WO2018122925A1

WO2018122925A1 - タイヤ状態検出装置

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Publication number: WO2018122925A1
Application number: PCT/JP2016/088724
Authority: WO
Inventors: 博久山田
Original assignee: 太平洋工業株式会社
Priority date: 2016-12-26
Filing date: 2016-12-26
Publication date: 2018-07-05
Also published as: CN108698454A; EP3366498A4; JP6704986B2; CN108698454B; EP3366498A1; US20200254831A1; JPWO2018122925A1; EP3366498B1

Abstract

タイヤの状態を検出する検出部と、前記検出部を収容したケースと、を備えたタイヤ状態検出装置であって、前記ケースは、前記検出部を収容した収容部と、複数の取付部と、を備え、前記複数の取付部は、異なる種類のタイヤバルブを取り付け可能に構成されたタイヤ状態検出装置。

Description

タイヤ状態検出装置

　本発明は、タイヤ状態検出装置に関する。

　ホイールに装着されたタイヤの空気圧等、タイヤの状態を監視するタイヤ状態監視装置が知られている。タイヤ状態監視装置は、車両の各ホイールに装着されたタイヤバルブユニットと、受信機と、を備える。タイヤバルブユニットは、タイヤ状態検出装置と、タイヤ状態検出装置に取り付けられたタイヤバルブと、を備える。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する検出部と、検出部を収容するケースと、を備える。

　特許文献１には、タイヤバルブとしてクランプインバルブが取り付けられたタイヤ状態検出装置が記載されている。クランプインバルブは、金属製のバルブステムを備える。クランプインバルブのバルブステムは、フランジ部と、締結部と、を備える。締結部は、バルブステムの軸線方向の一端寄りに位置している。締結部は、バルブステムの外周面にネジ溝を設けた部分である。フランジ部は、締結部よりもバルブステムの軸線方向の一端寄りに位置している。クランプインバルブを備えるタイヤバルブユニットをホイールに装着する場合、ホイールに備えられた取付孔にクランプインバルブを挿入する。この際、フランジ部とホイールとの間にグロメットが挟まれるようにする。そして、取付孔を通った締結部に締結ナットを螺合することで締結ナットとフランジ部でホイールを挟み込む。これにより、タイヤバルブユニットはホイールに装着される。特許文献１に記載のタイヤ状態検出装置は、クランプインバルブの中心軸線から離間した位置に重心を位置させることで、ホイール回転時に作用する遠心力を利用して締結ナットの緩みを抑制している。したがって、特許文献１に記載のタイヤ状態検出装置は、クランプインバルブ専用の装置である。

特開２００８－１４３３４４号公報

　ところで、タイヤバルブには、クランプインバルブだけでなく、スナップインバルブも存在する。特許文献１のタイヤ状態検出装置は、クランプインバルブが取り付けられることを前提とした構造であり、スナップインバルブを取り付けることはできない。また、クランプインバルブであっても、大きさや形状の異なる複数種類のクランプインバルブが存在している。タイヤ状態検出装置には、複数種類のタイヤバルブを取り付け可能なことが求められている。

　本発明の目的は複数種類のタイヤバルブを取り付けることができるタイヤ状態検出装置を提供することにある。

　上記課題を解決するタイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する検出部と、前記検出部を収容したケースと、を備えたタイヤ状態検出装置であって、前記ケースは、前記検出部を収容した収容部と、複数の取付部と、を備え、前記複数の取付部は、異なる種類のタイヤバルブを取り付け可能に構成されている。

　タイヤ状態検出装置は、複数の取付部を備えているため、取付部毎に形状や、取り付け位置を変更することができる。したがって、各取付部に種類の異なるタイヤバルブを取り付けることができ、複数種類のタイヤバルブをタイヤ状態検出装置に取り付けることができる。

　上記タイヤ状態検出装置について、前記複数の取付部は、スナップインバルブが取り付けられるように構成されたスナップインバルブ用取付部と、クランプインバルブが取り付けられるように構成されたクランプインバルブ用取付部と、を含み、前記スナップインバルブ用取付部は、タイヤ状態検出装置の重心の位置に合わせて配置され、前記クランプインバルブ用取付部は、当該クランプインバルブ用取付部に取り付けられるクランプインバルブの中心軸線を回転軸線として前記ケースを回転させた場合に、前記ケースの回転半径が最小とならない位置に配置されていてもよい。

　スナップインバルブは、バルブステムの外周に胴体部を備えている。スナップインバルブ用取付部をタイヤ状態検出装置の重心の位置に合わせて配置することで、スナップインバルブは、タイヤ状態検出装置の重心の位置に合わせて取り付けられる。これにより、タイヤ回転時に、スナップインバルブの中心軸線を回転軸線としてスナップインバルブが回転することが抑制され、胴体部がねじれることが抑制される。したがって、胴体部の劣化を抑制できる。

　タイヤバルブとしてクランプインバルブを用いる場合、タイヤ状態検出装置のホイールへの取り付けに際して、クランプインバルブに締結ナットが螺合される。この際、締結ナットとクランプインバルブとの供回りを規制するために、ケースをホイールに接触させる必要がある。クランプインバルブの中心軸線を回転軸線とするケースの回転半径が最小とならないようにすることで、ケースをホイールに接触させやすい。

　本発明によれば、複数種類のタイヤバルブを取り付けることができる。

ホイールに装着されたタイヤバルブユニットを示す斜視図。ホイールに装着されたタイヤバルブユニットを示す断面図。タイヤバルブとしてクランプインバルブを用いたタイヤバルブユニットの斜視図。タイヤバルブとしてスナップインバルブを用いたタイヤバルブユニットの斜視図。送信機の斜視図。第１取付部の正面図。送信機の平面図。スナップインバルブの斜視図。クランプインバルブの斜視図。（ａ）及び（ｂ）はタイヤバルブとしてクランプインバルブを用いたタイヤバルブユニットをホイールに装着するときの送信機の動きを示す図。タイヤバルブユニットの変形例を示す斜視図。送信機の変形例を示す斜視図。タイヤバルブユニットの変形例を示す図１１のＡ－Ａ線断面図。スナップインバルブの変形例を示す斜視図。

　以下、タイヤ状態検出装置の一実施形態について説明する。
　図１、及び、図２に示すように、タイヤバルブユニット１０Ａは、ホイール１１に装着される。ホイール１１のリム１２は、円形状の取付孔１３を備える。ホイール１１には、タイヤ１４が装着されている。

　図３に示すように、タイヤバルブユニット１０Ａは、タイヤ状態検出装置としての送信機２０と、送信機２０に取り付けられたクランプインバルブ４０と、送信機２０にクランプインバルブ４０を固定するボルト８０と、を備える。

　図４に示すように、クランプインバルブ４０に代えてスナップインバルブ６０を送信機２０に取り付けることで、送信機２０と、スナップインバルブ６０と、ボルト８０と、を備えるタイヤバルブユニット１０Ｂが構成される。タイヤバルブとして、スナップインバルブ６０を用いる場合と、クランプインバルブ４０を用いる場合とで、送信機２０は共用される。すなわち、送信機２０と、タイヤバルブとを備えるタイヤバルブユニットは、タイヤバルブとして、クランプインバルブ４０、又は、スナップインバルブ６０を備える。本実施形態のクランプインバルブ４０及びスナップインバルブ６０は、例えば、四輪車に用いられる。

　図５に示すように、送信機２０は、ケース２１と、ケース２１に収容された検出部としての圧力センサ２２と、を備える。また、図示は省略するが、送信機２０は、種々の電子部品、バッテリ、アンテナ、送信回路などをケース２１内に備える。送信機２０は、圧力センサ２２が検出した圧力データ（タイヤ１４の空気圧データ）を受信機に送信する。受信機は、車両に搭載されたものでもよいし、ユーザーの所持する携帯端末であってもよい。受信機は、タイヤ１４の圧力を監視して、タイヤ１４の圧力に異常が生じた場合には、報知を行う。

　ケース２１は、例えば、樹脂製である。ケース２１は、上記した圧力センサ２２などが収容される箱状の収容部（収容体）２３と、収容部２３から立設した取付部２４，３１と、を備える。収容部２３と取付部２４，３１とは一体成型されている。

　本実施形態では、取付部として、スナップインバルブ用取付部としての第１取付部２４と、クランプインバルブ用取付部としての第２取付部３１と、が設けられている。第１取付部２４と、第２取付部３１とは、収容部２３の外面の一辺（長辺）２３ａに沿って並んで配置されている。以下、一辺２３ａに沿う方向を、収容部２３の長さ方向とする。送信機２０は、収容部２３に収容される電子部品や、圧力センサ２２の配置を調整することで、収容部２３の長さ方向の中心に重心Ｇを位置させている。

　図５、及び、図６に示すように、第１取付部２４は、板状であり、板厚方向の一端に第１面２５を備え、板厚方向の他端に第２面２６を備える。第１取付部２４は、板厚方向に貫通した挿入孔２７を備える。挿入孔２７は、非円形状の第１孔２８と、円形状の第２孔２９とを備える。第１孔２８と第２孔２９とは、挿入孔２７の軸線方向に並んでいる。第１孔２８は、第１面２５に開口しており、第２孔２９は第２面２６に開口している。第１孔２８は、互いに平行である二つの平坦面３８と、平坦面３８同士を繋ぐ二つの円弧状の曲面３９とで内周面を構成している。

　図７に示すように、第１取付部２４は、送信機２０の重心Ｇの位置に合わせて配置されている。第１取付部２４の挿入孔２７の中心軸線と収容部２３の長さ方向とに直交する方向を収容部２３の高さ方向とする。高さ方向から見て、第１取付部２４の挿入孔２７の中心軸線は、送信機２０の重心Ｇに重なり合う。すなわち、第１取付部２４は、収容部２３の長さ方向において、送信機２０の重心Ｇと一致する位置に配置されている。

　図５に示すように、第２取付部３１は、板状であり、板厚方向の一端に第１面３２を備え、他端に第２面３３を備える。第２取付部３１は、第１面３２から第２面３３に向けて板厚方向に凹む嵌合凹部３４と、嵌合凹部３４から第２面３３に向けて延びる締結孔３５と、を備える。嵌合凹部３４は、収容部２３からの立設方向における第２取付部３１の両縁に至るまで、すなわち第２取付部３１の基端から先端にまで延びている。本実施形態では、第２取付部３１の立設方向の全体に亘って嵌合凹部３４は延びている。嵌合凹部３４は、第１面３２と平行である底面３６と、底面３６に交わる２つの対向面（内側面）３７とを備える。２つの対向面３７同士は、平行であり、対向面３７同士の間隔は一定である。

　第２取付部３１は、収容部２３の長さ方向の中心とは異なる位置に配置されている。本実施形態では、収容部２３の長さ方向の中心に送信機２０の重心Ｇが位置しているため、高さ方向から収容部２３を見て、第２取付部３１の締結孔３５の中心軸線と重心Ｇとは重なり合わない。

　図８に示すように、スナップインバルブ６０は、筒状のバルブステム６１と、バルブステム６１の外周に設けられた円筒状の胴体部７１と、を備える。バルブステム６１は金属製であり、胴体部７１はゴム製である。バルブステム６１には、図示しないバルブ機構が内蔵されている。

　バルブステム６１の両端部は、胴体部７１から突出している。胴体部７１から突出した両端部のうち一方を外側突出部６２とし、他方を内側突出部６３とする。外側突出部６２は、ホイール１１にタイヤバルブユニット１０Ｂが装着された状態で、タイヤ１４外に位置する。内側突出部６３は、ホイール１１にタイヤバルブユニット１０Ｂが装着された状態で、タイヤ１４内に位置する。

　外側突出部６２は円筒状である。図示は省略するが、外側突出部６２にはバルブステム６１内への異物の侵入を抑止するためのキャップが装着される。内側突出部６３の外形は、挿入孔２７の第１孔２８の形状と相似である。内側突出部６３は、非円形状の筒状であり、互いに平行である二つの平坦面６４と、平坦面６４同士を繋ぐ二つの円弧状の曲面６５とで外周面を構成している。内側突出部６３は、内周に雌ネジ孔６７を備える。

　バルブステム６１の軸線方向に直交する方向での内側突出部６３の大きさは、第１孔２８に内側突出部６３を挿入可能である一方で、第１孔２８から第２孔２９への内側突出部６３の挿入が規制される大きさである。また、バルブステム６１の軸線方向に直交する方向での内側突出部６３の寸法のうち最も長い寸法は、外側突出部６２の直径よりも小さい。すなわち、内側突出部６３は、外側突出部６２よりも細い。内側突出部６３は、バルブステム６１の軸線方向に直交する方向に延びる通気孔６６を備える。通気孔６６は、内側突出部６３の外周面と内周面とを繋いでいる。本実施形態において、通気孔６６は、内側突出部６３の平坦面６４に開口している。

　胴体部７１の一部は、外側突出部６２から内側突出部６３に向けて直径が大きくなる。胴体部７１は、全周に亘って凹設された装着溝７２を一部に備える。胴体部７１は、バルブステム６１の軸線方向において、装着溝７２の両側に第１挟持部７３及び第２挟持部７４を備える。第１挟持部７３は外側突出部６２と対応する側に配置され、第２挟持部７４は内側突出部６３と対応する側に配置される。第１挟持部７３の直径及び第２挟持部７４の直径は、装着溝７２での胴体部７１の直径よりも長い。タイヤバルブユニット１０Ｂがホイール１１に装着される前において、装着溝７２での胴体部７１の直径は取付孔１３の直径よりも大きい。

　タイヤバルブユニットに用いられるタイヤバルブとして、スナップインバルブ６０を採用する場合には、第１取付部２４の挿入孔２７にスナップインバルブ６０の内側突出部６３が挿入される。そして、挿入孔２７の第２孔２９に挿入されたボルト８０を内側突出部６３の雌ネジ孔６７に螺合することで、送信機２０とスナップインバルブ６０とを一体化したタイヤバルブユニット１０Ｂが構成される。この際、内側突出部６３の各平坦面６４が、第１孔２８の内周面に当接することで、スナップインバルブ６０の回転が規制される。スナップインバルブ６０の中心軸線と、挿入孔２７の中心軸線とは一致する。したがって、高さ方向から収容部２３を見て、スナップインバルブ６０の中心軸線は、送信機２０の重心Ｇと重なり合うことになる。

　図９に示すように、クランプインバルブ４０は、筒状のバルブステム４１を備える。バルブステム４１は、金属製である。バルブステム４１には、図示しないバルブ機構が内蔵されている。バルブステム４１は、ステム本体４２と、ステム本体４２に一体のバルブ取付部５１とを備える。ステム本体４２と、バルブ取付部５１とは、バルブステム４１の軸線方向に並んでいる。

　ステム本体４２は、軸線方向の一端に外側端部４３を備え、軸線方向の他端にフランジ部４４を備える。ステム本体４２は、軸線方向における外側端部４３と、フランジ部４４との間に締結部４５を備える。外側端部４３は、ホイール１１にタイヤバルブユニット１０Ａが装着された状態で、タイヤ１４外に位置する。フランジ部４４は、ホイール１１にタイヤバルブユニット１０Ａが装着された状態で、タイヤ１４内に位置する。

　図示は省略するが、外側端部４３にはバルブステム４１内への異物の侵入を抑止するためのキャップが装着される。締結部４５は、バルブステム４１の外周面にネジ溝を備えた部分であり、雄ネジとして機能する。

　図３に示すように、締結部４５には、締結ナット８１が螺合される。締結部４５の直径は、ホイール１１の取付孔１３の直径よりも僅かに短い。フランジ部４４は、バルブステム４１の直径を局所的に大きくした部分であり、その直径は、取付孔１３の直径よりも大きい。すなわち、フランジ部４４は、取付孔１３を通ることが規制された部分である。

　図９に示すように、バルブ取付部５１は、フランジ部４４に連続して設けられた筒状の連続部５２と、連続部５２の端面からバルブステム４１の軸線方向に突出した嵌合凸部５３と、を備える。連続部５２は、バルブステム４１の軸線方向に直交する方向に延びる通気孔５４を備える。通気孔５４は、連続部５２の内周面と外周面とを繋げている。また、嵌合凸部５３は、バルブステム４１の軸線方向に延びるバルブ締結孔５５を備える。バルブ締結孔５５の内周面は雌ネジとなっている。

　嵌合凸部５３は、フランジ部４４の端面からバルブステム４１の軸線方向に突出している。嵌合凸部５３は、連続部５２の縁に至るまで延びている。嵌合凸部５３は、連続部５２に交わる二つのバルブ側対向面５６を備える。二つのバルブ側対向面５６は、互いに平行である。バルブ側対向面５６同士の間隔は、嵌合凹部３４の対向面３７同士の間隔よりも僅かに短い。バルブ側対向面５６に沿う方向のうち、バルブステム４１の軸線方向に直交する方向の寸法は、内側突出部６３の平坦面６４の面に沿う方向のうち、バルブステム６１の軸線方向に直交する方向の寸法よりも長い。

　タイヤバルブユニットに用いられるタイヤバルブとして、クランプインバルブ４０が採用される場合には、第２取付部３１の嵌合凹部３４にクランプインバルブ４０の嵌合凸部５３が嵌合される。そして、締結孔３５を挿通したボルト８０をバルブ締結孔５５に締結することで、送信機２０とクランプインバルブ４０とを一体化したタイヤバルブユニット１０Ａが構成される。この際、嵌合凸部５３のバルブ側対向面５６が嵌合凹部３４の対向面３７に当接することで、クランプインバルブ４０の回転が規制される。締結孔３５の中心軸線と、クランプインバルブ４０の中心軸線とは重なり合う。したがって、収容部２３を高さ方向から見て、クランプインバルブ４０の中心軸線は、送信機２０の重心Ｇと重なり合わない。

　スナップインバルブ６０の中心軸線から、内側突出部６３と第１孔２８とが接触する部分までの径方向における最長寸法に比べて、クランプインバルブ４０の中心軸線から嵌合凸部５３と嵌合凹部３４とが接触する部分までの径方向における最長寸法は長い。すなわち、タイヤバルブの中心軸線に直交する方向において、クランプインバルブ４０の一部は、スナップインバルブ６０よりも外側でケース２１に接することになる。

　次に、本実施形態の送信機２０の作用について説明する。
　スナップインバルブ６０を備えるタイヤバルブユニット１０Ｂをホイール１１に装着する際には、スナップインバルブ６０の外側突出部６２をホイール１１の内側から取付孔１３に挿入する。胴体部７１は、弾性変形しながら取付孔１３に圧入されていく。そして、取付孔１３内に装着溝７２が位置するまでスナップインバルブ６０を取付孔１３に挿入すると、装着溝７２と取付孔１３とが密着し、タイヤバルブユニット１０Ｂがホイール１１に装着される。タイヤ１４の内外のシール性は、胴体部７１によって確保されることになる。ホイール１１回転時に遠心力が作用する方向であるホイール１１の径方向から収容部２３を見て、スナップインバルブ６０の中心軸線と送信機２０の重心Ｇとが重なるようにタイヤバルブユニット１０Ｂはホイール１１に取り付けられる。収容部２３の長さ方向は、ホイール１１の径方向から見て、第１取付部２４の挿入孔２７の中心軸線と直交する方向であるともいえる。なお、ホイール１１の内側とは、ホイール１１にタイヤ１４が装着された場合に、タイヤ１４内に位置する部分であり、ホイール１１の外側とは、ホイール１１にタイヤ１４が装着された場合に、タイヤ１４外に位置する部分である。

　車両の走行時には、タイヤ１４、及び、ホイール１１が回転し、タイヤバルブユニット１０Ｂには遠心力が作用する。この遠心力により、胴体部７１には力が加わる。
　送信機２０に遠心力が作用すると、送信機２０に取り付けられたスナップインバルブ６０に力が加わる。ここで、スナップインバルブ６０の中心軸線を挟んで、収容部２３の長さ方向における送信機２０の片方を第１部位２０Ａ、残りを第２部位２０Ｂとする。第１部位２０Ａと、第２部位２０Ｂとで重量差が生じている場合、重量差に起因して、スナップインバルブ６０に回転力が生じる。

　本実施形態では、高さ方向から収容部２３を見て、スナップインバルブ６０の中心軸線が送信機２０の重心Ｇを通るようにしている。スナップインバルブ６０の中心軸線を中心として長さ方向に二分された第１部位２０Ａ及び第２部位２０Ｂの重量差は少ない。したがって、スナップインバルブ６０に回転力が生じにくく、胴体部７１にねじれが生じにくい。

　図２及び図３に示すように、クランプインバルブ４０を備えるタイヤバルブユニット１０Ａをホイール１１に装着する際には、クランプインバルブ４０の外側端部４３を、円環状のグロメット８２、及び、ホイール１１の取付孔１３に挿入する。本実施形態では、ホイール１１の内側からホイール１１の外側に外側端部４３が挿入される。グロメット８２は、タイヤ１４の内外をシールする部材であり、例えば、ゴム製である。

　次に、取付孔１３を挿通した締結部４５に締結ナット８１を螺合する。締結ナット８１を回転させると、締結ナット８１とタイヤバルブユニット１０Ａとが供回りする。図１０（ａ）に示すように、タイヤバルブユニット１０Ａが締結ナット８１と供回りすると、ケース２１の一部がホイール１１に接触し、タイヤバルブユニット１０Ａの回転が規制される。この状態で締結ナット８１を回転させることで、締結ナット８１は締結部４５に螺合される。すなわち、ケース２１からクランプインバルブ４０に作用する反力を利用して、締結ナット８１は締結部４５に螺合される。締結ナット８１が螺合されると、フランジ部４４とホイール１１に挟まれたグロメット８２によりタイヤ１４の内外のシール性が確保される。

　上記したように、タイヤバルブとしてクランプインバルブ４０が用いられる場合、送信機２０をホイール１１に当てて、送信機２０の回転を規制することで締結ナット８１とタイヤバルブユニット１０Ａの供回りを規制している。図１０（ｂ）に示すように、クランプインバルブ４０の中心軸線を回転軸線とする送信機２０の回転半径が小さいと、ホイール１１に送信機２０が接触しなくなり、締結ナット８１とタイヤバルブユニット１０Ａの供回りを規制できなくなる。

　送信機２０の回転半径は、クランプインバルブ４０の中心軸線から、収容部２３の長さ方向の縁に至るまでの距離のうち、最も長い距離である。すなわち、送信機２０の回転半径が最も小さくなるのは、図１０（ｂ）に示すように、収容部２３の長さ方向の中心にクランプインバルブ４０が取り付けられる場合であり、収容部２３の長さ方向の中心から離間した位置にクランプインバルブ４０を取り付けるほど送信機２０の回転半径は大きくなる。本実施形態では、収容部２３の長さ方向の中心位置とは異なる位置にクランプインバルブ４０を設けているため、長さ方向の中心にクランプインバルブ４０を設ける場合に比べて回転半径が大きくなる。

　また、クランプインバルブ４０の中心軸線は、送信機２０の重心Ｇから離れて位置しているため、収容部２３の長さ方向において、クランプインバルブ４０の中心軸線を中心とする送信機２０の両側の部分で重量差が生じる。これにより、クランプインバルブ４０の中心軸線を挟んで送信機２０を収容部２３の長さ方向に二分する部分同士の重量差に起因した回転力がクランプインバルブ４０に生じることになる。本実施形態では、上記した回転力が生じる方向と、締結ナット８１が締まる方向とを一致させている。

　したがって、上記実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
　（１）送信機２０のケース２１は、第１取付部２４と、第２取付部３１とを備える。したがって、各取付部２４，３１に別の種類のタイヤバルブを取り付けることができる。同一の送信機２０に複数種類のタイヤバルブを取り付けることができるため、複数種類のタイヤバルブで送信機２０を共用することができる。したがって、タイヤバルブの種類毎に別の種類の送信機を用いる場合に比べて、送信機２０の製造コストの削減が図られる。

　（２）第１取付部２４と第２取付部３１とは、収容部２３の長さ方向において異なる位置に配置されている。詳しくは、スナップインバルブ６０が取り付けられる第１取付部２４は、送信機２０の重心Ｇの位置に合わせて配置されている。これにより、スナップインバルブ６０の中心軸線を挟んで送信機２０を収容部２３の長さ方向に二分する第１部位２０Ａと第２部位２０Ｂとの重量差が少なくなり、ホイール１１の回転時の遠心力によって生じるねじれ力が胴体部７１に加わりにくい。したがって、胴体部７１の劣化を抑制することができる。

　また、クランプインバルブ４０が取り付けられる第２取付部３１は、収容部２３の長さ方向の中心とは異なる位置に設けられているため、送信機２０の回転半径が最も小さくなる位置とは異なる位置に取り付けられていることになる。したがって、締結ナット８１によるタイヤバルブユニット１０Ｂの取り付け時に送信機２０がホイール１１に当たらなくなることを抑制して、締結ナット８１とタイヤバルブユニット１０Ａとの供回りを規制することができる。

　（３）ホイール１１の回転時にクランプインバルブ４０に生じる回転力が加わる方向と、締結ナット８１が締まる方向とを一致させることで、グロメット８２が経年劣化などで縮小したときに、遠心力を利用して締結ナット８１を螺合することができる。このため、グロメット８２の収縮により、タイヤ１４の内外のシール性が低下することを抑制することができる。

　（４）スナップインバルブ６０用の第１取付部２４と、クランプインバルブ４０用の第２取付部３１とを個別に設けることで、各取付部２４，３１の構造を、取り付けられるタイヤバルブに合わせた構造とすることができる。

　タイヤバルブとしてスナップインバルブ６０が用いられる場合、ホイール１１の回転時に生じる遠心力によって胴体部７１に作用する力を軽減するため、タイヤバルブユニット１０Ｂの軽量化が望まれている。一方で、タイヤバルブとしてクランプインバルブ４０が用いられる場合、締結ナット８１を螺合する際に取付部に加わる力に耐えるために取付部の強度を確保することが望まれている。

　仮に、タイヤバルブの一部が挿入される挿入孔を備える取付部にスナップインバルブ６０、及び、クランプインバルブ４０の両方を取り付け可能に構成する場合、スナップインバルブ６０の一部、及び、クランプインバルブ４０の一部が挿入孔に挿入される。この場合、クランプインバルブ４０における挿入孔に挿入される部分の外形と、スナップインバルブ６０における挿入孔に挿入される部分（内側突出部６３）の外形とが同一形状となる。したがって、タイヤバルブユニット１０Ｂの軽量化のためにスナップインバルブ６０の内側突出部６３を細くすると、クランプインバルブ４０における挿入孔に挿入される部分も細くなる。クランプインバルブ４０における挿入孔に挿入される部分を細くした場合、締結ナット８１によりタイヤバルブユニット１０Ａをホイール１１に取り付ける際に、取付部に作用する力が大きくなる。これは、タイヤバルブの中心軸線に近いほど、ケース２１に加わる力が大きくなることに起因する。

　一方で、締結ナット８１のクランプインバルブ４０への螺合により取付部に加わる力を小さくするため、クランプインバルブ４０の挿入孔に挿入される部分を太くすると、スナップインバルブ６０の内側突出部６３も太くなる。この場合には、スナップインバルブ６０の重量が増加する。したがって、１つの取付部にスナップインバルブ６０及びクランプインバルブ４０が取り付けられるようにすると、それぞれのタイヤバルブに求められる要求を満たせないおそれがある。

　本実施形態では、タイヤバルブの種類に応じて取付部を設けることで、種類毎の要求に応じて、取付部の形状や、配置位置を決めることができる。したがって、スナップインバルブ６０の内側突出部６３を細くすることもできるし、クランプインバルブ４０を用いる場合の取付部（第２取付部３１）の強度を確保することもできる。

　なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・図１１及び図１２に示すように、送信機２０は、クランプインバルブ４０が取り付けられる取付部３１と、二輪車用のクランプインバルブ９１が取り付けられる取付部９２と、を備えていてもよい。取付部９２は、送信機２０のケース９３を貫通する貫通孔である。

　図１１に示すように、二輪車用のクランプインバルブ９１は、軸線方向の途中位置で屈曲しており、四輪車に用いられるクランプインバルブ４０とは形状が異なる。
　図１３に示すように、クランプインバルブ９１は、軸線方向の一方の端部に締結部９４を備える。締結部９４は、外周面に雄ネジを備える。締結部９４は、二輪車のホイール１００に備えられた取付孔１０１に挿通される。取付孔１０１に挿通された締結部９４には、締結ナット９５が螺合される。これにより、ホイール１００にクランプインバルブ９１が取り付けられる。締結部９４は、ケース９３の取付部９２内に突出する。取付部９２内に突出した締結部９４には、フランジ付ナット９６が螺合される。フランジ付ナット９６のフランジがケース９３に係止し合うことで、クランプインバルブ９１と送信機２０とが一体化される。

　上記したように、クランプインバルブであっても、大きさや形状の異なる複数種類のクランプインバルブが存在する。また、スナップインバルブについても、同様に、大きさや形状によって種類が異なる。したがって、送信機２０は、複数種類のスナップインバルブに対応した取付部を備えるものでもよいし、複数種類のクランプインバルブに対応した取付部を備えるものでもよい。すなわち、複数の取付部とは、スナップインバルブ用取付部と、クランプインバルブ用取付部に限定されない。

　・取付部の数は、２つ以上であればよく、適宜変更してもよい。
　・第１取付部２４は、送信機２０の重心Ｇの位置に合わせられていなくてもよい。
　・送信機２０の重心Ｇは、長さ方向の中心とは異なる位置でもよい。この場合、送信機２０の重心Ｇの位置に合わせて、第１取付部２４の位置を変更してもよい。

　・第１取付部２４の挿入孔２７の中心軸線は、送信機２０の重心Ｇの位置から若干ずれていてもよい。すなわち、第１取付部２４を送信機２０の重心Ｇの位置に合わせるとは、挿入孔２７と重心Ｇの位置とが重なり合う場合のみでなく、例えば、製造公差の範囲内などで挿入孔２７の中心軸線と重心Ｇの位置とがずれて位置していてもよい。

　・締結ナット８１を螺合する際に、送信機２０をホイール１１に当てることができれば、第２取付部３１は収容部２３の長さ方向の中心に設けられていてもよい。
　・図１４に示すように、ボルト８０以外でタイヤバルブをケース２１に固定してもよい。図１４に示すように、固定具１１０は、矩形平板状の連結部１１１と、連結部１１１の短手方向に延びる一対の辺それぞれから延びる腕部１１２と、連結部１１１の長さ方向に延びる一対の辺それぞれから延びる係止部１１３と、を備える。固定具１１０は、金属製である。２つの腕部１１２は、連結部１１１から同一方向に向けて湾曲して延びる。腕部１１２は、第１取付部２４に設けられた溝１１４に掛かり、第１取付部２４に固定される。

　上記した固定具１１０を用いる場合、スナップインバルブ６０の内側突出部６３には、周壁を貫通する貫通孔１２０が設けられる。
　固定具１１０は、係止部１１３同士の間に第１取付部２４が挿入されるように設けられる。そして、係止部１１３は、貫通孔１２０を介して内側突出部６３内に突出する。これにより、スナップインバルブ６０の軸線方向への移動が規制され、スナップインバルブ６０はケース２１に取り付けられる。なお、上記した固定具１１０を用いる場合、挿入孔２７は、第１面２５から第２面２６に亘って同一の大きさとなる。

　・スナップインバルブ６０の内側突出部６３にボルト８０を螺合する際に、スナップインバルブ６０の回転を規制できれば、スナップインバルブ６０の内側突出部６３は真円形状でもよい。同様に、第１取付部２４の挿入孔２７は真円形状でもよい。また、固定具として、スナップインバルブ６０に回転力が作用しない固定具を用いる場合も、スナップインバルブ６０の内側突出部６３は真円形状でもよい。

　・スナップインバルブ６０の内側突出部６３は、四角形状などの多角形状や、楕円形状としてもよい。この場合、内側突出部６３の形状に合わせて、挿入孔２７の形状も変更する。

　・バルブ取付部５１は、連続部５２を備えていなくてもよい。この場合、フランジ部４４に連続して嵌合凸部５３が設けられる。通気孔５４は、フランジ部４４、及び、嵌合凸部５３のいずれかに設けられる。

　・第１取付部２４にスナップインバルブ６０を取り付けることができれば、内側突出部６３の外形と、挿入孔２７の第１孔２８の形状とは相似でなくてもよい。
　・嵌合凹部３４は、取付部２４の立設方向に交差する方向に延びていてもよい。また、嵌合凹部３４は、取付部２４の縁に至るまで延びていなくてもよい。すなわち、嵌合凹部３４は、嵌合凸部５３を嵌合することができれば、どのような大きさ、形状であってもよい。

　・取付部は、収容部２３を構成する壁部の一部など、ケース２１の一部分であればよい。すなわち、取付部は、収容部２３の一部を兼用していてもよい。
　・検出部として、タイヤ１４内の温度を検出する温度センサや、ホイールに作用する遠心力を検出する加速度センサ等、圧力センサ２２以外のセンサを用いてもよい。

　１０Ａ，１０Ｂ…タイヤバルブユニット、２０…送信機（タイヤ状態検出装置）、２１…ケース、２２…圧力センサ（検出部）、２３…収容部、２４…第１取付部（スナップインバルブ用取付部）、３１…第２取付部（クランプインバルブ用取付部）、４０…クランプインバルブ、６０…スナップインバルブ。

Claims

　タイヤの状態を検出する検出部と、
　前記検出部を収容したケースと、を備えたタイヤ状態検出装置であって、
　前記ケースは、
　前記検出部を収容した収容部と、
　複数の取付部と、を備え、
　前記複数の取付部は、異なる種類のタイヤバルブを取り付け可能に構成されたタイヤ状態検出装置。
　前記複数の取付部は、
　スナップインバルブが取り付けられるように構成されたスナップインバルブ用取付部と、
　クランプインバルブが取り付けられるように構成されたクランプインバルブ用取付部と、を含み、
　前記スナップインバルブ用取付部は、タイヤ状態検出装置の重心の位置に合わせて配置され、
　前記クランプインバルブ用取付部は、当該クランプインバルブ用取付部に取り付けられるクランプインバルブの中心軸線を回転軸線として前記ケースを回転させた場合に、前記ケースの回転半径が最小とならない位置に配置される請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。