JPWO2019043770A1 - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

本発明の車両後部構造（Ｓ）は、車体後部両側にそれぞれ配置されるリアサイドフレーム（２）と、前記リアサイドフレーム（２）の下方に配置されたリアサブフレーム（４）と、を備え、前記リアサブフレーム（４）の後端は、前記リアサイドフレーム（２）の後端と前後方向に同じ位置、又は前記リアサイドフレーム（２）の後端よりも後方の位置に配置されていることを特徴とする。本発明は、従来よりも車両後突時における衝突荷重の伝達性能に優れ、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる車両後部構造（Ｓ）を提供する。

Description

本発明は、自動車の車両後部構造に関する。

従来、車両後部構造としては、サイドシルの後端に接続されるリアサイドフレームの下部に、駆動装置などが搭載されるリアサブフレームが連結され、リアサイドフレームから車幅方向内側寄りの斜め前方に延出する斜めメンバを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両後部構造は、前記の斜めメンバの前端が、リアサイドフレーム同士に架け渡されたクロスメンバの車幅方向中程に接続されている。また、この車両後部構造は、斜めメンバとクロスメンバとの接続部から下方に延出するブラケットを備え、このブラケットがバッテリフレームに連結されている。
この車両後部構造においては、車両後突時の荷重（衝突荷重）がリアサイドフレームに入力された際に、衝突荷重はリアサイドフレームからサイドシルへと伝達される。また、この衝突荷重は、リアサイドフレームから斜めメンバ及びブラケットを介してバッテリフレームにも伝達される。そして、リアサイドフレームに連結したリアサブフレームは、衝突荷重が入力されたリアサイドフレームの変形を抑制する。これによりリアサイドフレームは、衝突荷重を効率よくサイドシルとバッテリフレームとに伝達する。その結果、車両後部構造の衝突エネルギ吸収性能が向上する。

特開２０１６−５２８６２号公報

しかし、従来の車両後部構造（例えば、特許文献１参照）のリアサブフレームは、リアサイドフレームの変形を抑制してはいるものの、リアサブフレーム自体が積極的に衝突荷重を車体の前方へと伝達する荷重伝達部材として十分に機能するものではない。

本発明の課題は、従来よりも車両後突時における衝突荷重の伝達性能に優れ、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる車両後部構造を提供することにある。

前記課題を解決する車両後部構造は、車体後部両側にそれぞれ配置されるリアサイドフレームと、前記リアサイドフレームの下方に配置されたリアサブフレームと、を備え、前記リアサブフレームの後端は、前記リアサイドフレームの後端と前後方向に同じ位置、又は前記リアサイドフレームの後端よりも後方の位置に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、従来よりも車両後突時の衝突荷重の伝達性能に優れ、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる車両後部構造を提供することができる。

本実施形態の車両後部構造を搭載する車両の後部底面図である。 図１においてリアサブフレーム、バッテリケース及びブラケットを省略した車両の後部底面図である。 本実施形態の車両後部構造を搭載する車両の後部左側面図である。

本発明を実施する形態（本実施形態）の車両後部構造は、リアサイドフレームの下方に配置されたリアサブフレームの後端が、リアサイドフレームの後端と前後方向に同じ位置にあるか、又はリアサイドフレームの後端よりも後方に位置する構成となっている。
以下では、駆動装置用バッテリを搭載する電気自動車、プラグインハイブリッド自動車などに適用される車両後部構造を例にとって本発明を具体的に説明する。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、少なくともリアサイドフレームとリアサブフレームとを有するさまざまな車両に適用することもできる。

図１は、本実施形態の車両後部構造Ｓを搭載する車両１２の後部底面図である。図２は、図１においてリアサブフレーム４、バッテリケース８及びブラケット７を省略した車両１２の後部底面図である。図３は、本実施形態の車両後部構造Ｓを搭載する車両１２の後部左側面図である。以下の説明における上下前後左右の方向は、車両１２に着座したドライバから見た上下前後左右の方向に一致している。なお、左右方向は車幅方向に一致している。

図１に示すように、本実施形態の車両後部構造Ｓは、車体１０の両側でそれぞれ前後方向に延びるサイドシル１と、サイドシル１の後端部から後方へ延びるリアサイドフレーム２と、リアサイドフレーム２の後記する傾斜部２ｂ同士を連結するリアクロスメンバ３と、リアサイドフレーム２の下方に配置されるリアサブフレーム４と、を備えている。

＜サイドシル＞
サイドシル１のそれぞれは、車幅方向内外にそれぞれ配置されるサイドシルインナ（図示省略）とサイドシルアウタ（図示省略）とが接続されて中空に形成され、その内側にはサイドシルスティフナ（図示省略）が配置されている。
また、サイドシル１は、図示しないが、車体１０の前部におけるダッシュボードロア近傍まで延びている。

＜リアサイドフレーム＞
図２に示すように、リアサイドフレーム２は、車体１０の後部両側にそれぞれ配置されている。
リアサイドフレーム２のそれぞれは、前後部２ａ（第１の前後部）と傾斜部２ｂ（第１の傾斜部）とを主に備えて構成されている。

前後部２ａは、次に説明する傾斜部２ｂの後方に配置され、サイドシル１よりも車幅方向内側で前後方向に延びている。具体的には、前後部２ａは、車軸と略平行で略水平に延びている。なお、本実施形態での前後部２ａは、底面視で前後方向に略一定幅で延びている。
前後部２ａは、図示しないが、略矩形の閉断面構造を有している。前後部２ａの後端部のそれぞれには、バンパビームエクステンション６ａを介して、車幅方向に延びるバンパビーム６の両端部前面が接続されている。

傾斜部２ｂは、前後部２ａの前端に接続されるとともに、前後部２ａの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に徐々に変位するように傾斜して延びている。
本実施形態での傾斜部２ｂは、図示しないが、断面視で、車幅方向外側に開くハット形状を有している。傾斜部２ｂは、ハット形状の鍔部に対応する上下のフランジ（図示を省略）が、ホイールアーチ１３の車幅方向内側面に溶接などによって接続されている。

ホイールアーチ１３に接続された傾斜部２ｂは、ホイールアーチ１３と協働して略矩形の閉断面を形成している。
傾斜部２ｂの前端部は、サイドシル１の車幅方向内側で、サイドシル１の後端部と前後方向にラップするように配置されて接続されている。

図３に示すように、傾斜部２ｂは、サイドシル１との接続部から後方に向かうほど徐々に上方に向かうように傾斜して延びて、後端部が前後部２ａの前端部に接続されている。
つまり、前後部２ａは、サイドシル１よりも上方に配置されている。

図２に戻って、本実施形態での傾斜部２ｂの先端部には、括れ部１４が形成されている。
この括れ部１４は、傾斜部２ｂが前後部２ａ側からサイドシル１側に向けて徐々に横幅（延在方向に直交する方向の幅）を狭めながら延びる途中で、逆に横幅を徐々に広げながらサイドシル１との接続部まで延びることによって形成されている。
括れ部１４は、サイドシル１との接続部に隣接する位置で、傾斜部２ｂの車幅方向の外側縁が、車幅方向の斜め前方内側に円弧状に窪むことで形成されている。

このようなリアサイドフレーム２には、後記するリアサブフレーム４（図１参照）の第１の取付部２０ａ、第３の取付部２０ｃ、及び第４の取付部２０ｄが形成されている。これらの取付部２０ａ，２０ｃ，２０ｄについては後に詳しく説明する。
図２中、符号１６ａは、フロントフロアパネルであり、符号１６ｂは、リアフロアパネルである。

＜リアクロスメンバ＞
図２に示すように、リアクロスメンバ３は、リアフロアパネル１６ｂの下面側で車幅方向に延びてリアサイドフレーム２に架設されている。
リアクロスメンバ３は、図示しないが、断面視で上方に開くハット形状を呈している。つまり、リアクロスメンバ３は、底壁と、底壁の前縁から上方に立ち上がる前壁と、底壁の後縁から上方に立ち上がる後壁と、ハット形状の鍔部を形成する前フランジ及び後フランジと、を有している。

そして、前フランジと後フランジとがリアフロアパネル１６ａの下面に溶接などによって接続されている。
このようにリアフロアパネル１６ｂに接続されたリアクロスメンバ３は、リアフロアパネル１６ｂと協働して略矩形の閉断面を形成している。

リアクロスメンバ３の車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２の傾斜部２ｂに溶接などで接続されている。具体的には、リアクロスメンバ３の両端部に設けられたそれぞれの接続フランジ３ｃがリアサイドフレーム２の下面に溶接などで接続されている。
そして、本実施形態でのリアクロスメンバ３は、リアサイドフレーム２の括れ部１４同士を連結している。

リアクロスメンバ３とリアサイドフレーム２とがなす角部には、ガゼット１７が配置されている。
ガゼット１７は、底面視で略三角形状を呈しており、リアクロスメンバ３とリアサイドフレーム２とを連結している。

図１に戻って、リアクロスメンバ３の前方には、例えばリチウムイオン電池といった二次電池などを収容する底面視で略矩形のバッテリケース８が配置されている。このバッテリケース８は、フロントフロアパネル１６ａ（図２参照）の下方でサイドシル１同士の間に配置されている。
リアクロスメンバ３は、ブラケット７を介してバッテリケース８の後端側を支持している。ちなみに、本実施形態でのバッテリケース８は、所定のバッテリケース搭載フレーム（図示省略）を介して主にサイドシル１にて支持されている。

＜リアサブフレーム＞
次に、リアサブフレーム４（図１参照）について説明する。
本実施形態でのリアサブフレーム４は、その上部に車両１２の駆動装置（図示省略）を搭載するようになっている。
図１に示すように、リアサブフレーム４は、車体１０の後部で前後方向に延びる前後部４ａ（第２の前後部）と、前後部４ａの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）と、を備えている。
つまり、リアサブフレーム４は、前後部４ａと傾斜部４ｂとの間に屈曲部１９ａ（変曲点）を有している。

前後部４ａは、車体１０の底面視で、リアサイドフレーム２の車幅方向内側において前後部２ａ（第１の前後部）に沿うように（略平行に）延びている。
また、傾斜部４ｂは、車体１０の底面視で、リアサイドフレーム２の車幅方向内側において傾斜部２ｂ（第１の傾斜部）に沿うように（略平行に）延びている。
前後部４ａと傾斜部４ｂとは、相互に接続されて一体となり、リアサブフレーム４のサイドメンバ９を構成している。

図３に示すように、本実施形態でのサイドメンバ９（前後部４ａ）の後端４ｅは、リアサイドフレーム２（前後部２ａ）の後端２ｅよりも後方に位置している。
ただし、サイドメンバ９（前後部４ａ）の後端４ｅは、前後方向において、リアサイドフレーム２（前後部２ａ）の後端２ｅの位置以後に配置されていればよい。したがって、サイドメンバ９（前後部４ａ）の後端４ｅと、リアサイドフレーム２（前後部２ａ）の後端２ｅとは、前後方向に同じ位置に設定することができる。

サイドメンバ９の前後部４ａは、車体１０の側面視で、リアサイドフレーム２の前後部２ａと略平行に延びている。
サイドメンバ９の傾斜部４ｂは、車体１０の側面視で、前記の屈曲部１９ａ（変曲点）を基端（後端）として前方に向けて僅かに昇り勾配で傾斜して延びるとともに、その延びる途中で前後部２ａと略平行になるように屈曲して前方に延びている。
つまり、サイドメンバ９は、サイドメンバ９の前後の段差を繋ぐ勾配形成部１８を有している。

このようなサイドメンバ９は、リアサイドフレーム２の下部に支持されている。
具体的には、サイドメンバ９は、車体１０の側面視で、サイドシル１と同じ高さになるようにリアサイドフレーム２に支持されている。つまり、サイドメンバ９を構成する前後部４ａ（第２の前後部）と傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）とは、サイドシル１と同じ高さになるように配置されている。

なお、ここで「サイドメンバ９（前後部４ａ、傾斜部４ｂ）とサイドシル１とが同じ高さになる」とは、サイドシル１の仮想の延長上に、サイドメンバ９（前後部４ａ、傾斜部４ｂ）の少なくとも一部が重なって存在していることを意味する。したがって、サイドメンバ９（前後部４ａ、傾斜部４ｂ）とサイドシル１との相互の高さが絶対的に一致していることを必ずしも意味するものではない。

図１に戻って、サイドメンバ９は、リアクロスメンバ３の前縁まで延びている。
そして、サイドメンバ９は、前部に延長部４ｃをさらに備えている。この延長部４ｃは、傾斜部４ｂの前端からリアクロスメンバ３の前縁に沿って車幅方向外側に向けて延びている。つまり、延長部４ｃと傾斜部４ｂとの間には、屈曲部１９ｂが形成されている。

延長部４ｃの先端部は、リアサイドフレーム２の括れ部１４（図２参照）に位置している。
延長部４ｃの先端部には、括れ部１４に形成された第１の取付部２０ａ（図２参照）に対応する位置に第１の接続部４０ａが形成されている。
傾斜部４ｂの前部には、リアクロスメンバ３の第２の取付部２０ｂ（図２参照）に対応する位置に第２の接続部４０ｂが形成されている。
つまり、第１の接続部４０ａと、第２の接続部４０ｂとは、屈曲部１９ｂを挟む位置に形成されている。

傾斜部４ｂの後部には、リアサイドフレーム２の第３の取付部２０ｃ（図２参照）に対応する位置に第３の接続部４０ｃが形成されている。第３の接続部４０ｃは、傾斜部４ｂの後部とクロスビーム４２との連結部に対応する位置に形成されている。

前後部４ａの後部には、リアサイドフレーム２の第４の取付部２０ｄ（図２参照）に対応する位置に第４の接続部４０ｄが形成されている。なお、第４の取付部２０ｄは、図２に示すように、リアサイドフレーム２における前後部２ａの後部に形成されている。第４の接続部４０ｄは、前後部４ａの後部と、後記するクロスビーム４１との連結部に対応する位置に形成されている。
つまり、第４の接続部４０ｄと、前記の第３の接続部４０ｃとは、サイドメンバ９の屈曲部１９ａ（変曲点）を挟む位置に形成されている。これによりリアサイドフレーム２とリアサブフレーム４のサイドメンバ９とは、この屈曲部１９ａ（変曲点）を前後方向に挟む位置で、相互に連結されることとなる。

そして、図３に示すように、リアサブフレーム４の第３の接続部４０ｃ及び第４の接続部４０ｄのそれぞれは、ボルトＢによって、リアサイドフレーム２の第３の取付部２０ｃ及び第４の取付部２０ｄのそれぞれに取り付けられている。また、図示しないが、第１の接続部４０ａ（図１参照）は、ボルトを介して第１の取付部２０ａ（図２参照）に取り付けられ、第２の接続部４０ｂ（図１参照）は、リアクロスメンバ３（図２参照）の第２の取付部２０ｂ（図２参照）に取り付けられる。

図１に戻って、前後部４ａの後部同士は、クロスビーム４１（リアメンバ）で連結されている。
クロスビーム４１は、車体１０の底面視で、後方に凸となる湾曲部材で形成されている。これによりクロスビーム４１は、前後部４ａと接続される両端部よりも後方に位置する車幅方向中央部に後端４１ａが規定されている。
そして、クロスビーム４１の後端４１ａは、サイドメンバ９の後端４ｅよりも後方に位置している。

また、クロスビーム４１の車幅方向中央部には、車両１２の駆動装置（図示省略）を支持するマウント部１１が形成されている。
マウント部１１は、クロスビーム４１の後端４１ａを形成する車幅方向中央部よりも、さらに後方に突出するようにクロスビーム４１上に配置されている。
つまり、図３に示すように、本実施形態でのマウント部１１の後端１１ａは、サイドメンバ９の後端４ｅよりも後方に位置することとなる。

図１に戻って、クロスビーム４１の前方には、傾斜部４ｂの後部同士を連結するようにクロスビーム４２が配置されている。
クロスビーム４２は、車体１０の底面視で、前縁がリアクロスメンバ３と略平行に形成され、後縁が車幅方向中央部で前方に凹むように形成されている。つまり、クロスビーム４２は、車幅方向中央部よりも傾斜部４ｂとの接合部側のほうが、前後方向に幅広に形成されている。
具体的には、クロスビーム４２は、サイドメンバ９の勾配形成部１８とラップするように、傾斜部４ｂと接続されている。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両後部構造Ｓの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両後部構造Ｓは、リアサブフレーム４（図３参照）の後端がリアサイドフレーム２（図３参照）の後端と前後方向に同じ位置にあるか、又はリアサイドフレーム２の後端よりも後方の位置にある。

このような車両後部構造Ｓでは、例えば車両後突時に、バンパビーム６及びバンパビームエクステンション６ａが圧壊してリアサイドフレーム２の後端に衝突荷重が入力される際に、リアサブフレームの後端には、リアサイドフレーム２よりも先に衝突荷重が入力されるか、又はリアサイドフレーム２と略同時に衝突荷重が入力されることが可能となる。
したがって、この車両後部構造Ｓでは、リアサイドフレーム２とリアサブフレーム４の両方で、積極的に車体１０の前方に衝突荷重を伝達することができる。このような車両後部構造Ｓによれば、従来の車両後部構造（例えば、特許文献１参照）のようにリアサブフレームが衝突荷重の荷重伝達部材として十分に機能していないものと比べて、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、図１に示すように、車体１０の底面視で、リアサブフレーム４の前後部４ａ（第２の前後部）は、リアサイドフレーム２の前後部２ａ（第１の前後部）に沿って延びている。また、リアサブフレーム４の傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）は、リアサイドフレーム２の傾斜部２ｂ（第１の傾斜部）に沿って延びている。

このような車両後部構造Ｓでは、リアサイドフレーム２とリアサブフレーム４とにおいて、後方から前方への衝突荷重の伝達を略均等に行うことができる。したがって、この車両後部構造Ｓによれば、衝突荷重が入力された際に、リアサイドフレーム２及びリアサブフレーム４のうちの一方が他方より先に折れて変形することを防止することができる。つまり、この車両後部構造Ｓによれば、より効率よくリアサイドフレーム２とリアサブフレーム４の両方で、積極的に車体１０の前方に衝突荷重を伝達することができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、図１に示すように、リアサブフレーム４の前後部４ａ（第２の前後部）は、リアサイドフレーム２の前後部２ａ（第１の前後部）と連結されている。また、リアサブフレーム４の傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）は、リアサイドフレーム２の傾斜部２ｂ（第１の傾斜部）と連結されている。

この車両後部構造Ｓでは、リアサブフレーム４の前後部４ａ（第２の前後部）と傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）との間には屈曲部１９ａ（変曲点）が形成される。
そして、リアサイドフレーム２とリアサブフレーム４とは、この屈曲部１９ａを前後方向に挟む位置で、相互に連結される。
このような車両後部構造Ｓによれば、衝突荷重が入力された際に、リアサブフレーム４の屈曲部１９ａ（変曲点）での折れ曲がりを防止することができる。つまり、この車両後部構造Ｓによれば、より確実にリアサイドフレーム２とリアサブフレーム４の両方で、積極的に車体１０の前方に衝突荷重を伝達することができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、図３に示すように、リアサイドフレーム２の前後部２ａ（第１の前後部）が、車体１０の側面視で、サイドシル１よりも上方に配置されている。また、リアサブフレーム４の前後部４ａ（第２の前後部）と傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）とは、車体１０の側面視で、サイドシル１と同じ高さに配置されている。

このような車両後部構造Ｓでは、リアサブフレーム４は、例えば車両後突時に、サイドシル１と同じ高さで衝突荷重を入力することができる。これにより車両後部構造Ｓは、前後部４ａ（第２の前後部）と傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）とのそれぞれにおける上下方向への折れ曲がりを抑制することができる。つまり、この車両後部構造Ｓによれば、より確実にリアサイドフレーム２とリアサブフレーム４の両方で、積極的に車体１０の前方に衝突荷重を伝達することができる。

また、本実施形態の車両後部構造においては、前後部４ａ（第２の前後部）と傾斜部４ｂ（第２の傾斜部）とが一体となったリアサブフレーム４のサイドメンバ９は、前部がリアサイドフレーム２に連結されている。また、サイドメンバ９は、後端がリアサイドフレーム２（図３参照）の後端と前後方向に同じ位置にあるか、又はリアサイドフレーム２（図３参照）の後端よりも後方の位置にある。

このような車両後部構造Ｓでは、例えば車両後突時に、バンパビーム６及びバンパビームエクステンション６ａが圧壊してリアサイドフレーム２の後端に衝突荷重が入力される際に、サイドメンバ９の後端には、リアサイドフレーム２よりも先に衝突荷重が入力されるか、又はリアサイドフレーム２と略同時に衝突荷重が入力されることが可能となる。
したがって、この車両後部構造Ｓでは、リアサイドフレーム２とリアサブフレーム４の両方で、積極的に車体１０の前方に衝突荷重を伝達することができる。このような車両後部構造Ｓによれば、従来の車両後部構造（例えば、特許文献１参照）のようにリアサブフレームが衝突荷重の荷重伝達部材として十分に機能していないものと比べて、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、図１に示すように、リアサブフレーム４のクロスビーム４１（リアメンバ）の後端４１ａは、一対のサイドメンバ９の後端よりも後方に位置している。

このような車両後部構造Ｓでは、例えば車両後突時に、サイドメンバ９の後端よりも先に、クロスビーム４１（リアメンバ）の後端４１ａに、衝突荷重が入力される。
この車両後部構造Ｓによれば、衝突荷重がクロスビーム４１（リアメンバ）を介してサイドメンバ９のそれぞれに分配される。したがって、この車両後部構造Ｓは、例えば車両後突時に、左右のサイドメンバ９のうち、一方のサイドメンバ９のみに偏って衝突荷重が入力されることが避けられる。よって、この車両後部構造Ｓは、より効果的に衝突エネルギを吸収することができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、図１及び図３に示すように、マウント部１１がサイドメンバ９の後端４ｅよりも後方に位置している。

このような車両後部構造Ｓでは、例えば車両後突時に、サイドメンバ９の後端よりも先に、剛性に富むマウント部１１に衝突荷重が入力される。したがって、衝突荷重が、より確実にサイドメンバ９に入力される。このような車両後部構造Ｓによれば、より効果的に衝突エネルギを吸収することができる。
また、この車両後部構造Ｓは、マウント部１１が、後突する側の車両のフロントバンパよりも後方に位置するラジエータなどに接触することが可能となって、このマウント部１１を介して早期に衝突荷重をリアサブフレーム４に伝達することができる。

また、車両後部構造Ｓのリアサブフレーム４は、図１に示すように、屈曲部１９ｂを挟む位置でリアサブフレーム４の延長部４ｃと傾斜部４ｂとのそれぞれが、リアサイドフレーム２の傾斜部２ｂと、リアクロスメンバ３とに連結されている。これにより車両後部構造Ｓは、リアサブフレーム４の屈曲部１９ｂでの折れ曲がりを防止することができる。つまり、この車両後部構造Ｓによれば、より確実にリアサイドフレーム２とリアサブフレーム４の両方で、積極的に車体１０の前方に衝突荷重を伝達することができる。

また、車両後部構造Ｓのクロスビーム４１の前方に配置されるクロスビーム４２は、図１に示すように、サイドメンバ９の勾配形成部１８とラップするように、傾斜部４ｂと接続されている。これによりサイドメンバ９の前後部４ａに入力された衝突荷重は、より効率よく傾斜部４ｂに伝達される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、ガゼット１７とリアサブフレーム４のクロスビーム４２とは、上下方向に対向するように配置されている。したがって、本発明は、ガゼット１７とクロスビーム４２とを所定の接合部材（図示省略）で接合する構成とすることもできる。これによりサイドメンバ９に入力された衝突荷重は、クロスビーム４２、接合部材（図示省略）、ガゼット１７及びリアクロスメンバ３へと伝達される。

１ サイドシル
２ リアサイドフレーム
２ａ リアサイドフレームの前後部（第１の前後部）
２ｂ リアサイドフレームの傾斜部（第２の傾斜部）
３ リアクロスメンバ
３ｃ 接続フランジ
４ リアサブフレーム
４ａ リアサブフレームの前後部（第２の前後部）
４ｂ リアサブフレームの傾斜部（第２の傾斜部）
４ｃ リアサブフレームの延長部
６ バンパビーム
６ａ バンパビームエクステンション
７ ブラケット
８ バッテリケース
９ サイドメンバ
１０ 車体
１１ マウント部
１２ 車両
１３ ホイールアーチ
１４ 括れ部
１６ａ フロントフロアパネル
１６ａ リアフロアパネル
１７ ガゼット
２０ａ 第１の取付部
２０ｂ 第２の取付部
２０ｃ 第３の取付部
２０ｄ 採４の取付部
４０ａ 第１の接続部
４０ｂ 第２の接続部
４０ｃ 第３の接続部
４０ｄ 第４の接続部
４１ クロスビーム（リアメンバ）
４２ クロスビーム
Ｂ ボルト
Ｓ 車両後部構造

【０００２】
ームは、リアサイドフレームの変形を抑制してはいるものの、リアサブフレーム自体が積極的に衝突荷重を車体の前方へと伝達する荷重伝達部材として十分に機能するものではない。
［０００５］
本発明の課題は、従来よりも車両後突時における衝突荷重の伝達性能に優れ、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる車両後部構造を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
前記課題を解決する車両後部構造は、車体後部両側にそれぞれ配置されるリアサイドフレームと、前記リアサイドフレームの下方に配置されたリアサブフレームと、を備え、前記リアサブフレームの後端は、前記リアサイドフレームの後端よりも後方の位置に配置され、前記リアサブフレームは、一対の前記サイドメンバと、前記サイドメンバの間を連結するリアメンバと、を備え、前記リアメンバの後方に凸となる形状の後端は、一対の前記サイドメンバの後端よりも後方に位置していることを特徴とする。
発明の効果
［０００７］
本発明によれば、従来よりも車両後突時の衝突荷重の伝達性能に優れ、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる車両後部構造を提供することができる。
図面の簡単な説明
［０００８］
［図１］本実施形態の車両後部構造を搭載する車両の後部底面図である。
［図２］図１においてリアサブフレーム、バッテリケース及びブラケットを省略した車両の後部底面図である。
［図３］本実施形態の車両後部構造を搭載する車両の後部左側面図である。
発明を実施するための形態
［０００９］
本発明を実施する形態（本実施形態）の車両後部構造は、リアサイドフレームの下方に配置されたリアサブフレームの後端が、リアサイドフレームの後端よりも後方に位置する構成となっている。
以下では、駆動装置用バッテリを搭載する電気自動車、プラグインハイブ

Claims (7)

1. 車体後部両側にそれぞれ配置されるリアサイドフレームと、
   前記リアサイドフレームの下方に配置されたリアサブフレームと、を備え、
   前記リアサブフレームの後端は、前記リアサイドフレームの後端と前後方向に同じ位置、又は前記リアサイドフレームの後端よりも後方の位置に配置されていることを特徴とする車両後部構造。
2. 請求項１に記載の車両後部構造において、
   前記リアサイドフレームは、車体前後方向に延びる第１の前後部と、前記第１の前後部の前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる第１の傾斜部と、を備え、
   前記リアサブフレームは、車体前後方向に延びる第２の前後部と、前記第２の前後部の前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる第２の傾斜部と、を備え、
   車体の底面視で、前記第２の前後部は、前記第１の前後部に沿って延び、前記第２の傾斜部は、前記第１の傾斜部に沿って延びていることを特徴とする車両後部構造。
3. 請求項２に記載の車両後部構造において、
   前記第２の前後部は、前記第１の前後部と連結され、
   前記第２の傾斜部は、前記第１の傾斜部と連結されていることを特徴とする車両後部構造。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両後部構造において、
   車体両側にそれぞれ配置されるサイドシルを備え、
   前記リアサイドフレームは、
   前記第１の傾斜部の前部が前記サイドシルの後部に連結され、
   前記第１の前後部が、車体の側面視で、前記サイドシルよりも上方に配置され、
   前記第２の前後部と前記第２の傾斜部とは、車体の側面視で、前記サイドシルと同じ高さに配置されていることを特徴とする車両後部構造。
5. 請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造において、
   前記リアサブフレームの前記第２の前後部と第２の傾斜部とは一体となってサイドメンバを形成し、
   前記サイドメンバは、前部が前記リアサイドフレームに連結されるとともに、後端が前記リアサイドフレームの後端と前後方向に同じ位置、又は前記リアサイドフレームの後端よりも後方の位置に配置されていることを特徴とする車両後部構造。
6. 請求項５に記載の車両後部構造において、
   前記リアサブフレームは、一対の前記サイドメンバと、前記サイドメンバ同士を連結するリアメンバと、を備え、
   前記リアメンバの後端は、一対の前記サイドメンバの後端よりも後方に位置していることを特徴とする車両後部構造。
7. 請求項６に記載の車両後部構造において、
   前記リアメンバには、駆動装置が取り付けられるマウント部が形成され、
   前記マウント部は、前記サイドメンバの後端よりも後方に位置していることを特徴とする車両後部構造。

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