JPWO2017073154A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

車両用空調装置は、空気導入口（１０ａ、１６０、１６０ａ、１６０ｂ）から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシング（２０、４０）と、前記ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱するヒータコア（４５）と、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータ（１５０）と、前記熱媒体の温度を検出する温度センサ（１０４）の検出値に基づいて、前記熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０）と、を備える。前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流は、前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れ、さらに前記電気ヒータによって加熱された空気流が前記車室内に向けて流れる。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年１０月２６日に出願された日本特許出願番号２０１５−２０９９８５号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、車両用空調装置に関するものである。

従来、車両用空調装置用の熱交換器としては、空気流をエンジン冷却水により加熱するコアの一部に、空気流を電力により加熱する電気ヒータを配置したものが知られている。例えば、特許文献１には、そのような熱交換器が開示されている。

特開平５−６９７３２号公報

本発明者等は、上記特許文献１の熱交換器を空調ケース内に配置してコアおよび電気ヒータによって加熱された空気流を空調ケースから車室内に吹き出させることにより、車両用空調装置におけるエンジン始動後の暖房能力を高めることを検討した。

コアは、上述の如く、空気流をエンジン冷却水により加熱するものである。したがって、エンジン始動後のエンジン冷却水が低いときには、空気流がコアを通過する際にエンジン冷却水によって空気流が冷却されてコアから冷風が吹き出される。このため、電気ヒータが空気流を加熱しても、エンジン冷却水の温度が低いときには、熱交換器から吹き出される空気流の温度を十分な温度まで上昇させることができない。

そこで、電気ヒータで加熱された空気流を空調ケースから車室内に吹き出したのち、空気流を内気導入口を介して空調ケースに導入し、再び空気流を電気ヒータで加熱されることを繰り返すように車両用空調装置を構成することも考えられる。

この場合、空調ケースから車室内に吹き出す空気温度を上昇させることができるものの、空調ケースから車室内に吹き出す空気温度を十分な温度まで上昇させるのに長い時間を要することになる。

本開示は、エンジン冷却水に相当する熱媒体の温度が低いときでも、温風を車室内に吹き出すようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、車両用空調装置は、空気導入口から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシングと、
ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換よって空気流を加熱するヒータコアと、
空気導入口からケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータと、
熱媒体の温度を検出する温度センサの検出値に基づいて、熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部と、を備える。

そして、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したときには、空気導入口からケーシング内に導入された空気流は、ヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れ、さらに電気ヒータによって加熱された空気流が車室内に向けて流れるようになっている。

これによれば、熱媒体の温度が所定温度以下であるときには、空気導入口からケーシング内に導入された空気流は、ヒータコアが通過することなく車室内に向けて流れ、さらに電気ヒータによって加熱された空気流が車室内に向けて流れるようになっている。このため、熱媒体の温度が低いときでも、ケーシングから車室内に温風を吹き出すことができる。

本開示の他の観点によれば、車両用空調装置は、空気導入口（１０ａ、１６０、１６０ａ、１６０ｂ）から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシング（２０、４０）と、
前記ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱するヒータコア（４５）と、
前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータ（１５０）と、
前記熱媒体の温度を検出する温度センサ（１０４）の検出値に基づいて、前記熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０）と、を備える。

前記ケーシング内には、前記空気導入口から導入された空気流を前記ヒータコアをバイパスして前記車室内に向けて流すバイパス流路（５２ｂ）が形成されている。

前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流のうち、前記ヒータコアを通過して前記車室内に向けて流れる空気流の流量よりも、前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れる空気流の流量の方が多い。

これによれば、熱媒体の温度が所定温度以下であるときには、空気導入口からケーシング内に導入された空気流の多くは、ヒータコアが通過することなく車室内に向けて流れ、さらに電気ヒータによって加熱された空気流が車室内に向けて流れるようになっている。このため、熱媒体の温度が低いときでも、ケーシングから車室内に温風を吹き出すことができる。

第１実施形態における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 第１実施形態における車両用空調装置の電気的構成を示す図である。 図１のエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 第３実施形態における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 第４実施形態における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 第５実施形態における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 第５実施形態の第１変形例における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 第５実施形態の第２変形例における車両用空調装置の構成を示す断面図である。 他の実施形態における車両用空調装置の構成を示す断面図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に第１実施形態における車両用空調装置１の断面図を示す。本実施形態の車両用空調装置１の通風系は、大別して、空調ユニット２と送風機ユニット３に分かれている。送風機ユニット３は、車室内のインストルメントパネル下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。これに対し、空調ユニット２は車室内のインストルメントパネル下方部のうち、左右方向の略中央部に配置されている。

送風機ユニット３は、内気導入口（すなわち空気導入口）１０ａおよび外気導入口１０ｂを有する内外気切替箱１１を備える。内気導入口１０ａは、車室内空気（以下、内気という）を導入する開口部である。外気導入口１０ｂは車室外空気（以下、外気という）を導入する開口部である。車室内の空気とは、車室内のうち空調ユニット２および送風機ユニット３の外側であって、座席が配置されている空間内の空気である。

送風機ユニット３には、内外気切替ドア１２と仕切りドア１３とが設けられている。内外気切替ドア１２は、内気導入口１０ａおよび外気導入口１０ｂのうち一方を開けて他方を開ける。仕切りドア１３は、その回転によって、内外気切替箱１１内を内気導入口１０ａ側空間１１ａと外気導入口１０ｂ側空間１１ｂとに分離する。

内外気切替箱１１内には、フィルタ１４と仕切り壁１５とが設けられている。フィルタ１４は、内気導入口１０ａを介して導入された内気と外気導入口１０ｂを介して導入された外気とを濾過する。仕切り壁１５は、仕切りドア１３とともに、内外気切替箱１１内を内気導入口１０ａ側空間１１ａと外気導入口１０ｂ側空間１１ｂとに分離する。

さらに、送風機ユニット３には、送風ケーシング２０が設けられている。送風ケーシング２０内には、遠心送風機２１が配置されている。送風ケーシング２０内のうち遠心送風機２１の外側には、フィルタ１４を通過した空気流をスクロールケーシング２３ａの空気吸入口２５ｂに導く導入流路２６が形成されている。

遠心送風機２１は、遠心ファン２２ａ、遠心ファン２２ｂ、スクロールケーシング２３ａ、スクロールケーシング２３ｂ、および電動モータ２４を備える。

遠心ファン２２ａおよび遠心ファン２２ｂは、それぞれ、電動モータ２４の回転軸２４ａに支持されている。遠心ファン２２ａは、遠心ファン２２ｂに対して天地方向上側に配置されている。

スクロールケーシング２３ａは、空気吸入口２５ａを形成するとともに、遠心ファン２２ａを収納する。空気吸入口２５ａは、遠心ファン２２ａに対してその軸線方向一方側（すなわち、天地方向上側）に形成されている。空気吸入口２５ａは、内外気切替箱１１のうち外気導入口１０ｂ側空間１１ｂ側に開口している。スクロールケーシング２３ａは、遠心ファン２２ａから吹き出される空気流を集めて吹き出す吹出口２７ａを備える。

スクロールケーシング２３ｂは、空気吸入口２５ｂを形成するとともに、遠心ファン２２ｂを収納する。空気吸入口２５ｂは、遠心ファン２２ｂに対してその軸線方向他方側（すなわち、天地方向下側）に形成されている。空気吸入口２５ｂは、導入流路２６に開口している。スクロールケーシング２３ｂは、遠心ファン２２ｂから吹き出される空気流を集めて吹き出す吹出口２７ｂを備える。

ここで、遠心ファン２２ｂは、軸線を中心として円周方向に並べられている複数枚のブレード２８と、主板２９とを備える。主板２９は、複数枚のブレード２８に対して天地方向上側に配置されて複数枚のブレード２８を支える支持部である。また主板２９は、電動モータ２４の回転軸２４ａに支持されている。

本実施形態の遠心ファン２２ｂの主板２９および複数枚のブレード２８は、鉄等の導電性を有する金属材料（すなわち導電体）から形成されている。スクロールケーシング２３ｂ内において、遠心ファン２２ｂの主板２９の天地方向上側には、コイル３０が配置されている。

コイル３０は、遠心ファン２２ｂの主板２９に対して独立して設けられている。コイル３０は、回転軸２４ａを中心とするリング状に形成されている。

本実施形態の遠心ファン２２ｂの主板２９とコイル３０との間には、例えば約３ｍｍ程度の隙間が設けられている。

主板２９は、コイル３０からの交番磁界に基づいて誘導加熱により発熱する。交番磁界は、時間経過に伴って磁界強度が変化する磁界である。

本実施形態では、コイル３０、遠心ファン２２ｂの主板２９、電源回路１３０、および共振回路（すなわち交流出力回路）１３１は、空気流を加熱する電気ヒータ１５０を構成する。

空調ユニット２は、空調ケーシング４０内にエバポレータ（すなわち、冷却用熱交換器）４２、ヒータコア（すなわち、加熱用熱交換器）４５を両方とも内蔵している。空調ケーシング４０は、内外気切替箱１１とともに、内気導入口１０ａから導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシングを構成する。

空調ユニット２は、空調ケーシング４０内を上側空気流路４７ａと下側空気流路４７ｂとに分離する仕切り壁４９ａ、４９ｂを備える。空調ケーシング４０のうち仕切り壁４９ａ、４９ｂに対して天地方向上側には、デフロスタ開口部５０ａとフェイス開口部５０ｂが設けられている。

デフロスタ開口部５０ａは、ダクトおよびデフロスタ吹出口を通してフロントガラスの内表面に空調風を吹き出す。フェイス開口部５０ｂは、ダクトおよびフェイス吹出口を通して乗員の上半身に空調風を吹き出す。

空調ケーシング４０のうち仕切り壁４９ａ、４９ｂに対して天地方向下側には、フット開口部５０ｃが設けられている。フット開口部５０ｃは、ダクトおよびフット吹出口を通して乗員の下半身に空調風を吹き出す。

エバポレータ４２は、空調ケーシング４０内の上側空気流路４７ａと下側空気流路４７ｂと跨ぐように配置されている。エバポレータ４２は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空気から吸収してこの空気を冷却するものである。

エバポレータ４２は、冷凍サイクル装置６０の構成要素の一つである。エバポレータ４２内の低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風空気が冷却される。冷凍サイクル装置６０は周知のものであり、圧縮機６１の吐出側から、凝縮器６２、受液器６３および膨張弁６４を介してエバポレータ４２に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器６２には電動式の冷却ファン６２ａによって室外空気（すなわち外気）が送風される。この冷却ファン６２ａはモータ６２ｂによって駆動される。

冷凍サイクル装置６０において、圧縮機６１は電磁クラッチ６１ａを介して走行用エンジン７０により駆動される。従って、電磁クラッチ６１ａの通電の断続により圧縮機６１の作動を断続制御できる。

ヒータコア４５は、エバポレータ４２に対して空気流れ下流側にて、空調ケーシング４０内の上側空気流路４７ａと下側空気流路４７ｂとを跨ぐように配置されている。ヒータコア４５は、車両前後方向が薄型で車両左右方向に長手方向が向く扁平形状になっている。ヒータコア４５は、エバポレータ４２を通過した冷風を再加熱するものである。ヒータコア４５は、走行エンジンを冷却水するエンジン冷却水（すなわち温水）を熱源として空気流を加熱するものである。また、ヒータコア４５は、図１に示すように、コイル３０、主板２９、およびブレード２８に対して空気流れ下流側に配置されている。

空調ユニット２の上側空気流路４７ａのうちヒータコア４５の上側には、バイパス流路５２ａが設けられている。バイパス流路５２ａは、エバポレータ４２から冷風をヒータコア４５をバイパスしてデフロスタ開口部５０ａおよびフェイス開口部５０ｂに流す流路である。

上側空気流路４７ａにおいてバイパス流路５２ａおよびヒータコア４５の空気流れ上流には、エアミックスドア５４ａが設けられている。本実施形態のエアミックスドア５４ａとしては、サーボモータ１２２によってスライド移動するスライドドアが用いられる。エアミックスドア５４ａは、上側空気流路４７ａにおいて、スライド移動によって、バイパス流路５２ａの開口面積とヒータコア４５の空気入口５００の開口面積との比率を変える。

空調ユニット２の下側空気流路４７ｂのうちヒータコア４５の下側には、バイパス流路５２ｂが設けられている。バイパス流路５２ｂは、エバポレータ４２から冷風をヒータコア４５をバイパスしてフット開口部５０ｃ側に流す流路である。

本実施形態のエアミックスドア５４ｂは、サーボモータ１２３によってスライド移動するスライドドアが用いられる。エアミックスドア５４ｂは、スライド移動によって、下側空気流路４７ｂにおいて、バイパス流路５２ｂの開口面積とヒータコア４５の空気入口５００の開口面積との比率を変える。

空調ユニット２は、モードドア５６ａ、５６ｂ、５６ｃを備える。モードドア５６ａは、空調ケーシング４０に対して回転自在に支持されて、デフロスタ開口部５０ａおよびフェイス開口部５０ｂのうち一方を開けて、他方のドアを閉じる。

モードドア５６ｂは、空調ケーシング４０に対して回転自在に支持されて、フット開口部５０ｃを開閉する。モードドア５６ｃは、仕切り壁４９ｂの連通開口部５８を開閉する。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の電気的構成について図２を参照して説明する。

エアコンＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される電子制御装置である。エアコンＥＣＵ８０は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。ＲＯＭおよびＲＡＭは、いずれも非遷移的実体的記憶媒体である。

エアコンＥＣＵ８０には、周知の空調センサ群１００〜１０４からの検出信号、および空調操作パネル１１０からの各種操作信号が入力される。

空調センサ群としては、具体的には、外気センサ１００、内気センサ１０１、日射センサ１０２、蒸発器温度センサ１０３、水温センサ１０４等が設けられる。外気センサ１００は、外気温（すなわち車室外温度）Ｔａｍを検出する。内気センサ１０１は、内気温（すなわち車室内温度）Ｔｒを検出する。日射センサ１０２は、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する。蒸発器温度センサ１０３は、エバポレータ４２の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する。水温センサ１０４は、走行用エンジン内に配置されて走行用エンジンを冷却するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する。

エアコンＥＣＵ８０には、イグニッションスイッチＩＧが接続されている。イグニッションスイッチＩＧは、走行用エンジン７０に対してバッテリＢからの電力の供給を開始、停止する電源スイッチである。

また、空調操作パネル１１０には各種空調操作部材として、温度設定スイッチ１１１、吹出モードスイッチ１１２、内外気切替スイッチ１１３、エアコンスイッチ１１４、送風機作動スイッチ１１５、オートスイッチ１１６等が設けられる。温度設定スイッチ１１１は、車室内温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定部である。吹出モードスイッチ１１２は、モードドア５６ａ、５６ｂにより切り替わる吹出モードをマニュアル設定する。内外気切替スイッチ１１３は、内外気切替ドア３５による内外気吸込モードをマニュアル設定する。エアコンスイッチ１１４は、圧縮機６１の作動指令信号（すなわち、電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出す。送風機作動スイッチ１１５は、送風機３７の風量をマニュアル設定する。オートスイッチ１１６は、オートモードを実施させる指令信号を出す。

エアコンＥＣＵ８０の出力側には、圧縮機６１の電磁クラッチ６１ａ、サーボモータ１２０、１２１、１２２、１２３、１２４、１２５、１２６、遠心送風機２１の電動モータ２４、凝縮器冷却用の冷却ファン６２ａのモータ６２ｂ、電源回路１３０、開閉弁１４１、循環ポンプ１４２等が接続される。これらの機器の作動がエアコンＥＣＵ８０の出力信号により制御される。

サーボモータ１２０は、内外気切替ドア１２を回転駆動する。サーボモータ１２１は、仕切りドア１３を回転駆動する。サーボモータ１２２は、エアミックスドア５４ａを回転駆動する。サーボモータ１２３は、エアミックスドア５４ｂを回転駆動する。サーボモータ１２４は、モードドア５６ａを回転駆動する。サーボモータ１２５は、モードドア５６ｂを回転駆動する。サーボモータ１２６は、モードドア５６ｃを回転駆動する。

電源回路１３０は、共振回路１３１に電力を供給する。共振回路１３１は、高周波（例えば、周波数２５ＫＨｚ）の交流電流を誘導加熱用のコイル３０に出力する。コイル３０は、この出力電流（すなわち交流電流）に基づいて、主板２９に交番磁界を与える。

開閉弁１４１は、循環ポンプ１４２、ヒータコア４５、走行用エンジン７０とともに、エンジン冷却水を循環させる冷却水循環回路１４０を構成する。開閉弁１４１は、ヒータコア４５と走行用エンジン７０の間を開閉する電磁弁である。循環ポンプ１４２は、ヒータコア４５と走行用エンジン７０の間でエンジン冷却水を循環させるポンプである。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。

エアコンＥＣＵ８０は、空調制御処理に先立ってオート即暖制御を実行する。

空調制御処理は、吹出開口部５０ａ〜５０ｃから吹き出される空気温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけるようにサーボモータ１２２、１２３を介してエアミックスドア５４ａ、５４ｂを制御する処理である。目標吹出温度ＴＡＯは、外気温Ｔａｍや日射量Ｔｓに関わらず、内気温Ｔｒが車室内温度Ｔｓｅｔを維持するのに、吹出開口部５０ａ〜５０ｃから吹き出すことが必要になる空気温度である。

オート即暖制御の実行は、イグニッションスイッチＩＧがオンされたときに開始される。オート即暖制御は、内気温Ｔｒが車室内温度Ｔｓｅｔになるまで繰り返し実行される。以下、オート即暖制御の詳細について図３を参照して説明する。図３は、エアコンＥＣＵ８０のオート即暖制御を示すフローチャートである。

エアコンＥＣＵ８０は、図３のフローチャートにしたがって、オート即暖制御を実行する。

エアコンＥＣＵ８０は、まず、ステップＳ１００において、外気センサ１００によって外気温Ｔａｍを検出し、この検出された外気温Ｔａｍが第１閾値以下であるか否かを判定する。

外気温Ｔａｍが第１閾値以下であるときには、上記ステップＳ１００において、外気温Ｔａｍが低温であるとして、ＹＥＳと判定する。

次に、ステップＳ１１０において、判定部として、水温センサ１０４によってエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出し、この検出された温度Ｔｗが第２閾値以下であるか否かを判定する。

エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であるときには、上記ステップＳ１１０において、エンジン冷却水の温度Ｔｗが低温であるとして、ＹＥＳと判定する。

次に、ステップＳ１２０において、電気ヒータをオンさせる。具体的には、電源回路１３０を制御して電源回路１３０から共振回路１３１に電力を供給させる。共振回路１３１は、電源回路１３０からの電力に基づいて共振して高周波の交流電流を誘導加熱用のコイル３０に出力する。コイル３０は、主板２９に交流電流に基づいて時間経過に伴って交番磁界を与える。

このため、主板２９には、交番磁界を打ち消すように渦電流が流れる。この渦電流Ｉと主板２９の電気抵抗Ｒとに基づくジュール熱が発生する。このジュール熱の量は、Ｉ×Ｉ×Ｒに比例する。つまり、主板２９が誘導加熱により発熱する。このため、主板２９からのジュール熱は、複数枚のブレード２８に伝わる。これにより、複数枚のブレード２８の温度が上昇することになる。このことにより、電気ヒータがその作動を開始することになる。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１３０において、吹出モードとしてデフロスタモードが設定されているか否かを判定する。

ここで、デフロスタモードは、モードドア５６ａによってデフロスタ開口部５０ａを開けて、フェイス開口部５０ｂを閉じ、かつモードドア５６ｂによってフット開口部５０ｃを若干開ける吹出モードである。

フェイスモードは、モードドア５６ａによってデフロスタ開口部５０ａを閉じて、フェイス開口部５０ｂを開け、かつモードドア５６ｂによってフット開口部５０ｃを閉じる吹出モードである。

フットモードは、モードドア５６ａによってデフロスタ開口部５０ａを開け、フェイス開口部５０ｂを閉じ、かつモードドア５６ｂによってフット開口部５０ｃを全開する吹出モードである。

上記ステップＳ１３０において、吹出モードスイッチ１１２によってフェイスモード、或いはフットモードが設定されている場合には、ＮＯと判定する。

この場合、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１４０において、切替ドア制御部として機能し、内気モードを設定する。内気モードは、内気導入口１０ａからの内気をスクロールケーシング２３ａの空気吸入口２５ａとスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂとに供給するモードである。

具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２０を介して内外気切替ドア１２制御して内気導入口１０ａを開けて外気導入口１０ｂを閉じる。これに加えて、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２１を介して仕切りドア１３制御して図１中点線で示すように、内外気切替箱１１内を内気導入口１０ａ側空間１１ａと外気導入口１０ｂ側空間１１ｂとに連通させる。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１５０において、冷却停止部として、圧縮機６１の作動を停止させる。このため、エバポレータ４２に冷媒が供給されなくなる。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１６０において、エアミックスドア制御部として、エアミックスドア５４ａ、５４ｂをマックスクールモードに設定する。

具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２２を介してエアミックスドア５４ａを制御してエアミックスドア５４ａによりバイパス流路５２ａの空気入口を全開してヒータコア４５の空気入口５００を全閉する。

これに加えて、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２３を介してエアミックスドア５４ｂを制御してエアミックスドア５４ｂによりバイパス流路５２ｂの空気入口を全開してヒータコア４５の空気入口５００を全閉する。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１７０において、吹出モードとしてフットモードを設定する。具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２４を介してモードドア５６ａを制御してモードドア５６ａによってデフロスタ開口部５０ａを開け、フェイス開口部５０ｂを閉じる。これに加えてエアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２５を介してモードドア５６ｂを制御してモードドア５６ｂによってフット開口部５０ｃを全開する。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１８０において、弁制御部として、開閉弁１４１を制御してヒータコア４５と走行用エンジン７０の間を閉じる。このため、ヒータコア４５と走行用エンジン７０の間でエンジン冷却水の循環が停止される。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１９０において、遠心送風機２１の電動モータ２４の回転軸２４ａを回転駆動させる。これに伴い、遠心ファン２２ａおよび遠心ファン２２ｂは、回転軸２４ａによって駆動されて回転する。

このとき、遠心ファン２２ａは、内気導入口１０ａから導入した内気をスクロールケーシング２３ａの空気吸入口２５ａを介して吸入して、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

スクロールケーシング２３ａは、遠心ファン２２ａから吹き出される空気流を集めて吹出口２７ａから空調ケーシング４０上側空気流路４７ａに吹き出す。

上側空気流路４７ａ内において、吹出口２７ａからの空気流は、エバポレータ４２およびバイパス流路５２ａ通過してフェイス開口部５０ｂから車室内に吹き出される。

一方、遠心ファン２２ｂは、内気導入口１０ａから導入した内気をスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂを介して吸入して、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

ここで、上述の如く、主板２９が誘導加熱により発熱して、主板２９からのジュール熱が複数枚のブレード２８に伝わる。このため、遠心ファン２２ｂがスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂから内気を吸入して吹き出す際に、複数枚のブレード２８および主板２９が内気を加熱する。これにより、遠心ファン２２ｂは、温風を吹き出すことになる。このように、複数枚のブレード２８および主板２９は、ヒータコア４５の空気流れ上流側において、内気導入口１０ａから送風ケーシング２０内に導入された空気流を加熱する。

したがって、スクロールケーシング２３ｂは、遠心ファン２２ｂから吹き出される温風を集めて吹出口２７ｂから空調ケーシング４０の下側空気流路４７ｂに吹き出す。

このため、下側空気流路４７ｂ内において、吹出口２７ｂからの温風は、エバポレータ４２およびバイパス流路５２ｂを通過してフット開口部５０ｃから車室内に吹き出される。したがって、内気導入口１０ａから送風ケーシング２０内に導入された空気流のうち、ヒータコア４５を通過して車室内に向けて流れる空気流の流量よりも、バイパス流路５２ｂを通過して車室内に向けて流れる空気流の流量の方が多い。そしてさらに、ステップＳ１４０〜Ｓ１９０の処理によって、電気ヒータ１５０によって加熱された空気流がバイパス流路５２ｂを通過して車室内に向けて流れる。

その後、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１００に戻る。このため、外気温Ｔａｍが第１閾値以下であり、かつエンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であり、さらにフェイスモード或いはフットモードが設定されている場合には、複数の処理が繰り返される。これら複数の処理は、ステップＳ１００、Ｓ１１０のＹＥＳ判定、ステップＳ１２０の処理、ステップＳ１３０のＮＯ判定、およびステップＳ１４０、Ｓ１５０・・・ステップＳ１９０の処理である。

これにより、遠心ファン２２ｂが内気導入口１０ａからの内気をバイパス流路５２ｂを通して吸入して加熱して温風としてフット開口部５０ｃから車室内に吹き出す。そして、この吹き出された空気流を遠心ファン２２ｂが内気導入口１０ａからバイパス流路５２ｂを通して吸入する。このような遠心ファン２２ｂの吹き出しおよび吸い込みが繰り返される。このため、フット開口部５０ｃから車室内に吹き出す温風温度が短期間で上昇させることができる。

その後、エアコンＥＣＵ８０は、上記ステップＳ１１０において、エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値よりも高くなると、ＮＯと判定する。これに伴い、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２００において、電源回路１３０を制御して電源回路１３０から共振回路１３１に電力を供給させることを停止させる。このため、共振回路１３１は、共振して高周波の交流電流を誘導加熱用のコイル３０に出力することを停止する。このため、主板２９が誘導加熱により発熱することが停止される。

次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２１０において、外気モードを設定する。外気モードは、外気導入口１０ｂからの外気をスクロールケーシング２３ａの空気吸入口２５ａとスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂとに供給するモードである。

具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２０を介して内外気切替ドア１２を制御して内気導入口１０ａを閉じて外気導入口１０ｂを開ける。これに加えて、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２１を介して仕切りドア１３制御して図１中点線で示すように、内外気切替箱１１内を内気導入口１０ａ側空間１１ａと外気導入口１０ｂ側空間１１ｂとに連通させる。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２２０において、圧縮機６１を作動させる。このため、圧縮機６１は、エバポレータ４２の冷媒出口から低圧冷媒を吸入して圧縮して高圧冷媒を吐出する。凝縮器６２は、冷却ファン６２ａからの外気と圧縮機６１からの高圧冷媒とを熱交換して高圧冷媒を冷却する。

膨張弁６４は、凝縮器６２によって冷却された高圧冷媒を減圧する。受液器６３は、膨張弁６４によって減圧された冷媒を液相冷媒と気相冷媒とに分離して液相冷媒をエバポレータ４２に供給する。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２３０において、エアミックスドア５４ａ、５４ｂをマックスホットモードに設定する。

具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２２を介してエアミックスドア５４ａを制御してエアミックスドア５４ａによりバイパス流路５２ａの空気入口を全閉してヒータコア４５の空気入口５００を全開する。

これに加えて、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２３を介してエアミックスドア５４ｂを制御してエアミックスドア５４ｂによりバイパス流路５２ｂの空気入口を全閉してヒータコア４５の空気入口５００を全開する。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２３０において、開閉弁１４１を制御してヒータコア４５と走行用エンジン７０の間を開けるとともに、循環ポンプ１４２を作動させる。このため、ヒータコア４５と走行用エンジン７０の間でエンジン冷却水が循環される。

次に、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２４０において、遠心送風機２１の電動モータ２４の回転軸２４ａを回転駆動させる。これに伴い、遠心ファン２２ａおよび遠心ファン２２ｂは、回転軸２４ａによって駆動されて回転する。

このとき、遠心ファン２２ａは、外気導入口１０ｂから導入した外気をスクロールケーシング２３ａの空気吸入口２５ａを介して吸入して、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

スクロールケーシング２３ａは、遠心ファン２２ａから吹き出される空気流を集めて吹出口２７ａから空調ケーシング４０上側空気流路４７ａに吹き出す。

ここで、上側空気流路４７ａでは、エバポレータ４２が吹出口２７ａからの空気流と受液器６３からの液相冷媒と熱交換して吹出口２７ａからの空気流を冷却する。このため、エバポレータ４２が吹出口２７ａからの空気流を除湿することになる。

この除湿された空気流は、ヒータコア４５を通過する。この際に、ヒータコア４５において空気流とエンジン冷却水とが熱交換されて空気流が加熱される。このため、ヒータコア４５から温風がフェイス開口部５０ｂから吹き出されることになる。

一方、遠心ファン２２ｂは、内気導入口１０ａから導入した内気をスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂを介して吸入して、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

したがって、スクロールケーシング２３ｂは、遠心ファン２２ｂから吹き出される空気流を集めて吹出口２７ｂから空調ケーシング４０の下側空気流路４７ｂに吹き出す。

このため、下側空気流路４７ｂ内において、吹出口２７ｂからの空気流は、エバポレータ４２を通過する際に冷媒により冷却除湿される。

この冷却除湿された空気流は、ヒータコア４５を通過する。この際に、ヒータコア４５において空気流とエンジン冷却水とが熱交換されて空気流が加熱される。このため、ヒータコア４５から温風がフット開口部５０ｃから吹き出されることになる。

また、外気温Ｔａｍが第１閾値よりも高くなると、エアコンＥＣＵ８０は、上記ステップＳ１００において、ＮＯと判定する。このため、ステップＳ１００のＮＯ判定、ステップＳ２００、２１０、２２０、２３０、２４０の処理を繰り返す。

さらに、吹出モードとしてデフロスタモードが設定されている場合には、エアコンＥＣＵ８０は、上記ステップＳ１００、Ｓ１１０のＮＯ判定後、ステップＳ１２０における電気ヒータ１５０のＯＮ処理を経てから、上記ステップＳ１３０において、ＹＥＳと判定する。

このため、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１００、Ｓ１１０のＮＯ判定、ステップＳ１２０、Ｓ２１０、Ｓ２２０、Ｓ２３０、Ｓ２４０の処理を繰り返す。

この場合、遠心ファン２２ａは、外気導入口１０ｂから導入した外気をスクロールケーシング２３ａの空気吸入口２５ａを介して吸入して、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

スクロールケーシング２３ａは、遠心ファン２２ａから吹き出される空気流を集めて吹出口２７ａから空調ケーシング４０上側空気流路４７ａに吹き出す。

ここで、上側空気流路４７ａでは、エバポレータ４２が吹出口２７ａからの空気流を冷媒によって冷却除湿する。この冷却除湿された空気流は、ヒータコア４５を通過する。この際に、ヒータコア４５において空気流がエンジン冷却水によって加熱される。このため、ヒータコア４５からの温風がフェイス開口部５０ｂから吹き出されることになる。

またこの場合、遠心ファン２２ｂは、外気導入口１０ｂから導入した外気をスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂを介して吸入して、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

ここで、遠心ファン２２ｂがスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂから外気を吸入して吹き出す際に、複数枚のブレード２８および主板２９が外気を加熱する。これにより、遠心ファン２２ｂは、温風を吹き出すことになる。このため、遠心ファン２２ｂから空気流がエバポレータ４２を通過する。この際に空気流が冷媒により冷却除湿される。

この冷却除湿された空気流は、ヒータコア４５を通過する。この際に、ヒータコア４５において空気流とエンジン冷却水とが熱交換されて空気流が加熱される。このため、ヒータコア４５からの温風がフット開口部５０ｃから吹き出されることになる。

以上説明した本実施形態によれば、車両用空調装置１は、内外気切替箱１１と、内気導入口１０ａ或いは外気導入口１０ｂから導入した空気流を送風する遠心送風機２１とを備える。内外気切替箱１１は、内気導入口１０ａおよび外気導入口１０ｂのうち一方を開けて他方を閉じる内外気切替ドア１２を有する。

遠心送風機２１の遠心ファン２２ｂは、コイル３０、電源回路１３０、および共振回路１３１は、内気導入口１０ａ或いは外気導入口１０ｂから導入した空気流を加熱する電気ヒータ１５０を構成する。

エアコンＥＣＵ８０はエンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であると判定したとき、サーボモータ１２３を介してエアミックスドア５４ｂを制御する。具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、エアミックスドア５４ｂによりバイパス流路５２ｂの空気入口を全開してヒータコア４５の空気入口５００を全閉する。

以上により、エンジン冷却水の温度Ｔｗが低いときには、内気導入口１０ａから導入された空気流は、電気ヒータ１５０によって加熱される。この加熱された空気流はヒータコア４５を通過することなく、バイパス流路５２ｂを通過して車室内に向けて流れる。このため、エンジン冷却水の温度Ｔｗが低いときでも、車室内に温風を吹き出すことができる。すなわち、車室内に空気流を吹き出す車両用空調装置１の即暖性を向上させることができる。

これに加えて、ヒータコア４５に空気流を通過させる場合に比べて、圧力損失を低減でき、省電力化、低騒音化を向上することができる。

本実施形態では、エアコンＥＣＵ８０は、エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であると判定したとき、開閉弁１４１を制御してヒータコア４５および走行用エンジン７０の間を閉じる。このため、ヒータコア４５がエンジン冷却水によって下側空気流路４７ｂ内の空気流を冷却することを未然に防ぐことができる。よって、車室内に吹き出す空気流の温度を上昇させるのに要する時間を短くすることができる。

本実施形態では、エアコンＥＣＵ８０は、エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であると判定したとき、圧縮機６１の作動を停止させる。このため、エバポレータ４２に冷媒が供給されなくなる。このため、電気ヒータ１５０によって加熱された空気流がエバポレータ４２を通過する際に、空気流が冷媒によって冷却されることを防ぐことができる。よって、車室内に吹き出す空気流の温度を上昇させるのに要する時間をより一層短くすることができる。

ここで、電気ヒータ１５０で加熱された空気流がエバポレータ４２を通過する際に、当該空気流はエバポレータ４２自体によって、冷却される。しかし、上述の如く、エバポレータ４２に冷媒が供給されていない。そして、エバポレータ４２自体の熱容量も小さい。このため、エバポレータ４２を通過する空気流からエバポレータ４２が吸熱する熱量は、極めて少ない。

本実施形態では、エアコンＥＣＵ８０は、エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であると判定したとき、内気モードを設定する。このため、内気を電気ヒータ１５０によって加熱し、この加熱された内気を車室内に吹き出させることができる。

よって、電気ヒータ１５０によって加熱された内気が車室内に吹き出され、この吹き出された空気流が内気導入口１０ａから導入され、この導入された空気流が電気ヒータ１５０によって加熱されることが繰り返される。

したがって、外気導入口１０ｂから導入した外気を電気ヒータ１５０によって加熱される場合に比べて、車室内に吹き出す空気流の温度を上昇させるのに要する時間をより一層短くすることができる。

本実施形態では、エアコンＥＣＵ８０は、エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であると判定したとき、開閉弁１４１を制御してヒータコア４５および走行用エンジン７０の間を閉じる。このため、ヒータコア４５および走行用エンジン７０の間でエンジン冷却水の循環が停止される。このため、ヒータコア４５の周囲を通過する空気流がヒータコア４５によって吸熱されることを未然に防ぐことできる。

なお、ヒータコア４５の周囲を通過する空気流はヒータコア４５内に残留したエンジン冷却水によって冷却されるもの、上述の如く、ヒータコア４５と走行用エンジン７０の間でエンジン冷却水の循環が停止される。このため、ヒータコア４５内に残留したエンジン冷却水の熱容量は極めて小さい。したがって、空気流がヒータコア４５内のエンジン冷却水によって吸熱される熱量は極めて少ない。

本実施形態では、遠心ファン２２ｂの主板２９（すなわち支持部）が電気ヒータ１５０の構成要素として利用されている。このため、遠心ファン２２ｂに対して独立して電気ヒータ１５０を設ける場合に比べて、電気ヒータ１５０の小型化を図ることができる。このため、車両用空調装置１の小型化を図ることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、遠心送風機２１に対して空気流れの下流側にエバポレータ４２を配置した例について説明した。しかし、これに代えて、図４に示すように、遠心送風機２１に対して空気流れの上流側にエバポレータ４２を配置してもよい。図４において図１と同一符号は同一のものを示し、その説明を省略する。

この例においても、図４に示すように、ヒータコア４５は、コイル３０、主板２９、およびブレード２８に対して空気流れ下流側に配置されている。したがって、複数枚のブレード２８および主板２９は、ヒータコア４５の空気流れ上流側において、内気導入口１０ａから送風ケーシング２０内に導入された空気流を加熱する。

この場合、遠心送風機２１の遠心ファン２２ａ、２２ｂは、内外気切替箱１１からエバポレータ４２を通して吸入した空気流を上側空気流路４７ａと下側空気流路４７ｂとに吹き出すことになる。そしてさらに、内気モードにおいて電気ヒータ１５０によって加熱された空気流がバイパス流路５２ｂを通過して車室内に向けて流れる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、仕切り壁４９ａ、４９ｂを用いて空調ケーシング４０内に上側空気流路４７ａと下側空気流路４７ｂとを設けた例について説明した。これに代えて、仕切り壁４９ａ、４９ｂを削除して空調ケーシング４０において１つの空気流路を形成した第３実施形態について説明する。

図５に第３実施形態の車両用空調装置１の断面図を示す。図５において図１と同一符号は同一のものを示し、その説明を省略する。

図５では、図１中の送風機ユニット３のうち、仕切りドア１３および仕切り壁１５が削除されている。図５では、図１中の遠心送風機２１において、遠心ファン２２ａ、およびスクロールケーシング２３ａが削除されている。

このため、本実施形態の遠心送風機２１では、遠心ファン２２ｂおよびスクロールケーシング２３ｂが設けられている。スクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂが軸線方向上側に向けて配置されている。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、遠心ファン２２ｂによって電気ヒータ１５０を構成した例について説明した。しかし、これに代えて、図６に示すように、ＰＣＴヒータ等の電気ヒータ１５０Ａをフット開口部５０ｃ内に配置してもよい。図６において図５と同一符号は同一のものを示し、その説明を省略する。

この場合、図６に示すように、ヒータコア４５は、電気ヒータ１５０Ａに対して空気流れ上流側に配置されている。したがって、ステップＳ１４０〜Ｓ１９０の処理によって、電気ヒータ１５０Ａは、ヒータコア４５の空気流れ下流側において、内気導入口１０ａから送風ケーシング２０内に導入された空気流を加熱する。そしてさらに、ステップＳ１４０〜Ｓ１９０の処理によって、バイパス流路５２ｂを通過した空気流が電気ヒータ１５０Ａによって加熱されて車室内に向けて流れる。

（第５実施形態）
上記第３実施形態では、遠心送風機２１をヒータコア４５に対して空気流れ上流側に配置した例について説明したが、これに代えて、遠心送風機２１をヒータコア４５に対して空気流れ下流側に配置した本第５実施形態について説明する。

図７は本実施形態の車両用空調装置１の構成を示す断面図である。図７において図５と同一符号は同一のものを示し、その説明を省略する。

図７に示すように、ヒータコア４５は、コイル３０、主板２９、およびブレード２８に対して空気流れ上流側に配置されている。

本実施形態の空調ケーシング４０のうちバイパス流路５２ｂに対して空気流れ下流側（すなわち、遠心送風機２１側）には、内気導入口（すなわち空気導入口）１６０が形成されている。

内気導入口１６０は、空調ケーシング４０のうちヒータコア４５およびバイパス流路５２ｂに対して空気流れ方向下流側の空気流路１６２と車室内との間を連通している。空気流路１６２は、ヒータコア４５とスクロールケーシング２３ｂの間に形成されている。空気流路１６２は、ヒータコア４５、或いはバイパス流路５２ｂを通過した空気流を空気吸入口２５ｂに導くための空気流路である。内気導入口１６０は、車室内と空調ケーシング４０内の間を連通している。空気流路１６２は、内気導入口１６０から導入された空気流をヒータコア４５をバイパスして車室内に向けて流すバイパス流路である。

本実施形態の車両用空調装置１には、内気ドアとしての内気導入ドア１６１が設けられている。内気導入ドア１６１は、空調ケーシング４０に対して回転自在に支持されている。内気導入ドア１６１は、バイパス流路５２ｂの空気出口および内気導入口１６０のうち一方を開いて、他方を閉じる。内気導入ドア１６１は、サーボモータ１６３により回転駆動される。サーボモータ１６３は、エアコンＥＣＵ８０によって制御される。

次に、本実施形態の作動について図３を用いて説明する。

まず、エアコンＥＣＵ８０は、外気温Ｔａｍが第１閾値以下であるときには、ステップＳ１００において、ＹＥＳと判定する。次にエアコンＥＣＵ８０は、エンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であるときには、ステップＳ１１０において、ＹＥＳと判定する。次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１２０において、電気ヒータをオンさせる。

このとき、吹出モードスイッチ１１２によってフェイスモード、或いはフットモードが設定されている場合には、エアコンＥＣＵ８０はステップＳ１３０においてＮＯと判定する。この場合、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１４０において、内気モードを設定する。具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１６３を介して内気導入ドア１６１を制御してバイパス流路５２ｂの空気出口を閉じて内気導入口１６０を開ける。

これに加えてエアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２０を介して内外気切替ドア１２制御して内気導入口１０ａを開けて外気導入口１０ｂを閉じる。

次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１５０において、圧縮機６１の作動を停止させる。次に、ステップＳ１６０において、エアミックスドア５４ａ、５４ｂをマックスクールモードに設定する。

次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１７０において、吹出モードとしてフットモードを設定する。次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ１８０において、開閉弁１４１を制御してヒータコア４５と走行用エンジン７０の間を閉じる。

次に、ステップＳ１９０において、遠心送風機２１の電動モータ２４の回転軸２４ａを回転駆動させる。これに伴い、遠心ファン２２ｂは、回転軸２４ａによって駆動されて回転する。これにより、遠心ファン２２ｂは、空気流路１６２および内気導入口１６０を介して導入した内気を吸い込んで、回転軸２４ａを中心とする径方向外側に吹き出す。

これに加えて、遠心ファン２２ｂは、内気導入口１０ａを介して導入した内気をフィルタ１４、エバポレータ４２、バイパス流路５２ａ、およびスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂを通して吸入する。

このように遠心ファン２２ｂが内気を吸い込んで吹き出す。この際に、複数枚のブレード２８および主板２９が内気を加熱する。これにより、遠心ファン２２ｂは、温風を吹き出すことになる。このように、複数枚のブレード２８および主板２９は、ヒータコア４５の空気流れ下流側において、内気導入口１０ａから送風ケーシング２０内に導入された空気流を加熱する。

したがって、スクロールケーシング２３ｂは、遠心ファン２２ｂから吹き出される温風を集めて吹出口２７ｂから空調ケーシング４０の空気流路４７ｃ内に吹き出す。空気流路４７ｃに吹き出される温風はフット開口部５０ｃから車室内に吹き出される。

ここで、内気導入口１０ａからの内気がフィルタ１４、エバポレータ４２、バイパス流路５２ａを通して遠心ファン２２ｂに流れる空気流路を第１空気流路とする。内気導入口１６０からの内気が空気流路１６２を通して遠心ファン２２ｂに流れる空気流路を第２空気流路とする。第１空気流路は、空気流をエバポレータ４２に通過させることになるため、第２空気流路に比べて圧力損失が大きい。このため、第１空気流路を流れる空気量に比べて、第２空気流路を流れる空気量が多い。

このため、内気導入口１６０からの内気が空気流路１６２を通して遠心ファン２２ｂに流れ、この流れた空気流が電気ヒータ１５０で加熱されて温風としてフット開口部５０ｃから車室内に吹き出され、この吹き出された空気流が再び内気導入口１６０に導入されて電気ヒータ１５０で加熱されることが繰り返される。バイパス流路である空気流路１６２を通過した空気流が電気ヒータ１５０によって加熱されて車室内に向けて流れる。

また、外気温Ｔａｍが第１閾値以上であり、ステップＳ１００でＮＯと判定したときには、エアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２００において、電源回路１３０を制御して電源回路１３０から共振回路１３１に電力を供給させることを停止させる。次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２１０において、外気モードを設定する。具体的には、エアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１２０を介して内外気切替ドア１２を制御して内気導入口１０ａを閉じて外気導入口１０ｂを開ける。これに加えてエアコンＥＣＵ８０は、サーボモータ１６３を介して内気導入ドア１６１を制御してバイパス流路５２ｂの空気出口を開けて内気導入口１６０を閉じる。

次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２２０において、圧縮機６１を作動させる。次にエアコンＥＣＵ８０は、ステップＳ２３０において、エアミックスドア５４ａ、５４ｂをマックスホットモードに設定する。

次に、ステップＳ２４０において、開閉弁１４１を制御してヒータコア４５と走行用エンジン７０の間を開けるとともに、循環ポンプ１４２を作動させる。このため、ヒータコア４５および走行用エンジン７０の間でエンジン冷却水が循環される。

次に、ステップＳ２４０において、遠心送風機２１の電動モータ２４の回転軸２４ａを回転駆動させる。これに伴い、遠心ファン２２ｂは、回転軸２４ａによって駆動されて回転する。

このとき、遠心ファン２２ｂは、外気導入口１０ｂから吸い込んで外気を吹き出す空気流を発生させる。このため、外気導入口１０ｂから吸い込んだ空気流は、フィルタ１４、およびエバポレータ４２を通してヒータコア４５に流れる。このため、ヒータコア４５から温風が吹き出される。

この吹き出される温風は空気流路１６２を通してスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂ内に流れる。このように空気吸入口２５ｂに吸い込まれた温風は、遠心ファン２２ｂにより吸い込まれて径方向外側に吹き出される。このよう吹き出される温風は、開口部５０ａ、５０ｂ、５０ｃのいずれかから吹き出される。

以上説明した本実施形態によれば、空調ケーシング４０のうちバイパス流路５２ｂに対して空気流れ下流側には、内気導入口１６０が形成されている。エアコンＥＣＵ８０はエンジン冷却水の温度Ｔｗが第２閾値以下であると判定したとき、サーボモータ１６３を介して内気導入ドア１６１を制御して内気導入口１６０を全開してバイパス流路５２ｂの空気出口を全閉する。これにより、内気導入口１６０を介して導入された内気は、ヒータコア４５を避けてスクロールケーシング２３ｂの空気吸入口２５ｂ内に流れる。このように空気吸入口２５ｂに吸い込まれた空気流は、遠心ファン２２ｂにより吸い込まれて径方向外側に吹き出される。

この際に、遠心ファン２２ｂにより吸い込まれた空気流は、電気ヒータ１５０によって加熱され、この加熱された空気流はフット開口部５０ｃから吹き出される。このため、エンジン冷却水の温度Ｔｗが低いときでも、車室内に温風を吹き出すことができる。

（他の実施形態）
（１）上記第５実施形態では、空調ケーシング４０のうちバイパス流路５２ｂに対して空気流れ下流側と車室内との間を連通させる内気導入口１６０を配置した例について説明した。しかし、これに代えて、図８に示す形態も可能である。

図８では、空調ケーシング４０のうちバイパス流路５２ｂと車室内との間を連通させる内気導入口（すなわち空気導入口）１６０ａが図７の内気導入口１６０に代えて採用される。また、図８では、内気導入口１６０ａを開閉する内気ドアとしての内気導入ドア１６１ａが、図７の内気導入ドア１６１に代えて採用されている。

この場合、内気導入ドア１６１ａが内気導入口１６０ａを開けた際には、内気導入口１６０ａを介して車室内から導入される内気は、バイパス流路５２ｂ、空気流路１６２、および内気導入口１６０を介して遠心ファン２２ｂに吸い込まれる。このため、上記第５実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（２）上記第５実施形態では、空調ケーシング４０のうちバイパス流路５２ｂに対して空気流れ下流側と車室内との間を連通させる内気導入口１６０を配置した例について説明した。しかし、これに代えて、図９に示す形態も可能である。

図９では、空調ケーシング４０のうちバイパス流路５２ｂおよびエバポレータ４２の間の空間と車室内との間の空気流路４７ｄを連通させる内気導入口（すなわち空気導入口）１６０ｂが図７の内気導入口１６０に代えて採用されている。また、図９では、内気導入口１６０ｂを開閉する内気ドアとしての内気導入ドア１６１ｂが図７の内気導入ドア１６１に代えて採用されている。

この場合、内気導入ドア１６１ｂが内気導入口１６０ｂを開けた際には、内気導入口１６０ｂを介して車室内から導入される内気は、空気流路４７ｄ、バイパス流路５２ｂ、空気流路１６２、および空気吸入口２５ｂを介して遠心ファン２２ｂに吸い込まれる。このため、上記第５実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（３）上記第３実施形態では、ヒータコア４５の空気入口５００およびバイパス流路５２ｂのうち一方を開けて他方を閉じるエアミックスドア５４ｂを用いた例について説明した。しかし、これに代えて、図１０に示すように、ヒータコア４５の空気出口５０１およびバイパス流路５２ｂのうち一方を開けて他方を閉じるようにエアミックスドア５４ｂを構成してもよい。

この場合、エアミックスドア５４ｂがヒータコア４５の空気出口５０１を閉じて、かつバイパス流路５２ｂを開けた状態で、エバポレータ４２を通過した空気流が空気入口５００からヒータコア４５に流入してヒータコア４５を通過しないように構成することが必要になる。

また、ヒータコア４５の空気出口５０１およびバイパス流路５２ａのうち一方を開けて他方を閉じるようにエアミックスドア５４ａを構成してもよい。

さらに、上記第１、第２、第４、第５実施形態において、ヒータコア４５の空気出口５０１およびバイパス流路５２ｂのうち一方を開けて他方を閉じるようにエアミックスドア５４ｂを構成してもよい。また、上記第１、第２、第４、第５実施形態において、ヒータコア４５の空気出口５０１およびバイパス流路５２ａのうち一方を開けて他方を閉じるようにエアミックスドア５４ａを構成してもよい。

（４）上記第１〜第５実施形態では、ヒータコア４５で空気流を加熱するために用いられる熱媒体としてエンジン冷却水を用いた例について説明した。しかし、これに代えて、熱媒体として蒸気圧縮式冷凍サイクルの冷媒を用いてもよい。つまり、蒸気圧縮式の冷凍サイクルにおいて高温高圧冷媒により空気流を加熱する放熱器をヒータコア４５としてもよい。

（５）上記第１〜第５実施形態では、誘導加熱を行う支持部を主板２９としたが、これに代えて、遠心ファン２２ｂのうち主板２９以外の部品を、誘導加熱を行う支持部としてもよい。

具体的には、複数枚のブレード２８を支持するリング部材を誘導加熱を行う支持部としてもよい。リング部材は、回転軸２４ａの軸線方向を中心としてリング状に形成されている。

例えば、主板２９が複数枚のブレード２８のうち回転軸２４ａの軸線方向一方側を支持する場合には、リング部材は、複数枚のブレード２８のうち回転軸２４ａの軸線方向他方側を支持することになる。

（６）上記実施形態では、ステップＳ１４０〜Ｓ１９０の処理によって、エアミックスドアがマックスクールモードに設定された場合、空気導入口からケーシング内に導入された空気流は、ヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れる。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、ステップＳ１４０〜Ｓ１９０の処理によって、エアミックスドアがマックスクールモードに設定された場合、空気導入口からケーシング内に導入された空気流の僅かな一部が、ヒータコアを通過した後に車室内に向けて流れてもよい。その場合も、空気導入口からケーシング内に導入された空気流のうち、ヒータコアを通過して車室内に向けて流れる空気流の流量よりも、バイパス流路を通過して車室内に向けて流れる空気流の流量の方が多い。

（７）上記第１、第２、第３実施形態では、電気ヒータによって加熱された後の空気流がバイパス流路を通過して車室内に向けて流れる。また、上記第４、第５実施形態では、バイパス流路を通過した後の空気流が電気ヒータによって加熱されて車室内に向けて流れる。したがって、第１〜第５実施形態は、バイパス流路を通過する空気流が電気ヒータによって加熱されて車室内に向けて流れるという点で共通する。また、電気ヒータは、バイパス通路を通過している途中の空気流を加熱してもよい。この場合も、バイパス流路を通過する空気流が電気ヒータによって加熱されて車室内に向けて流れるという点で、第１〜第５実施形態と共通する。

（８）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記１〜５実施形態および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、車両用空調装置において、空気導入口から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシングと、ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換によって空気流を加熱するヒータコアと、空気導入口からケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータと、熱媒体の温度を検出する温度センサの検出値に基づいて、熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部と、を備え、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したときには、空気導入口からケーシング内に導入された空気流は、ヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れ、さらに電気ヒータによって加熱された空気流が車室内に向けて流れるようになっている。

さらに、第２の観点によれば、エアミックスドア制御部がエアミックスドアを制御する際に、空気導入口からケーシング内に導入された空気流がバイパス流路を通して車室内に向けて流れることにより、空気導入口からケーシング内に導入された空気流がヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れるようになっている。

これにより、空気流がバイパス流路を流れることにより圧力損失を低下させることができる。省電力化や省騒音化を図ることができる。

第３の観点によれば、切替ドア制御部が内外気切替ドアを制御する際に、内気導入口からケーシング内に導入された空気流が、バイパス流路を通過して車室内に向けて流れることにより、ヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れるようになっている。

これにより、内気導入口からケーシング内に導入された空気流が、バイパス流路を通過して車室内に吹き出され、この吹き出された空気流が内気導入口からケーシング内に導入されて電気ヒータで加熱されることが繰り返される。このため、ケーシングから車室内に吹き出される空気流の温度をより一層高くすることができる。

第４の観点によれば、電気ヒータは、コイルからの磁界に基づいて支持部を誘導加熱することによって空気導入口からケーシング内に導入された空気流を加熱する。

これにより、ファンの支持部を利用して電気ヒータを構成することができるので、ファンに対して独立して電気ヒータを設ける場合に比べて電気ヒータの小型化を図ることができる。

第５の観点によれば、内気ドア制御部が内気ドアを制御した際に、内気開口部を介してケーシング内に導入された空気流が空気流路、およびファンを通過して車室内に向けて流れることにより、内気開口部からケーシング内に導入された空気流がヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れるようになっている。

これにより、内気開口部を介してケーシング内に導入された空気流が空気流路を通過して車室内に吹き出され、この吹き出された空気流が内気開口部を介してケーシング内に導入れて電気ヒータにより加熱されることが繰り返される。このため、ケーシングから車室内に吹き出される空気流の温度をより一層高くすることができる。

第６の観点によれば、内気ドア制御部が内気ドアを制御した際に、内気開口部を介してケーシング内に導入された空気流がバイパス流路、およびファンを通過して車室内に向けて流れることにより、内気開口部からケーシング内に導入された空気流がヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れるようになっている。

これにより、内気開口部を介してケーシング内に導入された空気流がバイパス流路を通過して車室内に吹き出され、この吹き出される空気流が再び内気開口部を介してケーシング内に導入されて電気ヒータで加熱されることが繰り返される。このため、ケーシングから車室内に吹き出される空気流の温度をより一層高くすることができる。

第７の観点によれば、内気ドア制御部が内気ドアを制御した際に、内気開口部を介してケーシング内に導入された空気流がバイパス流路および冷却用熱交換器の間の空気流路、バイパス流路、およびファンを通過して車室内に向けて流れることにより、内気開口部からケーシング内に導入された空気流がヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れるようになっている。

これにより、内気開口部を介してケーシング内に導入された空気流がバイパス流路を通過して車室内に吹き出され、この吹き出される空気流が再びバイパス流路および冷却用熱交換器の間の空気流路、およびバイパス流路を介してケーシング内に導入されて電気ヒータで加熱されることが繰り返される。このため、ケーシングから車室内に吹き出される空気流の温度をより一層高くすることができる。

第８の観点によれば、電気ヒータは、コイルからの磁界に基づいて支持部を誘導加熱することによって空気導入口からケーシング内に導入された空気流を加熱する。

これにより、ファンの支持部を利用して電気ヒータを構成することができるので、ファンに対して独立して電気ヒータを設ける場合に比べて電気ヒータの小型化を図ることができる。

第９の観点によれば、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したとき、圧縮機を停止して前記圧縮機から冷却用熱交換器に冷媒を供給することを停止する冷却停止部を備える。

これにより、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したとき、圧縮機を停止して冷却用熱交換器に冷媒を供給することが停止される。このため、冷却用熱交換器を空気流が通過する際に空気流が冷却用熱交換器によって冷却されることが抑制される。このため、ケーシングから車室内に吹き出される空気流の温度をより一層高くすることができる。

第１０の観点によれば、切替ドア制御部が内外気切替ドアを制御し、かつエアミックスドア制御部がエアミックスドアを制御する際に、内気開口部を介して下側空気流路に導入された空気流が、下側空気流路のうちバイパス流路を通過して車室内に向けて流れることにより、空気導入口から下側空気流路に導入された空気流がヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れるようになっている。

これにより、内気開口部を介して下側空気流路に導入された空気流が、下側空気流路のうちバイパス流路を通過して車室内に吹き出され、この吹き出された空気流が内気開口部を介して下側空気流路に導入されて電気ヒータにより加熱されることが繰り返される。このため、ケーシングから車室内に吹き出される空気流の温度をより一層高くすることができる。

第１１の観点によれば、電気ヒータは、コイルからの磁界に基づいて支持部を誘導加熱することによって空気導入口からケーシング内に導入された空気流を加熱する。

これにより、ファンの支持部を利用して電気ヒータを構成することができるので、ファンに対して独立して電気ヒータを設ける場合に比べて電気ヒータの小型化を図ることができる。

第１２の観点によれば、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したとき、循環流路を閉じるように前記開閉弁を制御する弁制御部を備える。

これにより、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したとき、循環流路を閉じるように弁制御部が開閉弁を制御する。これにより、ヒータコアに低温の熱媒体に供給されなくなるので、空気流がヒータコアによって冷却されることが抑制される。

本開示の１つの観点によれば、車両用空調装置は、空気導入口から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシングと、
ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換よって空気流を加熱するヒータコアと、
空気導入口からケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータと、
熱媒体の温度を検出する温度センサの検出値に基づいて、熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部と、
エアミックスドア（５４ｂ）と、
前記エアミックスドアを制御するエアミックスドア制御部（Ｓ１６０）と、を備える。

そして、熱媒体の温度が所定温度以下であると判定部が判定したときには、空気導入口からケーシング内に導入された空気流は、ヒータコアを通過することなく、車室内に向けて流れ、さらに電気ヒータによって加熱された空気流が車室内に向けて流れるようになっており、
前記ケーシング内には、前記ヒータコアをバイパスして前記空気導入口から導入された空気流を前記車室内に向けて流すバイパス流路（５２ｂ）が形成されており、
前記エアミックスドアは、前記ヒータコアにおける空気が入る入口（５００）および前記バイパス流路のうち一方を開けて他方を閉じるものであり、
前記エアミックスドア制御部は、前記判定部にて前記熱媒体の温度が所定温度以下であると判定されたとき、前記ヒータコアの前記入口を閉じて前記バイパス流路を開けるように前記エアミックスドアを制御するものであり、
前記エアミックスドア制御部が前記エアミックスドアを制御する際に、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流が前記バイパス流路を通して前記車室内に向けて流れることにより、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている。
本開示の他の観点によれば、車両用空調装置は、
空気導入口（１０ａ、１６０、１６０ａ、１６０ｂ）から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシング（２０、４０）と、
前記ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱するヒータコア（４５）と、
前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータ（１５０）と、
前記熱媒体の温度を検出する温度センサ（１０４）の検出値に基づいて、前記熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０）と、
前記車室内から空気流を前記ケーシング内に導入する前記空気導入口としての内気導入口（１０ａ）と、車室外から空気流を前記ケーシング内に導入する外気導入口（１０ｂ）のうち一方を開ける内外気切替ドア（１２）と、
前記内外気切替ドアを制御する切替ドア制御部（Ｓ１４０）と、
前記ケーシング内に配置されているエアミックスドア（５４ｂ）と、
前記エアミックスドアを制御するエアミックスドア制御部（Ｓ１６０）と、を備え、
前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流は、前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れ、さらに前記電気ヒータによって加熱された空気流が前記車室内に向けて流れるようになっており、
前記ケーシングは、前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から導入される前記空気流を前記車室内に向けて流す上側空気流路（４７ａ）と、前記上側空気流路に対して天地方向下側に配置されて前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から導入される前記空気流を前記車室内に向けて流す下側空気流路（４７ｂ）とを形成しており、
前記ヒータコアと前記電気ヒータとは、それぞれ、前記下側空気流路内に配置されており、
前記下側空気流路は、前記ヒータコアをバイパスして前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方から導入される前記空気流を前記車室内に向けて流すバイパス流路（５２ｂ）を有し、
前記エアミックスドアは、前記下側空気流路において前記ヒータコアの空気入口および前記バイパス流路のうち一方を開けて他方を閉じるものであり、 前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記切替ドア制御部が前記内気導入口および前記外気導入口のうち前記内気導入口からの空気流を前記下側空気流路に導入するように前記内外気切替ドアを制御するとともに、前記エアミックスドア制御部が前記ヒータコアの空気入口を閉じて前記バイパス流路を開けるように前記エアミックスドアを制御し、
前記切替ドア制御部が前記内外気切替ドアを制御し、かつ前記エアミックスドア制御部が前記エアミックスドアを制御する際に、前記内気開口部を介して前記下側空気流路に導入された空気流が、前記下側空気流路のうち前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れることにより、前記空気導入口から前記下側空気流路に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている。

前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流のうち、前記ヒータコアを通過して前記車室内に向けて流れる空気流の流量よりも、前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れる空気流の流量の方が多く、
前記電気ヒータは、前記ヒータコアの空気流れ下流側において、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を加熱し、
前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記バイパス流路を通過した空気流が前記電気ヒータによって加熱されて前記車室内に向けて流れる。

Claims (16)

1. 空気導入口（１０ａ、１６０、１６０ａ、１６０ｂ）から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシング（２０、４０）と、
   前記ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱するヒータコア（４５）と、
   前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータ（１５０）と、
   前記熱媒体の温度を検出する温度センサ（１０４）の検出値に基づいて、前記熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０）と、を備え、
   前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流は、前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れ、さらに前記電気ヒータによって加熱された空気流が前記車室内に向けて流れるようになっている車両用空調装置。
2. エアミックスドア（５４ｂ）と、
   前記エアミックスドアを制御するエアミックスドア制御部（Ｓ１６０）と、を備え、
   前記ケーシング内には、前記ヒータコアをバイパスして前記空気導入口から導入された空気流を前記車室内に向けて流すバイパス流路（５２ｂ）が形成されており、
   前記エアミックスドアは、前記ヒータコアにおける空気が入る入口（５００）および前記バイパス流路のうち一方を開けて他方を閉じるものであり、
   前記エアミックスドア制御部は、前記判定部にて前記熱媒体の温度が所定温度以下であると判定されたとき、前記ヒータコアの前記入口を閉じて前記バイパス流路を開けるように前記エアミックスドアを制御するものであり、
   前記エアミックスドア制御部が前記エアミックスドアを制御する際に、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流が前記バイパス流路を通して前記車室内に向けて流れることにより、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記車室内から空気流を前記ケーシング内に導入する前記空気導入口としての内気導入口（１０ａ）と、車室外から空気流を前記ケーシング内に導入する外気導入口（１０ｂ）のうち一方を開けて他方を閉じる内外気切替ドア（１２）と、
   前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記内気導入口を開けて前記外気導入口を閉じるように前記内外気切替ドアを制御する切替ドア制御部（Ｓ１４０）と、を備え、
   前記切替ドア制御部が前記内外気切替ドアを制御する際に、前記内気導入口から前記ケーシング内に導入された前記空気流が、前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れることにより、前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 回転軸（２４ａ）の回転に伴って回転して、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入されて前記ケーシング内にて前記車室内に向けて流通する空気流を発生させる複数枚のブレード（２８）と、導電体を有して構成されて前記複数枚のブレードを支持する支持部（２９）とを備えるファン（２２ｂ）と、
   前記支持部に対して独立して設けられて、交流電流を出力する交流出力回路（１３１）の出力電流に基づいて磁界を発生させるコイル（３０）と、を備え、
   前記電気ヒータは、前記コイルからの磁界に基づいて前記支持部を誘導加熱することによって前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を加熱する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記車室内から空気流を前記ケーシング内に導入する内気導入口（１０ａ）と、車室外から空気流を前記ケーシング内に導入する外気導入口（１０ｂ）のうち一方を開ける内外気切替ドア（１２）と、
   前記ケーシング内に配置されて、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方から前記ケーシング内に導入された前記空気流を冷却する冷却用熱交換器（４２）と、
   前記冷却用熱交換器を通過した空気と前記熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱する前記ヒータコアと、
   前記ケーシング内にて前記ヒータコアおよび前記バイパス流路に対して空気流れ下流側に配置されて、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入されて前記車室内に向けて流通する空気流を発生させるファン（２２ｂ）と、
   前記ケーシングのうち前記バイパス流路と前記ファンとの間の空気流路（１６２）と前記車室内との間を連通して前記空気流路に前記車室内から空気流を導く前記空気導入口としての内気開口部（１６０）を開閉する内気ドア（１６１）と、
   前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記内気開口部を開けるように前記内気ドアを制御する内気ドア制御部（Ｓ１６０）と、を備え、
   前記内気ドア制御部が前記内気ドアを制御した際に、前記内気開口部を介して前記ケーシング内に導入された空気流が前記空気流路、および前記ファンを通過して前記車室内に向けて流れることにより、前記内気開口部から前記ケーシング内に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている請求項２に記載の車両用空調装置。
6. 前記車室内から空気流を前記ケーシング内に導入する内気導入口（１０ａ）と、車室外から空気流を前記ケーシング内に導入する外気導入口（１０ｂ）のうち一方を開ける内外気切替ドア（１２）と、
   前記ケーシング内に配置されて、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方から前記ケーシング内に導入される前記空気流を冷却する冷却用熱交換器（４２）と、
   前記冷却用熱交換器を通過した空気と前記熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱する前記ヒータコアと、
   前記ケーシング内にて前記ヒータコアおよび前記バイパス流路に対して空気流れ下流側に配置されて、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入されて前記車室内に向けて流通する空気流を発生させるファン（２２ｂ）と、
   前記ケーシングのうち前記バイパス流路と前記車室内との間を連通して前記ケーシングのうち前記バイパス流路に前記車室内から空気流を導く前記空気導入口としての内気開口部（１６０ａ）を開閉する内気ドア（１６１ａ）と、
   前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記内気開口部を開けるように前記内気ドアを制御する内気ドア制御部（Ｓ１６０）と、を備え、
   前記内気ドア制御部が前記内気ドアを制御した際に、前記内気開口部を介して前記ケーシング内に導入された空気流が前記バイパス流路、および前記ファンを通過して前記車室内に向けて流れることにより、前記内気開口部から前記ケーシング内に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている請求項２に記載の車両用空調装置。
7. 前記車室内から空気流を前記ケーシング内に導入する内気導入口（１０ａ）と、車室外から空気流を前記ケーシング内に導入する外気導入口（１０ｂ）のうち一方を開ける内外気切替ドア（１２）と、
   前記ケーシング内に配置されて、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方から前記ケーシング内に導入される前記空気流を冷却する冷却用熱交換器（４２）と、
   前記冷却用熱交換器を通過した空気と前記熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱する前記ヒータコアと、
   前記ケーシング内にて前記ヒータコアおよび前記バイパス流路に対して空気流れ下流側に配置されて、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入されて前記車室内に向けて流通する空気流を発生させるファン（２２ｂ）と、
   前記ケーシングのうち前記バイパス流路および前記冷却用熱交換器の間の空気流路（４７ｄ）と前記車室内との間を連通して前記バイパス流路および前記冷却用熱交換器の間の空気流路に前記車室内から空気流を導く前記空気導入口としての内気開口部（１６０ｂ）を開閉する内気ドア（１６１ｂ）と、
   前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記内気開口部を開けるように前記内気ドアを制御する内気ドア制御部（Ｓ１６０）と、を備え、
   前記内気ドア制御部が前記内気ドアを制御した際に、前記内気開口部を介して前記ケーシング内に導入された空気流が前記バイパス流路および前記冷却用熱交換器の間の空気流路、前記バイパス流路、および前記ファンを通過して前記車室内に向けて流れることにより、前記内気開口部から前記ケーシング内に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている請求項２に記載の車両用空調装置。
8. 交流電流を出力する交流出力回路（１３１）の出力電流に基づいて磁界を発生させるコイル（３０）を備え、
   前記ファンは、回転軸（２４ａ）の回転に伴って回転して、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入されて前記ケーシング内にて前記車室内に向けて流通する空気流を発生させる複数枚のブレード（２８）と、前記複数枚のブレードを支持する支持部（２９）と、を備えており、
   前記コイルは、前記支持部に対して独立して設けられており、
   前記電気ヒータは、前記コイルからの磁界に基づいて前記支持部を誘導加熱することによって前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を加熱する請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記冷却用熱交換器の冷媒出口から冷媒を吸入すると共に圧縮して吐出し、前記冷却用熱交換器とともに前記冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する圧縮機（６１）と、
   前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記圧縮機を停止して前記圧縮機から前記冷却用熱交換器に冷媒を供給することを停止する冷却停止部（Ｓ１５０）と、
   を備える請求項５ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記車室内から空気流を前記ケーシング内に導入する前記空気導入口としての内気導入口（１０ａ）と、車室外から空気流を前記ケーシング内に導入する外気導入口（１０ｂ）のうち一方を開ける内外気切替ドア（１２）と、
    前記内外気切替ドアを制御する切替ドア制御部（Ｓ１４０）と、
    前記ケーシング内に配置されているエアミックスドア（５４ｂ）と、
    前記エアミックスドアを制御するエアミックスドア制御部（Ｓ１６０）と、を備え、
    前記ケーシングは、前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から導入される前記空気流を前記車室内に向けて流す上側空気流路（４７ａ）と、前記上側空気流路に対して天地方向下側に配置されて前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から導入される前記空気流を前記車室内に向けて流す下側空気流路（４７ｂ）とを形成しており、
    前記ヒータコアと前記電気ヒータとは、それぞれ、前記下側空気流路内に配置されており、
    前記下側空気流路は、前記ヒータコアをバイパスして前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方から導入される前記空気流を前記車室内に向けて流すバイパス流路（５２ｂ）を有し、
    前記エアミックスドアは、前記下側空気流路において前記ヒータコアの空気入口および前記バイパス流路のうち一方を開けて他方を閉じるものであり、 前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記切替ドア制御部が前記内気導入口および前記外気導入口のうち前記内気導入口からの空気流を前記下側空気流路に導入するように前記内外気切替ドアを制御するとともに、前記エアミックスドア制御部が前記ヒータコアの空気入口を閉じて前記バイパス流路を開けるように前記エアミックスドアを制御し、
    前記切替ドア制御部が前記内外気切替ドアを制御し、かつ前記エアミックスドア制御部が前記エアミックスドアを制御する際に、前記内気開口部を介して前記下側空気流路に導入された空気流が、前記下側空気流路のうち前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れることにより、前記空気導入口から前記下側空気流路に導入された空気流が前記ヒータコアを通過することなく、前記車室内に向けて流れるようになっている請求項１に記載の車両用空調装置。
11. 回転軸（２４ａ）の回転に伴って回転して、前記空気導入口から前記下側空気流路内に導入されて前記下側空気流路内にて前記車室内に向けて流通する空気流を発生させる複数枚のブレード（２８）と、前記複数枚のブレードを支持する支持部（２９）とを備えるファン（２２ｂ）と、
    前記支持部に対して独立して設けられて、交流電流を出力する交流出力回路（１３１）の出力電流に基づいて磁界を発生させるコイル（３０）と、を備え、
    前記電気ヒータは、前記コイルからの磁界に基づいて前記支持部を誘導加熱することによって前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を加熱する請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 走行用エンジンを冷却する前記熱媒体と前記空気流との熱交換によって前記空気流を加熱する前記ヒータコアと、
    前記ヒータコアと前記走行用エンジンとの間で前記熱媒体が循環する循環流路（１４０）を開閉する開閉弁（１４１）と、
    前記熱媒体の温度が前記所定温度以下であると前記判定部が判定したとき、前記循環流路を閉じるように前記開閉弁を制御する弁制御部（Ｓ１８０）と、
    を備える請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 空気導入口（１０ａ、１６０、１６０ａ、１６０ｂ）から導入された空気流を車室内に向けて流通させるケーシング（２０、４０）と、
    前記ケーシング内の空気流と熱媒体との熱交換によって前記空気流を加熱するヒータコア（４５）と、
    前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を電力によって加熱する電気ヒータ（１５０）と、
    前記熱媒体の温度を検出する温度センサ（１０４）の検出値に基づいて、前記熱媒体の温度が所定温度以下であるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０）と、を備え、
    前記ケーシング内には、前記空気導入口から導入された空気流を前記ヒータコアをバイパスして前記車室内に向けて流すバイパス流路（５２ｂ）が形成されており、
    前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流のうち、前記ヒータコアを通過して前記車室内に向けて流れる空気流の流量よりも、前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れる空気流の流量の方が多い車両用空調装置。
14. 前記電気ヒータは、前記ヒータコアの空気流れ上流側において、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を加熱し、
    前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記電気ヒータによって加熱された空気流が前記バイパス流路を通過して前記車室内に向けて流れるようになっている請求項１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記電気ヒータは、前記ヒータコアの空気流れ下流側において、前記空気導入口から前記ケーシング内に導入された空気流を加熱し、
    前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記バイパス流路を通過した空気流が前記電気ヒータによって加熱されて前記車室内に向けて流れる請求項１３に記載の車両用空調装置。
16. 前記熱媒体の温度が所定温度以下であると前記判定部が判定したときには、前記バイパス流路を通過する空気流が前記電気ヒータによって加熱されて前記車室内に向けて流れる請求項１３ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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