JPWO2019176316A1 - 車両搭載機器の制御装置 - Google Patents

Abstract

グランド電位の変動を抑制しつつ、車両のグランド部に異常があった場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる、車両搭載機器の制御装置を提供する。車両搭載機器の制御装置は、アクチュエータを備え、第１、第２電源から第１、第２給電経路で、それぞれに対応する第１、第２マイクロプロセッサと第１、第２駆動回路に電力を供給し、第１、第２駆動回路でアクチュエータを駆動するように構成される。この制御装置は、第１、第２電源の各負極が共通のグランド部に電気的に接続される。そして、第１、第２電源の第１、第２負極と共通のグランド部とがそれぞれ独立した第１、第２コネクタ部で接続されている。

Description

本発明は、冗長化構成された車両搭載機器の制御装置に関する。

車両搭載機器には、高い安全性や信頼性が要求されており、近年の自動運転の実用化に向けた取り組みに伴い、これらの要求がより強くなっている。その対策の一つとして、故障や障害が発生しても制御を継続できるように、システムを冗長構成で構築することが行われている。

例えば、特許文献１では、二組の巻線組を有するモータを、二系統の駆動回路で制御することにより、仮に一方の系統が故障してもモータの駆動を継続できるようにしている。
また、特許文献２では、二つの電源から二系統の給電経路を介して二系統の駆動回路にそれぞれ電力を供給し、二組の巻線組を有するモータを制御することで、より信頼性を高めている。

特開２０１５−６１４５８号公報 特開２０１７−９９１７０号公報

ところで、特許文献２のように、独立した二つの電源系統を備えるモータ制御装置は、単一の電源を用いるものに比べて信頼性を向上できるものの、グランド電位の変動（ばらつき）により系統間の情報伝達に制約が生ずる。また、車両のグランド部にアース電流を出力できなくなった場合には、一系統の機能を全て喪失することになる。このため、各系統におけるグランド電位の変動を考慮した回路設計をせざるを得ず、設計の難易度が高くなる、という課題がある。
一方、二つの電源系統でグランド部を共通化すると、一方の系統に障害が発生してアース電流が出力できなくなると、他方の系統のグランド部にアース電流が集中し、グランドハーネス等の許容電流量を超えてしまう可能性がある。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、グランド電位の変動を抑制しつつ、車両のグランド部に異常があった場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる、車両搭載機器の制御装置を提供することにある。

本発明の車両搭載機器の制御装置は、その一つの態様において、アクチュエータを備え、第１、第２電源から第１、第２給電経路で、それぞれに対応する第１、第２マイクロプロセッサと第１、第２駆動回路に電力を供給し、第１、第２の駆動回路でアクチュエータを駆動するように構成される。この制御装置は、第１、第２電源の各負極が共通のグランド部に電気的に接続される。そして、第１、第２電源の第１、第２負極と共通のグランド部とがそれぞれ独立した第１、第２コネクタ部で接続されている。

本発明によれば、第１、第２マイクロプロセッサと第１、第２駆動回路を、共通のグランド部に接続することで、グランド電位の変動を抑制できる。また、一方のコネクタ部の異常により端子間がショートしても、各系統間の独立性の喪失のみで機能残存させることができる。更に、第１、第２コネクタ部が独立していることで、電源ハーネスとグランドハーネスで異なる線種、線径の電線を選択でき、設計の自由度を高くできる。しかも、第１、第２負極端子の電流容量を第１、第２正極端子の電流容量よりも大きくすれば、一方のグランドハーネスの断線やコネクタ部の外れにより、他方のグランドハーネスに電流が集中しても損傷を抑制できる。

車両搭載機器の一例として、電動パワーステアリング装置を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両搭載機器の制御装置を示しており、ＥＰＳ制御用ＥＣＵへの電源供給に関係する要部を抽出して示すブロック図である。 図２に示した第１、第２電源とＥＰＳ制御用ＥＣＵとの接続例を示す概略図である。 図３の第１、第２コネクタ部におけるジャックの外観を示す斜視図である。 図２に示した第１、第２電源とＥＰＳ制御用ＥＣＵとの接続の他の例を示す概略図である。 図５の第１、第２コネクタ部におけるジャックの外観を示す斜視図である。 図２に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵの構成例を示すブロック図である。 図２および図７に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵにおけるアース電流監視用センサの構成例を示すブロック図である。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおけるグランドハーネス断線時のアース電流の変化について説明するためのブロック図である。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおけるグランドハーネス断線時の制御例について説明するためのブロック図である。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第１系統の駆動ユニットで実行されるアース電流の異常検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第２系統の駆動ユニットで実行されるアース電流の異常検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第１系統の駆動ユニットで実行される過電流検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第２系統の駆動ユニットで実行される過電流検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第１系統の駆動ユニットで実行されるショート検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第２系統の駆動ユニットで実行されるショート検出動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明が適用される車両搭載機器の一例として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置の概略構成を示している。電動パワーステアリング装置１０は、ラックハウジング１１、モータハウジング１２、二組の巻線組を有する電動モータ（三相ブラシレスモータ）１３、減速機１４、ピニオン１５、ダストブーツ１６，１６、タイロッド１７，１７および操舵機構１８等を備える。

ラックハウジング１１には、図示しないピニオンシャフトとラックバー、およびステアリングシャフト１９の一部が収容されている。また、モータハウジング１２には、電動モータ１３とＥＰＳ制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３が収容されている。そして、電動モータ１３の回転が減速機１４で減速されて操舵機構１８に伝達され、車両の運転者による操舵力をアシストして操舵輪に付与する。

操舵機構１８は、ステアリングシャフト１９、ピニオンシャフトおよびトーションバーを有する。ステアリングシャフト１９は、ステアリングホイールと一体に回転する。操舵軸２０には、操舵機構１８の操舵状態を検出する運転状態検出センサとしての操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２が取り付けられている。これら操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２はそれぞれ、一対ずつ設けられている。操舵トルクセンサ２１は、トーションバーの捩じれ量に基づいて操舵機構１８に発生する操舵トルク（トーションバートルク）を検出する。舵角センサ２２は、ステアリング操作時の舵角を検出する。

ピニオンシャフトは、トーションバーを介してステアリングシャフト１９と接続されている。ダストブーツ１６，１６は、ゴム等を用いて蛇腹環状に形成されている。ダストブーツ１６，１６の車幅方向外側端は、タイロッド１７，１７の車幅方向内側端に固定されている。これら一対のタイロッド１７，１７の端部は、上記ラックバーの両端に接続されている。

図２は、本発明の実施形態に係る車両搭載機器の制御装置であり、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３の電源供給に関係する要部を抽出して示している。このＥＰＳ制御用ＥＣＵ３は、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２を備えた冗長化構成になっている。ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３はハウジング１を有し、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２がハウジング１の電子機器収容空間１ａに収容されている。

ハウジング１には、第１正極端子２ａ−１と第２正極端子２ｂ−１を備える第１コネクタ部と、第１負極端子２ａ−２と第２負極端子２ｂ−２を備える第２コネクタ部が設けられている。第１正極端子２ａ−１は、電源ハーネスＰＨ１を介して第１電源（バッテリー）４ａの正極４ａＰに接続され、第２正極端子２ｂ−１は、電源ハーネスＰＨ２を介して第２電源４ｂの正極４ｂＰに接続されている。また、第１負極端子２ａ−２はグランドハーネスＧＨ１を介して第１電源４ａの負極４ａＭ、および車体グランド（車両の接地部材）９に接続され、第２負極端子２ｂ−２はグランドハーネスＧＨ２を介して第２電源４ｂの負極４ｂＭ、および車体グランド９に接続されている。上記第１、第２コネクタ部は、第１正極端子２ａ−１側の電流容量よりも第１負極端子２ａ−２側の電流容量が大きく、かつ第２正極端子２ｂ−１側の電流容量よりも第２負極端子２ｂ−２側の電流容量が大きくなっている。

第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１には、第１マイクロプロセッサ５ａ、第１駆動回路６ａ、および第１センサ７ａが含まれている。また、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２には、第２マイクロプロセッサ５ｂ、第２駆動回路６ｂ、および第２センサ７ｂが含まれている。
第１マイクロプロセッサ５ａは、第１電源４ａの正極４ａＰとグランド部（共通グランド）８との間に接続されて第１電源４ａから電力が供給され、第１駆動回路６ａを制御する第１指令信号ＣＳ１を出力する。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第２電源４ｂとグランド部８との間に接続されて第２電源４ｂから電力が供給され、第２駆動回路６ｂを制御する第２指令信号ＣＳ２を出力する。
第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂはそれぞれ、第１センサ７ａまたは第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき当該装置の異常を検出するもので、不揮発性メモリを有する記憶部５ｃ，５ｄを備えている。これらの記憶部５ｃ，５ｄは、第１または第２マイクロプロセッサ５ａまたは５ｂが第２コネクタ部に異常があると判断したときに、その故障履歴を記録する。

第１駆動回路６ａは、第１電源４ａの正極４ａＰとグランド部８との間に接続され、第１電源４ａから電力が供給される。この第１駆動回路６ａは電動モータ（アクチュエータ）１３を駆動制御する第１インバータを含んでいる。第２駆動回路６ｂは、第２電源４ｂの正極４ｂＰとグランド部８との間に接続され、第２電源４ｂから電力が供給される。この第２駆動回路６ｂは電動モータ１３を駆動制御する第２インバータを含んでいる。
グランド部８は、導電材料で形成され、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂと第１、第２駆動回路６ａ，６ｂの共通グランドになっている。

図３は図２に示した第１、第２電源とＥＰＳ制御用ＥＣＵとの接続例を示す概略図、図４は図３の第１、第２コネクタ部におけるジャックの外観を示す斜視図である。本例は、第１、第２電源（バッテリー）４ａ，４ｂの電圧が、例えば１２Ｖで等しい場合に適用される。
図３に示すように、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３のハウジング１には、第１、第２コネクタ部２ｃ，２ｄが分離して設けられている。これら第１、第２コネクタ部２ｃ，２ｄのジャックに、対応する形状のプラグ（図示しない）がそれぞれ挿入され、第１、第２電源４ａ，４ｂから電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２とグランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２をそれぞれ介して電源供給を受けるようになっている。

上記グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２には、電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２よりも耐電流性の高い線種の電線を用いており、一方のグランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２に第１、第２電源４ａ，４ｂからアース電流が流れても耐えられるようになっている。例えば、グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２は同じ線種で線径、電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２も同じ線種で線径であり、かつグランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２は電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２よりも線径が太くなっている。また、グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２用のプラグとジャックも同様に、電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２よりも耐電流性が高くなるように、断面積や接触面積が大きくなっている。

図４に示すように、第１コネクタ部２ｃには、ハウジング１に形成された有底孔１ｂと、この有底孔１ｂの底面１ｃに立設された第１、第２正極端子２ａ−１，２ｂ−１とを有するジャックが形成されている。第１正極端子２ａ−１は、電源ハーネスＰＨ１を介して第１電源４ａの正極４ａＰに接続され、第２正極端子２ｂ−１は、電源ハーネスＰＨ２を介して第２電源４ｂの正極４ｂＰに接続される。
また、第２コネクタ部２ｄには、ハウジング１に形成された有底孔１ｄと、この有底孔１ｄの底面１ｅに立設された第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２とを有するジャックが形成されている。第１負極端子２ａ−２は、グランドハーネスＧＨ１を介して第１電源４ａの負極４ａＭに接続され、第２負極端子２ｂ−２は、グランドハーネスＧＨ２を介して第２電源４ｂの負極４ｂＭに接続される。また、グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２は、共に車体グランド９に接続される。

このように、第１、第２電源４ａ，４ｂの正極４ａＰ，４ｂＰに接続される第１コネクタ部２ｃと、第１、第２電源４ａ，４ｂの負極４ａＭ，４ｂＭに接続される第２コネクタ部２ｄの形状が異なるものを使用する。すなわち、第１コネクタ部２ｃの矢視Ａ方向から見た形状は、第２コネクタ部２ｄの矢視Ａ方向から見た形状とは異なっており、誤組み付けができない構成になっている。

より詳しくは、第１電源４ａの正極４ａＰを第１正極端子２ａ−１に装着する方向である装着方向（矢視Ａ）に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、第１正極端子２ａ−１は、装着方向直角断面における形状が、第１負極端子２ａ−２の装着方向直角断面における形状とは異なり、第２正極端子２ｂ−１は、装着方向直角断面における形状が、第２負極端子２ｂ−２の装着方向直角断面における形状とは異なる。
ここで、「断面における形状が異なる」という用語には、幾何学的な形状の種類が異なるだけでなく、大きさの異なる相似形も含まれる。
また、第１電源４ａの正極４ａＰを第１正極端子２ａ−１に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、第１負極端子２ａ−２は、装着方向直角断面における断面積が、第１正極端子２ａ−１の装着方向直角断面における断面積よりも大きく、第２負極端子２ｂ−２は、装着方向直角断面における断面積が、第２正極端子２ｂ−１の装着方向直角断面における断面積よりも大きい。

図５は図２に示した第１、第２電源とＥＰＳ制御用ＥＣＵとの接続の他の例を示す概略図、図６は図３の第１、第２コネクタ部におけるジャックの外観を示す斜視図である。本例は、第１、第２電源（バッテリー）４ａ，４ｂの電圧が異なる場合に適用されるものであり、第１電源４ａの電圧が１２Ｖで、第２電源４ｂの電圧が４８Ｖと仮定する。
すなわち、図５に示すように、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３のハウジング１には、第１、第２コネクタ部２ｃ，２ｄが設けられている。第１コネクタ部２ｃは、第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１と第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２に分離されている。これら第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１、第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２、第２コネクタ部２ｄのジャックにそれぞれ、対応する形状のプラグ（図示しない）が挿入され、第１、第２電源４ａ，４ｂから電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２とグランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２をそれぞれ介して電源供給を受けるようになっている。

上記グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２には、電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２よりも耐電流性の高い線種の電線を用いており、一方のグランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２に第１、第２電源４ａ，４ｂからアース電流が流れても耐えられるようになっている。電源ハーネスＰＨ２には電源ハーネスＰＨ１よりも高い電圧（４８Ｖ）が印加されるので、耐電流性の高い線種の電線が用いられる。例えば、グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２には、電源ハーネスＰＨ１，ＰＨ２と同じ線種で線径の太い電線を用いる。また、電源ハーネスＰＨ２には、電源ハーネスＰＨ１と同じ線種で線径の太い電線を用いる。すなわち、電線の太さは、「ＧＨ１，ＧＨ２＞ＰＨ２＞ＰＨ１」となる。

図６に示すように、第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１には、ハウジング１に形成された有底孔１ｂ−１と、この有底孔１ｂ−１の底面１ｃ−１に立設された第１正極端子２ａ−１とを有するジャックが形成されている。また、第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２には、ハウジング１に形成された有底孔１ｂ−２と、この有底孔１ｂ−２の底面１ｃ−２に立設された第２正極端子２ｂ−１とを有するジャックが形成されている。第１正極端子２ａ−１は、電源ハーネスＰＨ１を介して第１電源４ａの正極４ａＰに接続され、第２正極端子２ｂ−１は、電源ハーネスＰＨ２を介して第２電源４ｂの正極４ｂＰに接続される。

一方、第２コネクタ部２ｄは、ハウジング１に形成された有底孔１ｄと、この有底孔１ｄの底面１ｅに立設された第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２とを有するジャックが形成されている。第１負極端子２ａ−２は、グランドハーネスＧＨ１を介して第１電源４ａの負極４ａＭに接続され、第２負極端子２ｂ−２は、グランドハーネスＧＨ２を介して第２電源４ｂの負極４ｂＭに接続される。また、グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２は、共に車体グランド９に接続される。

このように、第１、第２電源４ａ，４ｂの正極４ａＰ，４ｂＰにそれぞれ接続される第１コネクタ部２ｃの第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１、第１コネクタ部２ｃの第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２、第１、第２電源４ａ，４ｂの負極４ａＭ，４ｂＭに接続される第２コネクタ部２ｄの形状が異なるコネクタを使用する。すなわち、第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１、第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２、および第２コネクタ部２ｄの矢視Ｂ方向から見た形状が異なっており、誤組み付けができない構成になっている。
ここで、「断面における形状が異なる」という用語には、幾何学的な形状の種類が異なるだけでなく、大きさの異なる相似形も含まれる。
このように、供給電圧が異なる場合において、グランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２に同じ線種・線径の電線を用いることができる。これによって、アース電流を均等に分配でき、グランド用の第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２を電源毎に分ける必要がない。

なお、「第１、第２コネクタ部２ｃ，２ｄが分離して設けられている」とは、例えば下記（１），（２）の意味を含む。
（１）第１コネクタ部２ｃに接続される電源ハーネスＰＨ１のプラグと第２コネクタ部２ｄに接続されるグランドハーネスＧＨ１のプラグとが分離されている。
（２）第１正極端子２ａ−１と第２正極端子２ｂ−１の周囲が絶縁材料の囲いで包囲されおり、第１負極端子２ａ−２と第２負極端子２ｂ−２が、第１、第２正極端子２ａ−１，２ｂ−１を包囲する囲いの中に設けられていない（囲いの外に設けられている）。この場合、第１正極端子２ａ−１と第２正極端子２ｂ−１は、同じ囲いの中に設けられていてもよいし、夫々が別々の囲いに設けられていてもよい。

図７は、図２に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵ３の構成例を示している。このＥＰＳ制御用ＥＣＵ３は、プリント基板上に実装される論理回路部３ａと、メタルプリント基板上に実装される電力回路部３ｂとを有する。論理回路部３ａは第１、第２電源４ａ，４ｂからそれぞれ供給された外部電源電圧を、電源ＩＣ等により降圧して生成した内部電源電圧で動作し、電力回路部３ｂは第１、第２電源４ａ，４ｂからそれぞれ供給される外部電源電圧で動作する。ここで、メタルプリント基板は、発熱量の大きいパワー系デバイスの放熱対策と熱による電子部品の信頼性対策を行うために用いている。

論理回路部３ａはプロセッサとして働き、図２における第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂに対応する。電力回路部３ｂは、図２における第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに対応する。論理回路部３ａと電力回路部３ｂは、一点鎖線ＤＬを境界として第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１と第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２に分かれている。
第１マイクロプロセッサ５ａは、第１マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３２、プリドライバ３３、ＣＰＵモニタ３４および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３５等で構成される。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第２マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３６、プリドライバ３７、ＣＰＵモニタ３８および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３９等で構成される。

第１駆動回路６ａは、第１インバータ４０と３シャント方式の第１電流検出部４２を備える。この電流検出部４２は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。第２駆動回路６ｂは、第２インバータ４１と３シャント方式の第２電流検出部４３を備える。この電流検出部４３は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。

更に、第１インバータ４０のグランド部と第１負極端子２ａ−２との間には、アース電流監視用の第１センサ７ａが設けられ、この第１センサ７ａで検出した電流または電圧がマイクロコントローラ３２に供給される。また、第２インバータ４１のグランド部と第２負極端子２ｂ−２との間には、第２センサ７ｂが設けられ、この第２センサ７ｂで検出した電流または電圧がマイクロコントローラ３６に供給される。

第１、第２マイクロコントローラ３２，３６はそれぞれ、ＥＰＳのアシスト制御の演算、モータ電流のコントロール、機能構成要素の異常検出、および安全状態への移行処理等を行うものである。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６にはそれぞれ、内部動作電源４８，４９から電源電圧が印加される。ＣＰＵモニタ３４，３８は、マイクロコントローラ３２，３６に発生した異常を検出するもので、異常と判断されたとき、マイクロコントローラ３２，３６への電源供給を遮断する機能を持っている。また、プリドライバ３３，３７はそれぞれ、マイクロコントローラ３２，３６からの指令に基づいて、インバータ４０，４１中の駆動素子を駆動する。
インバータ４０，４１はそれぞれ、電動モータ１３へ電流を流すための複数の駆動素子で構成され、プリドライバ３３，３７からの指令信号ＣＳ１，ＣＳ２に基づいて作動する。これらインバータ４０，４１からの駆動電流に応じて、二系統の巻線組を有する電動モータ１３が駆動されて操舵力をアシストするためのモータトルクを発生する。

電流検出部４２，４３は、アシスト制御から求めた電動モータ１３での必要トルクを出力するために、モータ制御で必要な電流値が目標どおり出ているかモニタする機能と、１次電流（第１、第２電源４ａ，４ｂから駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２への取り込み電流）をモニタする機能を備える。
駆動ユニットＥＰＰ１の第１操舵センサ２３ａ（操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４５から電源電圧が印加され、検出出力は第１、第２マイクロコントローラ３２，３６にそれぞれ供給される。また、駆動ユニットＥＰＰ２の第２操舵センサ２３ｂ（操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４７から電源電圧が印加され、検出出力は第２、第１マイクロコントローラ３６，３２にそれぞれ供給される。

ここで、操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ、および操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂには、デュアルコアＣＰＵにそれぞれ対応するデュアルセンサを用いることができる。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６はそれぞれ、マイコン間通信（ＣＰＵ間通信）を行ってステータス信号とセンサ信号の送受信を行うマイコン間通信部を備える。
電動モータ１３には、モータ回転角センサ（デュアルモータ位置センサ）５０ａ，５０ｂがプリント基板上に実装されて設けられている。このモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂには、論理回路部３ａに設けられた内部動作電源５１，５２から電源電圧が印加され、検出出力がそれぞれ第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。

第１マイクロコントローラ３２は、電流検出部４２で検出した３相電流、仮想モータ位置検出器３５で検出したロータの回転位置、モータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角、および第１センサ７ａの出力信号ＤＳ１等に基づいて、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を行うためのパルス信号を生成する。第１マイクロコントローラ３２から出力されるパルス信号は、プリドライバ３３に供給される。
また、第２マイクロコントローラ３６は、電流検出部４３で検出した相電流、仮想モータ位置検出器３９で検出したロータの回転位置、モータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角、および第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２等に基づいて、ＰＷＭ制御を行うためのパルス信号を生成する。第２マイクロコントローラ３６から出力されるパルス信号は、プリドライバ３７に供給される。

第１マイクロコントローラ３２の動作はＣＰＵモニタ３４によって検証され、第２マイクロコントローラ３６の動作はＣＰＵモニタ３８によって検証される。これらＣＰＵモニタ３４，３８は、例えばウォッチドッグと呼ばれるタイマで構成されており、第１、第２マイクロコントローラ３２，３６が正常か否かを常に監視している。

プリドライバ３３，３７から出力される第１、第２指令信号（ＰＷＭ信号）ＣＳ１，ＣＳ２はそれぞれ、インバータ４０，４１に供給され、電動モータ１３がインバータ４０，４１からの電流に応じて駆動される。電動モータ１３の駆動時の３相電流が電流検出部４２，４３でそれぞれ検出され、検出信号がフィードバック制御を行うために第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６では、３相電流に基づいて第１、第２電源４ａ，４ｂからの総電流量が算出される。また、仮想モータ位置検出器３５，３９により、ステータコイルの中性点電圧に基づいてロータの回転位置が検出され、検出信号が第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。仮想モータ位置検出器３５，３９の検出信号は、電流検出部４２，４３およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂの検出出力の検証用とセンサ故障時のバックアップ用に用いられる。

図８は、図２および図７に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵ３における第１、第２センサ７ａ，７ｂの構成例を示している。これらのセンサ７ａ，７ｂは、アース電流監視用である。第１センサ７ａは、インバータ４０のグランド部８と第１負極端子２ａ−２との間に接続された抵抗器Ｒ１で構成される。この抵抗器Ｒ１の両端の電圧が、第１センサ７ａの出力信号ＤＳ１としてマイクロコントローラ３２に供給されてアース電流が検出される。また、抵抗器Ｒ１の両端の電圧レベルに応じて過電流やハーネスのショートが検出される。第２センサ７ｂも第１センサ７ａと同様であり、インバータ４１のグランド部８と第２負極端子２ｂ−２との間に接続された抵抗器Ｒ２で構成される。この抵抗器Ｒ２の両端の電圧が、第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２としてマイクロコントローラ３６に供給されてアース電流が検出される。また、抵抗器Ｒ２の両端の電圧レベルに応じて過電流やハーネスのショートが検出される。

次に、図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵ３におけるグランドハーネス断線時のアース電流の変化について、図９により説明する。電源４ｂの負極４ｂＭと第２負極端子２ｂ−２との間のグランドハーネスＧＨ２が、×印で示すように断線したと仮定する。この断線によって、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２にはアース電流が流れなくなり、第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２（電流モニタ値）がゼロになる。この出力信号ＤＳ２が第２マイクロプロセッサ５ｂに供給されると、グランドハーネスＧＨ２の異常（断線）が検出される。
一方、電源４ａの負極４ａＭと第１負極端子２ａ−２との間のグランドハーネスＧＨ１には、二系統分の電流が流れる（電流値が２倍になる）。このアース電流の増大を第１センサ７ａで検出すると、第１マイクロプロセッサ５ａに出力信号ＤＳ１が供給されて、グランドハーネスＧＨ１の異常（過電流）が検出される。

図１０は、図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵ３におけるグランドハーネスＧＨ２の断線時の制御例について説明するためのものである。図９に示したように、グランドハーネスＧＨ２が断線し、第１、第２センサ７ａ，７ｂでグランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２を流れるアース電流の異常が検出された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａと第２マイクロプロセッサ５ｂとのマイコン間通信により、グランドハーネスＧＨ２の断線、あるいはグランドハーネスＧＨ２のプラグがジャックから外れたと判断される。

グランドハーネスＧＨ２の断線、あるいはグランドハーネスＧＨ２の外れが検出されると、第１マイクロプロセッサ５ａから第１駆動回路６ａを制御する第１指令信号ＣＳ１を出力して、モータ電流の印加量を例えば最大１／２に制限する。また、第２マイクロプロセッサ５ｂから第２駆動回路６ｂを制御する第２指令信号ＣＳ２を出力して、モータ電流の印加量を例えば最大１／２に制限する。このように、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂから第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２の出力は継続しつつ、グランドハーネスＧＨ１のアース電流の増大を抑制する。
これによって、断線していないグランドハーネスＧＨ１に流れるアース電流は、最大でも一系統分の電流を超えないようになる。従って、グランド電位の変動を抑制しつつ、車両のグランド部に異常があった場合に、アース電流の偏りによるグランドハーネスの焼損等を抑制できる。

また、一方のグランドハーネスが断線したり外れたりしても、各系統間の独立性の喪失のみで機能残存させることができる。よって、二系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２で電動モータ１３の駆動を継続できるので、故障検出性を保ったままアシスト出力を低下させることができ、より安全な方法で故障を通知できる。しかも、二系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２のマイクロプロセッサ５ａ，５ｂ、駆動回路６ａ，６ｂおよびセンサ７ａ，７ｂが作動状態であるので、電動モータ１３の異常等グランドハーネス以外に故障が発生した場合にも両方のマイクロプロセッサ５ａ，５ｂで対処でき、二重の安全性が得られる。

次に、上述したアース電流の異常検出動作、過電流検出動作、およびショート検出動作について図１１乃至図１６のフローチャートにより詳しく説明する。図１１は第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１で実行されるアース電流の異常検出動作、図１２は第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２で実行されるアース電流の異常検出動作を示すフローチャートである。
図１１に示すように、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１では、まず、第１マイクロプロセッサ５ａ中に設けられているアース電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ１に、規定値以上の回数アース電流の異常が発生した場合にハーネスの異常と判定する（ステップＳ１）。規定値未満の場合には、第１センサ７ａによりアース電流を検出し、電流値が所定値を超えているか否かにより異常検出判断を行う（ステップＳ２）。
ステップＳ２でアース電流が所定値を超えていない、すなわち正常と判断すると、第１マイクロプロセッサ５ａにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ２側の第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ４）。第１マイクロプロセッサ５ａは、第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグを受信すると、モータ印加電流の上限値の設定処理を実行する（ステップＳ５）。この設定処理は、第１マイクロプロセッサ５ａで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値を制限するもので、第１指令信号ＣＳ１により駆動回路６ａから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第１マイクロプロセッサ５ａは、巻線組１３ａに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｃに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ６）終了する。

一方、ステップＳ１でアース電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、グランドハーネスＧＨ１の異常と判定し、ステップＳ７に移動してアース電流の異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第１マイクロプロセッサ５ａは、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の第２マイクロプロセッサ５ｂに対して、アース電流の異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ８）。これによって、第２マイクロプロセッサ５ｂに第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１のグランドハーネスＧＨ１で異常が発生したことが送信される。このように、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調してグランドハーネスの許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ６に移動し、記憶部５ｃに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ２でアース電流が異常であると判断された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ９）。その後、ステップＳ６に移動し、記憶部５ｃに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

図１２に示すように、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２では、まず、第２マイクロプロセッサ５ｂ中に設けられているアース電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ２に、規定値以上の回数アース電流の異常が発生した場合にハーネスの異常と判定する（ステップＳ１１）。規定値未満の場合には、第２センサ７ｂによりアース電流を検出し、電流値が所定値を超えているか否かにより異常検出判断を行う（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２でアース電流が所定値を超えていない、すなわち正常と判断すると、第２マイクロプロセッサ５ｂにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ１３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ１側の第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ１４）。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグを受信すると、モータ印加電流の上限値の設定処理を実行する（ステップＳ１５）。この設定処理は、第２マイクロプロセッサ５ｂで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値を制限するもので、第２指令信号ＣＳ２により駆動回路６ｂから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第２マイクロプロセッサ５ｂは、巻線組１３ｂに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｄに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ１６）終了する。

一方、ステップＳ１１でアース電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、グランドハーネスＧＨ２の異常と判定し、ステップＳ１７に移動してアース電流の異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の第１マイクロプロセッサ５ａに対して、アース電流の異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ１８）。これによって、第１マイクロプロセッサ５ａに第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２のグランドハーネスＧＨ２で異常が発生したことが送信される。このように、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調してグランドハーネスの許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ１６に移動し、記憶部５ｄに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ１２でアース電流が異常であると判断された場合には、第２マイクロプロセッサ５ｂにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ１９）。その後、ステップＳ１６に移動し、記憶部５ｄに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

このように、第１、第２センサ７ａ，７ｂでアース電流の異常検出を検出し、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに設けられたインバータ４０，４１にそれぞれ、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部８に異常があった場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。
また、ステップＳ１，Ｓ２、およびステップＳ１１，Ｓ１２では、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂによって車体ハーネスの異常を判断するので、新たなハードウェアを追加する必要がなく、ソフトウェアで処理することが可能である。

更に、ステップＳ４，Ｓ８、およびステップＳ１４，Ｓ１８では、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して電流制限を行うので、より確実な動作継続が可能となる。
更にまた、ステップＳ５およびステップＳ１５では、モータ印加電流の上限値を設定するので、ハーネスの焼損防止と動作継続を両立できると共に、モータ印加電流が低い領域においてより機能残存ができる。
加えて、ステップＳ６およびステップＳ１６では、記憶部５ｃ，５ｄにそれぞれ故障履歴を記録するので、この故障履歴をサービスツールで読み出すことでグランドハーネスの異常が発見できるため、サービス性を向上できる。

図１３は第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１で実行される過電流検出動作、図１４は第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２で実行される過電流検出動作を示すフローチャートである。例えば、操舵トルクセンサ２１ａ，２１ｂの故障により操舵トルクが不足していると判定され、フィードバック制御でモータ電流を増加させ続けるような異常（過電流）が発生した場合に対処するためのものである。
図１３に示すように、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１では、まず、第１マイクロプロセッサ５ａにより、過電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ１に、規定値以上の回数、電源４ａから供給された電流とアース電流に有意差が発生した場合に、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内の過電流発生と判定する（ステップＳ２１）。規定値未満の場合には、第１センサ７ａによりアース電流を検出し、第１マイクロプロセッサ５ａで電源４ａから供給された電流とアース電流との差に基づき、過電流が流れているか否か判断することにより異常検出判断を行う（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２で過電流が流れていない、すなわち正常と判断すると、第１マイクロプロセッサ５ａにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ２３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ２側の第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ２４）。第１マイクロプロセッサ５ａは、第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグを受信すると、安全状態移行処理を実行する（ステップＳ２５）。この安全移行処理は、例えば、第１マイクロプロセッサ５ａで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値を制限するもので、第１指令信号ＣＳ１により駆動回路６ａから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第１マイクロプロセッサ５ａは、巻線組１３ａに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｃに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ２６）終了する。

一方、ステップＳ２１で過電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、過電流が流れたと判定し、ステップＳ２７に移動して過電流異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第１マイクロプロセッサ５ａは、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の第２マイクロプロセッサ５ｂに対して、過電流異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ２８）。これによって、第２マイクロプロセッサ５ｂに第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１のグランドハーネスＧＨ１に過電流異常が発生したことが送信される。このように、ステップＳ２４およびＳ２８においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ２６に移動し、記憶部５ｃに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ２２で過電流が流れていると判断された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ２９）。その後、ステップＳ２６に移動し、記憶部５ｃに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

図１４に示すように、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２では、まず、第２マイクロプロセッサ５ｂにより、過電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ２に、規定値以上の回数、電源４ｂから供給された電流とアース電流に有意差が発生した場合には、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内の過電流発生と判定する（ステップＳ３１）。規定値未満の場合には、第２センサ７ｂによりアース電流を検出し、第２マイクロプロセッサ５ｂで電源４ｂから供給された電流とアース電流との差に基づき、過電流が流れているか否か判断することにより異常検出判断を行う（ステップＳ３２）。
ステップＳ３２で過電流が流れていない、すなわち正常と判断すると、第２マイクロプロセッサ５ｂにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ３３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ１側の第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ３４）。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグを受信すると、安全状態移行処理を実行する（ステップＳ３５）。この安全移行処理は、例えば、第２マイクロプロセッサ５ｂで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値を制限するもので、第２指令信号ＣＳ２により駆動回路６ｂから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第２マイクロプロセッサ５ｂは、巻線組１３ｂに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｄに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ３６）終了する。

一方、ステップＳ３１で過電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、過電流が流れたと判定し、ステップＳ３７に移動して過電流異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の第１マイクロプロセッサ５ａに対して、過電流異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ３８）。これによって、第１マイクロプロセッサ５ａに第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２のグランドハーネスＧＨ２に過電流異常が発生したことが送信される。このように、ステップＳ３４およびＳ３８においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ３６に移動し、記憶部５ｄに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ３２で過電流が流れていると判断された場合には、第２マイクロプロセッサ５ｂにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ３９）。その後、ステップＳ２６に移動し、記憶部５ｄに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

このようにして、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂで過電流を検出し、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに設けられたインバータにそれぞれ、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部８に異常が発生して過電流が流れた場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。
また、ステップＳ２１，Ｓ２２およびステップＳ３１，Ｓ３２では、アース電流を監視する第１、第２センサ７ａ，７ｂを用いて過電流も検出するので、過電流検出用のセンサを別途設ける必要はない。

図１５は第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１で実行されるショート検出動作、図１６は第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２で実行されるショート検出動作を示すフローチャートである。
図１５に示すように、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１では、まず、第１マイクロプロセッサ５ａにより、ショート異常のカウンタが規定値以上か否か判定する（ステップＳ４１）。ショート異常は、第１駆動回路６ａからの出力に応じて電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値と、第１センサ７ａで検出された電流値との比較に基づき、第１マイクロプロセッサ５ａで判断する。そして、規定値以上の回数、電源４ａから供給された電流とアース電流との間に有意差が生じた場合には、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内にショートが発生したと判定する。規定値未満の場合には、一次電流の推定処理を実行する（ステップＳ４２）。この際、入力電流には、モータ相電流に基づく推定値を用いる。次に、ショートの異常検出判断を行う（ステップＳ４３）。

ステップＳ４３でショートしていない、すなわち正常と判断すると、第１マイクロプロセッサ５ａにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ４４）。
続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ２側の第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ４５）。第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグを受信すると、ショート異常が発生している第２系統のモータ電流の遮断処理を実行する（ステップＳ４６）。すなわち、電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値を遮断するように、第２マイクロプロセッサ５ｂから第２指令信号ＣＳ２を出力して制御する。
次に、記憶部５ｃに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ４７）終了する。

一方、ステップＳ４１でショート異常のカウンタが規定値以上であると判定された場合には、ショートが発生したと判断し、ステップＳ４８に移動してショート異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第１マイクロプロセッサ５ａは、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の第２マイクロプロセッサ５ｂに対して、ショート異常の確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ４９）。これによって、第２マイクロプロセッサ５ｂに第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１のショート発生が送信される。このように、ステップＳ４５およびＳ４９においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して電流制限を行う。

その後、ステップＳ４７に移動し、記憶部５ｃに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。
また、ステップＳ４３でショート異常であると判断された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ５０）。その後、ステップＳ４７に移動し、記憶部５ｃに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

図１６に示すように、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２では、まず、第２マイクロプロセッサ５ｂにより、ショート異常のカウンタが規定値以上か否か判定する（ステップＳ５１）。ショート異常は、第２駆動回路６ｂからの出力に応じて電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値と、第２センサ７ｂで検出された電流値との比較に基づき、第２マイクロプロセッサ５ｂで判断する。そして、規定値以上の回数、電源４ｂから供給された電流とアース電流との間に有意差が生じた場合には、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内にショートが発生したと判定する。規定値未満の場合には、一次電流の推定処理を実行する（ステップＳ５２）。この際、入力電流には、モータ相電流に基づく推定値を用いる。次に、ショートの異常検出判断を行う（ステップＳ５３）。

ステップＳ５３でショートしていない、すなわち正常と判断すると、第２マイクロプロセッサ５ｂにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ５４）。
続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ１側の第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ５５）。第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグを受信すると、ショート異常が発生している第１系統のモータ電流の遮断処理を実行する（ステップＳ５６）。すなわち、電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値を遮断するように、第１マイクロプロセッサ５ａから第１指令信号ＣＳ１を出力して制御する。
次に、記憶部５ｄに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ５７）終了する。

一方、ステップＳ５１でショート異常のカウンタが規定値以上であると判定された場合には、ショートが発生したと判断し、ステップＳ５８に移動してショート異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の第１マイクロプロセッサ５ａに対して、ショート異常の確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ５９）。これによって、第１マイクロプロセッサ５ａに第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２のショート発生が送信される。このように、ステップＳ５５およびＳ５９においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して電流制限を行う。

その後、ステップＳ５７に移動し、記憶部５ｄに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。
また、ステップＳ５３でショート異常であると判断された場合には、第２マイクロプロセッサ５ｂにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ６０）。その後、ステップＳ５７に移動し、記憶部５ｄに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

このようにして、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂでショートを検出し、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに設けられたインバータにそれぞれ、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力してショートが発生している系統のモータ電流を遮断することで、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内にショートが発生した場合においても、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。
また、ステップＳ４１，Ｓ５１では、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３によってショートの発生を検出することで、ソフトウェアで対処が可能となる場合がある。
更に、ステップＳ４２，Ｓ５２では、モータ相電流に基づく推定値を用いることで、ショートを検出するための専用のセンサは不要となる。
更にまた、ステップＳ４６，Ｓ５８では、ショートが発生している系統のモータ電流を遮断するので、ハーネスの焼損を防止できる。この場合でも、ショートが発生した系統の駆動ユニットの動作を継続させることで、マイクロプロセッサ５ａやセンサ７ａの継続利用が可能となり、機能を残存させることができる。

上述したように、本発明によれば、第１、第２駆動回路と第１、第２マイクロプロセッサを、第１、第２電源の共通のグランド部に接続することで、グランド電位の変動を抑制できる。グランド側を共通化することで、一方の系統のグランドハーネスが断線した場合でも動作を継続することが可能となる。また、グランド電位のばらつきがなくなるため、制御用回路間の通信手段の設計自由度が改善する。しかも、また、電源ハーネスとグランドハーネスとで異なる線種、線径の電線を選択でき、設計の自由度を高くできる。
更に、車両のグランド部に印加されるアース電流の異常を検出する第１、第２センサを設けてアース電流を監視する。そして、アース電流の異常を検出した場合に、第１、第２駆動回路に設けられたインバータに指令信号を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部に異常があった場合においても、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。このように、各系統に接続するグランドハーネスの断線、車体アースからの外れを検出できるため、一方のハーネスにアース電流が集中して焼損するのを抑制できる。

従って、複数の電源系統から電源供給を受ける車載装置において、車体ハーネスの異常に対するロバスト性が向上することで、故障発生後においても故障診断の精度の維持または向上が可能となり、特に自動運転を行う車両において、自動運転時の故障発生時にも動作継続による車両制御の維持が可能な高信頼性システムとすることができる。これによって、機能残存性、サービス性、信頼性の向上にも寄与できる。

尚、上述した実施形態では、ＥＰＳ制御用ＥＣＵを例に取って説明したが、他の車両搭載機器にも同様に適用可能なのは勿論である。
また、第１、第２系統の駆動ユニットを備えた冗長化構成について説明したが、第３系統以上の駆動ユニットを備えた冗長化構成にも適用できる。
更に、図１１乃至図１６のフローチャートでは、アース電流の異常検出動作、過電流検出動作、およびショート検出動作を別々に行う場合について説明したが、グランド部と負極端子の間の電流値または電圧値に基づき、連続的に過電流、ショートおよびアース電流の異常を検出することもできる。もちろん、必要に応じて幾つかの検出動作を選択して実行しても良い。
更にまた、アース電流監視用の第１、第２センサ７ａ，７ｂを、インバータ４０，４１とグランド間に接続された抵抗器Ｒ１，Ｒ２で構成したが、グランド部と第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の間の電流または電圧を検出できれば、この構成に限られるものではない。例えば、１シャント方式の電流検出部を備えている場合には、この電流検出部をアース電流監視用センサに用いることができる。この場合には、アース電流監視用センサを別途設ける必要はない。

ここで、上記実施形態から把握し得る技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
車両搭載機器の制御装置は、その一つの態様において、アクチュエータ（電動モータ）１３を備え、第１電源４ａおよび第２電源４ｂから電力が供給されるものであって、
電子機器収容空間１ａを有するハウジング１と、
第１コネクタ部２ｃであって、前記ハウジング１に設けられており、第１正極端子２ａ−１および第２正極端子２ｂ−１を備え、
前記第１正極端子２ａ−１は、前記第１電源４ａの正極４ａＰと接続可能であり、
前記第２正極端子２ｂ−１は、前記第２電源４ｂの正極４ｂＰと接続可能である、前記第１コネクタ部２ｃと、
第２コネクタ部２ｄであって、前記第１コネクタ部２ｃとは分離されて前記ハウジング１に設けられており、第１負極端子２ａ−２および第２負極端子２ｂ−２を備え、
前記第１負極端子２ａ−２は、前記第１電源４ａの負極４ａＭまたは車両の接地部材（車体グランド９）と接続可能であり、
前記第２負極端子２ｂ−２は、前記第２電源４ｂの負極４ｂＭまたは前記車両の接地部材（車体グランド９）と接続可能である、前記第２コネクタ部２ｄと、
グランド部８であって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、導電材料で形成されている、前記グランド部８と、
第１駆動回路６ａであって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、前記第１電源４ａの正極４ａＰと前記グランド部８との間に接続されて前記第１電源４ａから電力が供給されており、前記アクチュエータ１３を駆動制御する第１インバータ４０を含む前記第１駆動回路６ａと、
第２駆動回路６ｂであって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、前記第２電源４ｂの正極４ｂＰと前記グランド部８との間に接続されて前記第２電源４ｂから電力が供給されており、前記アクチュエータ１３を駆動制御する第２インバータ４１を含む前記第２駆動回路６ｂと、
プロセッサであって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、第１マイクロプロセッサ５ａと、第２マイクロプロセッサ５ｂを備え、
前記第１マイクロプロセッサ５ａは、前記第１電源４ａから電力が供給され、前記第１インバータ４０を制御する第１指令信号ＣＳ１を出力可能であり、
前記第２マイクロプロセッサ５ｂは、前記第２電源４ｂから電力が供給され、前記第２インバータ４１を制御する第２指令信号ＣＳ２を出力可能である、前記プロセッサと、
を有することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２が、第１、第２正極端子２ａ−１，２ｂ−１が設けられた第１コネクタ部２ｃとは分離された第２コネクタ部２ｄに設けられているため、第１、第２正極端子２ａ−１，２ｂ−１と第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２とのショート（短絡）を抑制することができる。

車両搭載機器の制御装置の好ましい態様では、前記第１負極端子２ａ−２の電流容量は、前記第１正極端子２ａ−１の電流容量よりも大きく、前記第２負極端子２ｂ−２の電流容量は、前記第２正極端子２ｂ−１の電流容量よりも大きいことを特徴とする。
上記構成によると、一方のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合、他方のマイナス線に電流が集中するため、マイナス線に繋がる第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の電流容量を大きくしておくことで、これら第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の損傷を抑制することができる。尚、マイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）も同様に電流容量を大きくしておくとよい。一方、第１、第２正極端子２ａ−１，２ｂ−１の電流容量は、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２に比べ小さいため、装置の大型化やコストアップを抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１電源４ａの正極４ａＰを前記第１正極端子２ａ−１に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、前記第１負極端子２ａ−２は、前記装着方向直角断面における断面積が、前記第１正極端子２ａ−１の前記装着方向直角断面における断面積よりも大きく、前記第２負極端子２ｂ−２は、前記装着方向直角断面における断面積が、前記第２正極端子２ｂ−１の前記装着方向直角断面における断面積よりも大きいことを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の断面積を大きくすることで、電流容量を大きくすることができる。一方、第１、第２正極端子２ａ−１，２ｂ−１の断面積は第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２に比べ小さいため、装置の大型化を抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１電源４ａの正極４ａＰを前記第１正極端子２ａ−１に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、前記第１正極端子２ａ−１は、前記装着方向直角断面における形状が、前記第１負極端子２ａ−２の前記装着方向直角断面における形状とは異なり、前記第２正極端子２ｂ−１は、前記装着方向直角断面における形状が、前記第２負極端子２ｂ−２の前記装着方向直角断面における形状とは異なることを特徴とする。
上記構成によると、第１正極端子２ａ−１と第１負極端子２ａ−２、第２正極端子２ｂ−１と第２負極端子２ｂ−２とで異なる断面形状を有するため、誤組み付けを抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１電源４ａの供給電圧は前記第２電源４ｂの供給電圧とは異なり、前記第１コネクタ部２ｃは、第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１と、第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２を備え、前記第１正極端子用第１コネクタ２ｃ−１と前記第２正極端子用第１コネクタ２ｃ−２は、互いに分離されて前記ハウジング１に設けられていることを特徴とする。
上記構成によると、供給電圧が異なる第１正極端子２ａ−１と第２正極端子２ｂ−１の間での誤組み付けを抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１負極端子２ａ−２と前記第２負極端子２ｂ−２は、同じ種類の導電材料で形成されていることを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の作り分けが煩雑となることを抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１電源４ａの正極４ａＰを前記第１正極端子２ａ−１に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、前記第１負極端子２ａ−２は、前記装着方向直角断面における断面積が、前記第１負極端子２ａ−２の前記装着方向直角断面における断面積と同じであることを特徴とする。
上記構成によると、一方のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合、他方のマイナス線に電流が集中し、そのとき流れる電流は、どちらのマイナス線が外れたかに拘わらず同じ電流が流れる。そこで、どちらのマイナス線が外れた場合であっても残った方の負極端子２ａ−２または２ｂ−２とマイナス線での対応が可能な様に同じ断面積の負極端子とする。その結果、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の損傷を抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１負極端子２ａ−２と前記第２負極端子２ｂ−２は、同じハーネスのコネクタ部に接続可能であることを特徴とする。
上記構成によると、第１負極端子２ａ−２と第２負極端子２ｂ−２を同じコネクタ部で纏めることにより、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２のコネクタ接続の作業性が向上する。また、第１負極端子２ａ−２と第２負極端子２ｂ−２同士が同じコネクタ部に設けられることにより、両者間で短絡が生じた場合においても、装置の継続使用が可能となる。

さらに別の好ましい態様では、車両搭載機器の制御装置は、第１センサ７ａと第２センサ７ｂを備え、
前記第１センサ７ａは、前記グランド部８と前記第１負極端子２ａ−２の間に設けられ、前記グランド部８と前記第１負極端子２ａ−２の間の電流を検出可能であり、
前記第２センサ７ｂは、前記グランド部８と前記第２負極端子２ｂ−２の間に設けられ、前記グランド部８と前記第２負極端子２ｂ−２の間の電流を検出可能であり、
前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、当該装置の異常を検出可能であることを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２センサ７ａ，７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２を監視することにより、第１負極端子２ａ−２または第２負極端子２ｂ−２におけるマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）の外れ等を検出することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａで検出された電流と前記第２センサ７ｂで検出された電流の差が所定値以上のとき、当該装置の異常と判断することを特徴とする。
上記構成によると、第１負極端子２ａ−２と第２負極端子２ｂ−２は、共通のグランド部８で接続されているため、第１センサ７ａと第２センサ７ｂとで検出する電流の差に基づき、ハーネス外れ等の装置の異常の有無を判断することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記アクチュエータ１３に流れる電流値を制限するように、前記第１指令信号ＣＳ１または前記第２指令信号ＣＳ２を補正することを特徴とする。
上記構成によると、一方のマイナス線が外れた場合、他方のマイナス線に電流が集中するため、電流値を制限することにより、このマイナス線の破損を抑制することができる。尚、電流値の制限方法としては、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２の出力が低下するように補正してもよいし、電流量を制限するリミッタ処理を行ってもよい。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、不揮発性メモリを有する記憶部５ｃ，５ｄを備え、
前記記憶部５ｃ，５ｄは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、前記第２コネクタ部２ｄの前記第１負極端子２ａ−２または前記第２負極端子２ｂ−２における接触異常であると判断するとき、前記接触異常について記憶することを特徴とする。
上記構成によると、装置の異常について故障履歴として記憶することにより、後の車両整備時における整備性の向上を図ることができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２が所定値以上のとき、当該装置の異常と判断することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２センサ７ａ，７ｂで過電流の検知も行うことで、別途、過電流検知用の電流センサを設ける必要が無い。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１駆動回路６ａからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値と前記第１センサ７ａの出力信号ＤＳ１との比較、または前記第２駆動回路６ｂからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値と前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２との比較に基づき、前記電子機器収容空間１ａ内でのショート故障の有無を判断可能であることを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂから出力信号が出力されたとき、通常であれば流れるべき電流値が第１、第２センサ７ａ，７ｂで検出されないとき、回路内のショート故障であると判断することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１またはＤＳ２に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記第１マイクロプロセッサ５ａは、前記第１指令信号ＣＳ１の出力を継続し、かつ前記第２マイクロプロセッサ５ｂは、前記第２指令信号ＣＳ２の出力を継続することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの夫々が独立せず、共通となっているため、一方のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合であっても、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの両方を継続して使用可能となる。よって、装置の異常時における機能減少量の抑制を図ることができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１指令信号ＣＳ１に基づき前記第１駆動回路６ａからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値を推定すると共に、前記第２指令信号ＣＳ２に基づき前記第２駆動回路６ｂからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値を推定することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２に関する情報は、マイクロプロセッサ内に存在するため、特にアクチュエータ１３に流れる電流値または第１、第２駆動回路６ａ，６ｂからの出力信号等を検出する必要が無い。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１マイクロプロセッサ５ａと前記第２マイクロプロセッサ５ｂの間で信号の送受信を行うマイコン間通信部を備え、
前記第１センサ７ａの出力信号ＤＳ１または前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２に基づき当該装置の異常を検出するとき、前記第１負極端子２ａ−２または前記第２負極端子２ｂ−２に流れる電流値が前記第１負極端子２ａ−２と前記第２負極端子２ｂ−２の夫々の電流容量を超えないように、前記第１指令信号ＣＳ１または前記第２指令信号ＣＳ２を調整することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２負極端子２ａ−２，２ｂ−２の損傷リスクを低減しながら、アクチュエータ１３を継続して使用することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１マイクロプロセッサ５ａと前記第２マイクロプロセッサ５ｂの間で信号の送受信を行うマイコン間通信部を有し、
前記第１マイクロプロセッサ５ａは、前記第１電源４ａの正極４ａＰと前記グランド部８との間に接続されており、
前記第２マイクロプロセッサ５ｂは、前記第２電源４ｂの正極４ｂＰと前記グランド部８との間に接続されていることを特徴とする。
上記構成によると、第１マイクロプロセッサ５ａと第２マイクロプロセッサ５ｂが共通のグランド部８に接続されており、グランドレベルが共通化されているため、マイコン間通信の設定が容易となる。

１…ハウジング、１ａ…電子機器収容空間、２ａ−１…第１正極端子、２ａ−２…第１負極端子、２ｂ−１…第２正極端子、２ｂ−２…第２負極端子、２ｃ…第１コネクタ部、２ｃ−１…第１正極端子用第１コネクタ、２ｃ−２…第２正極端子用第１コネクタ、２ｄ…第２コネクタ部、３…ＥＰＳ制御用ＥＣＵ、４ａ…第１電源、４ｂ…第２電源、５ａ…第１マイクロプロセッサ、５ｂ…第２マイクロプロセッサ、５ｃ，５ｄ…記憶部、６ａ…第１駆動回路、６ｂ…第２駆動回路、７ａ…第１センサ、７ｂ…第２センサ、８…グランド部（共通グランド）、９…車体グランド（車両の接地部材）、１０…電動パワーステアリング装置、１３…電動モータ（アクチュエータ）、２１，２１ａ，２１ｂ…操舵トルクセンサ（運転状態検出センサ）、２２，２２ａ，２２ｂ…舵角センサ（運転状態検出センサ）、ＥＰＰ１…第１系統の駆動ユニット、ＥＰＰ２…第２系統の駆動ユニット、ＰＨ１，ＰＨ２…電源ハーネス、ＧＨ１，ＧＨ２…グランドハーネス、ＣＳ１…第１指令信号、ＣＳ２…第２指令信号、ＤＳ１…第１センサの出力信号、ＤＳ２…第２センサの出力信号

Claims (18)

1. 車両搭載機器の制御装置において、前記車両搭載機器は、アクチュエータを備え、第１電源および第２電源から電力が供給されるものであって、
   電子機器収容空間を有するハウジングと、
   第１コネクタ部であって、前記ハウジングに設けられており、第１正極端子および第２正極端子を備え、
   前記第１正極端子は、前記第１電源の正極と接続可能であり、
   前記第２正極端子は、前記第２電源の正極と接続可能である、前記第１コネクタ部と、
   第２コネクタ部であって、前記第１コネクタ部とは分離されて前記ハウジングに設けられており、第１負極端子および第２負極端子を備え、
   前記第１負極端子は、前記第１電源の負極または車両の接地部材と接続可能であり、
   前記第２負極端子は、前記第２電源の負極または前記車両の接地部材と接続可能である、前記第２コネクタ部と、
   グランド部であって、前記電子機器収容空間に収容され、導電材料で形成されている、前記グランド部と、
   第１駆動回路であって、前記電子機器収容空間に収容され、前記第１電源の正極と前記グランド部との間に接続されて前記第１電源から電力が供給されており、前記アクチュエータを駆動制御する第１インバータを含む前記第１駆動回路と、
   第２駆動回路であって、前記電子機器収容空間に収容され、前記第２電源の正極と前記グランド部との間に接続されて前記第２電源から電力が供給されており、前記アクチュエータを駆動制御する第２インバータを含む前記第２駆動回路と、
   プロセッサであって、前記電子機器収容空間に収容され、第１マイクロプロセッサと、第２マイクロプロセッサを備え、
   前記第１マイクロプロセッサは、前記第１電源から電力が供給され、前記第１インバータを制御する第１指令信号を出力可能であり、
   前記第２マイクロプロセッサは、前記第２電源から電力が供給され、前記第２インバータを制御する第２指令信号を出力可能である、前記プロセッサと、
   を有することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１負極端子の電流容量は、前記第１正極端子の電流容量よりも大きく、
   前記第２負極端子の電流容量は、前記第２正極端子の電流容量よりも大きいことを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１電源の正極を前記第１正極端子に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、
   前記第１負極端子は、前記装着方向直角断面における断面積が、前記第１正極端子の前記装着方向直角断面における断面積よりも大きく、
   前記第２負極端子は、前記装着方向直角断面における断面積が、前記第２正極端子の前記装着方向直角断面における断面積よりも大きいことを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１電源の正極を前記第１正極端子に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、
   前記第１正極端子は、前記装着方向直角断面における形状が、前記第１負極端子の前記装着方向直角断面における形状とは異なり、
   前記第２正極端子は、前記装着方向直角断面における形状が、前記第２負極端子の前記装着方向直角断面における形状とは異なることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１電源の供給電圧は前記第２電源の供給電圧とは異なり、
   前記第１コネクタ部は、第１正極端子用第１コネクタと、第２正極端子用第１コネクタを備え、
   前記第１正極端子用第１コネクタと前記第２正極端子用第１コネクタは、互いに分離されて前記ハウジングに設けられていることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１負極端子と前記第２負極端子は、同じ種類の導電材料で形成されていることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
7. 請求項５に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１電源の正極を前記第１正極端子に装着する方向である装着方向に対し直角な断面を装着方向直角断面としたとき、
   前記第１負極端子は、前記装着方向直角断面における断面積が、前記第１負極端子の前記装着方向直角断面における断面積と同じであることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
8. 請求項７に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１負極端子と前記第２負極端子は、同じハーネスのコネクタ部に接続可能であることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
9. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、第１センサと第２センサを更に備え、
   前記第１センサは、前記グランド部と前記第１負極端子の間に設けられ、前記グランド部と前記第１負極端子の間の電流を検出可能であり、
   前記第２センサは、前記グランド部と前記第２負極端子の間に設けられ、前記グランド部と前記第２負極端子の間の電流を検出可能であり、
   前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出可能であることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
10. 請求項９に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサで検出された電流と前記第２センサで検出された電流の差が所定値以上のとき、当該装置の異常と判断することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
11. 請求項１０に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記アクチュエータに流れる電流値を制限するように、前記第１指令信号または前記第２指令信号を補正することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
12. 請求項１０に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、不揮発性メモリを有する記憶部を備え、
    前記記憶部は、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、前記第２コネクタ部の前記第１負極端子または前記第２負極端子における接触異常であると判断するとき、前記接触異常について記憶することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
13. 請求項９に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号が所定値以上のとき、当該装置の異常と判断することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
14. 請求項９に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値と前記第１センサの出力信号との比較、または前記第２駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値と前記第２センサの出力信号との比較に基づき、前記電子機器収容空間内でのショート故障の有無を判断可能であることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
15. 請求項１４に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記第１マイクロプロセッサは、前記第１指令信号の出力を継続し、かつ前記第２マイクロプロセッサは、前記第２指令信号の出力を継続することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
16. 請求項１４に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１指令信号に基づき前記第１駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値を推定すると共に、前記第２指令信号に基づき前記第２駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値を推定することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
17. 請求項９に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１マイクロプロセッサと前記第２マイクロプロセッサの間で信号の送受信を行うマイコン間通信部を備え、
    前記第１センサの出力信号または前記第２センサの出力信号に基づき当該装置の異常を検出するとき、前記第１負極端子または前記第２負極端子に流れる電流値が前記第１負極端子と前記第２負極端子の夫々の電流容量を超えないように、前記第１指令信号または前記第２指令信号を調整することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
18. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１マイクロプロセッサと前記第２マイクロプロセッサの間で信号の送受信を行うマイコン間通信部を有し、
    前記第１マイクロプロセッサは、前記第１電源の正極と前記グランド部との間に接続されており、
    前記第２マイクロプロセッサは、前記第２電源の正極と前記グランド部との間に接続されていることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。

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