JPWO2017134777A1

JPWO2017134777A1 - タイヤバルブユニット

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Publication number: JPWO2017134777A1
Application number: JP2016570128A
Authority: JP
Inventors: 大剛森
Original assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Current assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Priority date: 2016-02-03
Filing date: 2016-02-03
Publication date: 2018-04-05
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Abstract

タイヤバルブユニットは、バルブステムの外周にゴム製の胴体部を有し、軸方向第１端部及び軸方向第２端部を有するタイヤバルブと、ホイールに装着されたセンサと該センサが収容されるハウジングとを有し、タイヤバルブに固定されたセンサユニットと、を備える。タイヤバルブユニットは、タイヤバルブが軸方向第１端部からホイールに設けられた装着孔に圧入されることでホイールに装着される。胴体部は、タイヤバルブユニットがホイールに装着された状態で装着孔の内面に対向する対向部と、対向部よりもタイヤバルブの軸方向第２端部側に位置する基端部と、対向部及び基端部を含む取付部と、を備える。タイヤバルブは、タイヤバルブの軸方向に沿って取付部の内部から外部へと突出する形状の突出取付部を備える。タイヤバルブユニットは、突出取付部をハウジングに固定する固定具を備える。

Description

本発明は、タイヤバルブユニットに関する。

従来から、タイヤの空気圧等、タイヤの状態を監視するタイヤ状態監視装置が知られている。このタイヤ状態監視装置に用いられるタイヤバルブユニットは、タイヤバルブと、タイヤバルブに固定されたセンサユニットとを備え、ホイールに備えられた装着孔にタイヤバルブが圧入されることでホイールに装着される（例えば、特許文献１参照）。

上記のタイヤバルブユニットでは、図１０に示すように、センサユニット１０１はハウジング１０２を備えており、ハウジング１０２にはタイヤの状態を検出するセンサが収容されている。また、ハウジング１０２には、嵌合溝１０３が設けられており、嵌合溝１０３にはナット１０４が埋設されている。

タイヤバルブ１１０は、筒状のバルブステム１１１と、バルブステム１１１の外周面に設けられたゴム製の胴体部１１２とを備える。バルブステム１１１の一部は、胴体部１１２から突出しており、胴体部１１２から突出した連結部１１３は、連結部１１３を径方向に貫通した挿通孔１１４を備える。そして、この挿通孔１１４に挿通されたボルト１１５がナット１０４に螺合されることで、タイヤバルブ１１０とセンサユニット１０１とが一体化されている。

タイヤバルブ１１０の軸方向においてセンサユニット１０１が固定されていない側の端部を軸方向第１端部１１０ａとすると、タイヤバルブユニットをホイール１２０に装着する際には、タイヤバルブ１１０を軸方向第１端部１１０ａからホイール１２０の装着孔１２１に挿入していく。タイヤバルブ１１０の胴体部１１２が、装着孔１２１の直径よりも外径の大きい部分に差し掛かると、胴体部１１２はタイヤバルブ１１０の軸方向に伸びるように弾性変形する。タイヤバルブ１１０は軸方向第１端部１１０ａから装着孔１２１に挿入されているため、ホイール１２０における装着孔１２１の周縁部からは軸方向第２端部１１０ｂに向けた反力がタイヤバルブ１１０に作用し、ホイール１２０の内部に位置する胴体部１１２の部分は、軸方向第２端部１１０ｂに向けて伸びるように弾性変形する。

ここで、胴体部１１２とセンサユニット１０１が密着していると、胴体部１１２の弾性変形がセンサユニット１０１に規制され、タイヤバルブユニットをホイール１２０に装着しにくくなるおそれがある。このため、特許文献１に記載のタイヤバルブユニットでは、胴体部１１２とセンサユニット１０１のハウジング１０２との間に隙間１３０を設けて、胴体部１１２の弾性変形を可能とするためのスペースを確保している。

特開２０１３−２４４７４７号公報

ところで、胴体部１１２とセンサユニット１０１との間の隙間１３０が大きいほど、タイヤバルブユニットの重心は軸方向第２端部１１０ｂに近い方に位置する。ホイール１２０が回転すると、タイヤバルブユニットには遠心力が作用し、この遠心力により胴体部１１２が装着孔１２１の内面に押し付けられ、胴体部１１２に応力が生じる。タイヤバルブユニットの重心が装着孔１２１から離間しているほど胴体部１１２に生じる応力が大きく、胴体部１１２が劣化しやすい。

本発明の目的は、胴体部の劣化を抑制することができるタイヤバルブユニットを提供することにある。

上記課題を解決するタイヤバルブユニットは、バルブステムと該バルブステムの外周に設けられるゴム製の胴体部とを有し、軸方向第１端部及び軸方向第２端部を有するタイヤバルブと、ホイールに装着されたタイヤの状態を検出するセンサと該センサを収容するハウジングとを有し、前記タイヤバルブに固定されたセンサユニットと、を備え、前記タイヤバルブが前記軸方向第１端部から前記ホイールに設けられた装着孔に圧入されることで前記ホイールに装着されるタイヤバルブユニットであって、前記胴体部は、前記タイヤバルブユニットが前記ホイールに装着された状態で前記装着孔の内面に対向する対向部と、前記対向部よりも前記タイヤバルブの前記軸方向第２端部側に位置する基端部と、前記対向部及び前記基端部を含む取付部と、を備え、前記タイヤバルブは、前記タイヤバルブの軸方向に沿って前記取付部の内部から該取付部の外部へと突出する形状の突出取付部を備え、前記タイヤバルブユニットは、前記突出取付部を前記ハウジングに固定する固定具をさらに備える。

タイヤバルブユニットをホイールに装着する際には、軸方向第１端部からタイヤバルブを装着孔に挿入していき、タイヤバルブの胴体部が装着孔の直径よりも外径の大きな部分に差し掛かると、胴体部は装着孔に圧入されていく。胴体部には、ホイールにおける装着孔の周縁部から軸方向第２端部に向けた力が加わり、この力によって胴体部は軸方向第２端部側に向けて伸びるように弾性変形する。ホイールから力を受ける胴体部の部分、及び、この部分よりも軸方向第２端部側の部分が軸方向第２端部３０ｂ側に向けて伸びるように弾性変形する。胴体部の取付部は、タイヤバルブユニットをホイールに装着する際に軸方向第２端部側に向けて伸びる部分である。

ここで、突出取付部は胴体部の取付部に内蔵され、かつ、取付部外に突出しているため、取付部が軸方向第２端部側に向けて伸びるように弾性変形すると、取付部に追従して突出取付部が軸方向第２端部側に移動し、突出取付部に固定されたセンサユニットも突出取付部とともに移動する。結果として、胴体部が軸方向第２端部側に伸びた分だけセンサユニットも軸方向第２端部側に移動するため、センサユニットによる胴体部の軸方向第２端部側に向けた弾性変形の規制が抑制される。胴体部が軸方向第２端部側に向けて伸びるように弾性変形することを考慮して胴体部とセンサユニットとの間に隙間を設ける必要がなく、胴体部とセンサユニットとを近接させて設けることができる。これにより、タイヤバルブユニットの重心を対向部に近づけることができるため、遠心力により胴体部に生じる応力が軽減され、胴体部の劣化を抑制することができる。

上記タイヤバルブユニットについて、前記ハウジングは、取付孔を有する取付壁を備え、前記突出取付部は、前記取付孔を貫通し、前記取付壁から突出した前記突出部の部分に溝部を備え、前記固定具は、前記溝部に嵌められる。

これによれば、固定具を溝部に嵌めることで突出取付部の取付孔からの抜け出しが規制される。溝部に固定具を嵌めることでタイヤバルブにセンサユニットを固定することができ、容易にタイヤバルブとセンサユニットとを一体化することができる。

上記課題を解決するタイヤバルブユニットは、バルブステムと該バルブステムの外周に設けられるゴム製の胴体部とを有し、軸方向第１端部及び軸方向第２端部を有するタイヤバルブと、ホイールに装着されたタイヤの状態を検出するセンサと該センサを収容するハウジングとを有し、前記タイヤバルブに固定されたセンサユニットと、を備え、前記タイヤバルブが前記軸方向第１端部から前記ホイールに設けられた装着孔に圧入されることで前記ホイールに装着されるタイヤバルブユニットであって、前記胴体部は、前記タイヤバルブユニットが前記ホイールに装着された状態で前記装着孔の内面に対向する対向部と、前記対向部よりも前記タイヤバルブの前記軸方向第２端部側に位置する基端部と、前記対向部及び前記基端部を含む取付部と、を備え、前記タイヤバルブは、前記取付部に内蔵された第１のねじ部材を備え、前記タイヤバルブユニットは、前記ハウジングに設けられた貫通孔に挿通されて前記第１のねじ部材に螺合される第２のねじ部材をさらに備える。

これによれば、第１のねじ部材は、取付部に内蔵されているため、取付部が軸方向第２端部側に伸びるように弾性変形すると、取付部に追従して第１のねじ部材が軸方向第２端部側に移動し、センサユニット及び第２のねじ部材も第１のねじ部材とともに移動する。胴体部が軸方向第２端部側に向けて伸びるように弾性変形することを考慮して胴体部とセンサユニットとの間に隙間を設ける必要がなく、胴体部とセンサユニットとを近接させて設けることができる。これにより、タイヤバルブユニットの重心を対向部に近づけることができるため、遠心力により胴体部に生じる応力が軽減され、胴体部の劣化を抑制することができる。

本発明によれば、胴体部の劣化を抑制することができる。

ホイールに装着された第１実施形態のタイヤバルブユニットを示す斜視図。ホイールに装着された第１実施形態のタイヤバルブユニットを示す一部破断図。第１実施形態のタイヤバルブユニットを示す斜視図。第１実施形態のタイヤバルブユニットの軸方向第２端部を拡大して示す斜視図。第１実施形態のタイヤバルブユニットの分解斜視図。第２実施形態のタイヤバルブユニットの軸方向第２端部を拡大して示す斜視図。第２実施形態のタイヤバルブユニットの一部破断図。変形例のタイヤバルブユニットの軸方向第２端部を拡大して示す斜視図。さらなる変形例のタイヤバルブユニットの軸方向第２端部を示す断面図。従来技術のタイヤバルブユニットを示す断面図。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態のタイヤバルブユニット１０について説明する。
図１及び図２に示すように、タイヤバルブユニット１０は、ホイール１１のリム１２に装着されるタイヤバルブ３０と、このタイヤバルブ３０に固定され、ホイール１１に装着されたタイヤ１３内に配置されるセンサユニット２０とを備える。タイヤバルブユニット１０は、ホイール１１に備えられた装着孔１４にタイヤバルブ３０が圧入されることでホイール１１に装着される。

まず、センサユニット２０について説明する。
図３及び図４に示すように、センサユニット２０は、ハウジング２１と、ハウジング２１に収容されたセンサ２２とを備える。センサ２２としては、タイヤ１３内の空気圧を検出する圧力センサや、タイヤ１３内の温度を検出する温度センサなどが用いられる。また、ハウジング２１には、センサ２２とともにセンサ２２の電力源となるバッテリ（図示せず）や、検出したタイヤの状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を示すデータを車両に搭載された受信機に送信する送信回路（図示せず）などが収容されている。

図３及び図５に示すように、ハウジング２１は、センサ２２が収容される四角箱状の本体２３と、本体２３の外面のうちの１つの外面２３ａに設けられた取付壁２４とを備える。なお、本体２３において最も面積の大きい外面は２つあり、これら２つの外面のうちの一方を外面２３ｂとし、この外面２３ｂに直交する外面のうちの１つを外面２３ａとする。

取付壁２４は、自身が設けられた外面２３ａに対して傾いた状態で、外面２３ａの短手方向に沿って外面２３ａから突出している。取付壁２４は、厚み方向に貫通するバルブ孔２５を１つ備える。また、取付壁２４は、厚み方向に貫通する取付孔２６を、バルブ２５孔を挟んで２つ備える。

次に、タイヤバルブ３０について説明する。
図２及び図３に示すように、タイヤバルブ３０は、金属製のバルブステム３１と、バルブステム３１の外周に設けられたゴム製の胴体部３２とを備える。バルブステム３１及び胴体部３２は、ともに円筒状である。バルブステム３１は、内部に図示しない導入路を備える。また、バルブステム３１は、軸方向に沿って胴体部３２の両端からそれぞれ突出する第１突出部３３と第２突出部３５とを備える。バルブステム３１の第１突出部３３にはキャップ３４が装着されている。なお、以下の説明において、タイヤバルブ３０の軸方向第１端部３０ａは、タイヤバルブ３０の軸方向において第１突出部３３と同じ側の端部であり、タイヤバルブ３０の軸方向第２端部３０ｂは、タイヤバルブ３０の軸方向において第２突出部３５と同じ側の端部である。

胴体部３２は、外周面の全周に亘って装着溝３６が凹設された装着部３７を備える。ホイール１１にタイヤバルブユニット１０が装着されていない状態で、装着部３７の外径は、装着孔１４の直径よりも大きい。胴体部３２は、装着部３７を軸方向に挟んで位置する係合部３８と基端部３９とを備える。係合部３８は、装着部３７と軸方向第１端部３０ａとの間に位置し、装着部３７に連続している。係合部３８の外径は装着部３７の外径よりも大きい。基端部３９は、装着部３７と軸方向第２端部３０ｂとの間に位置し、装着部３７に連続している。基端部３９の外径は、装着部３７の外径よりも大きい。胴体部３２において、係合部３８よりも軸方向第１端部３０ａ側の部分の外径は、装着孔１４の直径よりも小さい。

タイヤバルブユニット１０がホイール１１に装着されている状態で、装着部３７は装着孔１４の内面に対向する。したがって、装着部３７が対向部となり、装着部３７、及び、装着部３７よりも軸方向第２端部３０ｂ側の胴体部３２の部分である基端部３９が取付部となる。なお、取付部とは、タイヤバルブユニット１０がホイール１１に装着された状態で、タイヤ１３の外側に位置する部分よりも軸方向第２端部３０ｂ側の胴体部３２の部分であるともいえる。

図５に示すように、タイヤバルブ３０は、取付部材４１を備える。取付部材４１は、基端部３９に内蔵された支持部４２と、支持部４２に一体であり支持部４２から延びる２つの突出取付部４３とを備える。支持部４２は、円環状であり、タイヤバルブ３０と同心である。支持部４２の中心には、バルブステム３１が貫通している。各突出取付部４３は、円柱状である。各突出取付部４３の軸方向は、タイヤバルブ３０の軸方向と一致しており、各突出取付部４３はタイヤバルブ３０の軸方向に沿って支持部４２から軸方向第２端部３０ｂ側すなわち基端部３９の外部に向けて突出している。換言すれば、各突出取付部４３は、取付部の内部から取付部の外部に向けて突出している。各突出取付部４３は、基端部３９外に突出した部分に溝部４４を備える。各溝部４４は、各突出取付部４３の全周に亘って設けられている。

図４に示すように、上記したタイヤバルブ３０の軸方向第２端部３０ｂには、センサユニット２０が固定されている。バルブステム３１の第２突出部３５は、取付壁２４のバルブ孔２５に挿通されている。また、取付部材４１の各突出取付部４３は、取付壁２４の取付孔２６に挿通されている。各突出取付部４３の溝部４４は、取付壁２４を挟んで胴体部３２とは反対側に位置する。タイヤバルブ３０の軸方向に沿った胴体部３２と溝部４４との最短距離は、取付壁２４の厚み以上である。

タイヤバルブユニット１０は、固定具（いわゆる止め輪）５１を備え、固定具５１は各突出取付部４３の溝部４４に嵌められることで各突出取付部４３の取付孔２６からの抜け出しを規制する。固定具５１は、Ｃ字状の本体５２と、本体５２の両端に設けられた返し部５３とを備える。固定具５１は金属製であり、本体５２の両端が互いに近付くように弾性変形可能である。本体５２の両端は、突出取付部４３同士の間に挿入されており、本体５２の両端及び返し部５３の各々が溝部４４に嵌められることでタイヤバルブ３０の軸方向に沿った固定具５１の移動が規制されている。また、返し部５３が溝部４４にそれぞれ係止することでタイヤバルブ３０の径方向に沿った固定具５１の移動が規制されている。

取付孔２６から各突出取付部４３が抜ける方向への力がタイヤバルブ３０に加わると、各固定具５１と取付壁２４の当接により各突出取付部４３が取付孔２６から抜け出すことが規制される。タイヤバルブユニット１０において、胴体部３２の基端部３９とハウジング２１の取付壁２４とはタイヤバルブ３０の軸方向において密着している。

次に、本実施形態のタイヤバルブユニット１０の作用について説明する。
タイヤバルブユニット１０をホイール１１に装着する際には、タイヤバルブ３０を軸方向第１端部３０ａから装着孔１４に挿入していく。胴体部３２が装着孔１４の直径よりも外径の大きい部分（本実施形態では係合部３８）が装着孔１４に差し掛かると、胴体部３２は軸方向へ弾性変形しながら装着孔１４に圧入されていく。

胴体部３２が装着孔１４に圧入されるときには、ホイール１１における装着孔１４の周縁部に胴体部３２が押し付けられ、ホイール１１における装着孔１４の周縁部には軸方向第１端部３０ａに向けた力が作用する。この力の反力により、胴体部３２には軸方向第２端部３０ｂに向けた力が作用する。また、胴体部３２は、装着孔１４内で元の形状に復元しようとするため、胴体部３２の外周面は装着孔１４の内面に押し付けられる。このため、装着孔１４の内面と胴体部３２の外周面との界面には摩擦力が生じ、この摩擦力により胴体部３２には軸方向第２端部３０ｂに向けた力が作用する。

したがって、胴体部３２において、装着孔１４の直径よりも外径の大きな部分を装着孔１４に圧入するときに、ホイール１１から力を受ける胴体部３２の部分、及び、この部分よりも軸方向第２端部３０ｂ側の部分が軸方向第２端部３０ｂ側に向けて伸びるように弾性変形する。タイヤバルブユニット１０をホイール１１に装着する過程では、係合部３８、及び、係合部３８よりも軸方向第２端部３０ｂ側の胴体部３２の部分の全体が軸方向第２端部３０ｂ側に向けて伸びるように弾性変形する。

本実施形態では、基端部３９に支持部４２を内蔵しているため、タイヤバルブユニット１０をホイール１１に装着する過程で、胴体部３２が軸方向第２端部３０ｂ側に向けて伸びるように弾性変形すると、これに追従して基端部３９に内蔵された取付部材４１、及び、取付部材４１に固定されたセンサユニット２０が移動する。

なお、係合部３８のように、装着孔１４の直径よりも外径が大きい部分は、タイヤバルブユニット１０をホイール１１に装着する過程で、軸方向第２端部３０ｂに向けて伸びるため、係合部３８に取付部材４１の支持部４２を内蔵することも考えられる。しかしながら、タイヤバルブユニット１０がホイール１１に装着された状態では、係合部３８はホイール１１の装着孔１４を通過して、タイヤ１３外に位置している。タイヤバルブユニット１０をホイール１１に装着する過程で、係合部３８が装着孔１４を通過すると、係合部３８は軸方向第２端部３０ｂに向けた力を受けず、軸方向第２端部３０ｂ側に伸びなくなる。このため、係合部３８よりも軸方向第２端部３０ｂ側の胴体部３２の部分が軸方向第２端部３０ｂに向けて伸びているにも関わらず、これに追従して取付部材４１が移動できないおそれがある。一方で、装着部３７及び基端部３９を含む取付部は、タイヤバルブユニット１０がホイール１１に装着されても装着孔１４を通過せず（装着孔１４外まで移動せず）、タイヤバルブ３０を装着孔１４に圧入する過程で、軸方向第２端部３０ｂ側に伸びやすい。基端部３９に支持部４２を設けることで、取付部と取付部材４１とは一体となって移動する。

したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）取付部材４１の支持部４２は、基端部３９に内蔵されているため、タイヤバルブユニット１０をホイール１１に装着する過程では、基端部３９の弾性変形に追従して、取付部材４１及びセンサユニット２０が移動する。基端部３９の弾性変形とともにセンサユニット２０が移動することで、センサユニット２０による基端部３９の弾性変形の規制が抑制される。結果として、センサユニット２０と胴体部３２とを軸方向に接近させて設けてもよく、タイヤバルブユニット１０の重心を装着部３７に近付けることができる。したがって、ホイール１１の回転によりタイヤバルブユニット１０に遠心力が加わったときに胴体部３２に生じる応力を軽減することができ、胴体部３２の劣化を抑制することができる。

（２）固定具５１は、突出取付部４３に設けられた溝部４４に嵌め合わされ、これによりセンサユニット２０とバルブステム３１とが固定されているため、容易にセンサユニット２０とバルブステム３１とを固定することができる。また、工具を必要とすることなく、固定具５１を取り付けることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のタイヤバルブユニット１０について説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同様な部分については同一符号を付して、その説明を省略する。

図６及び図７に示すように、本実施形態の取付壁２４は、厚み方向に貫通する貫通孔６１を１つ備える。
タイヤバルブ３０の胴体部３２には第１のねじ部材６２が内蔵されている。第１のねじ部材６２は、タイヤバルブ３０の軸方向に沿って装着部３７と基端部３９とに跨って位置している。第１のねじ部材６２は、円筒状であり、内周面に雌ねじを有する。

第１のねじ部材６２は、バルブステム３１と同心であり、中心にはバルブステム３１が貫通している。バルブステム３１の外周面と第１のねじ部材６２の内周面との間には、胴体部３２（ゴム）が介在せず、雌ねじはバルブステム３１の外周面と第１のねじ部材６２の内周面との間の空間に露出している。

タイヤバルブユニット１０は、第２のねじ部材６３を備え、この第２のねじ部材６３は第１のねじ部材６２に螺合されることでタイヤバルブ３０にセンサユニット２０を固定する。第２のねじ部材６３は、外周面に雄ねじを有する円筒状の軸部６４と、軸部６４の第１端部６４ａに設けられたフランジ６５とを備える。軸部６４の内周に位置する孔において、少なくとも第１端部６４ａ側が六角形状となっている。

第２のねじ部材６３の軸部６４は、貫通孔６１に挿通され、第１のねじ部材６２に螺合されている。基端部３９とフランジ６５によって取付壁２４が挟まれ、これによりタイヤバルブ３０にセンサユニット２０が固定されている。胴体部３２（基端部３９）は、取付壁２４に密着している。

したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（３）第１のねじ部材６２は、装着部３７及び基端部３９に跨って位置している。第１のねじ部材６２が装着部３７及び基端部３９に跨っていても、第１実施形態と同様に、ホイール１１にタイヤバルブユニット１０を装着する過程で、胴体部３２が軸方向第２端部３０ｂ側に伸びるように弾性変形すると、これに追従して第１のねじ部材６２は軸方向第２端部３０ｂ側に移動する。第１のねじ部材６２とともにセンサユニット２０も一体となって移動するため、第１実施形態と同様に、センサユニット２０と胴体部３２との間の隙間を小さくすることができる。

（４）センサ２２の故障や、バッテリの残容量の低下などを原因として、センサユニット２０をホイール１１から取り外す場合がある。この際、ハウジング２１に一体の雄ねじが第１のねじ部材６２に螺合されていると、第１のねじ部材６２からセンサユニット２０を外すにはハウジング２１自体を回転させる必要がある。しかしながら、ハウジング２１の回転はホイール１１に当接することで規制されるため、ハウジング２１を回転させることができず、タイヤバルブ３０をホイール１１に装着したままセンサユニット２０をタイヤバルブ３０から取り外すことができない。センサユニット２０のハウジングとして、ホイール１１に回転を規制されない形状のハウジングを用いることも考えられるが、ハウジングに収容されるセンサ２２などとの兼ね合いによる問題や、タイヤバルブ３０への取付構造などの問題が生じ得る。

本実施形態では、ハウジング２１とは別体の第２のねじ部材６３によってタイヤバルブ３０にセンサユニット２０を固定しているため、センサユニット２０をタイヤバルブ３０から取り外すときには、第２のねじ部材６３を回転させればよい。このため、タイヤバルブ３０をホイール１１に装着したままセンサユニット２０のみを取り外すことができる。

なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・第１実施形態の固定具５１の形状は変更してもよい。例えば、図８の変形例に示すように、固定具７１は、Ｕ字状であってもよい。固定具７１は、細長形状の２つの腕部７２，７３を備え、腕部７２，７３の先端同士は互いに離間している。腕部７２，７３は、互いの先端同士が離れるように弾性変形可能である。固定具７１の各腕部７２，７３は、各突出取付部４３の溝部４４に嵌められている。固定具７１を突出取付部４３の溝部４４に嵌める際には、突出取付部４３のうちの一方から他方に向けて腕部７２，７３の先端側を先頭にして固定具７１を移動させていく。腕部７２，７３の各々は、溝部４４の外周面によって押し広げられながら突出取付部４３のうちの一方から他方に向けて移動し、溝部４４に嵌められる。

・第１実施形態の固定具５１は、溝部４４に嵌められる部材に限られない。例えば、突出取付部４３の外周面に雄ねじを設けて、取付孔２６を挿通した突出取付部４３に固定具としてのナットを取り付けてもよい。また、固定具５１は、ハウジング２１に一体であってもよい。例えば、取付壁２４に弾性変形可能な円環状の固定具を埋設し、この固定具に突出取付部４３を挿通させるとともに、固定具が溝部４４に嵌まるようにしてもよい。

・第１実施形態の突出取付部４３及びハウジング２１の取付壁２４の形状は変更してもよい。例えば、図９の変形例に示すように、突出取付部８１は、支持部４２から立設された円筒状の本体８２と、本体８２に設けられたフランジ８３とを備えていてもよい。ハウジング２１の取付壁９１は、１つの外面２３ｂの四辺のうち長辺となる一辺２３ｃを含むように、ハウジング２１から立設した円弧形状の第１壁部９２を２つ備える。この例では、第１壁部９２は、２つの外面２３ａ，２３ｂから立設され、これら外面２３ａ，２３ｂに跨るハウジング２１のコーナー部に形成されている。なお、この例に限らず、第１壁部９２は、上記長辺２３ｃを含んで形成されていれば、外面２３ａのみから立設されてもよく、あるいは外面２３ｂのみから立設されてもよい。２つの第１壁部９２は一辺２３ｃに沿って互いに離間しており、その離間距離は、本体８２の外径よりも長く、フランジ８３の外径よりも短い。２つの第１壁部９２のうちの一方は、一辺２３ｃの延びる方向に沿って第１壁部９２を貫通したネジ孔９３を備える。取付壁９１は、第１壁部９２に一体の第２壁部９４を２つ備え、第２壁部９４は、外面２３ｂの一辺２３ｃの対辺２３ｄに向かう方向に第１壁部９２から延びている。２つの第２壁部９４は一辺２３ｃに沿って互いに離間しており、その離間距離はフランジ８３の外径よりも長い。また、取付壁９１は、フランジ８３の径方向に向けた移動を規制する第３壁部９５を２つ備える。

突出取付部８１の本体８２は、第１壁部９２同士の間に位置し、フランジ８３は第２壁部９４同士の間に位置する。本体８２の外周面には、ネジ孔９３に挿通されたネジ９６が押し付けられている。ネジ９６によってタイヤバルブ３０の軸方向への移動が規制され、各第３壁部９５がフランジ８３に当接することで、タイヤバルブ３０の径方向への移動が規制されている。

・上記各実施形態及び図８の変形例において、バルブステム３１は、基端部３９から突出していなくてもよい（第２突出部３５を備えていなくてもよい）。この場合、取付壁２４は、貫通孔６１を備えていなくてもよい。

・第１実施形態の突出取付部４３の数は、変更してもよい。この場合、取付孔２６の数も突出取付部４３の数に合わせて変更する。
・第１実施形態及び図８の変形例の支持部４２は、取付部材４１を胴体部３２に固定することができればよく、その形状は適宜変更してもよい。

・上記各実施形態及び各変形例において、ハウジング２１の形状は適宜変更してもよい。
・第２実施形態において、第１のねじ部材６２がその外周面に雄ねじを備え、第２のねじ部材６３がその内周面に雌ネジを備えていてもよい。

・第１実施形態及び各変形例の支持部４２は、取付部であれば、どこに内蔵されていてもよく、装着部３７に内蔵されていてもよいし、装着部３７及び基端部３９に跨って内蔵されていてもよい。同様に、第２実施形態の第１のねじ部材６２は、装着部３７に内蔵されていてもよいし、基端部３９に内蔵されていてもよい。

・上記各実施形態及び各変形例において、胴体部３２とセンサユニット２０とは密着していなくてもよく、両者の間に若干の隙間が存在してもよい。
次に、上記実施形態及び変形例から把握することができる技術的思想について追記する。

（Ａ）バルブステムと該バルブステムの外周に設けられるゴム製の胴体部とを有し、軸方向第１端部および軸方向第２端部を有するタイヤバルブと、ホイールに装着されたタイヤの状態を検出するセンサと該センサを収容するハウジングとを有し、前記タイヤバルブに固定されたセンサユニットと、を備え、前記タイヤバルブが前記軸方向第１端部から前記ホイールに設けられた装着孔に圧入されることで前記ホイールに装着されるタイヤバルブユニットであって、前記胴体部は、前記タイヤバルブユニットが前記ホイールに装着された状態で前記タイヤの外側に位置する部分よりも前記タイヤバルブの前記軸方向第２端部側に位置する取付部を備え、前記タイヤバルブは、前記タイヤバルブの軸方向に沿って前記取付部の内部から該取付部の外部へと突出する形状の突出取付部を備え、前記タイヤバルブユニットは、前記突出取付部を前記ハウジングに固定する固定具をさらに備える。

１０…タイヤバルブユニット、１１…ホイール、１３…タイヤ、１４…装着孔、２０…センサユニット、２１…ハウジング、２２…センサ、２４…取付壁、２６…取付孔、３０ａ…軸方向第１端部、３０ｂ…軸方向第２端部、３１…バルブステム、３２…胴体部、３７…装着部、３９…基端部、４１…取付部材、４２…突出取付部、４３…溝部、５１…固定具、６２…第１のねじ部材、６３…第２のねじ部材。

Claims

バルブステムと該バルブステムの外周に設けられるゴム製の胴体部とを有し、軸方向第１端部及び軸方向第２端部を有するタイヤバルブと、
ホイールに装着されたタイヤの状態を検出するセンサと該センサを収容するハウジングとを有し、前記タイヤバルブに固定されたセンサユニットと、を備え、
前記タイヤバルブが前記軸方向第１端部から前記ホイールに設けられた装着孔に圧入されることで前記ホイールに装着されるタイヤバルブユニットであって、
前記胴体部は、
前記タイヤバルブユニットが前記ホイールに装着された状態で前記装着孔の内面に対向する対向部と、
前記対向部よりも前記タイヤバルブの前記軸方向第２端部側に位置する基端部と、
前記対向部及び前記基端部を含む取付部と、を備え、
前記タイヤバルブは、前記タイヤバルブの軸方向に沿って前記取付部の内部から該取付部の外部へと突出する形状の突出取付部を備え、
前記タイヤバルブユニットは、前記突出取付部を前記ハウジングに固定する固定具をさらに備えるタイヤバルブユニット。
前記ハウジングは、取付孔を有する取付壁を備え、
前記突出取付部は、前記取付孔を貫通し、前記取付壁から突出した前記突出取付部の部分に溝部を備え、
前記固定具は、前記溝部に嵌められる請求項１に記載のタイヤバルブユニット。
バルブステムと該バルブステムの外周に設けられるゴム製の胴体部とを有し、軸方向第１端部及び軸方向第２端部を有するタイヤバルブと、
ホイールに装着されたタイヤの状態を検出するセンサと該センサを収容するハウジングとを有し、前記タイヤバルブに固定されたセンサユニットと、を備え、
前記タイヤバルブが前記軸方向第１端部から前記ホイールに設けられた装着孔に圧入されることで前記ホイールに装着されるタイヤバルブユニットであって、
前記胴体部は、
前記タイヤバルブユニットが前記ホイールに装着された状態で前記装着孔の内面に対向する対向部と、
前記対向部よりも前記タイヤバルブの前記軸方向第２端部側に位置する基端部と、
前記対向部及び前記基端部を含む取付部と、を備え、
前記タイヤバルブは、前記取付部に内蔵された第１のねじ部材を備え、
前記タイヤバルブユニットは、前記ハウジングに設けられた貫通孔に挿通されて前記第１のねじ部材に螺合される第２のねじ部材をさらに備えるタイヤバルブユニット。