JPWO2018070139A1 - 運転車両の防曇部を制御する車両用制御装置、車両用制御装置に用いられるプログラム - Google Patents

Abstract

車両用制御装置（１）は、自動運転度に対応した運転モードで運転可能に構成されている車両（１００）に適用され、車両の窓（１００ａ、１００ｅ）の防曇機能を発揮する防曇部（２、１００ｄ、１００ｆ）を制御する。車両用制御装置は、自動運転度を特定する特定部（２０１）と、防曇部が発揮する防曇機能を制御する制御実行部（２０５、２０８、２１０、２１５、２２０、２２５）と、を備える。自動運転度は、自動運転システムに運転操作を依存する度合が大きい程、高い値を示すと定義したとする。この際、制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第１値よりも高い第２値の場合、特定部で特定された自動運転度が第１値の場合よりも、防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１６年１０月１１日に出願された日本出願番号２０１６−２００２２３号と、２０１７年２月１３日に出願された日本出願番号２０１７−２４３３８号に基づくものであって、ここにその記載内容を援用する。

本開示は、運転車両の防曇部を制御する車両用制御装置および車両用制御装置に用いられるプログラムに関する。

近年、人間（すなわち、乗員等）の運転操作が行われなくても自動で走行できる自動運転車両の開発が進められている。そして、自動運転車両の実用化に向け、運転モードの切り換え（すなわち、手動運転モードと自動運転モードの切り換え）等の制御に関する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１８２３８号公報

本発明者らは、自動運転車両の実用化に向け、自動運転車両における防曇機能の制御に着目して開発を鋭意進めた。その結果、以下の新規課題が見出された。

従来、乗員による運転操作が必要な車両において、フロントガラスやサイドガラス等の車両の窓が曇ることを防止する防曇機能を発揮する防曇装置が広く用いられている。防曇装置としては、例えば、低温低湿の外気（すなわち、車外の空気）を車室内に導入して防曇する装置や、冷凍サイクルのコンプレッサを作動させて内気（すなわち、車室内の空気）の湿度を低下させて防曇する装置等が用いられている。このような防曇装置は、通常、乗員の操作に基づいて作動を開始するか、あるいは温度や湿度に基づいて自動的に作動を開始する。

ここで、本発明者らは、防曇装置が防曇機能を発揮するときに以下の事象が生じることに着目した。すなわち、各種防曇装置の防曇機能を発揮するためには、空気を加熱あるいは冷却するためのエネルギーが基本的に必要となる。よって、必要でないときに防曇装置が防曇機能を発揮してしまうと、無駄にエネルギーを消費してしまう。

また、例えば、外部から供給される低温の空気を暖めて高温となった空気を窓に当てることで防曇を行う防曇装置の場合には、供給される高温の空気によって乗員の顔などが暖められることで、乗員に不快感を与えてしまうことがある。

また、例えば、外部から供給される低湿の空気を車室内に供給することで防曇を行う防曇装置の場合には、低湿の空気によって車室内の湿度が下がることで、乗員に喉や目の乾燥による痛みや不快感を与えてしまうことがある。

そして、本発明者らは、上記の事象に着目しつつ、自動運転車両に用いられる防曇装置について検討した結果、従来の防曇装置を自動運転車両に単純に適用するだけでは不十分であると考えた。具体的には、本発明者らは、手動運転モードのときのみならず自動運転モードのときにも常に防曇装置の防曇機能を発揮する構成等を検討したが、これでは不十分であると考えた。なぜならば、自動運転モードのときには、窓が曇って車外の様子を乗員が視認できなくなっても車両の走行は可能であり、防曇を積極的に行う必要性が低いからである。そして、必要でないときにも防曇機能を発揮して上記のような事象を生じさせてしまうことは、好ましいことではない場合があるからである。

本開示は、自動運転車両の窓の防曇機能を、自動運転度の度合いに応じて適切に制御する車両用制御装置、および当該車両用制御装置に用いられるプログラムを提供することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、車両用制御装置は、自動運転度に対応した運転モードで運転可能に構成されている車両に適用され、車両の窓の防曇機能を発揮する防曇部を制御する。自動運転度は、自動運転システムに運転操作を依存する度合を示す。車両用制御装置は、自動運転度を特定する特定部と、防曇部が発揮する防曇機能を制御する制御実行部と、を備える。

自動運転度は、自動運転システムに運転操作を依存する度合が大きい程、高い値を示すと定義したとする。このとき、制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第１値よりも高い第２値の場合、特定部で特定された自動運転度が第１値の場合よりも、防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。

本開示の別の観点によれば、プログラムは、自動運転度に対応した運転モードで運転可能に構成されている車両の窓の防曇機能を発揮する防曇部を制御する車両用制御装置に用いられる。プログラムは、車両用制御装置を、自動運転度を特定する特定部として機能させる。自動運転度は、自動運転システムに運転操作を依存する度合が大きい程、高い値を示すと定義したとする。このとき、プログラムは、車両用制御装置を、特定部で特定された自動運転度が第１値よりも高い第２値の場合、自動運転度が第１値の場合よりも、防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する制御実行部として機能する。

上述の車両用制御装置およびプログラムによれば、自動運転度が比較的高いときには、自動運転度が比較的低いときに比べて、防曇機能が低く制御される。すなわち、自動運転度が高い自動運転状態のときにおいて、防曇機能が抑制されることで、自動運転車両の窓の防曇機能を、自動運転度の度合いに応じて制御することができる。すなわち、ドライバーの運転負担が少ないときには防曇機能を低下させることができる。

第１実施形態に係る車両用制御装置によって制御される自動運転車両の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用制御装置によって制御される車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用制御装置によって制御される車両用空調装置の全体構成を示す別の模式図である。 第１実施形態に係る車両用制御装置の機能構成図である。 第１実施形態に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態に係る車両用制御装置によって制御される自動運転車両の全体構成を示す別の模式図である。 第１実施形態の第１変形例に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態の第２変形例に係る車両用制御装置によって制御される自動運転車両の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態の第２変形例に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態の第３変形例に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態の第３変形例に係る車両用制御装置によって制御される車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態の第４変形例に係る車両用制御装置によって制御される自動運転車両の全体構成を示す模式図である。 第２実施形態に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態に係る車両用制御装置の機能構成図である。 第３実施形態に係る自動運転予測部が実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 運転経路に対する防曇機能の制御状態を説明するための説明図である。 第４実施形態に係る車両用制御装置によって制御される車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第４実施形態に係る車両用制御装置によって制御される車両用空調装置の全体構成を示す別の模式図である。 第４実施形態に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。 第５実施形態に係る車両用制御装置の機能構成図である。 自動運転度の切替パターンの一例を説明するための説明図である。 自動運転度の切替パターンの他の例を説明するための説明図である。 第５実施形態に係る自動運転予測部が実行する処理のフローチャートである。 自動運転度と安全時間との関係を説明するための説明図である。 第５実施形態に係る防曇制御部が実行する処理のフローチャートである。

以下、本開示の実施形態について図を参照して説明する。尚、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略することがある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本開示の第１実施形態に係る車両用制御装置１および車両制御方法について図１〜図６を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態では、人間の運転操作が行われなくとも自動で走行できる自動運転車両１００に車両用制御装置１を適用した例について説明する。本実施形態に係る車両用制御装置１は、自動運転度に対応して自動運転車両１００の運転モードを切換制御する。自動運転度の詳細については後述する。尚、図１では、自動運転車両１００の上下方向を矢印ＤＲｖで示し、自動運転車両１００の前後方向をＤＲｆｒで示している。また、図２、図３中の矢印ｆ１〜ｆ４は、風の流れを模式的に示している。これらのことは、図１〜図３以外の図面においても同様である。

本実施形態に係る車両用制御装置１は、特に車両用空調装置２を制御する。車両用空調装置２は、空調風を生成するとともに、生成した空調風を車室内へ提供する空調装置である。車両用空調装置２は、自動運転車両１００の外部または内部の空気を導入し、導入した空気を暖め、暖めた空気を車室内へ供給する。例えば、車両用空調装置２は、暖めた空気を、フロントガラス１００ａなどの窓に向けて供給する。車両用空調装置２は、暖めた空気を車室内へ供給することでフロントガラス１００ａを暖めることにより、フロントガラス１００ａの曇りを防止する。本実施形態では、車両用空調装置２が、自動運転車両１００の窓（例えば、フロントガラス１００ａ）が曇ることを防止する防曇機能を発揮する防曇部に相当する。尚、本実施形態では、車両用空調装置２のことを防曇部と称することがある。

本実施形態では、車両用制御装置１の説明の前に、車両用制御装置１の適用対象となる自動運転車両１００、および車両用制御装置１の制御対象となる車両用空調装置２の構成について説明する。

自動運転車両１００は、人間の運転操作によって走行する手動運転モードと、人間の運転操作が行われなくとも自動で走行する自動運転モードとの切換が可能な車両として構成されている。より具体的には、自動運転車両１００は、所定の自動運転度に対応して運転モードが切り換えられるように構成されている。自動運転度は、人間ではなく自動運転システムに運転操作を依存する度合である。すなわち、自動運転車両１００は、複数定義された自動運転度から所定の自動運転度を選択し、選択された自動運転度に対応した運転モードで運転可能に構成されている。尚、この自動運転度の切換制御は、主に車両用制御装置１によってなされる。

本実施形態では、自動運転度の一例として、日本政府およびＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration：米国運輸省道路交通安全局）が定義している自動化レベル（すなわち、レベル０〜４）を採用している。以下、この自動化レベルの各レベルについて簡単に説明する。レベル０は、ドライバーが常に全ての主制御系統の操作を行う状態を示すレベルである。主制御系統としては、加速、操舵、および制動がある。レベル１は、加速、操舵、制動のいずれか１つを自動運転システムが行う状態を示すレベルである。レベル２は、加速、操舵、制動のうち複数の操作を自動運転システムが行う状態を示すレベルである。レベル３は、加速、操舵、制動を全て自動運転システムが行い、自動運転システムが要請したときにドライバーが対応する状態を示すレベルである。レベル４は、加速、操舵、制動を全てドライバー以外（すなわち自動運転システム）が行い、加速、操舵、制動についてドライバーが全く関与しない状態を示すレベルである。尚、本実施形態の自動運転度は、自動運転システムに運転操作を依存する度合が大きい程、高い値（すなわち、高いレベル）となるように定義されている。

自動運転車両１００は、従来の車両と同様、フロントガラス１００ａ、前部座席（例えば、運転席）１００ｂ、後部座席１００ｃ、および車両用空調装置２を備えている。フロントガラス１００ａは、車室内と車室外を仕切るガラス部材である。フロントガラス１００ａの少なくとも一部は、車室内の乗員が車室外を視認可能なように、透明性を有している。フロントガラス１００ａは、自動運転車両１００の前後方向ＤＲｆｒにおける前部座席１００ｂよりも前側に配置されている。

前部座席１００ｂは、車室内に設置された複数の座席１００ｂ、１００ｃのうち、自動運転車両１００の前後方向ＤＲｆｒにおける最前に配置される最前座席である。前部座席１００ｂは、自動運転車両１００の上下方向ＤＲｖを軸として回転可能に構成されている。

前部座席１００ｂの下方には、自動運転車両１００の上下方向ＤＲｖに沿って延びる方向を軸ＣＬとして前部座席１００ｂを回転させる座席回転装置３が配置されている。座席回転装置３は、車両用制御装置１からの制御信号に応じて前部座席１００ｂを回転させる。座席回転装置３は、前部座席１００ｂに着座する乗員が前後方向ＤＲｆｒの前側を向く前向き状態、および前部座席１００ｂに着座する乗員が前後方向ＤＲｆｒの後側を向く後ろ向き状態に切替可能な構成となっている。座席回転装置３は、自動運転車両１００の運転モードが手動運転モードとなっている場合に、図１に示すように、着座する乗員が前後方向ＤＲｆｒの前側を向くように前部座席１００ｂを回転させる。

車両用空調装置２は、導入した外気（すなわち、車外の空気）もしくは内気（すなわち、車室内の空気）を所定温度（すなわち、暖気目標温度）まで暖めたのちに車室内へ供給する空調装置である。図２、図３に示すように、車両用空調装置２は、ケース２０、送風機２１、蒸発器２２を含む不図示の冷凍サイクル、ヒータコア２３、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６、フェイスドア２７、およびフットドア２８を有している。

ケース２０は、樹脂で構成されている筐体部材である。図２に示すように、ケース２０には、外気を導入するための外気導入口２０ａおよび内気を導入するための内気導入口２０ｂが形成されている。また、ケース２０には、フロントガラス１００ａの車室内側表面に空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口２０ｃが形成されている。また、ケース２０には、車室内上側の空間に向けて（すなわち、乗員の上半身に向けて）空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０ｄが形成されている。また、ケース２０には、車室内下側の空間に向けて（すなわち、乗員の下半身に向けて）空調風を吹き出すためのフット吹出口２０ｅが形成されている。そして、ケース２０には、外気導入口２０ａあるいは内気導入口２０ｂから導入した空気を、デフロスタ吹出口２０ｃ、フェイス吹出口２０ｄ、およびフット吹出口２０ｅのいずれかへ通すための空気通路ＡＰが形成されている。

送風機２１は、デフロスタ吹出口２０ｃ、フェイス吹出口２０ｄ、およびフット吹出口２０ｅのいずれかから車室内へ吹き出すための空調風を生成するためのものである。図２に示すように、送風機２１は、ファン、および該ファンを駆動する不図示の電動モータで構成されている。そして、送風機２１は、外気導入口２０ａあるいは内気導入口２０ｂから空気を導入し、導入した空気をデフロスタ吹出口２０ｃ、フェイス吹出口２０ｄ、およびフット吹出口２０ｅのいずれかから車室内へ吹き出すための風を発生させる。

蒸発器２２は、送風機２１によって発生させられる風を、冷媒の蒸発によって冷却および除湿する熱交換器である。蒸発器２２は、図２に示すように空気通路ＡＰに配置され、不図示の圧縮器、凝縮器、減圧器などとともに不図示の冷凍サイクルを構成している。

ヒータコア２３は、蒸発器２２を通過した風（すなわち、冷風）をエンジン冷却水（すなわち、温水）により加熱する熱交換器である。図２に示すように、ヒータコア２３は、空気通路ＡＰにおいて、蒸発器２２の風流れ下流側に配置されている。

内外気切替えドア２４は、外気導入口２０ａから導入される外気の量、および内気導入口２０ｂから導入される内気の量を調節するドア部材である。図２に示すように、内外気切替えドア２４は、回転軸２４ａおよび該回転軸２４ａの回転に伴って回転する平板部２４ｂを有する。内外気切替えドア２４は、不図示のモータにより駆動し、回転軸２４ａを中心として平板部２４ｂが回転することで、外気導入口２０ａから導入される外気の量、および内気導入口２０ｂから導入される内気の量を調節する。

本実施形態では、平板部２４ｂが図２に示すように内気導入口２０ｂの側に回転した状態となることで、内気導入口２０ｂから導入される内気の量に対する外気導入口２０ａから導入される外気の量の割合が大きくなる。以下、内気導入口２０ｂから導入される内気の量に対する外気の量の比率を内外気比率という。

このように、平板部２４ｂが内気導入口２０ｂの側に大きく回転するほど、外気導入口２０ａから導入される外気の量の割合が大きくなり、内気導入口２０ｂから導入される内気の量の割合が小さくなる。すなわち、内外気比率が大きくなる。

逆に、平板部２４ｂが図３に示すように外気導入口２０ａの側に回転した状態となることで、外気導入口２０ａから導入される外気の量に対し、内気導入口２０ｂから導入される内気の量の割合が大きくなる。すなわち、内外気比率が小さくなる。

すなわち、平板部２４ｂが外気導入口２０ａの側に大きく回転するほど、内気導入口２０ｂから導入され内気の量の割合が大きくなり、外気導入口２０ａから導入される外気の量の割合が小さくなる。内外気切替えドア２４は、空気通路ＡＰにおいて、送風機２１の風流れ上流側に配置されている。このように、車両用空調装置２は、内外気切替えドア２４を有することで、内外気比率が可変になっている。

内外気切替えドア２４は、内気導入口２０ｂを全閉して外気導入口２０ａを全開する位置（すなわち、外気導入位置）、外気導入口２０ａを全閉して内気導入口２０ｂを全開する位置（すなわち、内気導入位置）に設定可能に構成されている。また、内外気切替えドア２４は、外気導入口２０ａおよび内気導入口２０ｂの双方を開放する位置（すなわち、中間開度位置）にも設定可能に構成されている。

エアミックスドア２５は、蒸発器２２を通過した冷風のうち、空気通路ＡＰにおけるヒータコア２３が配置された側の通路を通る空気の量、および空気通路ＡＰのうちヒータコア２３が配置されていない側の通路を通る空気の量を調整するドア部材である。以下、蒸発器２２を通過した風のうち空気通路ＡＰにおけるヒータコア２３が配置された側の通路を本通路と称し、空気通路ＡＰのうちヒータコア２３が配置されていない側の通路をバイパス通路と称する。

図２に示すように、エアミックスドア２５は、回転軸２５ａおよび該回転軸２５ａの回転に伴って回転する平板部２５ｂを有する。エアミックスドア２５は、不図示のモータにより駆動し、回転軸２５ａを中心として平板部２５ｂが回転することで、本通路を通る空気の量、およびバイパス通路を通る空気の量を調節する。

本実施形態では、平板部２５ｂが本通路の側に回転した状態となることで、本通路を通る空気の量に対し、バイパス通路を通る空気の量の割合が大きくなる。すなわち、平板部２５ｂが本通路の側に大きく回転するほど、バイパス通路を通る空気の量の割合が大きくなり、本通路を通る空気の量の割合が小さくなる。逆に、平板部２５ｂが図２に示すようにバイパス通路の側に回転した状態となることで、バイパス通路を通る空気の量に対し、本通路を通る空気の量の割合が大きくなる。すなわち、平板部２５ｂがバイパス通路の側に大きく回転するほど、本通路を通る空気の量の割合が大きくなり、バイパス通路を通る空気の量の割合が小さくなる。エアミックスドア２５は、空気通路ＡＰにおいて、ヒータコア２３の風流れ上流側に配置されている。

エアミックスドア２５は、バイパス通路を全閉して本通路を全開する位置（すなわち、最大暖房位置）、本通路を全閉してバイパス通路を全開する位置（すなわち、最大冷房位置）に設定可能に構成されている。また、エアミックスドア２５は、本通路およびバイパス通路の双方を開放する位置（すなわち、中間開度位置）にも設定可能に構成されている。

デフロスタドア２６は、蒸発器２２を通過した冷風、あるいはヒータコア２３を通過して暖風となった風のうちデフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量を調整するドア部材である。図２に示すように、デフロスタドア２６は、回転軸２６ａおよび該回転軸２６ａの回転に伴って回転する平板部２６ｂを有する。デフロスタドア２６は、不図示のモータにより駆動し、回転軸２６ａを中心として平板部２６ｂが回転することで、デフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量を調整する。デフロスタドア２６は、空気通路ＡＰにおいて、蒸発器２２およびヒータコア２３の風流れ下流側に配置されている。

デフロスタドア２６は、デフロスタ吹出口２０ｃを全閉する全閉位置、デフロスタ吹出口２０ｃを全開する全開位置、およびデフロスタ吹出口２０ｃを若干開放する中間開度位置に設定可能に構成されている。

フェイスドア２７は、蒸発器２２を通過した冷風、あるいはヒータコア２３を通過して暖風となった風のうちフェイス吹出口２０ｄから吹き出す空気の量を調整するドア部材である。図２に示すように、フェイスドア２７は、回転軸２７ａおよび該回転軸２７ａの回転に伴って回転する平板部２７ｂを有する。フェイスドア２７は、不図示のモータにより駆動し、回転軸２７ａを中心として平板部２７ｂが回転することで、フェイス吹出口２０ｄから吹き出す空気の量を調整する。フェイスドア２７は、空気通路ＡＰにおいて、蒸発器２２およびヒータコア２３の風流れ下流側に配置されている。尚、フェイスドア２７は、フェイス吹出口２０ｄを全閉する全閉位置、フェイス吹出口２０ｄを全開する全開位置に設定可能に構成されている。

フットドア２８は、蒸発器２２を通過した冷風、あるいはヒータコア２３を通過して暖風となった風のうちフット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量を調整するドア部材である。図２に示すように、フットドア２８、回転軸２８ａおよび該回転軸２８ａの回転に伴って回転する平板部２８ｂを有する。フットドア２８は、不図示のモータにより駆動し、回転軸２８ａを中心として平板部２８ｂが回転することで、フット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量を調整する。フットドア２８は、空気通路ＡＰにおいて、蒸発器２２およびヒータコア２３の風流れ下流側に配置されている。尚、フットドア２８は、フット吹出口２０ｅを全閉する全閉位置、フット吹出口２０ｅを全開する全開位置に設定可能に構成されている。

以上説明した構成の車両用空調装置２は、例えば冬季においては、外気あるいは内気を導入し、導入した空気をヒータコア２３で暖めたのち、デフロスタ吹出口２０ｃから車室内へ吹き出すことで、フロントガラス１００ａを暖める。これにより、車両用空調装置２は、防曇機能を発揮する。

本実施形態の車両用制御装置１は、車両用空調装置２を以下のように制御することで、車両用空調装置２の防曇機能を発揮させる。つまり、車両用制御装置１は、本通路を通る空気の量の割合が大きくなるようにエアミックスドア２５の平板部２４ｂの位置を制御する。また、車両用制御装置１は、デフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量が大きくなるようにデフロスタドア２６の平板部２６ｂの位置を制御する。このような制御が行われることで、車両用空調装置２は、外気導入口２０ａから導入される外気あるいは内気導入口２０ｂから導入される内気を、蒸発器２２で冷却および除湿する。そして車両用空調装置２は、冷却および除湿された空気をヒータコア２３で暖め、ヒータコア２３で暖められた暖風を、デフロスタ吹出口２０ｃから車室内へ吹き出す。これにより、車両用空調装置２は、フロントガラス１００ａを暖め、防曇を行う。

以上、自動運転車両１００、車両用空調装置２の構成について説明した。

次に、本実施形態に係る車両用制御装置１の構成について図４を参照して説明する。車両用制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるコンピュータとして構成されている。ＲＡＭおよびＲＯＭは、非遷移的実体的記憶媒体である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理（例えば、図５の処理）を実施する。

このようにＣＰＵが各種処理を実現することにより、車両用制御装置１は、図４に示すように、運転モード切替部１１として機能すると同時に、防曇制御部１２として機能する。

運転モード切替部１１は、自動運転車両１００の自動運転度の切り替えを、種々の周知のセンサに基づいて周知の方法で行う。例えば、車両用制御装置１は、車両の乗員の操作に基づいて自動運転度を選択する。自動運転車両１００は、車両用制御装置１によって選択された自動運転度を実現するモードで走行する。

防曇制御部１２は、防曇部を構成する車両用空調装置２に信号を出力し、防曇部の防曇機能を制御する。また、防曇制御部１２は、前部座席１００ｂの座席回転装置３に信号を出力し、前部座席１００ｂの回転位置を制御する。

防曇制御部１２は、以下のように車両用空調装置２を制御する。尚、以下の制御がなされる状況としては、外気が基準温度よりも低温かつ基準湿度よりも低湿であって車室内の温度が外気の温度よりも高くなっている場合（例えば、冬季）が想定されている。

防曇制御部１２は、図５に示す処理を実行する。まず防曇制御部１２は、ステップ２０１で、運転モード切替部１１が現在選択している自動運転度を特定する。続いてステップ２０５で、運転モード切替部１１が現在選択している自動運転度が高いか否かを判定する。例えば、運転モード切替部１１が現在選択している自動化レベルが０、１、２、３のいずれかである場合、防曇制御部１２は、自動運転度が低いと判定する。そして、運転モード切替部１１が現在選択している自動化レベルが４である場合、防曇制御部１２は、自動運転度が高いと判定する。

自動運転度が低く設定されているときには、ドライバーの運転操作が必要であるため、防曇制御部１２は、ステップ２０５からステップ２１０に進む。そして防曇制御部１２は、ステップ２１０で、防曇機能を十分に高く発揮するように車両用空調装置２を制御する。

具体的には、防曇制御部１２は、ステップ２１０で、図２に示すように、平板部２４ｂを内気導入口２０ｂの側に大きく回転させることで外気導入口２０ａから導入される外気の量の割合が大きくなるように、内外気切替えドア２４を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、外気導入口２０ａから導入される外気の量が最大、かつ内気導入口２０ｂから導入される内気の量の割合が最小となるように、内外気切替えドア２４を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２１０で、平板部２４ｂの位置が外気導入位置となるように内外気切替えドア２４を制御する。これにより、内外気比率が最大になり、車両用空調装置２に低温低湿の外気が大量に導入される。

また、防曇制御部１２は、ステップ２１０で、図２に示すように、平板部２５ｂをバイパス通路の側に大きく回転させることで本通路を通る空気の量の割合が大きくなるように、エアミックスドア２５を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、本通路を通る空気の量が最大、かつバイパス通路を通る空気の量の割合が最小となるように、エアミックスドア２５を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２１０で、平板部２５ｂの位置が最大暖房位置となるようにエアミックスドア２５を制御する。これにより、車両用空調装置２に導入された低温低湿の外気が暖められ、高温低湿の空調風とされる。

また、防曇制御部１２は、ステップ２１０で、図２に示すように、平板部２６ｂを回転させることでデフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量が大きくなるように、デフロスタドア２６を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、デフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量が最大となるように、デフロスタドア２６を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２１０で、平板部２６ｂの位置が全開位置となるようにデフロスタドア２６を制御する。これにより、高温低湿の空調風がフロントガラス１００ａの車室内側表面に向けて吹き出される。

また、防曇制御部１２は、ステップ２１０で、図２に示すように、平板部２８ｂを回転させることでフット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量が大きくなるように、フットドア２８を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、フット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量が最大となるように、フットドア２８を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２１０で、平板部２８ｂの位置が全開位置となるようにフットドア２８を制御する。これにより、高温低湿の空調風が車室内下側の空間に向けて吹き出される。

このように、防曇制御部１２は、自動運転度が低いときには、防曇機能を十分に発揮するように車両用空調装置２を制御する。この防曇機能によりフロントガラス１００ａの車室内側表面の曇りが抑制されることで、ドライバーは、車両進行方向の様子を視認することができ、安全に運転操作を実行できる。尚、本実施形態において、自動運転車両１００は、自動運転度が低いときにも乗員の操作等によって防曇機能を停止できるように構成されていてもよい。

一方、自動運転度が高く設定されているときには、ドライバーの運転操作が不要であるため、防曇制御部１２は、ステップ２０５からステップ２２０に進む。そして、防曇制御部１２は、ステップ２２０で、防曇機能をステップ２１０の場合よりも低下させるように車両用空調装置２を制御する。

具体的には、防曇制御部１２は、ステップ２２０で、図３に示すように、平板部２４ｂを外気導入口２０ａの側に大きく回転させることで外気導入口２０ａから導入される外気の量の割合が小さくなるように、内外気切替えドア２４を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、外気導入口２０ａから導入される外気の量が最小、かつ内気導入口２０ｂから導入される内気の量の割合が最大となるように、内外気切替えドア２４を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２２０で、平板部２４ｂの位置が内気導入位置となるように内外気切替えドア２４を制御する。これにより、内外気比率が最低になり、車両用空調装置２に低温低湿の外気が導入され難くなるとともに、高湿の内気が導入され易くなる。

また、防曇制御部１２は、ステップ２２０で、図３に示すように、車両用制御装置１は、平板部２５ｂをバイパス通路の側に大きく回転させることでバイパス通路を通る空気の量の割合が小さくなるように、エアミックスドア２５を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、本通路を通る空気の量が最大、かつバイパス通路を通る空気の量の割合が最小となるように、エアミックスドア２５を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２２０で、平板部２５ｂの位置が最大暖房位置となるようにエアミックスドア２５を制御する。本実施形態では、外気よりも高温となる内気がヒータコア２３に流入することで、車両用空調装置２に導入された空気を暖めるために必要となるヒータコア２３のエネルギーの消費量が低下する。

また、防曇制御部１２は、ステップ２２０で、図３に示すように、車両用制御装置１は、平板部２６ｂを回転させることでデフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量が小さくなるように、デフロスタドア２６を制御する。本実施形態の防曇制御部１２は、特に、デフロスタ吹出口２０ｃから吹き出す空気の量が最小となるように、デフロスタドア２６を制御する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２２０で、平板部２６ｂの位置が全閉位置となるようにデフロスタドア２６を制御する。これにより、空調風がフロントガラス１００ａの車室内側表面に向けて吹き出されなくなる。

また、防曇制御部１２は、ステップ２２０で、図３に示すように、フットドア２８を、フット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量が大きくなる状態のままとする。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、ステップ２１０で、平板部２８ｂの位置が全開位置となるようにフットドア２８を制御する。このため、高温高湿の空調風が車室内下側の空間に向けて吹き出される。

このように、防曇制御部１２は、高い自動運転度に設定変更されたときには、防曇機能を発揮しないように車両用空調装置２を制御する。このように防曇機能を発揮しないように車両用空調装置２が制御されることにより、低温の外気をヒータコア２３によって高温にすることが無くなるため、高温にするために必要なエネルギーを消費しなくて済む。すなわち、無駄なエネルギーを消費するという弊害を防止することができる。また、デフロスタ吹出口２０ｃから車室内に供給される高温の空気によって乗員の顔などが暖められることによって乗員に不快感を与えてしまう弊害を防止することができる。また、低湿の空気によって車室内の湿度が下がることで乗員に喉や目の乾燥による痛みや不快感を与えてしまう弊害を防止することができる。

ここで、当然のことながら、高い自動運転度に設定変更されたときには、車両用空調装置２による防曇機能が発揮されないことで、フロントガラス１００ａの曇りが発生し得る。しかしながら、自動運転度が高い状態では、ドライバーが車両進行方向の様子を視認できなくても安全に走行することが可能である。尚、本実施形態において、自動運転車両１００は、自動運転度が高いときにも乗員の操作等によって防曇機能を発揮できるように構成されていてもよい。

また、防曇制御部１２は、ステップ２２０に続くステップ２２５で、前部座席１００ｂが後ろ向きとなるように、座席回転装置３を制御する。これにより、前部座席１００ｂに着座する乗員（すなわち、ドライバー）が前後方向ＤＲｆｒの後ろ側を向くように、前部座席１００ｂの向きが調整される。例えば、ドライバーが前後方向ＤＲｆｒの前側を向くような姿勢に前部座席１００ｂがあれば、座席回転装置３が、前部座席１００ｂを、上下方向ＤＲｖを軸ＣＬとして回転させる。これにより、図６に示すように、前部座席１００ｂに着座する乗員（すなわち、ドライバー）が前後方向ＤＲｆｒの後ろ側を向くように、前部座席１００ｂが回転する。このように前部座席１００ｂを回転させることにより、防曇機能が低くなることで曇ったフロントガラス１００ａを前部座席１００ｂに着座している乗員が視認して不快感を覚えることを回避することができる。

このとき、後部座席１００ｃに着座している乗員は、前後方向ＤＲｆｒの前側を向いたままであるが、前部座席１００ｂと比べてフロントガラス１００ａから遠く離れているため、曇ったフロントガラス１００ａを視認することによる不快感は少ない。また、後部座席１００ｃに着座している乗員は、前部座席１００ｂに着座している乗員と互いに向き合う状態となるため、互いに会話等をすることにより、曇ったフロントガラス１００ａを視認して不快感を覚えることなく快適に過ごすことができる。尚、ステップ２２５における前部座席１００ｂの回転角度は、例えば９０°〜２７０°であれば良く、特に１８０°であることが好ましい。

ステップ２２５の後、防曇制御部１２は、ステップ２０１に戻る。そして、自動運転度が高く設定されて続けている間は、防曇制御部１２は、ステップ２０１、２０５、２２０、２２５をこの順に実行することを繰り返す。

その後、自動運転度が高い値から低い値に設定変更されたときには、ドライバーの運転操作が必要である。この場合、防曇制御部１２は、ステップ２０５から２１０に進み、上述の通り、ステップ２２０の場合よりも防曇機能を高くさせるように車両用空調装置２を制御する。

そして、防曇制御部１２は、ステップ２１０からステップ２１５に進み、前部座席１００ｂが前向きとなるように、座席回転装置３を制御する。これにより、前部座席１００ｂに着座する乗員が前後方向ＤＲｆｒの前側を向くように前部座席１００ｂの向きが調整される。尚、ステップ２１５における前部座席１００ｂの回転角度も、例えば９０〜２７０°であれば良く、特に１８０°であることが好ましい。

ステップ２１５の後、防曇制御部１２は、ステップ２０１に戻る。そして、自動運転度が低く設定されて続けている間は、防曇制御部１２は、ステップ２０１、２０５、２１０、２１５をこの順に実行することを繰り返す。

その後、自動運転度が低い値から高い値に設定変更されたときには、防曇制御部１２は、ステップ２０５から２２０に進み、上述の通り、ステップ２１０の場合よりも防曇機能が低くなるように車両用空調装置２を制御する。さらに、防曇制御部１２は、ステップ２２５で前部座席１００ｂを後ろ向きとなるように、座席回転装置３を制御する。

尚、自動運転度の設定変更があったときの車両用制御装置１による防曇部（すなわち、車両用空調装置２）についての上記制御のタイミングは、特に限定されないが、設定変更が発生してから可能な限り早い方が望ましい。また、自動運転度の設定変更があったときの車両用制御装置１による前部座席１００ｂについての上記制御のタイミングも、特に限定されないが、設定変更が発生してから可能な限り早い方が望ましい。

以上で説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１および当該車両用制御装置１に用いられるプログラムは、自動運転度が所定の第１値の場合よりも第２値の場合の方が、防曇機能が低くなるよう、防曇部を制御する。ここで、第１値は、例えば、自動化レベルが０、１、２、３のいずれかである場合に対応する値である。また、第２値は、例えば、自動化レベルが４の場合に対応する値である。したがって、第１値よりも第２値の方が高い。

このため、本実施形態に係る車両用制御装置１によれば、自動運転度が比較的高いときには、自動運転度が比較的低いときに比べて、防曇機能が低く制御される。すなわち、本実施形態に係る車両用制御装置１によれば、自動運転度が高い自動運転状態のときにおいて、防曇機能が抑制されることで、防曇機能による種々の問題の発生が抑制される。

防曇機能による問題としては、以下のようなものがある。各種防曇装置の防曇機能を発揮するためには、空気を暖機あるいは冷却するためのエネルギー等の各種エネルギーが必要となる。よって、必要でないときに防曇装置が防曇機能を発揮してしまうと、無駄にエネルギーを消費してしまう。また、例えば、外部から供給される低温の空気を暖めて高温となった空気を窓に当てることで防曇を行う防曇装置の場合には、供給される高温の空気によって乗員の顔などが暖められることで、乗員に不快感を与えてしまうことがある。また、外部から供給される低湿の空気を車室内に供給することで防曇を行う防曇装置の場合には、低湿の空気によって車室内の湿度が下がることで、乗員に喉や目の乾燥による痛みや不快感を与えてしまうことがある。

尚、防曇機能が低くなることでフロントガラス１００ａ等における曇りの発生が抑制され難くなるが、自動運転度が高い自動運転状態であるため、ドライバーが車両進行方向の様子を視認できなくても安全な走行が可能である。このようにすることで、ドライバーの運転負担が少ないときに防曇機能を低下させることで、防曇による問題を低減することができる。

また、具体例として、本実施形態の防曇部は、外気もしくは内気を導入し、導入した該外気もしくは該内気を所定温度（すなわち、暖気目標温度）まで暖めたのちに車室内へ供給する空調装置（すなわち、車両用空調装置２）である。そして、この防曇部は、導入する内気の量に対する導入する外気の量が小さくなるように制御されることで防曇機能が低くなる。

また、具体例として、本実施形態の防曇部（すなわち、車両用空調装置２）は、車室内のフロントガラス１００ａ側へ供給する空気の量が小さいことで防曇機能が低くなるものである。

また、車両用制御装置１は、自動運転度（すなわち、自動化レベル）を変化させる切換制御が行われるときに、自動運転車両１００に設置された最前座席（すなわち、前部座席１００ｂ）を、上下方向ＤＲｖを軸ＣＬとして回転させる。

具体的には、車両用制御装置１は、自動運転度が第１値から第２値になったとき（すなわち、自動化レベルが０〜３のいずれかから４になったとき）に、最前座席を前後方向ＤＲｆｒの後ろ側を向くように回転させる。尚、車両用制御装置１は、自動運転度が第１値に戻ったときには、最前座席を前後方向ＤＲｆｒの前側を向くように回転させる。

このため、本実施形態に係る車両用制御装置１によれば、防曇機能が低くなることで曇ったフロントガラス１００ａを前部座席１００ｂに着座している乗員が視認して不快感を覚えることを回避することができる。

ここで、本実施形態では、車両用制御装置１が、自動運転度に応じて、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６それぞれの位置を変更することで、防曇機能を制御する例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、自動運転度に応じて、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６の少なくとも１つの位置を変更することで、防曇機能を制御する構成となっていてもよい。このことは、以降の実施形態においても同様である。

（第１変形例）
上述の第１実施形態では、車両用制御装置１が、自動運転度に応じて、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６それぞれの位置を変更することで、防曇機能を制御する例について説明したが、これに限定されない。

車両用制御装置１は、例えば、蒸発器２２を通過してバイパス通路を通過する風（すなわち、冷風）を車室内に供給し、車室内の温度および湿度を低くすることで、フロントガラス１００ａの防曇を実現する構成となっていてもよい。すなわち、空気を所定温度（以下、冷却目標温度と称する）まで冷却すると共に除湿、冷却および除湿した空気を車室内へ供給する車両用空調装置２が、防曇部として採用されていてもよい。この場合においても、高い自動運転度に設定変更されたときには、車両用制御装置１が、防曇機能を低下させるように車両用空調装置２を制御することにより、上記の第１実施形態と同様の効果が得られる。

具体的には、本変形例の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図７に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図７の処理を実行する。図５の処理と図７の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図７に示すように、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が低いと判定した場合、ステップ２１０Ａに進む。防曇制御部１２は、ステップ２１０Ａで、蒸発器２２にて通常の冷却能力が発揮されるように、車両用空調装置２を制御する。この場合、例えば、防曇制御部１２は、蒸発器２２に流入する冷媒の温度が、蒸発器２２に流入する空気の露点温度よりも低い温度となるように車両用空調装置２を制御する。これにより、蒸発器２２に流入する空気中の水分が蒸発器２２を通過する際に凝縮することで、低温低湿の空気を生成することができる。

一方、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が高いと判定した場合、ステップ２２０Ａに進む。防曇制御部１２は、ステップ２２０Ａで、蒸発器２２における冷却能力が通常の冷却能力よりも低下するように、車両用空調装置２を制御する。この場合、例えば、防曇制御部１２は、蒸発器２２に流入する冷媒の温度が、ステップ２１０Ａの処理を実行した際に蒸発器２２に流入する冷媒の温度よりも高い温度となるように車両用空調装置２を制御する。

このように、本変形例の防曇制御部１２は、高い自動運転度に設定変更された際に、蒸発器２２の蒸発能力を低下させることで、すなわち、蒸発器２２の冷却目標温度を高くすることで、防曇機能を低下させる。蒸発器２２の蒸発能力が低下すると、蒸発器２２の冷却能力および除湿能力が低下する。

ここで、本変形例において、蒸発器２２とは別の冷却部を用いることも可能である。例えば、別の冷却部としてペルチェ素子を用いる場合には、高い自動運転度に設定変更された際にペルチェ素子への通電電力を低下させることで、防曇機能を低下させればよい。尚、ペルチェ素子への通電電力が低下すると、ペルチェ素子の冷却能力および除湿能力が低下する。

尚、本変形例では、車両用制御装置１の防曇制御部１２は、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５、２１０Ａ、２１５、２２０Ａ、２２５を実行することで制御実行部に対応する。

（第２変形例）
本変形例では、図８に示すように、自動運転車両１００のフロントガラス１００ａに防曇部として機能する電気発熱部材１００ｄが設けられた例について説明する。電気発熱部材１００ｄは、フロントガラス１００ａの内部に設けられ、通電により発熱する発熱線で構成されている。

自動運転車両１００は、電気発熱部材１００ｄに通電した際に発生した熱をフロントガラス１００ａに供給し、フロントガラス１００ａを暖めることで、フロントガラス１００ａにおける曇りを抑制可能となっている。尚、本変形例では、電気発熱部材１００ｄが防曇部として機能する。

本変形例では、車両用制御装置１が、高い自動運転度に設定変更されたときに、防曇機能を低下させるように電気発熱部材１００ｄを制御することにより、上記の第１実施形態と同様の効果が得られる。

具体的には、本変形例の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図９に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図９の処理を実行する。図５の処理と図９の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図９に示すように、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が低いと判定した場合、ステップ２１０Ｂに進む。防曇制御部１２は、ステップ２１０Ｂで、電気発熱部材１００ｄへの通電量を増加させる。

一方、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が高いと判定した場合、ステップ２２０Ｂに進む。防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｂで、電気発熱部材１００ｄへの通電量を、ステップ２１０Ｂの処理を実行した際の電気発熱部材１００ｄへの通電量よりも低下させる。すなわち、防曇制御部１２は、高い自動運転度に設定変更されたときに、電気発熱部材１００ｄへの通電量が低くさせることで、防曇機能を低下させる。

ここで、本変形例では、電気発熱部材１００ｄがフロントガラス１００ａの内部に設けられた発熱線で構成される例について説明したが、これに限定されない。電気発熱部材１００ｄは、例えば、通電によって発熱するフィルムがフロントガラス１００ａに貼り付けられた構成となっていてもよい。

尚、本変形例では、車両用制御装置１の防曇制御部１２は、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５、２１０Ｂ、２１５、２２０Ｂ、２２５を実行することで制御実行部に対応する。

（第３変形例）
第１実施形態では、高い自動運転度に設定変更されたときに、車両用制御装置１が、内外気切替えドア２４を内気導入位置、エアミックスドア２５を最大暖房位置、デフロスタドア２６を全閉位置に制御する例について説明したが、これに限定されない。

本変形例の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図１０に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図１０の処理を実行する。図５の処理と図１０の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図１０に示すように、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が低いと判定した場合、ステップ２１０Ｃに進み、防曇機能を十分に高く発揮するように車両用空調装置２を制御する。尚、図１０におけるステップ２１０Ｃの処理は、図５のステップ２１０の処理と同様であるため、その説明を省略する。

一方、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が高いと判定した場合、ステップ２２０Ｃに進み、防曇機能をステップ２１０Ｃの場合よりも低下させるように車両用空調装置２を制御する。

具体的には、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｃで、平板部２４ｂの位置が中間導入位置となるように内外気切替えドア２４を制御する。これにより、車両用空調装置２には、図１１に示すように、内気だけでなく外気が導入されることで、車室内を換気することができる。

また、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｃで、平板部２５ｂの位置が中間開度位置となるようにエアミックスドア２５を制御する。これにより、図１１に示すように、ヒータコア２３に流入する空気の流量が減少することで、ヒータコア２３のエネルギーが消費され難くなる。

さらに、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｃで、平板部２６ｂの位置が中間開度位置となるようにデフロスタドア２６を制御する。また、防曇制御部は、ステップ２２０Ｃで、平板部２８ｂの位置が全開位置となるようにフットドア２８を制御する。これにより、図１１に示すように、空調風が車室内下側の空間に向けて吹き出されると共に、若干ではあるがフロントガラス１００ａの車室内側表面にも吹き出される。この結果、フロントガラス１００ａにおける曇りが若干抑制される。

本変形例の車両用制御装置１は、第１実施形態と同様に、自動運転度が高い自動運転状態のときにおいて、防曇機能が抑制されることで、防曇機能による種々の問題の発生が抑制される。

特に、本変形例の車両用制御装置１は、高い自動運転度に設定変更されたときに、内気および外気の双方が車両用空調装置２に導入されるので、車室内の換気によって、車室内の湿度が過度に上昇してしまうことを抑制することができる。

また、本変形例の車両用制御装置１は、高い自動運転度に設定変更されたときに、デフロスタドア２６を中間開度位置に設定されるので、少なくともフロントガラス１００ａ側に吹き出す空気の供給量が小さくなる。したがって、車室内上側の空間から空調風が吹き出されることを抑制することができる。

さらに、本変形例の車両用制御装置１は、高い自動運転度に設定変更されたときに、エアミックスドア２５が中間開度位置に設定されるので、少なくともフロントガラス１００ａ側に吹き出す空気の温度が低くなる。換言すれば、本変形例の車両用制御装置１は、高い自動運転度に設定変更されたときに、少なくともフロントガラス１００ａ側に吹き出す空気の暖気目標温度が低くなる。したがって、ヒータコア２３におけるエネルギーの消費量を抑えることができる。

ここで、本変形例では、車両用制御装置１が、自動運転度に応じて、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６それぞれの位置を変更することで、防曇機能を制御する例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、自動運転度に応じて、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６の少なくとも１つの位置を変更することで、防曇機能を制御する構成となっていてもよい。

また、本変形例では、高い自動運転度に設定変更されたときに、デフロスタドア２６を中間開度位置に設定することで、少なくともフロントガラス１００ａ側に吹き出す空気の供給量を低下させる例について説明したが、これに限定されない。防曇制御部１２は、高い自動運転度に設定変更されたときに、例えば、送風機２１の送能力を低下させることで、少なくともフロントガラス１００ａ側に吹き出す空気の供給量を低下させる構成となっていてもよい。

尚、本変形例では、車両用制御装置１の防曇制御部１２は、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５、２１０Ｃ、２１５、２２０Ｃ、２２５を実行することで制御実行部に対応する。

（第４変形例）
本変形例では、図１２に示すように、自動運転車両１００のリアガラス１００ｅに防曇部として機能する電気発熱部材１００ｆが設けられた例について説明する。リアガラス１００ｅは、フロントガラス１００ａと同様に、車室内と車室外を仕切るガラス部材である。リアガラス１００ｅの少なくとも一部は、車室内の乗員が車室外を視認可能なように、透明性を有している。リアガラス１００ｅは、自動運転車両１００の前後方向ＤＲｆｒにおける後部座席１００ｃよりも後ろ側に配置されている。

また、電気発熱部材１００ｆは、リアガラス１００ｅの内部に設けられ、通電により発熱する発熱線で構成されている。自動運転車両１００は、電気発熱部材１００ｆに通電した際に発生した熱をリアガラス１００ｅに供給し、リアガラス１００ｅを暖めることで、リアガラス１００ｅにおける曇りを抑制可能となっている。尚、本変形例では、電気発熱部材１００ｆが防曇部として機能する。

本変形例では、車両用制御装置１が、高い自動運転度に設定変更されたときに、フロントガラス１００ａの防曇機能を低下させるだけでなく、リアガラス１００ｅにおける防曇機能を低下させる。具体的には、車両用制御装置１は、高い自動運転度に設定変更されたときに、リアガラス１００ｅにおける防曇機能が低下するように、電気発熱部材１００ｆへの通電量を低下させる。

ここで、リアガラス１００ｅにおける曇りは、フロントガラス１００ａの曇りに比べて、ドライバーの運転操作への影響が小さい。このため、車両用制御装置１は、例えば、フロントガラス１００ａの防曇機能を低下させる前に、リアガラス１００ｅにおける防曇機能を低下させる構成となっていてもよい。すなわち、リアガラス１００ｅにおける防曇機能を低下させるタイミングは、フロントガラス１００ａの防曇機能を低下させるタイミングとずれていてもよい。

また、本変形例では、電気発熱部材１００ｆがリアガラス１００ｅの内部に設けられた発熱線で構成される例について説明したが、これに限定されない。電気発熱部材１００ｆは、例えば、通電によって発熱するフィルムがリアガラス１００ｅに貼り付けられた構成となっていてもよい。

また、本変形例では、自動運転車両１００のリアガラス１００ｅに電気発熱部材１００ｆが設けられた例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、サイドガラスに電気発熱部材が設けられた自動運転車両１００において、自動運転度に設定変更されたときに、サイドガラスの防曇機能を低下させる構成となっていてもよい。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図１３を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態における車両用制御装置１による防曇部（すなわち、車両用空調装置２など）の制御条件を変更したものである。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分のみについて説明する。

第１実施形態では、車両用制御装置１の防曇制御部１２が、高い自動運転度に設定変更されたとき、あるいは低い自動運転度に設定変更されたときに防曇部の防曇機能を変化させる制御を実行していた。これに加えて、本実施形態の防曇制御部１２は、自動運転度を変化させる切換制御が行われることの所定の予兆を検知したときに、防曇部の防曇機能を変化させる制御を行う。所定の予兆は、車両用制御装置１に伝えられ、車両用制御装置１が検知できるもの（例えば、電気信号）である。

具体的には、本実施形態の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図１３に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図１３の処理を実行する。図５の処理と図１３の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図１３の処理において、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が高いと判定した場合、ステップ２１８に進む。防曇制御部１２は、ステップ２１８で、自動運転度を低くする切換制御が行われることの所定の予兆を検知しているか否かを判定する。そのような予兆を検知している場合、防曇制御部１２は、ステップ２１０に進んで、自動運転度を低くする切換制御が行われる前に、防曇機能を高く変更する。自動運転度が低くなる例としては、自動化レベルが４から０〜３のいずれかに設定変更される場合がある。

防曇制御部１２は、ステップ２１８で、自動運転度を低くする切換制御が行われることの所定の予兆を検知していない場合は、ステップ２２０に進んで、防曇機能を低く設定する。

自動運転度を低くする切換制御が行われることの所定の予兆としては、例えば、ドライバーがハンドルやシフトレバーなどを操作したとき等がある。この場合、ドライバーがハンドルやシフトレバーなどを操作したとき等には、自動運転度を低くする切換制御が行われると見なして、車両用制御装置１は、自動運転度を低くする切換制御が行われる前に、予めより防曇機能を高めるように防曇部を制御する。すなわち、車両用制御装置１は、ハンドルやシフトレバー等の手動運転時にドライバーが操作する機器の操作信号を検知した際に、自動運転度を低くする切換制御が行われることの所定の予兆を検知したと判定する。

また、自動運転度を低くする切換制御が行われることの所定の予兆としては、緊急の場合にはドライバーの運転操作が要求される程度の自動運転度のとき（例えば、自動化レベル１〜３）に、前を走る車両が急減速するなど不自然な動きをしているとき等がある。この場合、自動運転度が低くなるのは、自動化レベルが１〜３からそれよりも低いレベルに設定変更される場合となる。

このように、本実施形態の車両用制御装置１は、上述のような所定の予兆を検知したときに、自動運転度を低くする切換制御が行われると見なす。そして、車両用制御装置１は、このように見なしたことに基づいて、自動運転度を低くする切換制御が行われる前に、予めより防曇機能を発揮するように防曇部を制御する。このように、予め防曇機能を発揮させることで、ドライバーによる運転時に防曇が間に合わないという不具合が生じ難くなり、安全性を十分に確保することができる。

また、防曇制御部１２は、図１３の処理においてステップ２０５で自動運転度が低いと判定した場合、ステップ２０８に進む。防曇制御部１２は、ステップ２０８で、自動運転度を高くする切換制御が行われることの所定の予兆を検知しているか否かを判定する。そのような予兆を検知している場合は、ステップ２２０に進んで、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、防曇機能を低く変更する。自動運転度が高くなる例としては、自動化レベルが０〜３のいずれかから４に設定変更される場合がある。

防曇制御部１２は、ステップ２０８で、自動運転度を高くする切換制御が行われることの所定の予兆を検知していない場合は、ステップ２１０に進んで、防曇機能を高く設定する。

自動運転度を高くする切換制御が行われることの所定の予兆としては、ドライバーの疲労および眠気の一方または両方を検知したとき等がある。ドライバーの疲労および眠気を検知する方法としては、周知の方向を採用する。例えば、車両用制御装置１は、ドライバーの顔を撮影した画像に基づいて、ドライバーの疲労の有無、および、ドライバーの眠気の有無を検知してもよい。

このように、本実施形態の車両用制御装置１は、上述のような所定の予兆を検知したときに、自動運転度を高くする切換制御が行われると見なして、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、予め防曇機能が低下するように防曇部を制御する。このように、予め防曇機能を低下させることで、防曇機能に要するエネルギーのさらなる節約を実現することができる。

尚、本実施形態では、車両用制御装置１の防曇制御部１２は、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５、２０８、２１０、２１５、２１８、２２０、２２５を実行することで制御実行部に対応する。

ここで、図１３の処理では、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、防曇制御部１２が、ステップ２２０で防曇機能を低下させ、ステップ２２５で前席座席１００ｂを後ろ向きに回転させることになっているが、これに限定されない。防曇制御部１２は、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、ステップ２２０で防曇機能を低下させ、自動運転度を高くする切換制御が行われた後に、ステップ２２５で前席座席１００ｂを後ろ向きに回転させる構成となっていてもよい。

また、本実施形態は、自動運転度の高低が切り換わる前に、防曇機能を制御する例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、自動運転度が高くなる前に防曇機能が低くなり、自動運転度が低くなる前に防曇機能が高くならないように、防曇部を制御する構成となっていてもよい。逆に、車両用制御装置１は、例えば、自動運転度が低くなる前に防曇機能が高くなり、自動運転度が低くなる前に防曇機能が低くならないように、防曇部を制御する構成となっていてもよい。このことは、以降の第３実施形態においても同様である。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について図１４〜図１７を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態の車両用制御装置１の機能構成、および防曇部（すなわち、車両用空調装置２など）の制御条件を変更したものである。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分のみについて説明する。

本実施形態の車両用制御装置１は、図１４に示すように、運転モード切替部１１および防曇制御部１２だけなく、外部と通信する通信部１３として機能すると共に、自動運転予測部１４として機能する。

通信部１３は、自動運転車両１００に搭載されて自動運転車両１００の運転経路を検索するルート検索システム４と通信可能に構成されている。具体的には、通信部１３は、ルート検索システム４で検索された運転経路に関する情報を取得可能に構成されている。尚、ルート検索システム４は、ＧＰＳ（Global Positioning Systemの略）や車載カメラ等の位置情報システムで特定された現在地からユーザが決定した目的地までの運転経路を検索するシステムである。

自動運転予測部１４は、自動運転度を変化させる切換制御が行われることを予測するものである。本実施形態の自動運転予測部１４は、ルート検索システム４で検索された運転経路のうち、自動運転度を変化させる切換制御が行われる区間を予測区間として特定可能に構成されている。

ここで、加速、操舵、制動を全て自動運転システムが行う自動化レベルのレベル４は、例えば、歩行者の侵入が禁止された車両専用道路（例えば、高速道路）を走行している際に選択されることが予測される。

そこで、本実施形態の自動運転予測部１４は、ルート検索システム４で検索された運転経路のうち、車両専用道路を、自動運転度を変化させる切換制御が行われる区間を予測区間として特定する構成となっている。

また、自動運転予測部１４は、現在地情報や走行速度情報に基づいて、ルート検索システム４で検索された運転経路に含まれる予測区間の開始地点への予測到達時間Ｔｓ、および予測区間の終了地点への予測到達時間Ｔｅを特定可能に構成されている。自動運転予測部１４は、予測到達時間Ｔｓ、Ｔｅを、現在地情報や走行速度情報だけでなく、運転経路における渋滞情報等を加味して算出する構成となっていることが望ましい。

さらに、自動運転予測部１４は、内気の温湿度、外気の温湿度、日射量等の車両環境情報に基づいて、フロントガラス１００ａにおける曇りを防止するのに必要な必要防曇時間Ｔαを算出可能に構成されている。自動運転予測部１４は、内気の温湿度、外気の温湿度、日射量だけでなく、運転経路における天候、搭乗者の人数、防曇部の防曇性能、車両の特性（例えば、車室内空間の大きさ、窓形状）等を加味して算出する構成となっていることが望ましい。また、必要防曇時間Ｔαは、フロントガラス１００ａのうち、ドライバーの前面に位置する領域の曇りを防止するのに必要な時間が最小時間となっていることが望ましい。

具体的には、本実施形態の自動運転予測部１４は、図１５に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、自動運転予測部１４が図１５の処理を実行する。

まず、自動運転予測部１４は、ステップ５００で、ルート検索システム４で検索された運転経路のうち、自動運転度が高くなると予測される予測区間を特定する。具体的には、自動運転予測部１４は、ステップ５００で、ルート検索システム４で検索された運転経路のうち、自動運転度がレベル４（すなわち、第２値）となると予測される予測区間を特定する。

続いて、自動運転予測部１４は、ステップ５１０で、ステップ５００で特定された予測区間の開始地点への予測到達時間Ｔｓを特定する。また、自動運転予測部１４は、ステップ５２０で、ステップ５００で特定された予測区間の終了地点への予測到達時間Ｔｅを特定する。さらに、自動運転予測部１４は、ステップ５３０で、フロントガラス１００ａにおける曇りを防止するのに必要な必要防曇時間Ｔαを算出する。

続いて、自動運転予測部１４は、ステップ５４０で、防曇機能を低くする時刻を算出する。本実施形態の自動運転予測部１４は、ステップ５１０で特定された予測区間の開始地点への予測到達時間Ｔｓ、予め設定された設定時間Ｔβに基づいて、防曇機能を低くする時刻を算出する。自動運転予測部１４は、例えば、予測区間の開始地点への予測到達時間Ｔｓに対して予め設定された設定時間Ｔβ前となる時刻を、防曇機能を低くさせる時刻として算出する。尚、設定時間Ｔβは、例えば、防曇機能を停止した際にフロントガラス１００ａに曇りが生じ始めると予測される時間に設定されている。

続いて、自動運転予測部１４は、ステップ５５０で、防曇機能を高くする時刻を算出する。本実施形態の自動運転予測部１４は、ステップ５２０で特定された予測区間の終了地点への予測到達時間Ｔｓ、ステップ５３０で特定された必要防曇時間Ｔαに基づいて、防曇機能を高くする時刻を算出する。自動運転予測部１４は、例えば、予測区間の終了地点への予測到達時間Ｔｓに対して必要防曇時間Ｔα前の時刻を、防曇機能を高くさせる時刻として算出する。

次に、本実施形態の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図１６に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図１６の処理を実行する。図５の処理と図１６の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図１６に示すように、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が低いと判定した場合、ステップ２０８Ａに進む。防曇制御部１２は、ステップ２０８Ａで、現在の時刻が自動運転予測部１４で算出された防曇機能を低くする時刻に達したか否かを判定する。

この結果、現在の時刻が防曇機能を低くする時刻に達していない場合、防曇制御部１２は、ステップ２１０に進んで、防曇機能を高い状態に維持する。

一方、現在の時刻が防曇機能を低くする時刻に達した場合、防曇制御部１２は、ステップ２２０に進んで、防曇機能を低く変更する。すなわち、本実施形態の防曇制御部１２は、図１７に示すように、ルート検索システム４にて検索された運転経路のうち、自動運転度がレベル４となると予測される予測区間の開始地点に到達する所定時間前に防曇機能を低くする。

このように、本実施形態の車両用制御装置１は、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、予め防曇機能が低下するように防曇部を制御する。これによれば、防曇機能に要するエネルギーを節約することができる。

図１６に戻り、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が高いと判定した場合、ステップ２１８Ａに進む。防曇制御部１２は、ステップ２１８Ａで、現在の時刻が自動運転予測部１４で算出された防曇機能を高くする時刻に達したか否かを判定する。

この結果、現在の時刻が防曇機能を高くする時刻に達していない場合、防曇制御部１２は、ステップ２２０に進んで、防曇機能を低い状態に維持する。

一方、現在の時刻が防曇機能を高くする時刻に達した場合、防曇制御部１２は、ステップ２１０に進んで、防曇機能を高く変更する。本実施形態の防曇制御部１２は、図１７に示すように、ルート検索システム４にて検索された運転経路のうち、自動運転度がレベル４となると予測される予測区間の終了地点に到達する所定時間前に防曇機能を高くする。具体的には、防曇制御部１２は、予測区間の終了地点に到達する必要防曇時間Ｔαの前に防曇機能を高くする。

このように、本実施形態の車両用制御装置１は、自動運転度を低くする切換制御が行われる前に、予め防曇機能が高くなるように防曇部を制御する。これによれば、ドライバーによる運転時に防曇が間に合わないという不具合が生じ難くなるので、安全性を十分に確保することができる。

ここで、図１６の処理では、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、防曇制御部１２が、ステップ２２０で防曇機能を低下させ、ステップ２２５で前席座席１００ｂを後ろ向きに回転させることになっているが、これに限定されない。防曇制御部１２は、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、ステップ２２０で防曇機能を低下させ、自動運転度を高くする切換制御が行われた後に、ステップ２２５で前席座席１００ｂを後ろ向きに回転させる構成となっていてもよい。

また、本実施形態では、車両用制御装置１の通信部１３が、車載されたルート検索システム４と通信可能に構成されている例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１の通信部１３は、例えば、車両外部のルート検索システム４と通信可能に構成されていてもよい。すなわち、通信部１３は、車外のルート検索システム４で検索された運転経路に関する情報を取得可能に構成されていてもよい。

また、本実施形態の車両用制御装置１は、自動運転予測部１４で、図１５に示すステップ５００〜ステップ５２０までの処理を実行する例について説明したが、これに限定されない。図１５に示すステップ５００〜ステップ５２０までの処理をルート検索システム４で特定することが可能な場合、自動運転予測部１４は、図１５に示すステップ５３０〜ステップ５５０までの処理を実行する構成となっていてもよい。

また、車両用制御装置１は、本実施形態の如く、自動運転予測部１４にて必要防曇時間Ｔαを算出し、算出した必要防曇時間Ｔαに基づいて、防曇機能を高くする時刻を算出する構成となっていることが望ましいが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、予め定めた必要防曇時間Ｔαに基づいて、防曇機能を高くする時刻を算出する構成となっていてもよい。

尚、本実施形態では、車両用制御装置１の防曇制御部１２は、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５、２０８Ａ、２１０、２１５、２１８Ａ、２２０、２２５を実行することで制御実行部に対応する。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について図１８〜図２０を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態の防曇部（すなわち、車両用空調装置２など）の機能構成および制御条件を変更したものである。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分のみについて説明する。

本実施形態の車両用空調装置２は、図１８および図１９に示すように、ヒータコア２３の代わりに電気ヒータ２９を備えている。電気ヒータ２９は、ケース２０の内部に設けられ、通電により発熱する発熱体で構成されている。この電気ヒータ２９は、蒸発器２２を通過した風（すなわち、冷風）を加熱する加熱機器である。なお、電気ヒータ２９は、空気通路ＡＰにおいて、蒸発器２２の風流れ下流側に配置されている。

自動運転車両１００は、電気ヒータ２９にてフロントガラス１００ａに供給する空気を加熱し、フロントガラス１００ａを暖めることで、フロントガラス１００ａにおける曇りを抑制可能となっている。

本変形例では、車両用制御装置１が、高い自動運転度に設定変更されたときに、防曇機能を低下させるように電気ヒータ２９への通電量を制御することにより、上記の第１実施形態と同様の効果が得られる。

具体的には、本変形例の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図２０に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図２０の処理を実行する。図５の処理と図２０の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図２０に示すように、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が低いと判定した場合、ステップ２１０Ｄに進む。防曇制御部１２は、ステップ２１０Ｄで、防曇機能を十分に高く発揮するように車両用空調装置２を制御する。

具体的には、防曇制御部１２は、ステップ２１０Ｄで、車室内に暖かい空気が供給されるように電気ヒータ２９への通電量を増加させる。また、防曇制御部１２は、図１８に示すように、平板部２４ｂの位置が外気導入位置となるように内外気切替えドア２４を制御する。これにより、内外気比率が最大になり、車両用空調装置２に低温低湿の外気が大量に導入される。

さらに、防曇制御部１２は、ステップ２１０Ｄで、平板部２５ｂの位置が最大暖房位置となるようにエアミックスドア２５を制御する。これにより、車両用空調装置２に導入された低温低湿の外気が電気ヒータ２９で暖められて高温低湿の空調風とされる。

さらにまた、防曇制御部１２は、ステップ２１０Ｄで、デフロスタ吹出口２０ｃおよびフット吹出口２０ｅの双方から空気が吹き出されるように、デフロスタドア２６およびフットドア２８を制御する。これにより、フロントガラス１００ａの車室内側表面に向けて高温低湿の空調風が吹き出されると共に、車室内下側の空間に向けて高温低湿の空調風が吹き出される。

一方、防曇制御部１２は、ステップ２０５で自動運転度が高いと判定した場合、ステップ２２０Ｄに進む。防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｄで、電気ヒータ２９への通電量を、ステップ２１０Ｄの処理を実行した際の電気ヒータ２９への通電量よりも低下させる。すなわち、防曇制御部１２は、高い自動運転度に設定変更されたときに、電気ヒータ２９の温度を低下させることで防曇機能を低下させる。

また、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｄで、図１９に示すように、平板部２４ｂの位置が内気導入位置となるように内外気切替えドア２４を制御する。これにより、内外気比率が最低になり、車両用空調装置２に低温低湿の外気が導入され難くなるとともに、高湿の内気が導入され易くなる。

さらに、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｄで、平板部２５ｂの位置が最大暖房位置となるようにエアミックスドア２５を制御する。本実施形態では、外気よりも高温となる内気が電気ヒータ２９に流入することで、車両用空調装置２に導入された空気を暖めるために必要となる電気ヒータ２９のエネルギーの消費量が低下する。

さらにまた、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｄで、デフロスタ吹出口２０ｃおよびフット吹出口２０ｅのうち主にフット吹出口２０ｅから空気が吹き出されるように、デフロスタドア２６およびフットドア２８を制御する。これにより、空調風がフロントガラス１００ａの車室内側表面に向けて吹き出されなくなる。

この際、防曇制御部１２は、ステップ２２０Ｄでフット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量がステップ２１０Ｄでフット吹出口２０ｅから吹き出す空気の量に維持されるように、送風機２１を制御することが望ましい。このように、送風機２１の送風能力を低下させれば、送風機２１のエネルギーの消費量を低下させることができる。また、送風機２１の送風能力の低下にともなって電気ヒータ２９で暖められる空気の温度が低下し難くなるので、フット吹出口２０ｅから吹き出す空気の温度低下を抑えることができる。尚、本実施形態では、車両用制御装置１の防曇制御部１２が、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５、２１０Ｄ、２１５、２２０Ｄ、２２５を実行することで制御実行部に対応する。

以上説明したように、本実施形態では、自動運転度が比較的高いときには、自動運転度が比較的低いときに比べて、防曇機能が低く制御される。このため、本実施形態に係る車両用制御装置１によれば、第１実施形態と同様に、防曇機能による種々の問題の発生が抑制される。

ここで、本実施形態では、車両用制御装置１が、自動運転度に応じて、電気ヒータ２９への通電量、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６の位置を変更することで、防曇機能を制御する例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、自動運転度に応じて電気ヒータ２９への通電量を変更し、内外気切替えドア２４、エアミックスドア２５、デフロスタドア２６の位置を維持することで、防曇機能を制御する構成となっていてもよい。

また、本実施形態では、蒸発器２２の風流れ下流側に電気ヒータ２９だけが配置される例について説明したが、これに限定されない。車両用空調装置２は、例えば、蒸発器２２の風流れ下流側にヒータコア２３および電気ヒータ２９が配置される構成になっていてもよい。

（第５実施形態）
以下、第５実施形態について図２１〜図２６を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態の車両用制御装置１の機能構成、および防曇部（すなわち、車両用空調装置２など）の制御条件を変更したものである。その他については、基本的に第１、第３実施形態と同様であるため、第１、第３実施形態と異なる部分のみについて説明する。

本実施形態の車両用制御装置１は、図２１に示すように、運転モード切替部１１および防曇制御部１２だけなく、外部と通信する通信部１３として機能すると共に、自動運転予測部１４Ａとして機能する。本実施形態の自動運転予測部１４Ａは、ルート検索システム４で検索された運転経路に基づいて、自動運転度を変化させる切換制御が行われる時刻を予測可能に構成されている。

ところで、自動運転システムが行う自動化レベルは、道路種別の変化に応じて切り替わる傾向がある。自動化レベルは、例えば、歩行者の侵入する一般道路から車両専用道路（例えば、高速道路）に切り替わった後に、高いレベルに変更されることが予測される。また、車両専用道路に対して自動運転車両１００専用のレーンが設けられている場合、当該レーンに車線変更した際に、より高いレベルに変更されることが予測される。つまり、自動化レベルは、図２２の実線で示すように、道路種別の変化に応じて段階的に上昇するように遷移することがある。なお、自動化レベルは、図２２の破線で示すように、道路種別の変化に応じて一旦上昇した後に低下するように遷移することもある。

一方、自動運転システムが行う自動化レベルは、例えば、車両専用道路から一般道路に切り替わった後に、低いレベルに変更されることが予測される。また、自動化レベルは、例えば、一般道路が片側二車線から片側一車線に切り替わった場合等に、より低いレベルに変更されることが予測される。つまり、自動化レベルは、図２３の実線で示すように、道路種別の変化に応じて段階的に低下するように遷移することがある。なお、自動化レベルは、図２３の破線で示すように、道路種別の変化に応じて一旦低下した後に上昇するように遷移することもある。

そこで、本実施形態の自動運転予測部１４Ａは、ルート検索システム４で検索された運転経路に基づいて、自動運転度を変化させる切換制御が行われる時刻を推定する構成となっている。具体的には、自動運転予測部１４Ａは、ルート検索システム４で特定される現在地情報や走行速度情報に基づいて、自動運転度が現在の自動運転度に対して低下する運転度低下時刻Ｔｄを推定する構成となっている。また、自動運転予測部１４Ａは、ルート検索システム４で特定される現在地情報や走行速度情報に基づいて、自動運転度が現在の自動運転度に対して上昇する運転度上昇時刻Ｔｉを推定する構成となっている。自動運転予測部１４Ａは、運転度低下時刻Ｔｄおよび運転度上昇時刻Ｔｉを、現在地情報や走行速度情報だけでなく、運転経路における渋滞情報等を加味して推定する構成となっていることが望ましい。

ここで、ユーザの視界確保やフロントガラス１００ａにおける曇り防止にかけても差し支えない時間を安全時間Ｔｓｆとしたとき、この安全時間Ｔｓｆは、自動化レベルに応じて変化する。具体的には、図２４に示すように、自動化レベルが高い場合は、自動化レベルが低い場合に比べて安全機能が高まるので安全時間Ｔｓｆが長くなる。自動化レベルが高く、安全時間Ｔｓｆが長い場合、防曇機能が低下していても安全性確保することができる。一方、自動化レベルが低く、安全時間Ｔｓｆが短い場合、防曇機能を早急に高めて安全性確保する必要がある。

続いて、本実施形態の自動運転予測部１４Ａが実行する処理の一例について、図２５を参照して説明する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、自動運転予測部１４Ａが図２５の処理を実行する。

まず、自動運転予測部１４Ａは、ステップ６００で、ルート検索システム４で検索された運転経路において道路種別が変更されるタイミングを自動運転度の切替タイミングとして予測する。この際、自動運転予測部１４Ａは、次回の自動運転度の切替が現在の自動運転度を上昇させるものか、現在の自動運転度よりも低下させるものかを特定する。

続いて、自動運転予測部１４Ａは、ステップ６１０で、次回の自動運転度の切替が上昇予測および低下予測のいずれであるかを判定する。この結果、次回の自動運転度の切替が上昇予測となる場合、自動運転予測部１４Ａは、ステップ６２０で、次回自動運転度が現在の自動運転度に対して上昇する運転度上昇時刻Ｔｉを推定する。

続いて、自動運転予測部１４Ａは、ステップ６３０で、防曇機能を低くする時刻を算出する。本実施形態の自動運転予測部１４Ａは、例えば、ステップ６２０で推定した運転度上昇時刻Ｔｉに対して所定の第１基準時間ΔＴｉ前となる時刻を、防曇機能を低くさせる時刻として算出する。第１基準時間ΔＴｉとしては、例えば、次々回の自動運転度の切替が次回の自動運転度よりも高くなると予測される場合に長くなる可変値を採用することが望ましい。なお、第１基準時間ΔＴｉは、可変値ではなく固定値が採用されていてもよい。

一方、次回の自動運転度の切替が低下予測となる場合、自動運転予測部１４Ａは、ステップ６４０で、次回自動運転度が現在の自動運転度に対して低下する運転度低下時刻Ｔｄを推定する。

続いて、自動運転予測部１４Ａは、ステップ６５０で、防曇機能を高くする時刻を算出する。本実施形態の自動運転予測部１４Ａは、例えば、ステップ６４０で推定した運転度低下時刻Ｔｄに対して所定の第２基準時間ΔＴｄ前となる時刻を、防曇機能を高くさせる時刻として算出する。第２基準時間ΔＴｄとしては、例えば、次々回の自動運転度の切替が次回の自動運転度よりも低くなると予測される場合に長くなる可変値を採用することが望ましい。なお、第２基準時間ΔＴｄは、可変値ではなく固定値が採用されていてもよい。

次に、本実施形態の防曇制御部１２は、図５に示した処理に代えて、図２６に示す処理を実行する。車両用制御装置１のＣＰＵがプログラムを実行することで、防曇制御部１２が図２６の処理を実行する。図５の処理と図２６の処理で同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り、同じ処理を実行する。

図２６に示すように、防曇制御部１２は、ステップ２０５Ａで、次回の自動運転度の切替が上昇予測および低下予測のいずれであるかを判定する。この結果、次回の自動運転度の切替が上昇予測と判定した場合、防曇制御部１２は、ステップ２０８Ｂで、現在の時刻が自動運転予測部１４Ａで推定された防曇機能を低くする時刻に達したか否かを判定する。

この結果、現在の時刻が防曇機能を低くする時刻に達している場合、防曇制御部１２は、ステップ２２０に進んで、防曇機能を低く変更する。一方、現在の時刻が防曇機能を低くする時刻に達していない場合、防曇制御部１２は、ステップ２３０に進んで、防曇機能を現在の状態に維持する。

このように、本実施形態の車両用制御装置１は、自動運転度を高くする切換制御が行われる前に、予め防曇機能が低下するように防曇部を制御する。これによれば、防曇機能に要するエネルギーを節約することができる。

これに対して、防曇制御部１２は、ステップ２０５Ａで、次回の自動運転度が低下予測と判定した場合、ステップ２１８Ｂに進む。防曇制御部１２は、ステップ２１８Ｂで、現在の時刻が自動運転予測部１４Ａで算出された防曇機能を高くする時刻に達したか否かを判定する。

この結果、現在の時刻が防曇機能を高くする時刻に達している場合、防曇制御部１２は、ステップ２１０に進んで、防曇機能を高く変更する。一方、現在の時刻が防曇機能を高くする時刻に達していない場合、防曇制御部１２は、ステップ２４０に進んで、防曇機能を現在の状態に維持する。

このように、本実施形態の車両用制御装置１は、自動運転度を低くする切換制御が行われる前に、予め防曇機能が高くなるように防曇部を制御する。これによれば、ドライバーによる運転時に防曇が間に合わないという不具合が生じ難くなるので、安全性を十分に確保することができる。

ここで、図２６の処理では、前席座席１００ｂの向きを回転させることについて特に記載していないが、第３実施形態等と同様に、自動運転度に応じて前席座席１００ｂの向きを回転させる構成となっていてもよい。

また、本実施形態の車両用制御装置１は、自動運転予測部１４で、図２５に示すステップ６００の処理を実行する例について説明したが、これに限定されない。図２５に示すステップ６００の処理をルート検索システム４で特定することが可能な場合、自動運転予測部１４は、図２５に示すステップ６１０〜ステップ６５０までの処理を実行する構成となっていてもよい。

尚、本実施形態では、車両用制御装置１の防曇制御部１２は、ステップ２０１を実行することで特定部に対応し、ステップ２０５Ａ、２０８Ｂ、２１０、２１５、２１８Ｂ、２２０、２３０、２４０を実行することで制御実行部に対応する。

（他の実施形態）
本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。

例えば、第１〜第３実施形態では、自動化レベルが０〜３のいずれかのときを自動運転度が上記第１値のときとし、自動化レベルが４のときを自動運転度が上記第２値のときとしていた。しかしながら、第１値および第２値はいずれも、これに限られるものでは無く、種々の定義を採用し得る。すなわち、例えば、自動化レベルが０〜２のいずれかのときを自動運転度が上記第１値のときとし、自動化レベルが３または４のときを自動運転度が上記第２値のときとしてもよい。また、自動化レベルが０または１のときを自動運転度が上記第１値のときとし、自動化レベルが２〜４のいずれかのときを自動運転度が上記第２値のときとしてもよい。また、自動化レベルが０のときを自動運転度が上記第１値のときとし、自動化レベルが１〜４のいずれかのときを自動運転度が上記第２値のときとしてもよい。

また、第１、第２実施形態では、自動運転度の一例として、日本政府およびＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration）が定義している自動化レベルを採用していた。しかしながら、自動運転度としては、これに限られず、人間でなく自動運転システムに運転操作を依存する度合であれば他のものであってもよい。すなわち、自動運転度としては、例えば、ＳＡＥインターナショナルが定義している自動化レベル（すなわち、レベル０〜５）が採用されていても良く、その他の独自に定義した指標が採用されていてもよい。尚、これらの場合においても、第１値および第２値はいずれも、種々の定義を採用し得る。

また、自動運転度の指標としては、例えば、通常はドライバーの操作を必要としないが緊急の場合のみドライバーの操作が要求される場合等が考慮され得る。また、自動運転度の指標としては、例えば、ドライバーは常にハンドルに手を置いておく必要があるような場合、あるいは同一車線を走行している限りはドライバーの操作が必要ないが車線変更する際にはドライバーの操作が必要となる場合等も考慮され得る。

また、上記実施形態において、車両用制御装置１は、自動運転度が第２値よりも高い第３値になったときに、自動運転度が第２値のときの防曇機能よりも低くなるように、防曇部を制御する構成となっていてもよい。また、同様に、第４値、第５値、・・・を設定してもよい。すなわち、車両用制御装置１は、自動運転度が高い値になるに伴って、防曇機能が低下するように防曇部を制御する構成となっていてもよい。

また、上記実施形態において、車両用制御装置１は、防曇部を含んで構成されていてもよい。例えば、車両用制御装置１は、防曇部を構成する車両用空調装置２を含んで構成されていてもよい。

また、上記実施形態において、前部座席１００ｂが乗員の操作などによって任意に回転可能に構成されていてもよい。この場合、ドライバーによる手動運転時には、乗員の操作による前部座席１００ｂの回転が禁止されていることが望ましい。

また、上記実施形態の車両用制御装置１は、前部座席１００ｂに座席回転装置３が設けられた自動運転車両１００に適用される例について説明したが、これに限定されない。車両用制御装置１は、例えば、前部座席１００ｂに座席回転装置３が設けられていない自動運転車両１００にも適用可能である。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第１値よりも高い第２値となる場合、特定部で特定された自動運転度が第１値の場合よりも、防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。

第２の観点によれば、防曇部は、空気を導入して暖め、暖められた空気を車室内に供給すると共に、導入する空気における内気に対する外気の比率である内外気比率が可変になっている空調装置である。また、制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第２値の場合、自動運転度が第１値の場合よりも内外気比率を低くすることで、自動運転度が第１値の場合よりも防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。このような防曇部を利用することで、内外気比率を利用した防曇機能の調整を自動運転度に応じて実施することができる。

第３の観点によれば、防曇部は、空気を導入して暖め、暖められた空気を車室内に供給すると共に、車室内における少なくとも窓側への空気の供給量が可変になっている空調装置である。制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第２値の場合、自動運転度が第１値の場合よりも車室内における少なくとも窓側への空気の供給量を小さくすることで、自動運転度が第１値の場合よりも防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。このような防曇部を利用することで、車室内における窓側へ供給する暖風の風量を利用した防曇機能の調整を自動運転度に応じて実施することができる。

第４の観点によれば、防曇部は、車両の外部の空気を導入し、導入した空気を所定温度まで暖め、暖めた空気を車室内へ供給する空調装置である。空調装置は、空気を暖めるための加熱機器を含んでいる。制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第２値の場合、自動運転度が第１値の場合よりも車室内における少なくとも窓側へ供給する空気の所定温度が低くなるように加熱機器の温度を低下させることで防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。このような防曇部を利用することで、車室内における窓側へ供給する暖風の温度を利用した防曇機能調整を自動運転度に応じて実施することができる。

第５の観点によれば、防曇部は、車両の外部から導入した空気を冷却することで空気を除湿する空調装置である。制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第２値の場合、自動運転度が第１値の場合よりも防曇部の除湿能力を低くすることで、自動運転度が第１値の場合よりも防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。このような防曇部を利用することで、除湿能力を利用した防曇機能の調整を自動運転度に応じて実施することができる。

第６の観点によれば、防曇部は、車両に搭載され、通電により発熱し、発熱した熱を前記窓に供給する電気発熱部材である。制御実行部は、特定部で特定された自動運転度が第２値の場合、自動運転度が第１値の場合よりも電気発熱部材への通電量を低くすることで、自動運転度が第１値の場合よりも防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する。このような防曇部を利用することで、発熱能力を利用した防曇機能の調整を自動運転度に応じて実施することができる。

第７の観点によれば、制御実行部は、自動運転度が低くなることの所定の予兆を検知したときに、自動運転度が低くなる前に防曇機能を高くする。

この第７の観点によれば、予め防曇機能を発揮させることで、ドライバーによる運転時に防曇が間に合わないという不具合が生じ難くなり、安全性を十分に確保することができる。

第８の観点によれば、制御実行部は、ルート検索システムにて検索された運転経路のうち、自動運転度が第２値となると予測される予測区間の走行中において、自動運転度が低下すると予測される予測区間の終了地点に到達する前に防曇機能を高くする。これによれば、自動運転度が低くなる前に、予め防曇機能を高くすることで、ドライバーによる運転時に防曇が間に合わないという不具合が生じ難くなり、安全性を十分に確保することができる。

第９の観点によれば、制御実行部は、予測区間の終了地点に到達する到達予測時刻よりも窓の曇りを防止するのに必要な必要防曇時間前の時刻に防曇機能を高くする。これによれば、ドライバーによる運転時における窓曇りを十分に抑制することができる。

第１０の観点によれば、制御実行部は、自動運転度が高くなることの所定の予兆を検知したときに、自動運転度が高くなる前に防曇機能を低くする。

この第１０の観点によれば、予め防曇機能を低下させることで、防曇機能に要するエネルギーのさらなる節約を実現することができる。

第１１の観点によれば、制御実行部は、ルート検索システムにて検索された運転経路のうち、自動運転度が第２値よりも低くなる区間の走行中において、自動運転度が第２値となると予測される予測区間の開始地点に到達する所定時間前に防曇機能を低くする。これによれば、自動運転度が高くなる前に、予め防曇機能を低くすることで、防曇機能に要するエネルギーのさらなる節約を実現することができる。

第１２の観点によれば、車両用制御装置は、ルート検索システムに基づいて自動運転度が現在の自動運転度に対して低下する運転度低下時刻を推定する自動運転度推定部を備える。そして、制御実行部は、運転度低下時刻になる前に防曇機能を高くする。これによれば、自動運転度が低くなる前に、予め防曇機能を高くすることで、ドライバーによる運転時に防曇が間に合わないという不具合が生じ難くなり、安全性を十分に確保することができる。

第１３の観点によれば、車両用制御装置は、ルート検索システムに基づいて自動運転度が現在の自動運転度に対して上昇する運転度上昇時刻を推定する自動運転度推定部を備える。そして、制御実行部は、運転度上昇時刻になる前に防曇機能を低くする。これによれば、自動運転度が高くなる前に、予め防曇機能を低くすることで、防曇機能に要するエネルギーのさらなる節約を実現することができる。

第１４の観点によれば、車室内には、複数の座席が設置されている。複数の座席のうち、車両の前後方向における最前に配置される最前座席は、車両の上下方向を軸として回転可能に構成されている。制御実行部は、自動運転度が変化するときに、最前座席を回転させる。このようにすることで、防曇機能の調整に応じて最前座席の向きを変化させることができる。

第１５の観点によれば、制御実行部は、自動運転度が第１値から第２値になったときに、最前座席を、最前座席に着座する乗員が前後方向の後ろ側を向くように回転させる。

この第１５の観点によれば、防曇機能が低くなることで曇った窓を最前座席に着座している乗員が視認して不快感を覚えることを回避することができる。

上記各実施形態の一部または全部で示された第１６の観点では、プログラムは、車両用制御装置を、制御実行部として機能させる。この第１６の観点によれば、第１の観点と同様の効果が得られる。

Claims (16)

1. 自動運転システムに運転操作を依存する度合を示す自動運転度に対応した運転モードで運転可能に構成されている車両（１００）に適用され、前記車両の窓（１００ａ、１００ｅ）の防曇機能を発揮する防曇部（２、１００ｄ、１００ｆ）を制御する車両用制御装置であって、
   前記自動運転度を特定する特定部（２０１）と、
   前記防曇部が発揮する防曇機能を制御する制御実行部（２０５、２０８、２１０、２１５、２２０、２２５）と、を備え、
   前記自動運転度は、前記自動運転システムに運転操作を依存する度合が大きい程、高い値を示すと定義したとき、
   前記制御実行部は、前記特定部で特定された前記自動運転度が第１値よりも高い第２値の場合、前記特定部で特定された前記自動運転度が前記第１値の場合よりも、前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する車両用制御装置。
2. 前記防曇部は、空気を導入して暖め、暖められた前記空気を車室内に供給すると共に、導入する前記空気における内気に対する外気の比率である内外気比率が可変になっている空調装置（２）であり、
   前記制御実行部は、前記特定部で特定された前記自動運転度が前記第２値の場合、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記内外気比率を低くすることで、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記防曇部は、空気を導入して暖め、暖められた前記空気を車室内に供給すると共に、前記車室内における少なくとも前記窓側への前記空気の供給量が可変になっている空調装置（２）であり、
   前記制御実行部は、前記特定部で特定された前記自動運転度が前記第２値の場合、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記車室内における少なくとも前記窓側への前記空気の供給量を小さくすることで、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記防曇部は、前記車両の外部の空気を導入し、導入した前記空気を所定温度まで暖め、暖めた前記空気を車室内へ供給する空調装置（２）であり、
   前記空調装置は、前記空気を暖めるための加熱機器（２９）を含んでおり、
   前記制御実行部は、前記特定部で特定された前記自動運転度が前記第２値の場合、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記車室内における少なくとも前記窓側へ供給する前記空気の前記所定温度が低くなるように前記加熱機器の温度を低下させることで、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 前記防曇部は、前記車両の外部から導入した空気を冷却することで前記空気を除湿する空調装置（２）であり、
   前記制御実行部は、前記特定部で特定された前記自動運転度が前記第２値の場合、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記防曇部の除湿能力を低くすることで、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
6. 前記防曇部は、前記車両に搭載され、通電により発熱し、発熱した熱を前記窓に供給する電気発熱部材（１００ｄ、１００ｆ）であり、
   前記制御実行部は、前記特定部で特定された前記自動運転度が前記第２値の場合、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記電気発熱部材への通電量を低くすることで、前記自動運転度が前記第１値の場合よりも前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 前記制御実行部は、前記自動運転度が低くなることの所定の予兆を検知したときに、前記自動運転度が低くなる前に前記防曇機能を高くする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
8. 前記制御実行部は、ルート検索システム（４）にて検索された運転経路のうち、前記自動運転度が前記第２値となると予測される予測区間の走行中において、前記自動運転度が低下すると予測される前記予測区間の終了地点に到達する前に前記防曇機能を高くする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
9. 前記制御実行部は、前記予測区間の終了地点に到達する到達予測時刻よりも前記窓の曇りを防止するのに必要な必要防曇時間前の時刻に前記防曇機能を高くする請求項８に記載の車両用制御装置。
10. 前記制御実行部は、前記自動運転度が高くなることの所定の予兆を検知したときに、前記自動運転度が高くなる前に前記防曇機能を低くする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
11. 前記制御実行部は、ルート検索システム（４）にて検索された運転経路のうち、前記自動運転度が前記第２値よりも低くなる区間の走行中において、前記自動運転度が前記第２値となると予測される予測区間の開始地点に到達する所定時間前に前記防曇機能を低くする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
12. ルート検索システム（４）に基づいて前記自動運転度が現在の前記自動運転度に対して低下する運転度低下時刻を推定する自動運転度推定部（１４）を備え、
    前記制御実行部は、前記運転度低下時刻になる前に前記防曇機能を高くする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
13. ルート検索システム（４）に基づいて前記自動運転度が現在の前記自動運転度に対して上昇する運転度上昇時刻を推定する自動運転度推定部（１４）を備え、
    前記制御実行部は、前記運転度上昇時刻になる前に前記防曇機能を低くする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
14. 車室内には、複数の座席（１００ｂ、１００ｃ）が設置されており、
    前記複数の座席のうち、前記車両の前後方向における最前に配置される最前座席（１００ｂ）は、前記車両の上下方向を軸として回転可能に構成されており、
    前記制御実行部は、前記自動運転度が変化するときに、前記最前座席（１００ｂ）を回転させる請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
15. 前記制御実行部は、前記自動運転度が前記第１値から前記第２値になったときに、前記最前座席を、前記最前座席に着座する乗員が前記前後方向の後ろ側を向くように回転させる請求項１４に記載の車両用制御装置。
16. 自動運転システムに運転操作を依存する度合を示す自動運転度に対応した運転モードで運転可能に構成されている車両（１００）の窓（１００ａ、１００ｅ）の防曇機能を発揮する防曇部（２、１００ｄ、１００ｆ）を制御する車両用制御装置（１）に用いられるプログラムであって、
    前記自動運転度は、前記自動運転システムに運転操作を依存する度合が大きい程、高い値を示すと定義したとき、
    前記車両用制御装置を、前記自動運転度を特定する特定部（２０１）、および前記特定部が特定した前記自動運転度が第１値よりも高い第２値の場合、前記特定部が特定した前記自動運転度が前記第１値の場合よりも、前記防曇部が発揮する防曇機能を低く制御する制御実行部（２０５、２０８、２１０、２１５、２１８、２２０、２２５）として機能させるプログラム。

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