値が大きくなるほど目標転舵角が一次関数的に大きくなり、左操舵において、操舵角の絶対値が大きくなるほど目標転舵角が二次関数的に大きくなる。このように、曲線Ｌｃは、公知のアッカーマン・ジャントー理論に基づいて、曲線Ｌｃが設定されているが、これに限定されない。

右操舵では、曲線Ｌｃ及び曲線Ｌｆが一致し、左操舵では、曲線Ｌｆは、曲線Ｌｃと比較して、より左転舵の目標転舵角が大きい曲線を描く。よって、右操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦは第一左比率ＯＲ_ＬＣと同じであり、左操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦは第一左比率ＯＲ_ＬＣよりも大きい。さらに、本実施の形態における左操舵では、同じ操舵角における第二左比率ＯＲ_ＬＦと第一左比率ＯＲ_ＬＣとの比率である第二左比率ＯＲ_ＬＦ／第一左比率ＯＲ_ＬＣが、操舵角にかかわらず一定の値ＬＡとされているが、これに限定されない。

右転舵機構４Ｒが失陥状態のとき、車両１は、車両１の旋回方向において左転舵輪３Ｌが外側に位置する右転舵では、旋回能力の低下を抑えることができるが、車両１の旋回方向において左転舵輪３Ｌが内側に位置する左転舵では、旋回能力を大きく低下させる。このため、左目標転舵角／操舵角からなる比率を、正常状態よりも大きくし、左目標転舵角を大きくすることによって、車両１の旋回能力の低下が抑えられる。

同様に、左転舵機構４Ｌの失陥状態に右転舵機構４Ｒのみで車両１を旋回走行させる場合、車両１の旋回方向において右転舵輪３Ｒが内側に位置する右操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦは第一右比率ＯＲ_ＲＣよりも大きく設定され、車両１の旋回方向において右転舵輪３Ｒが外側に位置する左操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦは第一右比率ＯＲ_ＲＣ以下に設定される。このような関係が、図６に示されている。なお、図６は、実施の形態１に係る右転舵機構４Ｒにおける操舵角と目標転舵角との関係の一例を示す図である。

図６では、正常状態の操舵角及び目標転舵角の関係が、実線の曲線Ｒｃで示され、左転舵機構４Ｌの失陥状態の操舵角及び目標転舵角の関係が、破線の曲線Ｒｆで示されている。図６では、操舵角及び転舵角は、絶対値で示されている。図６に示すように、左操舵では、曲線Ｒｃ及び曲線Ｒｆが一致し、右操舵では、曲線Ｒｆは、曲線Ｒｃと比較して、より右転舵の目標転舵角が大きい曲線を描く。よって、左操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦは第一右比率ＯＲ_ＲＣと同じであり、右操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦは第一右比率ＯＲ_ＲＣよりも大きい。さらに、本実施の形態における右操舵では、同じ操舵角における第二右比率ＯＲ_ＲＦと第一右比率ＯＲ_ＲＣとの比率である第二右比率ＯＲ_ＲＦ／第一右比率ＯＲ_ＲＣが、操舵角にかかわらず一定の値ＲＡとされているが、これに限定されない。

左転舵機構４Ｌが失陥状態のとき、車両１は、車両１の旋回方向において右転舵輪３Ｒが外側に位置する左転舵では、旋回能力の低下を抑えることができるが、車両１の旋回方向において右転舵輪３Ｒが内側に位置する右転舵では、旋回能力を大きく低下させる。このため、右目標転舵角／操舵角からなる比率を、正常状態よりも大きくし、右目標転舵角を大きくすることによって、車両１の旋回能力の低下が抑えられる。

上述のように、右転舵機構４Ｒの失陥状態の左転舵機構４Ｌの目標転舵角は、入力される操舵角と、第二左比率ＯＲ_ＬＦと第一左比率ＯＲ_ＬＣとの関係に基づく当該操舵角に対応する第二左比率ＯＲ_ＬＦから、決定することが可能である。同様に、左転舵機構４Ｌの失陥状態の右転舵機構４Ｒの目標転舵角は、入力される操舵角と、第二右比率ＯＲ_ＲＦと第一右比率ＯＲ_ＲＣとの関係に基づく当該操舵角に対応する第二右比率ＯＲ_ＲＦから、決定することが可能である。例えば、第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣが車両１の速度及び／又はヨーレートに応じて変化する場合、右転舵機構４Ｒの失陥状態の左転舵機構４Ｌの目標転舵角は、入力される操舵角と、車両１の速度及びヨーレートに対応する第二左比率ＯＲ_ＬＦとから、決定することが可能である。

記憶部２１には、図５及び図６に示すような正常状態及び左又は右の転舵機構の失陥状態の目標転舵角及び操舵角の関係を示すマップが予め格納されていてもよい。例えば、第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣが車両１の速度及び／又はヨーレートに応じて変化する場合、車両１の各速度及び各ヨーレートに対応する上記マップが、記憶部２１に格納されていてもよい。そして、転舵角決定部２０ｂは、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒから取得する左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒの失陥の有無を示す失陥情報と、車両１の速度及び／又はヨーレートとに応じて、記憶部２１内の左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒに対応するマップを参照し、操舵角センサ１０の入力操舵角に対応する目標転舵角を決定してもよい。

又は、記憶部２１には、図５及び図６の各曲線に対応する関数が予め格納されていてもよい。例えば、第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣが車両１の速度及び／又はヨーレートに応じて変化する場合、車両１の各速度及び各ヨーレートに対応する上記関数が、記憶部２１に格納されていてもよい。そして、転舵角決定部２０ｂは、車両１の速度及び／又はヨーレートと失陥情報とに応じた関数を記憶部２１から取得し、当関数を用いて、操舵角センサ１０の入力操舵角に対応する目標転舵角を決定してもよい。

又は、第二左比率ＯＲ_ＬＦと第一左比率ＯＲ_ＬＣとの比率である左比率比と、第二右比率ＯＲ_ＲＦと第一右比率ＯＲ_ＲＣとの比率である右比率比とが、左操舵及び右操舵の各操舵角に対して予め算出され、記憶部２１に格納されていてもよい。例えば、第一左比率ＯＲ_ＬＣ及び第一右比率ＯＲ_ＲＣが車両１の速度及び／又はヨーレートに応じて変化する場合、車両１の各速度及び各ヨーレートに対応する左比率比及び右比率比が、記憶部２１に格納されていてもよい。そして、転舵角決定部２０ｂは、操舵角センサ１０の操舵角等から、正常状態の目標転舵角を算出し、正常状態の目標転舵角と記憶部２１内の左比率及び右比率比とから、失陥情報に応じた目標転舵角を算出してもよい。例えば、右転舵機構４Ｒの失陥時、操舵角センサ１０の操舵角等から、当該操舵角に対応する第二左比率ＯＲ_ＬＦと第一左比率ＯＲ_ＬＣとの左比率比Ｒ_Ｌが記憶部２１内から決定される。そして、正常状態の目標転舵角と操舵角との比率である第一左比率ＯＲ_ＬＣと左比率比Ｒ_Ｌとから第二左比率ＯＲ_ＬＦが算出され、それにより、右転舵機構４Ｒの失陥状態での左目標転舵角が算出される。

次に、実施の形態１に係る転舵装置１００の動作を説明する。図７には、実施の形態１に係る転舵装置１００の動作の流れの一例を示すフローチャートが示されている。図７に示すように、ステップＳ００１において、車両１が走行を行っている時、上位ＥＣＵ２０の取得部２０ａは、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒから、左転舵機構４Ｌ及び右転舵機構４Ｒが失陥しているか否かの情報、並びに、左転舵角センサ１１Ｌ及び右転舵角センサ１１Ｒによって検出された左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの実転舵角を取得する。さらに、取得部２０ａは、操舵角センサ１０によって検出された操舵角、車速センサ１２によって検出された車両１の速度、及びＩＭＵ１３によって検出された車両１のヨーレートを取得する。

次いで、ステップＳ００２において、上位ＥＣＵ２０の転舵角決定部２０ｂは、左転舵機構４Ｌが失陥しているか否かを、左転舵ＥＣＵ３０Ｌから取得する情報に基づき、判定する。また、転舵角決定部２０ｂは、左転舵ＥＣＵ３０Ｌと第三所定時間以上、通信できない場合も、左転舵機構４Ｌが失陥していると判定する。転舵角決定部２０ｂは、左転舵機構４Ｌが失陥していない場合（ステップＳ００２でＮｏ）、ステップＳ００３に進み、左転舵機構４Ｌが失陥している場合（ステップＳ００２でＹｅｓ）、ステップＳ００４に進む。

ステップＳ００３において、転舵角決定部２０ｂは、右転舵機構４Ｒが失陥しているか否かを、右転舵ＥＣＵ３０Ｒから取得する情報に基づき、判定する。また、転舵角決定部２０ｂは、右転舵ＥＣＵ３０Ｒと第三所定時間以上、通信できない場合も、右転舵機構４Ｒが失陥していると判定する。転舵角決定部２０ｂは、右転舵機構４Ｒが失陥していない場合（ステップＳ００３でＮｏ）、ステップＳ００５に進み、右転舵機構４Ｒが失陥している場合（ステップＳ００３でＹｅｓ）、ステップＳ００６に進む。

ステップＳ００４において、転舵角決定部２０ｂは、ステップＳ００３と同様に、右転舵機構４Ｒが失陥しているか否かを判定する。転舵角決定部２０ｂは、右転舵機構４Ｒが失陥していない場合（ステップＳ００４でＮｏ）、ステップＳ００７に進み、右転舵機構４Ｒが失陥している場合（ステップＳ００４でＹｅｓ）、ステップＳ００８に進む。

ステップＳ００５において、転舵角決定部２０ｂは、正常状態の左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの目標転舵角を決定する。さらに、転舵角決定部２０ｂは、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの目標転舵角を左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒに出力し、ステップＳ００９に進む。転舵角決定部２０ｂは、操舵角、車両１の速度及び車両１のヨーレートに基づき、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの目標転舵角を算出してもよく、車両１の速度及び車両１のヨーレートに対応する図５及び図６に示すようなマップを記憶部２１から取得し、当該マップにおける曲線Ｌｃ及びＲｃの関係に基づき、操舵角に対応する目標転舵角を算出してもよい。以降において、転舵角決定部２０ｂは、マップを用いて目標転舵角を算出するとして説明する。

ステップＳ００６において、転舵角決定部２０ｂは、右転舵機構４Ｒのみが失陥している状態の左転舵輪３Ｌの目標転舵角を決定する。さらに、転舵角決定部２０ｂは、左転舵輪３Ｌの目標転舵角を左転舵ＥＣＵ３０Ｌに出力し、ステップＳ００９に進む。転舵角決定部２０ｂは、車両１の速度及び車両１のヨーレートに対応する図５に示すようなマップを記憶部２１から取得し、当該マップにおける曲線Ｌｆの関係に基づき、操舵角に対応する左転舵輪３Ｌの目標転舵角を算出する。

ステップＳ００７において、転舵角決定部２０ｂは、左転舵機構４Ｌのみが失陥している状態の右転舵輪３Ｒの目標転舵角を決定する。さらに、転舵角決定部２０ｂは、右転舵輪３Ｒの目標転舵角を右転舵ＥＣＵ３０Ｒに出力し、ステップＳ００９に進む。転舵角決定部２０ｂは、車両１の速度及び車両１のヨーレートに対応する図６に示すようなマップを記憶部２１から取得し、当該マップにおける曲線Ｒｆの関係に基づき、操舵角に対応する右転舵輪３Ｒの目標転舵角を算出する。

ステップＳ００８において、上位ＥＣＵ２０は、車両１の停車を運転者に促す、又は、ブレーキ等を作動させ車両１を停車させる。

ステップＳ００９において、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び／又は右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、左転舵角センサ１１Ｌ及び右転舵角センサ１１Ｒによって検出される左実転舵角及び右実転舵角が、転舵角決定部２０ｂから取得する左転舵輪３Ｌ及び／又は右転舵輪３Ｒの目標転舵角に等しくなるように、左転舵アクチュエータ５Ｌ及び／又は右転舵アクチュエータ５Ｒを駆動する。左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び／又は右転舵ＥＣＵ３０Ｒは、転舵動作する。

上述のように実施の形態１に係る転舵装置１００の上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒを含む制御装置５０は、互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒを備え且つ左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒそれぞれに備えられる各転舵アクチュエータ５Ｌ及び５Ｒの駆動力によって左右の転舵輪３Ｌ及び３Ｒを個別に転舵する車両用の転舵装置１００の制御装置である。制御装置５０は、ステアリングホイール２の回転シャフトの回転角に対応する操舵角を取得する取得部２０ａと、取得された操舵角に応じた目標転舵角を、操舵角に対する転舵角の比率に基づき、左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒそれぞれに対して決定する転舵角決定部２０ｂと、決定された目標転舵角に応じた駆動信号を、各転舵アクチュエータ５Ｌ及び５Ｒに出力する転舵指令部としての左転舵ＥＣＵ３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ３０Ｒとを備える。転舵角決定部２０ｂは、左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒのうちの一方に異常が発生した場合、正常時の上記比率である第一比率を変化させた第二比率に基づき、他方の転舵機構の目標転舵角を決定する。

つまり、転舵角決定部２０ｂは、左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒのうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構（左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒのうちの他方）に対する目標転舵角を、左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒの両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるようにしている。

上記構成によると、制御装置５０は、異常が発生していない転舵機構４Ｌ又は４Ｒを制御して、車両１を走行させる。一方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌに異常が発生した場合、異常の発生前後において異常が発生していない転舵機構４Ｌ又は４Ｒの実転舵角が同じであっても、旋回半径が大きくなる等、車両１の旋回性能が低下する。操舵角に対する目標転舵角の比率を変更することによって、車両１の旋回半径の増加を抑制し、旋回性能の低下を抑制することが可能になる。例えば、第一比率よりも第二比率を大きくすることによって、入力される操舵角が同じであっても、異常が発生していない転舵機構４Ｌ又は４Ｒの目標転舵角を大きくすることができ、それにより、車両１の旋回半径の増加を効果的に抑制することができる。

また、実施の形態１に係る転舵装置１００の制御装置５０において、左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒのうちの一方に異常が発生した場合、転舵角決定部２０ｂは、他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの転舵輪３Ｒ又は３Ｌが車両１の旋回方向において一方の転舵機構４Ｌ又は４Ｒの転舵輪３Ｌ又は３Ｒの内側に位置する車両１の旋回の目標転舵角を決定する場合、第一比率よりも大きい第二比率を使用する。また、転舵角決定部２０ｂは、他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの転舵輪３Ｒ又は３Ｌが車両１の旋回方向において一方の転舵機構４Ｌ及び４Ｒの転舵輪３Ｌ又は３Ｒの外側に位置する車両１の旋回の目標転舵角を決定する場合、第一比率以下の第二比率を使用する。

上記構成において、異常が発生していない他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの転舵輪３Ｒ又は３Ｌが旋回の内側に位置する第一の旋回の場合の車両１の旋回能力は、異常が発生していない他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの転舵輪３Ｒ又は３Ｌが旋回の外側に位置する第二の旋回の場合の車両１の旋回能力よりも低い。このため、第一の旋回において、同じ操舵角の絶対値に対して、第二比率を用いて算出された目標転舵角は、第一比率を用いて算出された目標転舵角よりも大きくなるため、車両１の旋回能力の低下を効果的に抑えることができる。また、第二の旋回において、同じ操舵角の絶対値に対して、第二比率を用いて算出された目標転舵角は、第一比率を用いて算出された目標転舵角の同等以下である。これにより、第一の旋回及び第二の旋回の間で目標転舵角、具体的には目標転舵角の絶対値が差異付けられる。よって、例えば、第一の旋回が左旋回であり且つ第二の旋回が右旋回である場合、及び、第一の旋回が右旋回であり且つ第二の旋回が左旋回である場合において、車両１の左右の旋回能力の差を低減することができる。

また、実施の形態１に係る転舵装置１００は、上記制御装置５０と、操舵角を検出する操舵角センサ１０と、左の転舵機構４Ｌ及び右の転舵機構４Ｒとを備え、左の転舵機構４Ｌは、左の転舵輪３Ｌを個別に転舵するための駆動力を発生する左の転舵アクチュエータ５Ｌを有し、右の転舵機構４Ｒは、右の転舵輪３Ｒを個別に転舵するための駆動力を発生する右の転舵アクチュエータ５Ｒを有する。上述のような転舵装置１００は、制御装置５０と同様の効果を奏することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２に係る転舵装置を説明する。実施の形態２に係る転舵装置において、上位ＥＣＵ２０の転舵角決定部２０ｂが用いる操舵角−目標転舵角のマップが、実施の形態１と異なる。以下において、実施の形態１と異なる点を中心に説明する。

図８には、実施の形態２に係る左転舵機構４Ｌにおける操舵角と目標転舵角との関係の一例が示されている。図９には、実施の形態２に係る右転舵機構４Ｒにおける操舵角と目標転舵角との関係の一例が示されている。図８に示すように、右転舵機構４Ｒの失陥状態に左転舵機構４Ｌのみで車両１を旋回走行させる場合、左転舵輪３Ｌが内側に位置する左操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦが第三左比率として適用され、左転舵輪３Ｌが外側に位置する右操舵では、第四左比率が適用される。第四左比率は、第一左比率ＯＲ_ＬＣよりも大きく第三左比率よりも小さい。ここで、第三左比率及び第四左比率はそれぞれ、第三比率及び第四比率の一例である。

右転舵機構４Ｒが失陥状態の場合、車両１の旋回能力の低下は、左転舵輪３Ｌが内側に位置する左操舵において、左転舵輪３Ｌが外側に位置する右操舵よりも大きく抑えられる。しかしながら、左転舵輪３Ｌが外側に位置する右操舵においても、車両１の旋回能力は低下するため、第四左比率を用いて目標転舵角を決定することによって、車両１の旋回能力の低下を抑制することができる。これにより、左転舵輪３Ｌが内側に位置する左操舵、及び、左転舵輪３Ｌが外側に位置する右操舵のいずれにおいても、車両１の旋回能力の低下が抑制され、且つ、左操舵及び右操舵の間での車両１の旋回能力の差の低減が可能になる。

同様に、図９に示すように、左転舵機構４Ｌの失陥状態に右転舵機構４Ｒのみで車両１を旋回走行させる場合、右転舵輪３Ｒが内側に位置する右操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦが第三右比率として適用され、右転舵輪３Ｒが外側に位置する左操舵では、第四右比率が適用される。第四右比率は、第一右比率ＯＲ_ＲＣよりも大きく第三右比率よりも小さい。この場合も、右転舵輪３Ｒが内側に位置する右操舵、及び、右転舵輪３Ｒが外側に位置する左操舵のいずれにおいても、車両１の旋回能力の低下が抑制され、且つ、左操舵及び右操舵の間での車両１の旋回能力の差の低減が可能になる。ここで、第三右比率及び第四右比率はそれぞれ、第三比率及び第四比率の一例である。

本実施の形態では、転舵角決定部２０ｂは、記憶部２１に格納された図８及び図９に示すようなマップを用いて、目標転舵角を算出するが、実施の形態１で説明したように、図８及び図９の各曲線に対応する関数を用いて、目標転舵角を算出してもよい。又は、転舵角決定部２０ｂは、第三左比率及び第四左比率と第一左比率ＯＲ_ＬＣとの左比率比と、第三右比率及び第四右比率と第一右比率ＯＲ_ＲＣとの右比率比とを用いて、目標転舵角を算出してもよい。

上述のような実施の形態２に係る転舵装置によれば、実施の形態１と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態２に係る転舵装置では、左右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒのうちの一方に異常が発生した場合、転舵角決定部２０ｂは、他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの転舵輪３Ｒ又は３Ｌが車両１の旋回方向において一方の転舵機構４Ｌ又は４Ｒの転舵輪３Ｌ又は３Ｒの内側に位置する車両１の旋回の目標転舵角を決定する場合、第二比率として、第一比率よりも大きい第三比率を使用する。さらに、転舵角決定部２０ｂは、他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの転舵輪３Ｒ又は３Ｌが車両１の旋回方向において一方の転舵機構４Ｌ又は４Ｒの転舵輪３Ｌ又は３Ｒの外側に位置する車両１の旋回の目標転舵角を決定する場合、第二比率として、第一比率よりも大きい第四比率を使用する。そして、第三比率は、第四比率よりも大きい。

上記構成によると、異常が発生していない他方の転舵輪３Ｒ又は３Ｌが旋回の内側及び外側それぞれに位置する第一の旋回及び第二の旋回において、同じ操舵角の絶対値に対して、第三比率及び第四比率を用いて算出された目標転舵角は、第一比率を用いて算出された目標転舵角よりも大きくなる。よって、左操舵及び右操舵のいずれにおいても、車両１の旋回能力の低下を抑えることができる。第三比率が第四比率よりも大きいため、より旋回能力が低下する第一の旋回に対して、旋回能力の低下の効果的な抑制が可能である。第三比率及び第四比率はいずれも第一比率よりも大きいため、第三比率及び第四比率の差異が低減され得る。よって、左操舵及び右操舵の間での車両１の旋回能力の差異の低減、つまり旋回能力の均等化が可能になる。

［実施の形態３］
実施の形態３に係る転舵装置を説明する。実施の形態３に係る転舵装置において、上位ＥＣＵ２０の転舵角決定部２０ｂが用いる操舵角−目標転舵角のマップが、実施の形態１と異なる。以下において、実施の形態１と異なる点を中心に説明する。

図１０には、実施の形態３に係る左転舵機構４Ｌにおける操舵角と目標転舵角との関係の一例が示されている。図１１には、実施の形態３に係る右転舵機構４Ｒにおける操舵角と目標転舵角との関係の一例が示されている。図１０では、右転舵機構４Ｒの失陥状態について、実施の形態１での操舵角及び目標転舵角の関係は、曲線Ｌｆ１で示され、本実施の形態での操舵角及び目標転舵角の関係は、曲線Ｌｆ２で示されている。図１０に示すように、右転舵機構４Ｒの失陥状態に左転舵機構４Ｌのみで車両１を旋回走行させる場合、左転舵輪３Ｌが内側に位置する左操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦよりも大きい第五左比率が適用され、左転舵輪３Ｌが外側に位置する右操舵では、第二左比率ＯＲ_ＬＦが第六左比率として適用される。第五左比率は、左方向への操舵角、つまり、操舵角の絶対値が大きくなるほど大きくなる。ここで、第五左比率及び第六左比率は、第五比率及び第六比率の一例である。

右転舵機構４Ｒが失陥状態の場合、左転舵輪３Ｌが内側に位置する左操舵において、左方向への操舵角の絶対値が大きくなるほど、目標転舵角が大きくなる。車両１の旋回能力は、実転舵角が大きくなる程大きく低下するが、この低下が効果的に抑制される。

同様に、図１１では、左転舵機構４Ｌの失陥状態について、実施の形態１での操舵角及び目標転舵角の関係は、曲線Ｒｆ１で示され、本実施の形態での操舵角及び目標転舵角の関係は、曲線Ｒｆ２で示されている。図１１に示すように、左転舵機構４Ｌの失陥状態に右転舵機構４Ｒのみで車両１を旋回走行させる場合、右転舵輪３Ｒが内側に位置する右操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦよりも大きい第五右比率が適用され、右転舵輪３Ｒが外側に位置する左操舵では、第二右比率ＯＲ_ＲＦが第六右比率として適用される。第五右比率は、右方向への操舵角、つまり、操舵角の絶対値が大きくなるほど大きくなる。ここで、第五右比率及び第六右比率は、第五比率及び第六比率の一例である。

左転舵機構４Ｌが失陥状態の場合、右転舵輪３Ｒが内側に位置する右操舵において、右方向への操舵角の絶対値が大きくなるほど、目標転舵角が大きくなる。車両１の旋回能力は、実転舵角が大きくなる程大きく低下するが、この低下が効果的に抑制される。

本実施の形態では、転舵角決定部２０ｂは、記憶部２１に格納された図１０及び図１１に示すようなマップを用いて、目標転舵角を算出するが、実施の形態１で説明したように、図１０及び図１１の各曲線に対応する関数を用いて、目標転舵角を算出してもよい。又は、転舵角決定部２０ｂは、第五左比率及び第六左比率と第一左比率ＯＲ_ＬＣとの左比率比と、第五右比率及び第六右比率と第一右比率ＯＲ_ＲＣとの右比率比とを用いて、目標転舵角を算出してもよい。

上述のような実施の形態３に係る転舵装置によれば、実施の形態１と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態３に係る転舵装置では、転舵角決定部２０ｂは、左及び右の転舵機構４Ｌ及び４Ｒの一方に異常が発生すると、操舵角が大きくなるほど大きい第二比率としての第五左比率及び第五右比率に基づき、他方の転舵機構４Ｒ又は４Ｌの目標転舵角を決定する。

上記構成によると、異常が発生していない他方の転舵輪３Ｒ又は３Ｌが旋回の内側に位置する第一の旋回において、操舵角が大きくなる程大きくなる第五比率又は第六比率を用いて、目標転舵角が算出される。このような目標転舵角を用いた転舵制御は、他方の転舵輪３Ｒ又は３Ｌの実転舵角が大きくなる程大きく低下する車両１の旋回能力の低下を、効果的に抑制することができる。

また、操舵角が大きくなる程大きくなる第五比率のような比率を、異常が発生していない他方の転舵輪３Ｒ又は３Ｌが旋回の外側に位置する第二の旋回に対しても適用してもよい。例えば、実施の形態２における第四左比率及び第四右比率を、操舵角が大きくなる程大きくなるようにしてもよい。

［実施の形態４］
まず、本発明の実施の形態４に係る車両用の転舵装置２００の全体的な構成を説明する。図１２は、実施の形態４に係る転舵装置２００の全体的な構成の一例を示すブロック図である。転舵装置２００は、車両２０１に搭載され、左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムの構成を備えている。転舵装置２００は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてのステアリングホイール２０２と、車両２０１の前方側に配置された左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒとを備える。さらに、転舵装置２００は、左転舵輪２０３Ｌを個別に転舵するための左転舵機構２０４Ｌと、左転舵機構２０４Ｌと機械的に接続されておらず且つ右転舵輪２０３Ｒを個別に転舵するための右転舵機構２０４Ｒとを備える。左転舵機構２０４Ｌは、ステアリングホイール２０２の回転操作に応じて左転舵輪２０３Ｌを転舵する。右転舵機構２０４Ｒは、ステアリングホイール２０２の回転操作に応じて右転舵輪２０３Ｒを転舵する。

左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒはそれぞれ、ステアリングホイール２０２の回転操作に応じて駆動される左転舵アクチュエータ２０５Ｌ及び右転舵アクチュエータ２０５Ｒを備える。左転舵アクチュエータ２０５Ｌ及び右転舵アクチュエータ２０５Ｒの例は、電動モータである。また、左転舵機構２０４Ｌは、左転舵アクチュエータ２０５Ｌから受ける回転駆動力により左転舵輪２０３Ｌを転舵させる。右転舵機構２０４Ｒは、右転舵アクチュエータ２０５Ｒから受ける回転駆動力により右転舵輪２０３Ｒを転舵させる。ステアリングホイール２０２と、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒとの間には、ステアリングホイール２０２に加えられた操舵トルクを機械的に伝達する機械的結合はない。左転舵アクチュエータ２０５Ｌは、左転舵輪２０３Ｌのみを転舵し、右転舵アクチュエータ２０５Ｒは、右転舵輪２０３Ｒのみを転舵する。

左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒはそれぞれ、左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒを転舵させるための回転軸である左転舵軸２０６Ｌ及び右転舵軸２０６Ｒを有している。左転舵軸２０６Ｌ及び右転舵軸２０６Ｒは、車両２０１のフロントサスペンションによって支持されている。左転舵軸２０６Ｌ及び右転舵軸２０６Ｒを支持するフロントサスペンションは、ストラット式、ダブルウィッシュボーン式及びマルチリンク式等のいかなる形式のサスペンションであってもよい。

さらに、転舵装置２００は、車両２０１の目標ヨーレートとして、ステアリングホイール２０２の操舵角を検出する操舵角センサ２１０を備える。ここでは、操舵角センサ２１０は、ステアリングホイール２０２の回転シャフトの回転角及び角速度を検出する。また、転舵装置２００は、左転舵輪２０３Ｌの転舵角を検出する左転舵角センサ２１１Ｌと、右転舵輪２０３Ｒの転舵角を検出する右転舵角センサ２１１Ｒとを備える。

また、車両２０１には、車両２０１の速度Ｖを検出する車速センサ２１２、及び慣性計測装置（以下、「ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）」とも呼ぶ）２１３が設けられている。ＩＭＵ２１３は、ジャイロセンサ、加速度センサ及び地磁気センサ等で構成され得る。例えば、ＩＭＵ２１３は、車両２０１の３軸方向の加速度及び角速度等を検出する。角速度の３軸方向の例は、ヨーイング、ピッチング及びローリング方向である。ＩＭＵ２１３は、例えばヨーイング方向の角速度（「ヨーレート」とも呼ぶ）を検出する。さらに、ＩＭＵ２１３は、ピッチング及びローリング方向の角速度を検出してもよい。

また、転舵装置２００は、上位ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）２２０及び記憶部２２１を備える。記憶部２２１は、上位ＥＣＵ２２０と別に配置され、上位ＥＣＵ２２０と電気的に接続されていてもよく、上位ＥＣＵ２２０に含まれていてもよい。左転舵機構２０４Ｌは、下位ＥＣＵの１つである左転舵ＥＣＵ２３０Ｌを備え、右転舵機構２０４Ｒは、下位ＥＣＵの１つである右転舵ＥＣＵ２３０Ｒを備える。上位ＥＣＵ２２０は、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ、右転舵ＥＣＵ２３０Ｒ、操舵角センサ２１０、車速センサ２１２及びＩＭＵ２１３と電気的に接続されている。左転舵ＥＣＵ２３０Ｌは、上位ＥＣＵ２２０、左転舵角センサ２１１Ｌ、左転舵アクチュエータ２０５Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒと電気的に接続されている。右転舵ＥＣＵ２３０Ｒは、上位ＥＣＵ２２０、右転舵角センサ２１１Ｒ、右転舵アクチュエータ２０５Ｒ及び左転舵ＥＣＵ２３０Ｌと電気的に接続されている。上位ＥＣＵ２２０、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ、右転舵ＥＣＵ２３０Ｒ、左転舵アクチュエータ２０５Ｌ、右転舵アクチュエータ２０５Ｒ及び各センサ間の通信は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介した通信であってもよい。ここで、上位ＥＣＵ２２０、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒは、車両２０１の制御装置２５０を構成する。

上位ＥＣＵ２２０は、操舵角センサ２１０、車速センサ２１２、ＩＭＵ２１３、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ、右転舵ＥＣＵ２３０Ｒ及び記憶部２２１から取得する情報に基づき、目標ヨーレートを決定し、当該目標ヨーレートに基づく駆動信号を左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒに出力する。

記憶部２２１は、種々の情報の格納及び取り出しを可能にする。記憶部２２１は、例えば、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリなどの半導体メモリ、ハードディスクドライブ、又はＳＳＤ等の記憶装置によって実現される。

上位ＥＣＵ２２０、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＤＳＰ（Digital Signal Processor）等のプロセッサ及びメモリを備えるマイクロコンピュータにより構成されてもよい。メモリは、ＲＡＭ等の揮発性メモリ、及び、ＲＯＭ等の不揮発性メモリであってもよく、記憶部２２１であってもよい。上位ＥＣＵ２２０、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの一部又は全部の機能は、ＣＰＵがＲＡＭを作業用のメモリとして用いてＲＯＭに記録されたプログラムを実行することによって達成されてもよい。

次いで、上位ＥＣＵ２２０、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの詳細を説明する。図１３は、図１２の上位ＥＣＵ２２０の機能的な構成の一例を示すブロック図である。

図１３に示すように、上位ＥＣＵ２２０は、取得部２２０ａと、目標ヨーレート決定部２２０ｂと、失陥検出部２２０ｃとを含む。取得部２２０ａは、操舵角センサ２１０によって検出された操舵角、車速センサ２１２によって検出された車両２０１の速度、ＩＭＵ２１３によって検出された車両２０１のヨーレート（実ヨーレートとも称す）を取得する。つまり、取得部２２０ａは、実ヨーレート取得部の一例である。取得部２２０ａは、操舵角センサ２１０から操舵角を取得することによって、ステアリングホイール２０２の回転シャフトの回転角を取得する。なお、取得部２２０ａは、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒから左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒの実転舵角を取得するとともに、車速センサ２１２によって検出された車両２０１の速度を取得し、当該実転舵角及び車両２０１の速度に基づいて車両２０１の実ヨーレートを算出し、取得してもよい。

目標ヨーレート決定部２２０ｂは、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒそれぞれに対応した目標ヨーレートを決定する。具体的には、目標ヨーレート決定部２２０ｂは、取得部２２０ａによって取得された転舵角、車速センサ２１２によって検出された車両２０１の速度、ＩＭＵ２１３によって検出された実ヨーレート等を用いて、目標ヨーレートを算出する。

失陥検出部２２０ｃは、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒの少なくとも一方が失陥したか否かを判定し、その判定結果を示す失陥情報を左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒに送信する。失陥情報は、駆動信号に含まれる。ここで、転舵機構の失陥とは、転舵輪に対する転舵角制御が正常に行えないことを意味する。転舵機構の失陥には、例えばアクチュエータのトルクが喪失した状態、転舵輪のタイヤ性能が低下した状態などが含まれる。

失陥検出部２２０ｃは、左転舵機構２０４Ｌの失陥の有無を判断する際には、当該左転舵機構２０４Ｌの目標転舵角と、左転舵角センサ２１１Ｌによって検出される左実転舵角との偏差（転舵角偏差）が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、失陥が有りと判断する。一方、失陥検出部２２０ｃは、右転舵機構２０４Ｒの失陥の有無を判断する際には、当該右転舵機構２０４Ｒの目標転舵角と、右転舵角センサ２１１Ｒによって検出される右実転舵角との偏差（転舵角偏差）が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、失陥が有りと判断する。失陥の判断に転舵角偏差を用いることで、転舵軸を回転させるための物理的な構造の異常を起因とした失陥の有無を判断することができる。

なお、失陥の有無の判断には、周知のその他の手法を採用することが可能である。例えば、転舵機構のアクチュエータに対する目標電流値と実電流値との偏差（電流偏差）を基にして失陥の有無を判断することも可能である。この場合には、アクチュエータを駆動する電気的な構造の異常を起因とした失陥の有無を判断することができる。

また、失陥検出部２２０ｃは、上位ＥＣＵ２２０と、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌまたは右転舵ＥＣＵ２３０Ｒとの間で通信できない状態が一定時間継続した場合などにも失陥が有りと判断してもよい。

上位ＥＣＵ２２０は、取得部２２０ａが取得した車両２０１の速度Ｖ、目標ヨーレート決定部２２０ｂが決定した目標ヨーレート、失陥検出部２２０ｃが作成した失陥情報などを含んだ駆動信号を作成し、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒに出力する。

図１２に示すように、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌは、左転舵角センサ２１１Ｌが検出する転舵角（「検出転舵角」又は「実転舵角」とも呼ぶ）を上位ＥＣＵ２２０に出力し、上位ＥＣＵ２２０から受け取る駆動信号に基づき、左転舵アクチュエータ２０５Ｌを動作させる。右転舵ＥＣＵ２３０Ｒは、右転舵角センサ２１１Ｒが検出する実転舵角を上位ＥＣＵ２２０に出力し、上位ＥＣＵ２２０から受け取る駆動信号に基づき、右転舵アクチュエータ２０５Ｒを動作させる。

以下、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌについて詳細に説明する。図１４は、図１２の左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの機能的な構成の一例を示すブロック図である。なお、右転舵ＥＣＵ２３０Ｒについては、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌと基本的に同じ構成であるのでその説明は省略する。

図１４に示すように、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌは、左転舵制御部２３１Ｌと、駆動回路２３２Ｌとを備えている。左転舵制御部２３１Ｌは、駆動回路２３２Ｌを介して、左転舵アクチュエータ２０５Ｌの動作を制御する。具体的には、左転舵制御部２３１Ｌは、取得部２２０ａによって取得される実ヨーレートγ_Ｒが、上位ＥＣＵ２２０から与えられた駆動信号に含まれる目標ヨーレートγ_Ｔに等しくなるように、駆動回路２３２Ｌを制御する。駆動回路２３２Ｌは、左転舵制御部２３１Ｌによって制御され、左転舵アクチュエータ２０５Ｌに電力を供給する。駆動回路２３２Ｌは、インバータ回路で構成される。

左転舵制御部２３１Ｌは、転舵角決定部２３３Ｌと、転舵指令部２３４Ｌとを備えている。転舵角決定部２３３Ｌは、目標ヨーレート決定部２２０ｂで決定された左転舵機構２０４Ｌの目標ヨーレートに基づく制御により、左転舵機構２０４Ｌに対する目標転舵角を決定する。転舵角決定部２３３Ｌは、複数の処理機能部として機能し、ヨーレート偏差演算部２４１Ｌと、ヨーレートＰＩ（Proportional Integral）制御部２４２Ｌと、ゲイン決定部２４３Ｌとを含んでいる。

ヨーレート偏差演算部２４１Ｌは、上位ＥＣＵ２２０から与えられた駆動信号内の目標ヨーレートγ_Ｔと、取得部２２０ａによって取得される実ヨーレートγ_Ｒとの偏差Δγ_Ｌ（ヨーレート偏差）を演算する。なお、偏差Δγ_Ｌ＝γ_Ｔ−γ_Ｒである。

ヨーレートＰＩ制御部２４２Ｌは、ヨーレート偏差演算部２４１Ｌによって算出される偏差Δγ_Ｌに対して、ゲイン決定部２４３Ｌで決定されたゲインに基づいて、ＰＩ制御を行うことによって、左転舵輪２０３Ｌの目標転舵角δ_Ｌを演算する。

ゲイン決定部２４３Ｌは、ヨーレートＰＩ制御部２４２ＬでのＰＩ制御で用いられるゲインを決定する。具体的には、ゲイン決定部２４３Ｌは、ヨーレート偏差演算部２４１Ｌで求められた偏差Δγ_Ｌと、車両２０１の速度Ｖと、失陥情報とに基づいてゲインを決定する。例えば、ゲイン決定部２４３Ｌは、偏差Δγ_Ｌと、速度Ｖと、失陥情報内の失陥の有無とに基づいて、ＰＩ制御で用いられる比例ゲインと、積分ゲインとを決定する。ゲイン決定部２４３Ｌは、比例ゲインテーブルと、積分ゲインテーブルとを有しており、これらのテーブルと、偏差Δγ_Ｌ、速度Ｖ及び失陥情報内の失陥の有無とに基づいて比例ゲイン及び積分ゲインを決定する。

図１５は、実施の形態４に係る比例ゲインテーブル及び積分ゲインテーブルを示す説明図である。図１５の（ａ）は比例ゲインテーブルを示し、図１５の（ｂ）は積分ゲインテーブルを示している。

図１５の（ａ）に示すように、比例ゲインテーブルは、正常時用のテーブルＴ１１と、低速用のテーブルＴ１２と、中速用のテーブルＴ１３と、高速用のテーブルＴ１４とを含んでいる。正常時用のテーブルＴ１１は、失陥が無しの場合に用いられる。この例では、正常時用のテーブルＴ１１は、偏差Δγ_Ｌの変化に依存せずにＫ_ｐｌで一定となっている。低速用のテーブルＴ１２、中速用のテーブルＴ１３及び高速用のテーブルＴ１４は、失陥が有りの場合に用いられる。低速用のテーブルＴ１２は、速度Ｖが低速の範囲にある場合に用いられる。中速用のテーブルＴ１３は、速度Ｖが中速の範囲にある場合に用いられる。高速用のテーブルＴ１４は、速度Ｖが高速の範囲にある場合に用いられる。これらのテーブルＴ１２〜Ｔ１４からもわかるように、速度Ｖが小さくなることに伴って比例ゲインが大きくなる。また、いずれのテーブルＴ１２〜Ｔ１４において、偏差Δγ_Ｌがγ_ｃ以下である場合には比例ゲインはＫ_ｐｌで一定となっており、偏差Δγ_Ｌがγ_ｃ以上である場合には比例ゲインはＫ_ｐｈで一定となっている。いずれのテーブルＴ１２〜Ｔ１４において、偏差Δγ_Ｌがγ_ｃよりも大きく、Ｋ_ｐｌよりも小さい範囲では、偏差Δγ_Ｌの増加に伴って比例ゲインも直線状に漸増している。この傾きは、速度Ｖが小さくなることに伴って大きくなる。

図１５の（ｂ）に示すように、積分ゲインテーブルは、正常時用のテーブルＴ２１と、低速用のテーブルＴ２２と、中速用のテーブルＴ２３と、高速用のテーブルＴ２４とを含んでいる。正常時用のテーブルＴ２１は、失陥が無しの場合に用いられる。低速用のテーブルＴ２２、中速用のテーブルＴ２３及び高速用のテーブルＴ２４は、失陥が有りの場合に用いられる。その他の関係性については、比例ゲインテーブルと同様である。

なお、図１５の例では、速度Ｖを三段階に分けて各段階に対してテーブルが設定されている場合を例示した。しかしながら、速度Ｖを二段階或いは四段階以上に分けて各段階に対してテーブルを設定してもよい。また、ゲインの決定に速度Ｖを考慮しなくてもよい。速度Ｖを考慮しない場合のテーブルは図１６に示す。

図１６は、実施の形態４に係る比例ゲインテーブル及び積分ゲインテーブルのその他の例を示す説明図である。図１６の（ａ）は比例ゲインテーブルを示し、図１６の（ｂ）は積分ゲインテーブルを示している。この場合、比例ゲインテーブルは、正常時用のテーブルＴ３１と、失陥有り用のテーブルＴ３２とを含んでいる。正常時用のテーブルＴ３１は、失陥が無しの場合に用いられる。この例では、正常時用のテーブルＴ３１は、偏差Δγ_Ｌの変化に依存せずにＫ_ｐｌで一定となっている。失陥有り用のテーブルＴ３２、失陥が有りの場合に用いられる。失陥有り用のテーブルＴ３２は、偏差Δγ_Ｌがγ_ｃ以下である場合には比例ゲインがＫ_ｐｌで一定となっており、偏差Δγ_Ｌがγ_ｃ以上である場合には比例ゲインがＫ_ｐｈで一定となっている。失陥有り用のテーブルＴ３２において、偏差Δγ_Ｌがγ_ｃよりも大きく、Ｋ_ｐｌよりも小さい範囲では、比例ゲインは直線状に漸増している。

図１６の（ｂ）に示すように、積分ゲインテーブルは、正常時用のテーブルＴ４１と、失陥用のテーブルＴ４２とを含んでいる。正常時用のテーブルＴ４１は、失陥が無しの場合に用いられる。失陥用のテーブルＴ４２は、失陥が有りの場合に用いられる。その他の関係性については、比例ゲインテーブルと同様である。

上述した比例ゲインテーブル及び積分ゲインテーブルはあくまで一例である。実際には、種々の実験、シミュレーションを行うことにより、各車両２０１の条件に対して適切な比例ゲインテーブル及び積分ゲインテーブルを作成しておけばよい。

また、本実施の形態では、目標転舵角がＰＩ制御によって求められる場合を例示した。しかしながら、Ｐ制御、ＰＤ制御、ＰＩＤ制御などのその他の制御方法によって目標転舵角を求めることも可能である。その他の制御方法を採用する場合には、ゲイン決定部２４３Ｌは、当該制御方法に適したゲインを決定すればよい。

図１４に示すように転舵指令部２３４Ｌは、電流値決定部２４４Ｌと、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部２４５Ｌとを含む。

電流値決定部２４４Ｌは、ヨーレートＰＩ制御部２４２Ｌによって算出された目標転舵角δ_Ｌに基づいて、左転舵アクチュエータ２０５Ｌに流すべき電流の電流値を演算し、当該電流値を含んだ駆動指令値を生成する。

ＰＷＭ制御部２４５Ｌは、駆動指令値に対応するデューティ比の左ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路２３２Ｌに出力する。これにより、駆動回路２３２Ｌは、駆動指令値に対応した電力を、左転舵アクチュエータ２０５Ｌに供給する。

上述の左転舵制御部２３１Ｌの各構成要素及び上位ＥＣＵ２２０の各構成要素は、ＣＰＵ又はＤＳＰ等のプロセッサ、並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリなどからなるコンピュータシステム（図示せず）により構成されてもよい。各構成要素の一部又は全部の機能は、ＣＰＵ又はＤＳＰがＲＡＭを作業用のメモリとして用いてＲＯＭに記録されたプログラムを実行することによって達成されてもよい。また、各構成要素の一部又は全部の機能は、電子回路又は集積回路等の専用のハードウェア回路によって達成されてもよい。各構成要素の一部又は全部の機能は、上記のソフトウェア機能とハードウェア回路との組み合わせによって構成されてもよい。

次に、実施の形態４に係る転舵装置２００の動作を説明する。図１７は、実施の形態４に係る転舵装置２００の動作の流れの一例を示すフローチャートである。図１７に示すように、ステップＳ１において、車両２０１が走行を行っている時、上位ＥＣＵ２２０の取得部２２０ａは、左転舵角センサ２１１Ｌ及び右転舵角センサ２１１Ｒによって検出された左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒの実転舵角と、操舵角センサ２１０によって検出された操舵角、車速センサ２１２によって検出された車両２０１の速度、及びＩＭＵ２１３によって検出された車両２０１の実ヨーレートを取得する。

ステップＳ２では、上位ＥＣＵ２２０の目標ヨーレート決定部２２０ｂは、取得部２２０ａによって取得された実転舵角、車速センサ２１２によって検出された車両２０１の速度、ＩＭＵ２１３によって検出された実ヨーレート等を用いて、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒそれぞれの目標ヨーレートを算出する。

ステップＳ３では、上位ＥＣＵ２２０の失陥検出部２２０ｃは、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒの少なくとも一方が失陥したか否かを判定し、その判定結果を示す失陥情報を作成する。

ステップＳ４では、上位ＥＣＵ２２０は、失陥検出部２２０ｃが作成した失陥情報に、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒの両者の失陥が含まれているか否かを判断し、含まれている場合にはステップＳ５に移行し、含まれていない場合にはステップＳ６に移行する。

ステップＳ５では、上位ＥＣＵ２２０は、車両２０１の停車を運転者に促す、又は、ブレーキ等を作動させ車両２０１を停車させる。

ステップＳ６では、上位ＥＣＵ２２０は、取得部２２０ａが取得した車両２０１の速度Ｖ、目標ヨーレート決定部２２０ｂが決定した目標ヨーレート、失陥検出部２２０ｃが作成した失陥情報などを含んだ駆動信号を作成し、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒに出力する。

ステップＳ７では、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵角決定部２３３Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵角決定部（図示省略）のそれぞれは、失陥情報に右転舵機構２０４Ｒの失陥が含まれているか否かを判断し、含まれている場合にはステップＳ８に移行し、含まれていない場合にはステップＳ９に移行する。

ステップＳ８では、右転舵機構２０４Ｒが失陥し、右転舵輪２０３Ｒの正確な転舵ができない状態であるので、右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵角決定部は右転舵輪２０３Ｒの目標転舵角を決定せずに、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵角決定部２３３Ｌのみが、左転舵輪２０３Ｌの目標転舵角を決定する。この決定時における比例ゲイン及び積分ゲインは、失陥用のテーブル（低速用のテーブルＴ１２、Ｔ２２、中速用のテーブルＴ１３、Ｔ２３、高速用のテーブルＴ１４、Ｔ２４）に基づいて決定されている。

ステップＳ９では、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵角決定部２３３Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵角決定部のそれぞれは、失陥情報に左転舵機構２０４Ｌの失陥が含まれているか否かを判断し、含まれている場合にはステップＳ１０に移行し、含まれていない場合にはステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１０では、左転舵機構２０４Ｌが失陥し、左転舵輪２０３Ｌの正確な転舵ができない状態であるので、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵角決定部２３３Ｌは左転舵輪２０３Ｌの目標転舵角を決定せずに、右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵角決定部のみが、右転舵輪２０３Ｒの目標転舵角を決定する。この決定時における比例ゲイン及び積分ゲインは、失陥用のテーブル（低速用のテーブルＴ１２、Ｔ２２、中速用のテーブルＴ１３、Ｔ２３、高速用のテーブルＴ１４、Ｔ２４）に基づいて決定されている。

ステップＳ１１では、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵角決定部２３３Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵角決定部のそれぞれは、左転舵機構２０４Ｌ及び右転舵機構２０４Ｒのいずれの失陥も含まれていない正常な状態であるので、正常状態の左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒの目標転舵角を決定する。この決定時における比例ゲイン及び積分ゲインは、正常時用のテーブルＴ１１、Ｔ２１に基づいて決定されている。

ステップＳ１２では、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵指令部２３４Ｌ及び／又は右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵指令部（図示省略）は、決定された目標転舵角に基づく電力を、左転舵アクチュエータ２０５Ｌ及び／又は右転舵アクチュエータ２０５Ｒに出力する。これにより、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び／又は右転舵ＥＣＵ２３０Ｒは、左転舵輪２０３Ｌ及び／又は右転舵輪２０３Ｒを転舵動作させる。転舵動作時には、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び／又は右転舵ＥＣＵ２３０Ｒは、左転舵角センサ２１１Ｌ及び右転舵角センサ２１１Ｒによって検出される左実転舵角及び右実転舵角が、左転舵輪２０３Ｌ及び／又は右転舵輪２０３Ｒの目標転舵角に等しくなるように、左転舵アクチュエータ２０５Ｌ及び／又は右転舵アクチュエータ２０５Ｒを駆動する。

上記実施の形態４に係る転舵装置２００の上位ＥＣＵ２２０、左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒを含む制御装置２５０は、互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構（左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒ）を備え且つ左右の転舵機構のそれぞれに備えられる各アクチュエータ（左転舵アクチュエータ２０５Ｌ及び右転舵アクチュエータ２０５Ｒ）の駆動力によって左右の転舵輪（左転舵輪２０３Ｌ及び右転舵輪２０３Ｒ）を個別に転舵する車両２０１用の転舵装置２００の制御装置である。制御装置２５０は、左右の転舵機構それぞれに対応した目標ヨーレートに基づいて、左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定する転舵角決定部（左転舵ＥＣＵ２３０Ｌの転舵角決定部２３３Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒの転舵角決定部（図示省略））と、目標転舵角に対応した駆動信号を作成し、当該駆動信号を各アクチュエータに出力する転舵指令部２３４Ｌとを備えている。転舵角決定部は、左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるようにする。

また、上記実施の形態４に係る転舵装置２００は、上記制御装置２５０と、左の転舵機構（左転舵機構２０４Ｌ）及び右の転舵機構（右転舵機構２０４Ｒ）とを備え、左の転舵機構は、左の転舵輪を個別に転舵するための駆動力を発生する左のアクチュエータ（左転舵アクチュエータ２０５Ｌ）を有し、右の転舵機構は、右の転舵輪を個別に転舵するための駆動力を発生する右のアクチュエータ（右転舵アクチュエータ２０５Ｒ）を有する。

ここで、一方の転舵機構に異常が発生した場合、異常の発生前後において異常が発生していない転舵機構の実転舵角が同じであっても、旋回半径が大きくなる等、車両２０１の旋回性能が低下する。このため、左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、転舵角決定部が、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるようにしている。これにより、異常が発生していない転舵機構の目標転舵角を、異常発生前よりも自動的に大きくすることができ、それにより、車両２０１の旋回半径の増加を効果的に抑制することができる。

また、制御装置２５０は、車両２０１の実際のヨーレートである実ヨーレートを取得する取得部２２０ａを備え、転舵角決定部は、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差（偏差Δγ_Ｌ）に基づいて、目標転舵角を決定する際のフィードバック制御のゲインを変更する。

ここで、フィードバック制御のゲインを単に大きくすれば、目標ヨーレートに短時間で到達するが、過度にゲインを大きくしてしまうとオーバーシュートが発生して転舵制御が不安定となり、車両挙動も不安定となるおそれがある。一方、フィードバック制御のゲインを小さくすると、目標ヨーレートに到達するまでの時間が長くなってしまう。このため、本実施の形態では、目標転舵角を決定する際のフィードバック制御のゲインを、ヨーレート偏差に基づいて変更することで、ヨーレート偏差に対して適切なゲインを決定している。したがって、過度なゲインの増加を抑えながら、目標ヨーレートに短時間で到達させることができる。

［実施の形態５］
上記実施の形態４では、目標転舵角がフィードバック制御によって求められる場合について説明した。この実施の形態５では、目標転舵角がフィードフォワード制御によって求められる場合について説明する。なお、以下の説明において上記実施の形態４と同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図１８は、実施の形態５に係る左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡの機能的な構成の一例を示すブロック図である。なお、右転舵ＥＣＵについては、左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡと基本的に同じ構成であるのでその説明は省略する。

図１８に示すように、左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡの転舵角決定部２３３ＬＡは、ヨーレート制御部２４２ＬＡを有している。ヨーレート制御部２４２ＬＡは、目標ヨーレートγ_Ｔに対してフィードフォワード制御を行うことで、目標転舵角δ_Ｌを決定する。具体的には、ヨーレート制御部２４２ＬＡは、上位ＥＣＵ２２０から与えられた駆動信号内の目標ヨーレートγ_Ｔと、失陥情報とに基づいてフィードフォワード制御を行って、目標転舵角δ_Ｌを決定する。このフィードフォワード制御時には、ヨーレート−転舵角マップが用いられる。ヨーレート−転舵角マップは、目標ヨーレートと目標転舵角との関係を示すマップである。ヨーレート制御部２４２ＬＡは、ヨーレート−転舵角マップを有している。

図１９は、実施の形態５に係る左転舵機構２０４Ｌにおけるヨーレート−転舵角マップの一例を示すグラフである。図１９のヨーレート−転舵角マップは、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合の目標ヨーレートと目標転舵角との関係を実線Ｌ１１で示し、正常時における目標ヨーレートと目標転舵角との関係を破線Ｌ１２で示している。なお、本明細書では、目標転舵角及び目標ヨーレートを絶対値で表現する。以降の目標転舵角及び目標ヨーレートについても同様である。

ヨーレート制御部２４２ＬＡは、失陥情報に右転舵機構２０４Ｒの失陥がない場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと破線Ｌ１２に基づいて、正常時における左転舵機構２０４Ｌの目標転舵角δ_Ｌを決定する。この破線Ｌ１２は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標転舵角δ_Ｌの絶対値が大きくなる右斜め上に傾いた直線で示されている。破線Ｌ１２は、原点を基準とした点対称となっている。なお、破線Ｌ１２は、指数関数的な曲線であってもよいし、直線と曲線とが組み合わされた線分であってもよい。

一方、ヨーレート制御部２４２ＬＡは、失陥情報に右転舵機構２０４Ｒの失陥が含まれている場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと実線Ｌ１１に基づいて、右転舵機構２０４Ｒの失陥時における左転舵機構２０４Ｌの目標転舵角δ_Ｌを決定する。この実線Ｌ１１は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標転舵角δ_Ｌの絶対値が大きくなる、全体として右斜め上に傾いた指数関数的な曲線で示されている。

ここで、右転舵機構２０４Ｒが失陥状態のとき、車両２０１は、車両２０１の旋回方向において左転舵輪２０３Ｌが外側に位置する右転舵では、旋回能力の低下を抑えることができるが、車両２０１の旋回方向において左転舵輪２０３Ｌが内側に位置する左転舵では、旋回能力を大きく低下させる。この車両２０１の旋回能力の低下した際の左右差を抑えられるような実線Ｌ１１が設定されている。具体的には、実線Ｌ１１では、正常な左転舵機構２０４Ｌが内輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｌの絶対値を、当該正常な左転舵機構２０４Ｌが外輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｌの絶対値よりも大きくするような線分となっている。図１９において二点鎖線Ｌ１３は、実線Ｌ１１を原点を中心に１８０度回転させた仮想線である。実線Ｌ１１と二点鎖線Ｌ１３とを比較すれば、正常な左転舵機構２０４Ｌが外輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｌの絶対値（例えば図１９における点Ｐ１１）が、当該正常な左転舵機構２０４Ｌが内輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｌの絶対値（例えば図１９における点Ｐ１２）よりも大きくなっていることがわかる。このような実線Ｌ１１に基づいて右転舵機構２０４Ｒが失陥状態のときの左転舵機構２０４Ｌの目標転舵角δ_Ｌが決定されるので、左転舵輪２０３Ｌが外輪に対応する場合と比較して内輪に対応する場合の旋回能力差を抑制することができる。

また、実線Ｌ１１は、車両２０１の速度によって変化してもよい。図２０は、実施の形態５に係る目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｌと目標転舵角δ_Ｌとの関係を速度Ｖ毎に示すグラフである。目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｌは、内輪故障時の目標ヨーレートγ_ｒと、外輪故障時の目標ヨーレートγ_ｌとの比率の絶対値である。具体的には、Ｇγ_Ｌ＝｜γ_ｒ／γ_ｌ｜である。

破線Ｌ２０は正常時の関係を示している。また、実線Ｌ２１は速度Ｖが１０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、破線Ｌ２２は速度Ｖが４０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、一点鎖線Ｌ２３は速度Ｖが８０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、二点鎖線Ｌ２４は速度Ｖが１２０ｋｍ／ｈである場合の関係を示している。例えば０ｋｍ／ｈより大きく３０ｋｍ／ｈ未満を低速度域とし、３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を中速度域とし、６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満を高速度域とし、例えば１００ｋｍ／ｈ以上１３０ｋｍ／ｈ未満を超高速度域とする。許容される転舵角は速度が大きくなるほど小さくなるため、実線Ｌ２１に対応する目標転舵角δ_Ｌの範囲が最も広く、二点鎖線Ｌ２４に対応する目標転舵角δ_Ｌの範囲が最も狭い。実線Ｌ２１、破線Ｌ２２、一点鎖線Ｌ２３及び二点鎖線Ｌ２４に示すように、破線Ｌ２０との交点を示す目標転舵角δ_Ｌは速度Ｖが大きくなるほど小さくなっている。実線Ｌ２１、破線Ｌ２２、一点鎖線Ｌ２３及び二点鎖線Ｌ２４に示すように、極大値となる目標転舵角δ_Ｌも速度Ｖが大きくなるほど小さくなっている。

この図２０に示す関係が満たされるように、ヨーレート−転舵角マップの実線Ｌ１１を速度Ｖ毎に設定していてもよい。具体的には、ヨーレート制御部２４２ＬＡは、取得した速度Ｖと、図２０に示すグラフとの関係を満たすように実線Ｌ１１を補正してもよい。また、ヨーレート制御部２４２ＬＡは、図２０に示すグラフを満たす実線Ｌ１１を速度毎に予め有していて、取得した速度Ｖに対して適切な実線Ｌ１１を選択してもよい。このように、各速度に対応する実線Ｌ１１は、図２０に示す関係が反映されているので、いずれの速度Ｖにおいても、正常な左転舵機構２０４Ｌが外輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｌの絶対値を、当該正常な左転舵機構２０４Ｌが内輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｌの絶対値よりも大きくすることができる。

次に、右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−転舵角マップについて説明する。図２１は、実施の形態５に係る右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−転舵角マップの一例を示すグラフである。図２１のヨーレート−転舵角マップは、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合の目標ヨーレートと目標転舵角との関係を実線Ｌ３１で示し、正常時における目標ヨーレートと目標転舵角との関係を破線Ｌ３２で示している。つまり、右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部（図示省略）は、失陥情報に左転舵機構２０４Ｌの失陥がない場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと破線Ｌ３２に基づいて、正常時における右転舵機構２０４Ｒの目標転舵角δ_Ｒを決定する。この破線Ｌ３２は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標転舵角δ_Ｒの絶対値が大きくなる、右斜め上に傾いた直線で示されている。破線Ｌ３２は、原点を基準とした点対称となっている。なお、破線Ｌ３２は、指数関数的な曲線であってもよいし、直線と曲線とが組み合わされた線分であってもよい。

一方、右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部（図示省略）は、失陥情報に左転舵機構２０４Ｌの失陥が含まれている場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと実線Ｌ３１に基づいて、左転舵機構２０４Ｌの失陥時における右転舵機構２０４Ｒの目標転舵角δ_Ｒを決定する。この実線Ｌ３１は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標転舵角δ_Ｒの絶対値が大きくなる、全体として右斜め上に傾いた指数関数的な曲線で示されている。

ここで、左転舵機構２０４Ｌが失陥状態のとき、車両２０１は、車両２０１の旋回方向において右転舵輪２０３Ｒが外側に位置する左転舵では、旋回能力の低下を抑えることができるが、車両２０１の旋回方向において右転舵輪２０３Ｒが内側に位置する右転舵では、旋回能力を大きく低下させる。この車両２０１の旋回能力の低下を抑えられるような実線Ｌ３１が設定されている。具体的には、実線Ｌ３１では、正常な右転舵機構２０４Ｒが内輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｒの絶対値を、当該正常な右転舵機構２０４Ｒが外輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｒの絶対値よりも大きくするような線分となっている。図２１において二点鎖線Ｌ３３は、原点を中心に実線Ｌ３１を１８０度回転させた仮想線である。実線Ｌ３１と二点鎖線Ｌ３３とを比較すれば、正常な右転舵機構２０４Ｒが内輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｒの絶対値（例えば図２１における点Ｐ３１）が、当該正常な右転舵機構２０４Ｒが外輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｒの絶対値（例えば図２１における点Ｐ３２）よりも大きくなっていることがわかる。このような実線Ｌ３１に基づいて左転舵機構２０４Ｌが失陥状態のときの右転舵機構２０４Ｒの目標転舵角δ_Ｒが決定されるので、右転舵輪２０３Ｒが内輪に位置する場合と比較して内輪に対応する場合の旋回能力差を抑制することができる。

また、実線Ｌ３１は、車両２０１の速度によって変化してもよい。図２２は、実施の形態５に係る目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｒと目標転舵角δ_Ｒとの関係を速度Ｖ毎に示すグラフである。目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｒは、内輪故障時の目標ヨーレートγ_ｌと、外輪故障時の目標ヨーレートγ_ｒとの比率の絶対値である。具体的には、Ｇγ_Ｒ＝｜γ_ｌ／γｒ｜である。

破線Ｌ４０は正常時の関係を示している。また、実線Ｌ４１は速度Ｖが１０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、破線Ｌ４２は速度Ｖが４０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、一点鎖線Ｌ４３は速度Ｖが８０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、二点鎖線Ｌ４４は速度Ｖが１２０ｋｍ／ｈである場合の関係を示している。例えば０ｋｍ／ｈより大きく３０ｋｍ／ｈ未満を低速度域とし、３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を中速度域とし、６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満を高速度域とし、例えば１００ｋｍ／ｈ以上１３０ｋｍ／ｈ未満を超高速度域とする。許容される転舵角は速度が大きくなるほど小さくなるため、実線Ｌ４１に対応する目標転舵角δ_Ｒの範囲が最も広く、二点鎖線Ｌ４４に対応する目標転舵角δ_Ｒの範囲が最も狭い。実線Ｌ４１、破線Ｌ４２、一点鎖線Ｌ４３及び二点鎖線Ｌ４４に示すように、破線Ｌ４０との交点を示す目標転舵角δ_Ｒは速度Ｖが大きくなるほど小さくなっている。実線Ｌ４１、破線Ｌ４２、一点鎖線Ｌ４３及び二点鎖線Ｌ４４に示すように、極大値となる目標転舵角δ_Ｒも速度Ｖが大きくなるほど小さくなっている。

この図２２に示す関係が満たされるように、ヨーレート−転舵角マップの実線Ｌ３１を速度Ｖ毎に設定していてもよい。具体的には、右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、取得した速度Ｖと、図２２に示すグラフとの関係を満たすように実線Ｌ３１を補正してもよい。また、右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、図２２に示すグラフを満たす実線Ｌ３１を速度毎に予め有していて、取得した速度Ｖに対して適切な実線Ｌ３１を選択してもよい。このように、各速度に対応する実線Ｌ３１は、図２２に示す関係が反映されているので、いずれの速度Ｖにおいても、正常な右転舵機構２０４Ｒが内輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｒの絶対値を、当該正常な右転舵機構２０４Ｒが外輪に対応する場合の目標転舵角δ_Ｒの絶対値よりも大きくすることができる。

このように、転舵角決定部２３３ＬＡは、目標ヨーレートと目標転舵角との関係を示すヨーレート−転舵角マップを有しており、決定された目標ヨーレートとヨーレート−転舵角マップとに基づいて、目標転舵角を決定する。

これによれば、ヨーレート−転舵角マップに基づいて目標転舵角を決定することができるので、目標ヨーレートに対して適切な転舵角をフィードフォワード制御によって決定することができる。

また、転舵角決定部２３３Ｌは、左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合であって、正常な転舵機構が内輪に対応する場合の目標転舵角の絶対値を、当該正常な転舵機構が外輪に対応する場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくする。

これによれば、左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合であって、正常な転舵機構が内輪に対応した場合に、両輪正常時に対する旋回能力の低下を抑制することができる。

［ヨーレート−転舵角マップの他の例］
上記実施の形態５では、失陥した転舵機構の転舵輪に対して作用する横力については、タイヤすべり角、タイヤ垂直荷重に起因する横力を考慮して決めていたが、タイヤすべり角、タイヤ垂直荷重以外の要因(横風、路面の傾きなど)で横力が発生する場合を考慮していなかった。当該横力も旋回能力を低下させる一因でもある。このため、左右の転舵ＥＣＵにおける転舵角決定部のヨーレート制御部は、各転舵輪の横力を取得し、当該横力を基にして、ヨーレート−転舵角マップを選択してもよい。この場合、ヨーレート制御部は、予め各ケースに応じた複数のヨーレート−転舵角マップを有している。また、ヨーレート制御部は、例えば車両２０１に備わる周知の横力センサから各転舵輪の横力を取得してもよいし、各センサの検出結果から各転舵輪の横力を推定してもよい。

以降、転舵輪に作用する横力を考慮した場合のヨーレート−転舵角マップの例（第一の例〜第三の例）について説明する。

図２３は、第一の例に係るヨーレート−転舵角マップを示す説明図である。具体的には、図２３の（ａ）は右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−転舵角マップを示すグラフであり、図２３の（ｂ）は、左転舵機構２０４Ｌにおけるヨーレート−転舵角マップを示すグラフである。

図２３の（ａ）において、破線Ｌ５２は、左右の転舵機構が正常である場合のヨーレート−転舵角マップである。二点鎖線Ｌ５３は、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって左転舵輪２０３Ｌに横力Ｆ１１が発生していない場合のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ５１は、第一の例に係るヨーレート−転舵角マップであり、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって左転舵輪２０３Ｌに、旋回方向とは逆方向の横力Ｆ１１が発生している場合（ケース１）のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ５１は、二点鎖線Ｌ５３と比べると、目標転舵角の絶対値が大きく設定されている。図示しない右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、取得した失陥情報及び横力に基づいて、ケース１であると判断した場合には、第一の例のヨーレート−転舵角マップ（実線Ｌ５１）を選択する。右転舵のヨーレート制御部は、実線Ｌ５１を用いて目標転舵角を決定するため、右転舵機構２０４Ｒに対する目標転舵角の絶対値は、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくなる。これにより、左転舵機構２０４Ｌの失陥時におけるケース１の場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

図２３の（ｂ）において、破線Ｌ６２は、左右の転舵機構が正常である場合のヨーレート−転舵角マップである。二点鎖線Ｌ６３は、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって右転舵輪２０３Ｒに横力Ｆ１２が発生していない場合のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ６１は、第一の例に係るヨーレート−転舵角マップであり、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって右転舵輪２０３Ｒに、旋回方向とは逆方向の横力Ｆ１２が発生している場合（ケース１）のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ６１は、二点鎖線Ｌ６３と比べると、目標転舵角の絶対値が大きく設定されている。左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡのヨーレート制御部２４２ＬＡは、取得した失陥情報及び横力に基づいて、ケース１であると判断した場合には、第一の例のヨーレート−転舵角マップ（実線Ｌ６１）を選択する。左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡのヨーレート制御部２４２ＬＡは、実線Ｌ６１を用いて目標転舵角を決定するため、左転舵機構２０４Ｌに対する目標転舵角の絶対値は、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくなる。これにより、右転舵機構２０４Ｒの失陥時におけるケース１の場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

このように、異常となった転舵機構の転舵輪に対して旋回方向とは逆方向に横力が発生している場合には、転舵角決定部は、正常な転舵機構に対する目標転舵角の絶対値を、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくする。これにより、異常となった転舵機構の転舵輪に対して旋回方向とは逆方向に横力が発生している場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

図２４は、第二の例に係るヨーレート−転舵角マップを示す説明図である。具体的には、図２４の（ａ）は右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−転舵角マップを示すグラフであり、図２４の（ｂ）は、左転舵機構２０４Ｌにおけるヨーレート−転舵角マップを示すグラフである。

図２４の（ａ）において、破線Ｌ７２は、左右の転舵機構が正常である場合のヨーレート−転舵角マップである。二点鎖線Ｌ７３は、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって左転舵輪２０３Ｌに横力Ｆ２１が発生していない場合のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ７１は、第二の例に係るヨーレート−転舵角マップであり、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって左転舵輪２０３Ｌに、旋回方向とは同じ方向の横力Ｆ２１が発生している場合（ケース２）のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ７１は、二点鎖線Ｌ７３と比べると、目標転舵角の絶対値が小さく設定されている。図示しない右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、取得した失陥情報及び横力に基づいて、ケース２であると判断した場合には、第二の例のヨーレート−転舵角マップ（実線Ｌ７１）を選択する。右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、実線Ｌ７１を用いて目標転舵角を決定するため、右転舵機構２０４Ｒに対する目標転舵角の絶対値は、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくなる。これにより、左転舵機構２０４Ｌの失陥時におけるケース２の場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

図２４の（ｂ）において、破線Ｌ８２は、左右の転舵機構が正常である場合のヨーレート−転舵角マップである。二点鎖線Ｌ８３は、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって右転舵輪２０３Ｒに横力Ｆ２２が発生していない場合のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ８１は、第一の例に係るヨーレート−転舵角マップであり、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって右転舵輪２０３Ｒに、旋回方向とは同じ方向の横力Ｆ２２が発生している場合（ケース２）のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ８１は、二点鎖線Ｌ８３と比べると、目標転舵角の絶対値が小さく設定されている。左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡのヨーレート制御部２４２ＬＡは、取得した失陥情報及び横力に基づいて、ケース２であると判断した場合には、第二の例のヨーレート−転舵角マップ（実線Ｌ８１）を選択する。左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡのヨーレート制御部２４２ＬＡは、実線Ｌ８１を用いて目標転舵角を決定するため、左転舵機構２０４Ｌに対する目標転舵角の絶対値は、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくなる。これにより、右転舵機構２０４Ｒの失陥時におけるケース２の場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

このように、異常となった転舵機構の転舵輪に対して、旋回方向とは同方向に横力が発生している場合には、転舵角決定部は、正常な転舵機構に対する目標転舵角の絶対値を、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくする。これにより、異常となった転舵機構の転舵輪に対して旋回方向とは同方向に横力が発生している場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

図２５は、第三の例に係るヨーレート−転舵角マップを示す説明図である。具体的には、図２５の（ａ）は左転舵機構２０４Ｌにおけるヨーレート−転舵角マップを示すグラフであり、図２５の（ｂ）は、右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−転舵角マップを示すグラフである。なお、この図２５では、車両２０１がカント路を走行している場合におけるヨーレート−転舵角マップを示している。カント路では、旋回方向によらず、異常となった転舵輪に対して同じ方向に横力が作用する。カント路に走行しているか否かの判断は、ＩＭＵ２１３で検出された車両２０１の３軸方向の加速度及び角速度等に基づいて行うことができる。

図２５の（ａ）において、破線Ｌ９２は、左右の転舵機構が正常である場合のヨーレート−転舵角マップである。二点鎖線Ｌ９３は、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって左転舵輪２０３Ｌに横力Ｆ３１が発生していない場合のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ９１は、第三の例に係るヨーレート−転舵角マップであり、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって左転舵輪２０３Ｌに、カント路を起因とした横力Ｆ３１が発生している場合（ケース３）のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ９１は、二点鎖線Ｌ９３と比べると、原点から右上の領域では目標転舵角の絶対値よりも小さく設定され、原点から左下の領域では目標転舵角の絶対値以上に設定されている。また、実線Ｌ９１、破線Ｌ９２及び二点鎖線Ｌ９３は、いずれも目標ヨーレートがゼロのときに目標転舵角がマイナスとなっている。これは、カント路においては、目標ヨーレートをゼロとする場合に、傾斜の高い方向側に転舵しておく必要があるためである。

図示しない右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、取得した失陥情報及び横力などに基づいて、ケース３であると判断した場合には、第三の例のヨーレート−転舵角マップ（実線Ｌ９１）を選択する。右転舵ＥＣＵのヨーレート制御部は、実線Ｌ９１を用いて目標転舵角を決定する。このため、右転舵機構２０４Ｒに対する目標転舵角の絶対値は、当該右転舵機構２０４Ｒが内輪に対応する場合には、横力の発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくなる。また、右転舵機構２０４Ｒに対する目標転舵角の絶対値は、当該右転舵機構２０４Ｒが外輪に対応する場合には、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値以下となる。これにより、右転舵機構２０４Ｒの失陥時におけるケース３の場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

図２５の（ｂ）において、破線Ｌ１０２は、左右の転舵機構が正常である場合のヨーレート−転舵角マップである。二点鎖線Ｌ１０３は、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって右転舵輪２０３Ｒに横力Ｆ３２が発生していない場合のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ１０１は、第三の例に係るヨーレート−転舵角マップであり、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合であって右転舵輪２０３Ｒに、カント路を起因とした横力Ｆ３２が発生している場合（ケース３）のヨーレート−転舵角マップである。実線Ｌ１０１は、二点鎖線Ｌ１０３と比べると、原点から左下の領域では目標転舵角の絶対値よりも大きく設定され、原点から右上の領域では目標転舵角の絶対値以下に設定されている。また、実線１０１、破線Ｌ１０２及び二点鎖線Ｌ１０３は、いずれも目標ヨーレートがゼロのときに目標転舵角がマイナスとなっている。これは、カント路においては、目標ヨーレートをゼロとする場合に、傾斜の高い方向側に転舵しておく必要があるためである。

左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡのヨーレート制御部２４２ＬＡは、取得した失陥情報及び横力などに基づいて、ケース３であると判断した場合には、第三の例のヨーレート−転舵角マップ（実線Ｌ１０１）を選択する。左転舵ＥＣＵ２３０ＬＡのヨーレート制御部２４２ＬＡは、実線Ｌ１０１を用いて目標転舵角を決定する。このため、左転舵機構２０４Ｌに対する目標転舵角の絶対値は、当該左転舵機構２０４Ｌが内輪に対応する場合には、横力の発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくなる。また、左転舵機構２０４Ｌに対する目標転舵角の絶対値は、当該左転舵機構２０４Ｌが外輪に対応する場合には、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値以下となる。これにより、右転舵機構２０４Ｒの失陥時におけるケース３の場合の旋回能力の低下を抑制することができる。

このように、転舵角決定部は、車両２０１がカント路上を旋回する場合であって、車両２０１の旋回方向に対して横力が発生している場合には、横力の発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくし、旋回方向と逆方向に横力が発生している場合には、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値以上とする。これにより、カント路走行時において左右の転舵機構の一方が異常となった場合であっても旋回能力の低下を抑制することができる。

［実施の形態６］
実施の形態６では、フィードフォワード制御によって求められた目標すべり角に基づいて目標転舵角が決定される場合について説明する。なお、以下の説明において上記実施の形態４と同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図２６は、実施の形態６に係る左転舵ＥＣＵ２３０ＬＢの機能的な構成の一例を示すブロック図である。なお、右転舵ＥＣＵについては、左転舵ＥＣＵ２３０ＬＢと基本的に同じ構成であるのでその説明は省略する。

図２６に示すように、左転舵ＥＣＵ２３０ＬＢの転舵角決定部２３３ＬＢは、すべり角制御部２４２ＬＢと、変換部２４６ＬＢとを有している。すべり角制御部２４２ＬＢは、目標ヨーレートγ_Ｔに対してフィードフォワード制御を行うことで、目標すべり角β_Ｌを決定する。具体的には、すべり角制御部２４２ＬＢは、上位ＥＣＵ２２０から与えられた駆動信号内の目標ヨーレートγ_Ｔと、失陥情報とに基づいてフィードフォワード制御を行って、目標すべり角β_Ｌを決定する。このフィードフォワード制御時には、ヨーレート−すべり角マップが用いられる。ヨーレート−すべり角マップは、目標ヨーレートと目標すべり角との関係を示すマップである。すべり角制御部２４２ＬＢは、ヨーレート−すべり角マップを有している。

図２７は、実施の形態６に係る左転舵機構２０４Ｌにおけるヨーレート−すべり角マップの一例を示すグラフである。図２７のヨーレート−すべり角マップは、右転舵機構２０４Ｒの失陥状態に左転舵機構２０４Ｌのみで車両２０１を旋回走行させる場合の目標ヨーレートと目標すべり角との関係を実線Ｌ１１１で示し、正常時における目標ヨーレートと目標すべり角との関係を破線Ｌ１１２で示している。なお、ここでは目標すべり角及び目標ヨーレートを絶対値で表現する。

すべり角制御部２４２ＬＢは、失陥情報に右転舵機構２０４Ｒの失陥がない場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと破線Ｌ１１２に基づいて、正常時における左転舵機構２０４Ｌの目標すべり角β_Ｌを決定する。この破線Ｌ１１２は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標すべり角β_Ｌの絶対値が大きくなる、全体として左斜め上に傾いた指数関数的な曲線で示されている。破線Ｌ１１２は、原点を基準とした点対称となる曲線である。なお、破線Ｌ１１２は、直線であってもよいし、直線と曲線とが組み合わされた線分であってもよい。

一方、すべり角制御部２４２ＬＢは、失陥情報に右転舵機構２０４Ｒの失陥が含まれている場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと実線Ｌ１１１に基づいて、右転舵機構２０４Ｒの失陥時における左転舵機構２０４Ｌの目標すべり角β_Ｌを決定する。この実線Ｌ１１１は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標転舵角δ_Ｌの絶対値が大きくなる、全体として左斜め上に傾いた指数関数的な曲線で示されている。

また、実線Ｌ１１１は、車両２０１の速度によって変化してもよい。図２８は、実施の形態６に係る目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｌと目標すべり角β_Ｌとの関係を速度Ｖ毎に示すグラフである。目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｌは、内輪故障時の目標ヨーレートγ_ｒと、外輪故障時の目標ヨーレートγ_ｌとの比率の絶対値である。具体的には、Ｇγ_Ｌ＝｜γ_ｒ／γ_ｌ｜である。

破線Ｌ１２０は正常時の関係を示している。また、実線Ｌ１２１は速度Ｖが１０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、破線Ｌ１２２は速度Ｖが４０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、一点鎖線Ｌ１２３は速度Ｖが８０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、二点鎖線Ｌ１２４は速度Ｖが１２０ｋｍ／ｈである場合の関係を示している。例えば０ｋｍ／ｈより大きく３０ｋｍ／ｈ未満を低速度域とし、３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を中速度域とし、６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満を高速度域とし、例えば１００ｋｍ／ｈ以上１３０ｋｍ／ｈ未満を超高速度域とする。実線Ｌ１２１、破線Ｌ１２２、一点鎖線Ｌ１２３及び二点鎖線Ｌ１２４に示すように、極大値となる目標すべり角β_Ｌは速度Ｖが大きくなるほど大きくなっている。

この図２８に示す関係が満たされるように、ヨーレート−すべり角マップの実線Ｌ１１１を速度Ｖ毎に設定していてもよい。具体的には、すべり角制御部２４２ＬＢは、取得した速度Ｖと、図２８に示すグラフとの関係を満たすように実線Ｌ１１１を補正してもよい。また、すべり角制御部２４２ＬＢは、図２８に示すグラフを満たす実線Ｌ１１１を速度毎に予め有していて、取得した速度Ｖに対して適切な実線Ｌ１１１を選択してもよい。このように、各速度に対応する実線Ｌ１１１は、図２８に示す関係が反映されているので、いずれの速度Ｖにおいても、適切な目標すべり角β_Ｌを決定することができる。

変換部２４６ＬＢは、すべり角制御部２４２ＬＢが決定した目標すべり角β_Ｌを目標転舵角δ_Ｌに変換する。変換部２４６ＬＢは、周知の変換方法により目標すべり角β_Ｌを目標転舵角δ_Ｌに変換する。例えば、変換部２４６ＬＢは下記の式（１）に基づいて目標すべり角β_Ｌを目標転舵角δ_Ｌに変換する。

ここで、β_Ｌは目標すべり角であり、β_ｃａｒは車体横すべり角であり、Ｖは車両の速度であり、γは実ヨーレートであり、ｌ_ｆは車体重心から前輪中心までの距離であり、ｄ_ｆはフロントトレッドである。

なお、目標すべり角β_Ｒを目標転舵角δ_Ｒに変換する際には以下の式（２）が用いられる。

次に、右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−すべり角マップについて説明する。図２９は、実施の形態６に係る右転舵機構２０４Ｒにおけるヨーレート−すべり角マップの一例を示すグラフである。図２９のヨーレート−すべり角マップは、左転舵機構２０４Ｌの失陥状態に右転舵機構２０４Ｒのみで車両２０１を旋回走行させる場合の目標ヨーレートと目標すべり角との関係を実線Ｌ１３１で示し、正常時における目標ヨーレートと目標すべり角との関係を破線Ｌ１３２で示している。つまり、右転舵ＥＣＵのすべり角制御部（図示省略）は、失陥情報に左転舵機構２０４Ｌの失陥がない場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと破線Ｌ１３２に基づいて、正常時における右転舵機構２０４Ｒの目標すべり角β_Ｒを決定する。この破線Ｌ１３２は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標転舵角δ_Ｒの絶対値が大きくなる、左斜め上に傾いた指数関数的な曲線で示されている。破線Ｌ１３２は、原点を基準とした点対称となる曲線である。なお、破線Ｌ１３２は、直線であってもよいし、直線と曲線とが組み合わされた線分であってもよい。

一方、右転舵ＥＣＵのすべり角制御部（図示省略）は、失陥情報に左転舵機構２０４Ｌの失陥が含まれている場合には、目標ヨーレートγ_Ｔと実線Ｌ１３１に基づいて、左転舵機構２０４Ｌの失陥時における右転舵機構２０４Ｒの目標すべり角β_Ｒを決定する。この実線Ｌ１３１は、目標ヨーレートγ_Ｔの絶対値が大きくなるほど目標すべり角β_Ｒの絶対値が大きくなる、全体として左斜め上に傾いた指数関数的な曲線で示されている。

また、実線Ｌ１３１は、車両２０１の速度によって変化してもよい。図３０は、実施の形態６に係る目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｒと目標すべり角β_Ｒとの関係を速度Ｖ毎に示すグラフである。目標ヨーレート比率Ｇγ_Ｒは、内輪故障時の目標ヨーレートγ_ｌと、外輪故障時の目標ヨーレートγ_ｒとの比率の絶対値である。具体的には、Ｇγ_Ｒ＝｜γ_ｌ／γ_ｒ｜である。

破線Ｌ１４０は正常時の関係を示している。また、実線Ｌ１４１は速度Ｖが１０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、破線Ｌ１４２は速度Ｖが４０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、一点鎖線Ｌ１４３は速度Ｖが８０ｋｍ／ｈである場合の関係を示し、二点鎖線Ｌ１４４は速度Ｖが１２０ｋｍ／ｈである場合の関係を示している。例えば０ｋｍ／ｈより大きく３０ｋｍ／ｈ未満を低速度域とし、３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を中速度域とし、６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満を高速度域とし、例えば１００ｋｍ／ｈ以上１３０ｋｍ／ｈ未満を超高速度域とする。実線Ｌ１４１、破線Ｌ１４２、一点鎖線Ｌ１４３及び二点鎖線Ｌ１４４に示すように、極大値となる目標すべり角β_Ｒも速度Ｖが大きくなるほど大きくなっている。

この図３０に示す関係が満たされるように、ヨーレート−すべり角マップの実線Ｌ１３１を速度Ｖ毎に設定していてもよい。具体的には、右転舵ＥＣＵのすべり角制御部は、取得した速度Ｖと、図３０に示すグラフとの関係を満たすように実線Ｌ１３１を補正してもよい。また、右転舵ＥＣＵのすべり角制御部は、図３０に示すグラフを満たす実線Ｌ１３１を速度毎に予め有していて、取得した速度Ｖに対して適切な実線Ｌ１３１を選択してもよい。このように、各速度に対応する実線Ｌ１３１は、図３０に示す関係が反映されているので、いずれの速度Ｖにおいても、適切な目標すべり角β_Ｒを決定することができる。

右転舵ＥＣＵの変換部（図示省略）は、当該右転舵ＥＣＵのすべり角制御部が決定した目標すべり角β_Ｒを目標転舵角δ_Ｒに変換する。変換部は、周知の変換方法により目標すべり角β_Ｒを目標転舵角δ_Ｒに変換する。例えば、変換部は上記の式（１）に基づいて目標すべり角β_Ｒを目標転舵角δ_Ｒに変換する。

このように、転舵角決定部２３３ＬＢは、目標ヨーレートと目標すべり角との関係を示すヨーレート−すべり角マップを有しており、決定された目標ヨーレートと、ヨーレート−すべり角マップとに基づいて目標すべり角を求め、当該目標すべり角に基づいて目標転舵角を決定する。

これによれば、ヨーレート−すべり角マップに基づいて目標転舵角を決定することができるので、目標ヨーレートに対して適切な転舵角をフィードフォワード制御によって決定することができる。

［その他］
以上、本発明の１つ以上の態様に係る転舵装置等について、実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の１つ以上の態様の範囲内に含まれてもよい。

例えば、上記実施の形態では、取得部２２０ａが操舵角センサ２１０の検出結果に基づいて目標ヨーレートを算出することで当該目標ヨーレートを取得する場合を例示した。しかし、取得部としては、目標ヨーレートを取得できるのであれば、如何なる態様であってもよい。例えば、車両２０１が自動運転車である場合には、走行中に作成される走行経路に基づいて目標ヨーレートを算出して取得する取得部であってもよい。つまり、この場合には、取得部は、目標ヨーレート取得部の一例となる。このように、制御装置は、自動走行中に作成される走行経路に基づいて、目標ヨーレートを算出して取得する目標ヨーレート取得部を備え、転舵角決定部は、目標ヨーレート取得部が取得した目標ヨーレートに基づいて左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定してもよい。したがって、自動走行時においても、互いに連結されていない左右の転舵機構の一方に異常が発生した場合に、車両の旋回能力の低下を抑えることが可能となる。

また、取得部とは別の算出部が算出した目標ヨーレートを、取得部が取得してもよい。なお、目標ヨーレートは、目標旋回半径を含んでもよい。つまり、上記実施の形態の目標ヨーレートに変えて、目標旋回半径を使用してもよく、この場合、実ヨーレートは実旋回半径となる。

また、上記実施の形態では、転舵角決定部が左転舵ＥＣＵ２３０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２３０Ｒのそれぞれに設けられている場合を例示した。しかし、転舵角決定部は上位ＥＣＵに設けられていてもよい。

また、上記実施の形態５で述べたケース１、ケース２、ケース３での目標転舵角の決定条件は、実施の形態４または実施の形態６に対しても適用することができる。具体的には、実施の形態４または実施の形態５に係る転舵角決定部は、ケース１では、正常な転舵機構に対する目標転舵角の絶対値を、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくしてもよい。また、実施の形態４または実施の形態５に係る転舵角決定部は、ケース２では、正常な転舵機構に対する目標転舵角の絶対値を、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくしてもよい。また、実施の形態４または実施の形態５に係る転舵角決定部は、ケース３では、車両がカント路上を旋回する場合であって、車両２０１の旋回方向に対して横力が発生している場合には、横力の発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくし、旋回方向と逆方向に横力が発生している場合には、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値以上としてもよい。

また、上述したように、本発明の技術は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム又はコンピュータ読取可能な記録ディスク等の記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。コンピュータ読み取り可能な記録媒体は、例えばＣＤ−ＲＯＭ等の不揮発性の記録媒体を含む。

例えば、上記実施の形態に含まれる各処理部は典型的には集積回路であるＬＳＩ（Large Scale Integration：大規模集積回路）として実現される。これらは個別に１チップ化されてもよいし、一部又は全てを含むように１チップ化されてもよい。

また、集積回路化はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後にプログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、又はＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用してもよい。

なお、上記実施の形態において、各構成要素は、専用のハードウェアで構成されるか、各構成要素に適したソフトウェアプログラムを実行することによって実現されてもよい。各構成要素は、ＣＰＵなどのプロセッサ等のプログラム実行部が、ハードディスク又は半導体メモリ等の記録媒体に記録されたソフトウェアプログラムを読み出して実行することによって実現されてもよい。

また、上記構成要素の一部又は全部は、脱着可能なＩＣ（Integrated Circuit）カード又は単体のモジュールから構成されてもよい。ＩＣカード又はモジュールは、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるコンピュータシステムである。ＩＣカード又はモジュールは、上記のＬＳＩ又はシステムＬＳＩを含むとしてもよい。マイクロプロセッサが、コンピュータプログラムにしたがって動作することにより、ＩＣカード又はモジュールは、その機能を達成する。これらＩＣカード及びモジュールは、耐タンパ性を有するとしてもよい。

本発明に係る技術は、各転舵輪を転舵させる機構が独立している転舵装置に有用である。

１、２０１…車両、２、２０２…ステアリングホイール、３Ｌ、２０３Ｌ…左転舵輪、３Ｒ、２０３Ｒ…右転舵輪、４Ｌ、２０４Ｌ…左転舵機構、４Ｒ、２０４Ｒ…右転舵機構、５Ｌ、２０５Ｌ…左転舵アクチュエータ、５Ｒ、２０５Ｒ…右転舵アクチュエータ、２０、２２０…上位ＥＣＵ、２０ａ、２２０ａ…取得部、２０ｂ、２３３Ｌ、２３３ＬＡ、２３３ＬＢ…転舵角決定部、２１、２２１…記憶部、３０Ｌ…左転舵ＥＣＵ（転舵指令部）、２３０Ｌ…左転舵ＥＣＵ、３０Ｒ…右転舵ＥＣＵ（転舵指令部）、２３０Ｒ…右転舵ＥＣＵ、５０、２５０…制御装置、１００、２００…転舵装置、２３４Ｌ…転舵指令部

Claims (17)

1. 互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構を備え且つ前記左右の転舵機構のそれぞれに備えられる各アクチュエータの駆動力によって左右の転舵輪を個別に転舵する車両用の転舵装置の制御装置であって、
   前記左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定する転舵角決定部と、
   前記目標転舵角に対応した駆動信号を作成し、当該駆動信号を前記各アクチュエータに出力する転舵指令部とを備え、
   前記転舵角決定部は、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、前記左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるようにする
   制御装置。
2. 運転者の操舵に対応する操舵角を取得する取得部を備え、
   前記転舵角決定部は、前記取得部で取得された操舵角に応じた前記目標転舵角を、操舵角に対する転舵角の比率に基づき、前記左右の転舵機構それぞれに対して決定する際に、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合、正常時の前記比率である第一比率を変化させた第二比率に基づき、他方の前記転舵機構の目標転舵角を決定する
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合、前記転舵角決定部は、
   前記他方の転舵機構の前記転舵輪が車両の旋回方向において前記一方の転舵機構の前記転舵輪の内側に位置する車両の旋回の目標転舵角を決定する場合、前記第一比率よりも大きい前記第二比率を使用し、
   前記他方の転舵機構の前記転舵輪が前記車両の旋回方向において前記一方の転舵機構の前記転舵輪の外側に位置する車両の旋回の目標転舵角を決定する場合、前記第一比率以下の前記第二比率を使用する
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合、前記転舵角決定部は、
   前記他方の転舵機構の前記転舵輪が車両の旋回方向において前記一方の転舵機構の前記転舵輪の内側に位置する車両の旋回の目標転舵角を決定する場合、前記第二比率として、前記第一比率よりも大きい第三比率を使用し、
   前記他方の転舵機構の前記転舵輪が前記車両の旋回方向において前記一方の転舵機構の前記転舵輪の外側に位置する車両の旋回の目標転舵角を決定する場合、前記第二比率として、前記第一比率よりも大きい第四比率を使用し、
   前記第三比率は、前記第四比率よりも大きい
   請求項２に記載の制御装置。
5. 前記転舵角決定部は、前記操舵角が大きくなるほど大きい前記第二比率に基づき、前記他方の転舵機構の目標転舵角を決定する
   請求項２または３に記載の制御装置。
6. 前記転舵角決定部は、前記左右の転舵機構それぞれに対応した目標ヨーレートに基づいて前記左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定する
   請求項１に記載の制御装置。
7. 自動走行中に作成される走行経路に基づいて、前記目標ヨーレートを算出して取得する目標ヨーレート取得部を備え、
   前記転舵角決定部は、前記目標ヨーレート取得部が取得した前記目標ヨーレートに基づいて前記左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定する
   請求項６に記載の制御装置。
8. 前記転舵角決定部は、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合であって、前記正常な転舵機構が内輪に対応する場合の目標転舵角の絶対値を、当該正常な転舵機構が外輪に対応する場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくする
   請求項６または７に記載の制御装置。
9. 車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得部を備え、
   前記転舵角決定部は、前記実ヨーレートと前記目標ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差に基づいて、前記目標転舵角を決定する際のフィードバック制御のゲインを変更する
   請求項６〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記転舵角決定部は、前記目標ヨーレートと前記目標転舵角との関係を示すヨーレート−転舵角マップを有しており、前記決定された目標ヨーレートと、前記ヨーレート−転舵角マップとに基づいて、前記目標転舵角を決定する
    請求項６〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記転舵角決定部は、前記目標ヨーレートと前記転舵輪に対する目標すべり角との関係を示すヨーレート−すべり角マップを有しており、前記決定された目標ヨーレートと、前記ヨーレート−すべり角マップとに基づいて前記目標すべり角を求め、当該目標すべり角に基づいて前記目標転舵角を決定する
    請求項６〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
12. 異常となった前記転舵機構の前記転舵輪に対して旋回方向とは逆方向に横力が発生している場合には、前記転舵角決定部は、前記正常な前記転舵機構に対する目標転舵角の絶対値を、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも大きくする
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の制御装置。
13. 異常となった前記転舵機構の前記転舵輪に対して、旋回方向とは同方向に横力が発生している場合には、前記転舵角決定部は、前記正常な前記転舵機構に対する目標転舵角の絶対値を、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくする
    請求項１〜１２のいずれか一項に記載の制御装置。
14. 前記転舵角決定部は、前記車両がカント路上を旋回する場合であって、前記車両の旋回方向に対して横力が発生している場合には、横力の発生していない場合の目標転舵角の絶対値よりも小さくし、
    前記旋回方向と逆方向に横力が発生している場合には、横力が発生していない場合の目標転舵角の絶対値以上とする
    請求項１〜１３のいずれか一項に記載の制御装置。
15. 請求項１〜１４のいずれか一項に記載の制御装置と、
    操舵角を検出する操舵角センサと、
    前記左の転舵機構及び前記右の転舵機構とを備え、
    前記左の転舵機構は、前記左の転舵輪を個別に転舵するための駆動力を発生する左の前記アクチュエータを有し、
    前記右の転舵機構は、前記右の転舵輪を個別に転舵するための駆動力を発生する右の前記アクチュエータを有する
    転舵装置。
16. 互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構を備え且つ前記左右の転舵機構のそれぞれに備えられる各アクチュエータの駆動力によって左右の転舵輪を個別に転舵する車両用の転舵装置の制御方法であって、
    前記左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定し、
    決定された目標転舵角に応じた駆動信号を、前記各アクチュエータに出力し、
    前記目標転舵角の決定では、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、前記左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるように決定する
    制御方法。
17. 互いに機械的に接続されていない左右の転舵機構のそれぞれに対する目標転舵角を決定し、
    決定された目標転舵角に応じた駆動信号を、前記左右の転舵機構のそれぞれに備えられ且つ左右の転舵輪を個別に転舵する各アクチュエータに出力し、
    前記目標転舵角の決定では、前記左右の転舵機構のうちの一方に異常が発生した場合には、正常な転舵機構に対する目標転舵角を、前記左右の転舵機構の両者が正常の場合の目標転舵角とは異なるように決定する
    ことをコンピュータに実行させるプログラム。

Images