JPWO2017061292A1

JPWO2017061292A1 - タイヤ

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Publication number: JPWO2017061292A1
Application number: JP2017544453A
Authority: JP
Inventors: エミルギザ
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-10-07
Filing date: 2016-09-26
Publication date: 2018-08-09
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Abstract

ビード部及び前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、有機繊維及び前記有機繊維を被覆する樹脂材料を含む補強層と、を備え、前記有機繊維が、ナイロン系繊維材料を含むコード部材と、前記コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物で形成された接着層と、を有するタイヤ。

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、軽量化やリサイクルのし易さの観点から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂等の熱可塑性高分子材をタイヤ骨格部材とすることが知られている。このようなタイヤは経済的であり、リサイクル性も高い。また、タイヤの強度を高める観点から、骨格部材に、補強層を配置することが考えられる。前記補強層には、無機材料又は有機材料のコード部材が用いられており、中でも、特定の有機繊維が、軽量性、経済性及び強度の観点から有利である。補強層では、コード部材を、ゴムや樹脂材料で被覆されることにより、タイヤの径方向の剛性を維持することができる。
これに関し、有機繊維とゴムとを接着する技術としては、例えば、繊維をエポキシ系化合物やイソシアネート系化合物によって接着する技術がある（例えば特開２００４−３３９２９９号公報及び国際公開第２０１４／０７４４０４号）。また、ゴムと繊維とを接着する場合には、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス樹脂を用いた接着方法が知られている（例えば特開２００１−７３２４７号公報）。

前記の特開２００４−３３９２９９号公報、国際公開第２０１４／０７４４０４号及び特開２００１−７３２４７号公報による方法は、有機繊維とゴムとの接着性を想定するものであり、有機繊維と樹脂材料とを接着する場合を想定していない。
一方、補強層に用いるコード部材を樹脂材料で被覆する場合、樹脂材料とコード部材との接着については、改善の余地が未だ十分にある。

本開示は、前記実情を考慮して、コード部材と樹脂材料とを十分に接着させた補強層を有するタイヤの提供を目的とする。

＜１＞ビード部及び前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、有機繊維及び前記有機繊維を被覆する樹脂材料を含む補強層と、を備え、前記有機繊維が、ナイロン系繊維材料を含むコード部材と、前記コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物で形成された接着層と、を有するタイヤである。

本開示のタイヤによれば、コード部材と樹脂材料とを十分に接着させた補強層を有するタイヤが提供される。

本開示におけるコード部材を説明するための概略図である。本開示における有機繊維を説明するための概略図である。本開示における拡大した有機繊維を説明するための概略図である。第１実施形態のタイヤをタイヤ回転軸に沿って切断した状態を示す斜視図である。第１実施形態のタイヤのビード部を示す拡大断面図である。第２実施形態のタイヤをタイヤ回転軸に沿って切断した状態を示す斜視図である。第２実施形態の補強層の配置の一例を示す側面図である。第２実施形態の補強層の配置の他の例を示す側面図である。タイヤ半径方向内側端が幅狭に形成された補強層を示す側面図である。補強層のタイヤ半径方向内側端をビードコアに巻き付けて固定した状態を示す斜視図である。補強層のタイヤ半径方向内側端を、ビードコアの側部に固定した例を示す断面図である。補強層のタイヤ半径方向内側端を、ビードコアから離して配置した例を示す断面図である。第４実施形態のタイヤのタイヤ回転軸に沿って切断した状態を示す斜視図である。補強層をビードコアに熱溶着した状態を示す断面図である。タイヤ骨格部材を成形して図１０Ａに示す補強層及びビードコアを一体化し、タイヤ骨格部材のクラウン部にベルト層を配置した状態を示す断面図である。タイヤ骨格部材の外面にゴムが成形されたタイヤを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。補強層とビードコアとの接合状態のバリエーションを示す断面図である。タイヤ半径方向において、補強層のビードコア側の末端が、ストランドビードから構成されるビードコアのコード間に位置する例を示す断面図である。タイヤ半径方向において、補強層のビードコア側の末端が、ストランドビードから構成されるビードコアのコード間に位置する例を示す断面図である。タイヤ幅方向において、補強層の末端がモノストランドビードから構成されるビードコアのコード間に位置する例を示す断面図である。タイヤ幅方向において、補強層の末端が、ストランドビードから構成されるビードコアのコード間に位置する例を示す断面図である。補強層のビードコア側の末端を該ビードコアのコード間に配置した状態を示す断面図である。補強層をビードコアの周囲に巻き付けた状態を示す断面図である。

≪タイヤ≫
本開示のタイヤは、ビード部及び前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、有機繊維及び前記有機繊維を被覆する樹脂材料を含む補強層と、を備え、前記有機繊維が、ナイロン系繊維材料を含むコード部材と、前記コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物で形成された接着層（以下、適宜「ＲＦ層」と称することがある）と、を有する。
前記のように補強層中のコード部材を含む有機繊維は、特定のコード部材及びＲＦ層の２構成要素を有するものとし、かつそれぞれの構成要素間を接着させることで、前記有機繊維が前記補強層中の樹脂材料に被覆された場合に、前記有機繊維が前記補強層中の樹脂材料と強く接着して固定される。また、補強層がタイヤ骨格部材の内部又は表面に接して配置される場合、補強層が樹脂材料を用いて形成されているため、ゴムを用いた場合に比して補強層とタイヤ骨格部材との接着力を高めることができる。
明細書等において、数値範囲を表す「〜」はその上限及び下限の数値を含む範囲を表す。

なお、有機繊維と樹脂材料との接着強度の値は、例えば、国際公開第２０１０１２５９９２号に記載された、試験片における加硫ゴムと有機繊維コードとの接着力を測定する方法を利用して求めることができる。すなわち、試験片における有機繊維と樹脂材料との接着強度を、ＪＩＳＫ６３０１（１９９５年）に規定される「７．はく離試験」に準拠した試験方法によって求めた。
以下に、本発明の一例について詳細に説明する。

＜補強層＞
本開示における補強層とは、有機繊維と、前記有機繊維を被覆する樹脂材料と、を含む。また、補強層は本開示のタイヤ、好ましくはタイヤ骨格部材を補強する層であり、タイヤ、好ましくはタイヤ骨格部材を補強可能な位置であれば補強層の配置は特に限定されないが、好ましくはタイヤ骨格部材に配置され、より好ましくはタイヤ骨格部材のサイド部に配置される。ここで、補強層がタイヤ骨格部材に配置されている態様としては、補強層がタイヤ骨格部材自体の内部に備えられている態様の他、タイヤ骨格部材の内表面又は外表面に設置されている態様を含む。また、補強層は、タイヤ骨格部材と離れて配置されている態様であってもよく、例えば、タイヤ骨格部材と補強層との間に他の層が存在する態様であってもよい。
補強層は、上述のように、有機繊維と、前記有機繊維を被覆する樹脂材料を含んで形成されている。ここで、有機繊維は樹脂材料で完全に被覆されていてもよいし、補強層において有機繊維が樹脂材料に被覆されていない箇所を有していてもよい。また、補強層は、例えば、タイヤのビード部からサイド部に延びると共にタイヤ周方向に間隔を空けて並べて配置される層とすることもできる。
補強層の厚さとしては、有機繊維の材質、太さ等、目的に応じて適宜調整されることが好ましい。
以下、補強層について、図１を用いて、その構造についての具体例を示し、それぞれの部材及び層について説明する。

（有機繊維）
本開示における有機繊維は、ナイロン系繊維材料を含むコード部材（以下コード部材という）と、前記コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物で形成された接着層と、を有する。なお、接着層はコード部材の表面すべてを覆うように設けられていることが好ましいが、本発明の効果を損なわない範囲で、表面の一部分においてコード部材の表面を覆っていない領域を有していてもよい。また、接着層は少なくとも一部がコード部材の表面と直に接するよう設けられていることが好ましく、接着層のコード部材に相対する側の面のすべてがコード部材の表面と直に接するよう設けられていることがより好ましい。
本開示における有機繊維を構成するコード部材は、複数のモノフィラメントを撚り合わせた１本のマルチフィラメントの１本単体を片撚りしたもの、または、前記マルチフィラメントの２本以上を撚り合わせたものであることが好ましい。また、目的に応じて、例えばマルチフィラメント１本のみを用いたり、マルチフィラメントを用いずにモノフィラメントのみを用いたりしてもよい。ここで複数とは、１０本以上のことをいう。
前記コード部材としては、例えば、ナイロン系繊維材料からなるマルチフィラメントを用いることができる。
前記有機繊維の構造について、図１Ａ、図１Ｂ及び図１Ｃを用いて具体的に説明する。図１Ａは、本開示における有機繊維を構成するコード部材１を説明するための概略図である。図１Ａに示すコード部材１は、所定本数のモノフィラメントｆを集合し、これに所定数の撚りをかけて形成されたマルチフィラメントＭの２本を撚り合わせて形成したものである。ここで、集合させるモノフィラメントｆの本数や撚り数、集合させるマルチフィラメントＭの本数や撚り、材質等を考慮して適宜調整することが出来る。

また、コード部材１を構成するすべてのフィラメントの繊度としては、本発明の効果を損なわない限り特に限定されない。例えば、有機繊維と樹脂材料との接着強度をより向上させる観点から、５００ｄｔｅｘ／２以上３０００ｄｔｅｘ／２以下とすることができる。

図１Ｂは本開示における有機繊維４の概略図であり、有機繊維４を構成するマルチフィラメントを繊維軸方向に対して垂直に切断した場合の概略断面を示す。また、図１Ｃは、図１Ｂで示される有機繊維４を構成するマルチフィラメントの概略断面を拡大した図である。図１Ｃに示すように、有機繊維４は、コード部材１を中心として、ＲＦ層３を積層した構造を有する。
有機繊維４において、コード部材１とＲＦ層３との間は、各層を形成する材料同士が接着している。本開示における有機繊維４は、後述するように樹脂材料に一部又は全部を被覆させることで、本開示における補強層として用いることができる。
図１Ｃに示すように、ＲＦ層３は、コード部材１上に設けられ、コード部材１の表面を覆っている。ＲＦ層３は、一方の面でコード部材１上に接着されていればよい。ＲＦ層３は、コード部材１の表面すべてを覆うように接着して設けられていることが好ましいが、本発明の効果を損なわない範囲で、表面の一部分においてコード部材１の表面と接着していない領域を有していてもよい。上述のように、ＲＦ層３の外周面は、補強層を形成するために樹脂材料で有機繊維４を被覆する際、樹脂材料によって覆われ当該樹脂材料と接着する。

有機繊維の打ち込み本数としては、用いるコード部材の種類、タイヤの種類等によって適宜設定されることが好ましい。例えば、補強層としては、コード部材の直径が０．５ｍｍである場合には、これを撚り合わせた有機繊維を、５０ｍｍ当たり５０本程度の打ち込み本数で、一定の間隔で横一列に並列に配置させた形態が好ましい。なお、かかる有機繊維の打込みに関しては、補強層全体に亘って均等であっても、トレッドの形状に応じトレッド溝の下で間隔を空けてコード部材を配設してもよい。

コード部材はナイロン系繊維材料を含む。ここで、ナイロン系繊維材料とは、アミド結合（−ＣＯ−ＮＨ−）によってモノマー同士が結合してなるポリマー（ポリアミド）であって、かつ脂肪族骨格を含む繊維材料を指す。したがって、芳香族骨格のみで構成されるポリアミド（アラミド）系繊維材料は含まない。

コード部材を形成するナイロン系繊維材料としては、例えば、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６６、ナイロン６１２等の材料のナイロン繊維を挙げることができる。前記ナイロン６は、例えば｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_５−ＮＨ｝_ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数）で表す構成単位を有し、前記ナイロン１１は、例えば｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１０−ＮＨ｝_ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数）で表す構成単位を有し、前記ナイロン１２は、例えば｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１１−ＮＨ｝_ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数）で表す構成単位を有し、前記ナイロン６６は、例えば｛ＣＯ（ＣＨ_２）_４ＣＯＮＨ（ＣＨ_２）_６ＮＨ｝_ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数）で表す構成単位を有し、前記ナイロン６１２は、例えば｛ＣＯ（ＣＨ_２）_１０ＣＯＮＨ（ＣＨ_２）_６ＮＨ｝_ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数）で表す構成単位を有する。
ナイロン系繊維材料は、ラクタムの開環重縮合や、ジアミンと二塩基酸との重縮合等の公知の方法によって合成することができる。

補強層に用いる多数の有機繊維に含まれるコード部材は、すべてが単一の種類の繊維材料でもよいし、有機繊維間で、繊維材料の種類が異なっていてもよい。

前記コード部材は、ナイロン系繊維材料以外の他の繊維材料を含んでもよい。例えば、上記のナイロン系繊維材料からなる複数のモノフィラメントと、他の種類の繊維材料からなる複数のモノフィラメントを集合し、これに所定数の撚りをかけてマルチフィラメントとすることができる。
ただし、コード部材がナイロン系繊維材料以外の他の繊維材料を含む場合、コード部材の表面（その上にＲＦ層が設けられる面）を構成する繊維材料としてナイロン系繊維材料を含むことが好ましい。コード部材の表面を構成する繊維材料のうち、ナイロン系繊維材料が占める比率（面積比）は、５０％以上であることが好ましく、７５％以上であることがより好ましく、１００％であることが特に好ましい。

コード部材は、ナイロン系繊維材料の他必要に応じて、スチレン化フェノール類、ヒンダートフェノール類などの老化防止剤、シリコン系、高級アルコール系、鉱物油系の消泡剤、その他反応停止剤、凍結防止剤等の添加剤を含んでいてもよい。

<接着層>
接着層（ＲＦ層）とは、コード部材上に設けられる層であり、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物（以下、適宜「ＲＦ組成物」と称することがある）で形成された層である。「レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物で形成された層」は、ＲＦ組成物に含まれるレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を反応させて形成した層である。
ＲＦ層を形成するレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂（以下、レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体ともいう）は、レゾルシノールを少なくとも一部に含むフェノール類化合物と、ホルムアルデヒドとが縮合して得られた化合物である。
レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体は、分岐などの少ないレゾール型（一般的な接着剤用フェノール樹脂の形態）であるのが好ましい。また、メチロール基及びジメチレンエーテル結合（ジベンジルエーテル結合）が残留せず、それ自身では、加熱を受けても縮合反応がほとんど進行しないもの、すなわち安定性が高いものが好ましい。例えば、フェノール類化合物間の結合部位総数におけるメチレン結合の比率を、好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上、さらに好ましくは９７％以上とすることが可能である。すなわち、数個のフェノール類化合物分子がほぼメチレン結合のみによりほぼ直鎖状に結合したものなどが好ましいと考えられる。
またレゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体は、ホルムアルデヒド由来の部分により結合されるフェノール類化合物の一部または全部がレゾルシノールである。また、レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体は、特開２０１４−００１２７０号公報に挙げられるように、改質されたものであってもよい。

なお、ＲＦ層の形成に用いるホルムアルデヒド（Ｆ）とレゾルシノール（Ｒ）とのモル比（Ｆ／Ｒ）は目的に応じて適宜選択することができる。

レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体は、溶剤中に溶解したレゾルシノールにホルムアルデヒドを添加し、所定温度及び所定時間で撹拌・混合させることにより得ることができる。この場合に用いられる溶液としては酸性、中性もしくはアルカリ性の水、またはアセトン、アルコール等の有機溶媒を用いることができるが、レゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合反応（レゾール化反応）を十分行わせるため、アルカリ性または、中性の水を用いることが好ましい。このレゾール化反応は、通常ｐＨ８．０以上、好ましくは８．５〜１０．０の範囲で行われることが好ましい。

ここで、アルカリ性の水とは水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、水酸化カリウム、水酸化アンニモニウム、または、モノメチルアミン、アンモニア等の有機アミンを水に溶解したものである。
また、任意のアニオン系界面活性剤を用いて、ボールミル、サンドミルによって中性の水に分散させて使用することも可能である。この場合、接着力を有効に発現させるために、界面活性剤の量を分散状態が悪くならない程度に少量にすることが好ましい。

ＲＦ層は、例えば、前記コード部材上に、ＲＦ組成物を付与（塗布）し、ＲＦ組成物を前記コード部材と反応させることで、コード部材に接着した接着層（ＲＦ層）として形成することができる。この反応では、レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体が、コード部材表面の官能基と反応し、さらに前記縮合体同士が立体的にからみあうことで強固にコード部材に接着したＲＦ層を形成する。この場合に、ＲＦ組成物の反応は、加熱して行うことが好ましく、加熱する場合における反応温度としては、１６０℃〜１８０℃が好ましい。
ＲＦ層に含まれるにレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂の含有量は特に限定されるものではないが、固形分換算で、２質量％以上２０質量％以下が好ましく、さらに好ましくは３質量％以上１０質量％以下である。

また、有機繊維中における接着層の含有量は、該有機繊維の全質量に対し０．５質量％〜３．０質量％であることが好ましい。０．５質量％以上であることで、コード部材１と接着層（ＲＦ層）３との接着性をより向上させ、有機繊維と樹脂材料との接着強度をより高めることができ、３．０質量％以下であることで、補強層をより軽量化でき経済性に優れる。ここで、接着層の含有量は、例えば、コード部材１に、ＲＦ組成物を付着含浸させて乾燥させた後の有機繊維の質量から、これらの組成物を付着含浸する前の有機繊維の質量を差し引くことで算出できる。

（樹脂材料）
樹脂材料は、前記補強層中に含まれ、前記有機繊維を被覆する材料である。また、樹脂材料は、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムは含まないことを意味する。
樹脂材料としては、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂のいずれも用いることができる。ここで、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として区別する。
また、熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂及びポリアミド系樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が挙げられる。

また、前記熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳＫ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂及びポリアミド樹脂等が挙げられる。
これらの中でも、前記有機繊維との接着性から、熱可塑性樹脂を用いることが好ましく、ポリアミド系熱可塑性樹脂又はポリウレタン系熱可塑性樹脂を用いることが更に好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）を用いることが特に好ましい。

また、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、アクリル系樹脂、メタクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

また、樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性樹脂を用いる場合には、ポリアミド系熱可塑性樹脂材料の弾性率（ＪＩＳＫ７１１３（１９９５）に規定される引張弾性率）は、タイヤ骨格部材を形成する熱可塑性樹脂の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。前記ポリアミド系熱可塑性樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格部材を形成するポリアミド系熱可塑性樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、ポリアミド系熱可塑性樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格部材を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強層を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。

また、樹脂材料にポリアミド系熱可塑性樹脂材料を含める場合は、有機繊維の引き抜き抵抗性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、前記有機繊維はその表面が２０％以上ポリアミド系熱可塑性樹脂材料に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。また、前記補強層中のポリアミド系熱可塑性樹脂材料の含有量は、有機繊維を除いた補強層を構成する材料の総量に対して、有機繊維の引き抜き抵抗性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

補強層を、樹脂材料を含むように構成するには、例えば、タイヤ骨格部材の軸方向に沿った断面視で、ポリアミド系熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部に有機繊維の少なくとも一部が被覆されるように構成して形成することができる。この場合、有機繊維が被覆しているタイヤ骨格部材外周部のポリアミド系熱可塑性樹脂を含む樹脂材料が補強層を構成する樹脂材料に該当し、タイヤ骨格部材を形成するポリアミド系熱可塑性樹脂材料と有機繊維とで前記補強層が構成される。

（補強層の製造例）
補強層は、本開示のタイヤにおいて、有機繊維及び前記有機繊維を被覆する樹脂材料を含む。補強層は、好ましくはタイヤ骨格部材に配置され、より好ましくはタイヤ骨格部材のサイド部に配置される。例えば、前記タイヤ骨格部材に配置された補強層は、以下の工程、すなわち、
（１）ナイロン系繊維材料を含むコード部材の表面に、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含むＲＦ組成物を付与した後に、１６０℃〜１８０℃に加熱して接着層（ＲＦ層）を形成することで有機繊維を得るＲＦ処理工程と、
（２）前記ＲＦ処理工程の後、タイヤ骨格部材上に複数の前記有機繊維を所望の間隔で並置し、前記有機繊維が並置された前記接着層（ＲＦ層）の表面に樹脂材料を付与した後に加熱して補強層を形成する樹脂コーテイング処理工程と、を有する工程によって製造することができる。

前記ＲＦ処理工程では、コード部材の表面に、レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合体を含むＲＦ組成物を付与し、１６０℃〜１８０℃の温度で加熱することで、ＲＦ層を形成することができる。
ＲＦ処理工程では、ＲＦ層とコード部材との接着性をさらに高める観点から、ＲＦ組成物の塗膜を乾燥する乾燥工程を設け、さらにその後にＲＦ組成物の塗膜をベーキングするベーキング工程を設けてもよい。乾燥工程を設けることによって、ＲＦ組成物中の溶剤を十分に除去し、次のベーキング工程を効率よく行うことができる。ＲＦ処理工程において、乾燥工程とベーキング工程とをおこなう場合、両工程において加熱温度が１６０℃〜１８０℃の範囲内であることが好ましい。前記乾燥工程では、例えば、１６０℃〜１８０℃で７０秒間〜９０秒間乾燥させることが好ましい。また、ベーキング工程では、例えば、１６０℃〜１７０℃で５０秒間〜７０秒間ベーキングさせることが好ましい。
ＲＦ組成物の付与方法としては、塗布、浸漬、押出成型等の公知の方法を適宜用いることができる。例えば、前記コード部材をＲＦ組成物に含浸させて、前記のように乾燥後にベーキングすることで、効率よくＲＦ層を形成することができる。

前記樹脂コーテイング処理工程では、ＲＦ処理工程で得られたＲＦ層が形成されたコード部材（すなわち有機繊維）に、樹脂をコーテイングし、所定温度で所定時間加熱することで、有機繊維が樹脂材料で被覆されてなる補強層を製造することができる。樹脂コーテイング処理工程における加熱温度は、用いる樹脂材料によって適宜調整されることが好ましい。例えば、樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性樹脂を用いる場合、前記加熱温度は、２２０℃〜２８０℃であることが好ましい。樹脂材料を本開示における有機繊維に被覆（コーテイング）する方法は特に限定されないが、例えば、当該有機繊維を一般的なラミネーター（コーテイング装置）に設置し、２２０℃〜２８０℃の樹脂押し出しの温度で押出成型し、２００℃〜２５０℃のラミネータープレス温度でラミネートすることで、有機繊維が樹脂材料で被覆された補強層を製造することができる。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｒ方向はタイヤ半径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ半径方向とは、タイヤ軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。

［第１実施形態］
続いて本開示のタイヤの具体的な実施形態について図を用いて説明するが、本開示のタイヤは以下の実施形態に限定されない。図２において、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２と、補強層１４とを備えている。

タイヤ骨格部材１２は、樹脂製であり、ビード部１６と、該ビード部１６のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部１８と、該サイド部１８のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッド３２が配置されるクラウン部２６とを有している。なお、ここでビード部１６とは、タイヤ骨格部材１２のタイヤ径方向内側端からタイヤ骨格部材１２の断面高さの３０％までをいう。タイヤ骨格部材１２は、タイヤ軸を中心とした環状とされている。タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。ここでの樹脂には、加硫ゴムは含まれない。
第１実施形態で用いられる樹脂としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂が挙げられ、その定義は上述と同様である。

タイヤ骨格部材１２に用いられる熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、アクリル系樹脂、メタクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

ビード部１６には、ビードコア２２が埋設されている。ビードコア２２を構成する熱可塑性材料としては、オレフィン系、エステル系、アミド系、もしくはウレタン系のＴＰＥか、一部ゴム系の樹脂を混練してあるＴＰＶであることが好ましい。これらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７５℃以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であることが好ましい。

図３に示されるように、ビードコア２２は円環状であり、タイヤ骨格部材１２の樹脂材料よりも高弾性率の熱可塑性材料からなる。ビードコア２２の弾性率は、タイヤ骨格部材１２の弾性率の１．５倍以上であることが好ましく、２．５倍以上であることがより好ましい。１．５倍以下では、タイヤ１０をリム２４に組み付けて空気を充填して内圧を上げると、ビード部１６がタイヤ半径方向外側に持ち上がる結果、リム２４から外れることが考えられる。ビードコア２２は、硬質樹脂を用いて、インサート成型（射出成型）などで形成されたものであってもよく、ビードコア２２の形成方法は特に限定されない。

図３に示されるように、ビードコア２２は例えば断面円形状である。また、タイヤ周方向位置によってビードコア半径が変動するように、ビードコア２２が波を打った形状とすることもできる。この場合、ビードコア２２自体がある程度伸びることが可能となり、リム組みが容易となる。また、ビードコア２２は、樹脂（熱可塑性材料）に限られるものではなく、樹脂被覆されたスチールコードをタイヤ周方向にらせん状に積み重ねて形成してもよい。

タイヤ骨格部材１２において、サイド部１８のタイヤ半径方向外側には、クラウン部２６が連なっている。クラウン部２６の外周には、ベルト層２８が設けられている。このベルト層２８は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。

クラウン部２６及びベルト層２８のタイヤ半径方向外側には、トレッド３２が設けられている。このトレッド３２は、例えばゴムを用いて形成されたプレキュアトレッド（ＰＣＴ：Pre-Cured Tread）である。またトレッド３２は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されている。そのゴムとしては、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のもの、例えばＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）を用いることができる。なお、トレッド３２として、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で構成されるものを用いてもよい。

補強層１４は、有機繊維３０が樹脂材料により被覆され、ビード部１６からサイド部１８に延びると共にタイヤ周方向に間隔を空けて並べて配置されている。この補強層１４は、平面的に延ばされた状態において、タイヤ周方向よりタイヤ半径方向に長く形成されている。樹脂材料としては、例えばタイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料と同様のものが用いられる。樹脂材料による被覆は、有機繊維３０の片面でもよいし、両面でもよい。有機繊維３０の両面を樹脂材料で被覆する場合、補強層１４の厚さ方向の中央に有機繊維３０を配置することができる。両面被覆の場合、一方の面と他方の面に対して互いに異なる樹脂材料を用いてもよい。

有機繊維３０は、ナイロン系繊維材料を含むコード部材と、コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含むＲＦ組成物で形成された接着層（ＲＦ層）と、の２構成要素で構成されている。補強層１４において、有機繊維３０は少なくともタイヤ半径方向に沿って延びている。この有機繊維３０に、タイヤ周方向に延びる有機繊維３０を組み合わせて、有機繊維３０が互いに交差するように重ねてもよい。この場合、有機繊維３０を織ったり編んだりして布状に構成してもよい。なお、有機繊維３０は、タイヤ半径方向やタイヤ周方向に対して傾斜していてもよい。

図３に示されるように、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａは、ビード部１６のリム離反点Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置している。なお、ここでいうリム離反点Ｐとは、タイヤをタイヤの寸法に沿ったＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載のリムに装着した際に、規定内圧無負荷状態において、タイヤがリムフランジから離間する点である。具体的には、補強層１４は、ビード部１６に埋設されたビードコア２２に留められている。具体的には、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａが、例えばビードコア２２を一周するように該ビードコア２２に巻き付けられ、タイヤ内側から外側へ折り返されて、該補強層１４自身に接合されている。接合手段としては、熱風溶着や、熱板を用いた熱圧着が好ましい。他の接合手段として、縫製を用いてもよい。接合長さＬは、３ｍｍ以上であり、より好ましくは５ｍｍ以上、更に好ましくは１５ｍｍ以上である。なお、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａの巻付け（折返し）は、タイヤ外側から内側であってもよい。

図２に示されるように、補強層１４のタイヤ半径方向外側端１４Ｃは、タイヤ骨格部材１２のビード部１６からサイド部１８を通り、クラウン部２６まで延び、ベルト層２８と重なっている。ベルト層２８との重なり量ＯＰは、ベルト層２８の端部からタイヤ幅方向中央側に５ｍｍ以上であることが好ましい。補強層１４は、タイヤ幅方向中央まで延びていてもよい。なお、補強層１４のタイヤ半径方向外側端１４Ｃの位置は、サイド部１８におけるタイヤ最大幅位置付近で終端していてもよいし、またクラウン部２６に至る手前（所謂バットレス部）で終端していてもよい。

図３に示されるように、補強層１４の外面１４Ｂは、タイヤ骨格部材１２の厚みの半分（線Ｈの位置）よりタイヤ外側に位置している。換言すれば、補強層１４の外面１４Ｂは、タイヤ骨格部材１２の外面側に位置している。補強層１４が、タイヤ骨格部材１２の外面に露出していてもよい。

また、補強層１４の外面１４Ｂの位置はこれらに限られない。例えば外面１４Ｂが、タイヤ骨格部材１２の厚みの半分（線Ｈの位置）にあってもよく、またこれよりタイヤ内側に位置していてもよい。

（作用）
本実施形態は、少なくとも、ビード部１６と、該ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部１８と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部２６とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材１２と、有機繊維が樹脂材料により被覆され、前記ビード部１６から前記サイド部１８に延びると共にタイヤ周方向に並べて配置された補強層１４と、を備えている。以下、その作用について説明する。

図２において、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格部材１２、好ましくはサイド部１８に、補強層１４が存在する。すなわち、ビード部からサイド部に延びる補強層１４がタイヤ骨格部材１２に存在することで、タイヤ骨格部材１２における傷の伝播速度を遅くすることができる。また、補強層１４がタイヤ周方向に並べられており、タイヤ周方向に一体的に連続した形態となっていないことから、タイヤ周方向の剛性が高くなり過ぎず、タイヤ半径方向の剛性とのバランスがよい。このため、タイヤのタイヤ周方向の剛性とタイヤ径方向の剛性のバランスを考慮しつつ、耐カット性能を向上させることができる。

前記補強層１４の外面１４Ｂは、前記タイヤ骨格部材１２の厚みの半分よりタイヤ外側に位置している。すなわち、補強層１４の外面１４Ｂがタイヤ骨格部材１２の外面側に位置しているので、タイヤの曲げ変形に対する耐久性が向上する。
更に、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａが、ビード部１６のリム離反点Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置しているので、例えば縁石等の乗り上げ時におけるピンチカットを抑制することができる。
また、補強層１４がビード部１６に埋設されたビードコア２２に係止され、かつ巻き付けられているので、タイヤに生ずる張力の多くを該補強層１４が負担することができる。このため、内圧に対する耐性が格段に向上する。このことにより、タイヤ骨格部材１２の厚みを薄くできるので、乗り心地性を向上させることができる。

以上のように、本実施形態に係るタイヤ１０によれば、タイヤ周方向の剛性とタイヤ径方向の剛性のバランスを考慮しつつ、耐カット性能を向上させることができ、さらに乗り心地を向上させることができる。
また、タイヤ１０において、サイド部に配置された補強層１４の有機繊維を、コード部材及び接着層（ＲＦ層）の二層で構成することで、有機繊維を補強層１４のみならずタイヤ骨格部材１２とも強く接着させることが可能となる。

［第２実施形態］
図４及び図５において、本実施形態に係るタイヤ２０では、タイヤ周方向に隣り合う補強層１４が互いに当接している。この補強層１４は、少なくともタイヤ最大幅位置を含む部分で当接している。当接には、補強層１４の端面同士がタイヤ周方向に突き当たっている場合と、タイヤ半径方向に重なっている場合を含む。

この補強層１４には、タイヤ半径方向外側の幅広部１４Ｗと、タイヤ半径方向内側の幅狭部１４Ｓとが形成されている。幅広部１４Ｗは、サイド部１８のタイヤ最大幅位置を含んでいる。この幅広部１４Ｗが互いに当接している。幅狭部１４Ｓ同士は、タイヤ周方向に離間している。

図５に示される例では、幅広部１４Ｗと幅狭部１４Ｓの境界１４Ｄが、タイヤ最大幅位置より若干タイヤ半径方向内側に位置している。この境界１４Ｄの位置はこれに限られず、図６に示されるように、更にタイヤ半径方向内側に位置していてもよい。すなわち、図６に示される例では、境界１４Ｄが、ビード部１６のリム離反点Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、縁石等の乗り上げ時におけるピンチカットを抑制することができようになっている。

本実施形態に係るタイヤ２０によれば、補強層１４がタイヤ周方向に互いに接するように配置されているので、耐カット性能を更に向上させることができる。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

［第３実施形態］
第１実施形態において、タイヤ周方向に隣り合う補強層１４の間に、他の補強層（図示せず）を配置してもよい。この場合、他の補強層と補強層１４とを部分的に重ねてもよい。また、他の補強層のタイヤ周方向一方側を隣接する補強層１４と部分的に重ね、タイヤ周方向他方側を隣接する補強層１４と重ねず、例えば０．１ｍｍ以上の隙間を設けるようにしてもよい。また、第２実施形態において、タイヤ周方向に隣り合う補強層１４を互いに部分的に重ねてもよい。

図７Ａ及び図７Ｂに示されるように、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａを幅狭に形成しておき、該タイヤ半径方向内側端１４Ａをビードコア２２に巻き付けて折り返してもよい。これにより、ビードコア２２の曲率によって補強層１４に皺が発生することを抑制できる。

図８Ａに示されるように、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａは、ビードコア２２の側方に接着等により留められていてもよい。この場合、ビードコア２２は、断面多角形であることが望ましい。また、図８Ｂに示されるように、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａは、ビードコア２２から離れていてもよい。この場合、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａは、ビード部１６のリム離反点Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置することが望ましい。１つのビード部１６に複数のビードコア２２が設けられている場合には、２つのビードコア２２で補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａを挟持するようにしてもよい。

［第４実施形態］
図９において、本実施形態に係るタイヤ１１０は、タイヤ骨格部材１１２と、補強層１１４とを備えている。

タイヤ骨格部材１１２は、樹脂製であり、ビード部１１６と、該ビード部１１６のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部１１８と、該サイド部１１８のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッド１３２が配置されるクラウン部１２６とを有している。なお、ここでビード部１１６とは、タイヤ骨格部材１１２のタイヤ半径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをいう。タイヤ骨格部材１１２は、タイヤ軸を中心とした環状とされている。タイヤ骨格部材１１２を構成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

ここで称する熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、前記第１実施形態で定義したものと同様の高分子化合物をさし、前記熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、前記第１実施形態で挙げた樹脂等と同様の樹脂等が挙げられる。さらに、前記熱可塑性樹脂としては、例えば、前記第１実施形態で挙げたものと同様の荷重たわみ温度、引張降伏強さ、引張破壊伸び及びビカット軟化温度のものを用いることができる。
また、熱硬化性樹脂とは、前記第１実施形態で定義したものと同様の高分子化合物をさし、前記熱硬化性樹脂としては、前記第１実施形態で挙げた樹脂等と同様の樹脂等が挙げられる。さらに、その他に用いることができる樹脂材料も、前記第１実施形態で挙げたものと同様である。

ビード部１１６には、コード１２０が樹脂被覆された円環状のビードコア１２２が埋設されている。コード１２０の材質には、スチール、有機繊維、樹脂等を用いることができる。このビードコア１２２は、例えば、樹脂被覆された複数本（例えば３本）のコード１２０をタイヤ周方向に巻き回しながら積み重ねて形成されたストランドビードである。ストランドビードのタイヤ幅方向の断面内には、複数のコード１２０が樹脂被覆されて並んでいる。コード１２０は、例えば３層に積み重ねられている。

なお、コード１２０の積重ね方向は、図１１Ａ〜図１１Ｆ及び図１２Ａ〜図１２Ｄに示されるように、タイヤ半径方向でもよく、また図１３Ｄに示されるように、タイヤ幅方向でもよく、また他の方向でもよい。またビードコア１２２は、図１３Ｃに示されるように、樹脂被覆された１本のコード１２０をタイヤ周方向に巻き回しながら、タイヤ幅方向及びタイヤ半径方向に積み重ねて形成されたモノストランドビードであってもよい。また、積重ねの数は３層に限られない。更に、ビードコア１２２は、コード１２０が樹脂被覆されたものであれば、その形成方法は特に限定されず、ストランドビードでなくてもよい。

コード１２０を被覆する樹脂材料としては、オレフィン系、エステル系、アミド系、もしくはウレタン系のＴＰＥか、一部ゴム系の樹脂を混練してあるＴＰＶであることが好ましい。これらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７５℃以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であることが好ましい。

タイヤ骨格部材１１２において、サイド部１１８のタイヤ半径方向外側には、クラウン部１２６が連なっている。クラウン部１２６の外周には、ベルト層１２８が設けられている。このベルト層１２８は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。

クラウン部１２６及びベルト層１２８のタイヤ半径方向外側には、トレッド１３２が設けられている。このトレッド１３２は、タイヤ骨格部材１１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されている。そのゴムとしては、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のもの、例えばＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）を用いることができる。なお、トレッド１３２として、タイヤ骨格部材１１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で構成されるものを用いてもよい。

補強層１１４は、有機繊維１３０が樹脂材料により被覆されたものであり、ビードコア１２２に熱溶着されている。熱溶着は、補強層１１４の樹脂材料とビードコア１２２の樹脂材料とを、熱によって溶かして接合することである。ビードコア１２２には、補強層１１４が熱溶着されている。

有機繊維１３０を被覆する樹脂材料としては、例えばタイヤ骨格部材１１２を構成する樹脂材料と同様のものが用いられる。樹脂材料による被覆は、有機繊維１３０の片面でもよいし、両面でもよい。有機繊維１３０の両面を樹脂材料で被覆する場合、補強層１１４の厚さ方向の中央に有機繊維１３０を配置することができる。両面被覆の場合、一方の面と他方の面に対して互いに異なる樹脂材料を用いてもよい。

有機繊維１３０は、ナイロン系繊維材料を含むコード部材と、コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含むＲＦ組成物で形成された接着層と、の２層で構成されている。補強層１１４において、有機繊維１３０は少なくともタイヤ半径方向に沿って延びている。この有機繊維１３０に、タイヤ周方向に延びる有機繊維１３０を組み合わせて、有機繊維１３０が互いに交差するように重ねてもよい。この場合、有機繊維１３０を織ったり編んだりして布状に構成してもよい。なお、有機繊維１３０は、タイヤ半径方向やタイヤ周方向に対して傾斜していてもよい。

図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｄ及び図１３Ａ〜図１３Ｄに示されるように、ビードコア１２２に対する補強層１１４の接合の態様は、種々のバリエーションが考えられる。ここで、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｄ、図１３Ａ及び図１３Ｂに示されるビードコア１２２は、タイヤ半径方向に積み重ねられた３層のストランドビードである。図１３Ｄに示されるビードコア１２２は、タイヤ幅方向に積み重ねられた３層のストランドビードである。図１３Ｃに示されるビードコア１２２は、タイヤ半径方向及びタイヤ幅方向に、それぞれ３層ずつ積み重ねられたモノストランドビードである。

図１１Ａに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ幅方向外側面１２２Ａの一部に接合されている。この一部とは、ビードコア１２２を構成する３層のうち最もタイヤ半径方向外側に位置する層である。
図１１Ｂに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ幅方向外側面１２２Ａに全面的に接合されている。
図１１Ｃに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ幅方向外側面１２２Ａ及びタイヤ半径方向内側面１２２Ｂに沿うように略Ｌ字形に折り曲げられ、該タイヤ幅方向外側面１２２Ａからタイヤ半径方向内側面１２２Ｂのタイヤ幅方向中央に渡って接合されている。
図１１Ｄに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ幅方向外側面１２２Ａからタイヤ半径方向内側面１２２Ｂに渡って、それぞれ全面的に接合されている。
図１１Ｅに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ幅方向外側面１２２Ａ、タイヤ半径方向内側面１２２Ｂ及びタイヤ幅方向内側面１２２Ｃに沿うように略Ｕ字形に折り曲げられ、該タイヤ幅方向外側面１２２Ａから、タイヤ半径方向内側面１２２Ｂ、タイヤ幅方向内側面１２２Ｃに渡って、それぞれ全面的に接合されている。
図１１Ｆに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２の周囲を囲んでいる。この補強層１１４は、ビードコア１２２を囲むように折り曲げられ、タイヤ幅方向外側面１２２Ａ、タイヤ半径方向内側面１２２Ｂ、タイヤ幅方向内側面１２２Ｃ及びタイヤ半径方向外側面１２２Ｄに、それぞれ全面的に接合されている。

図１２Ａに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ半径方向外側面１２２Ｄに全面的に接合されている。
図１２Ｂに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ半径方向外側面１２２Ｄ及びタイヤ幅方向内側面１２２Ｃに沿うように略Ｌ字形に折り曲げられ、該タイヤ半径方向外側面１２２Ｄからタイヤ幅方向内側面１２２Ｃに渡って、それぞれ全面的に接合されている。
図１２Ｃに示される例では、補強層１１４は、タイヤ半径方向外側面１２２Ｄ、タイヤ幅方向内側面１２２Ｃ及びタイヤ半径方向内側面１２２Ｂに沿うように略Ｕ字形に折り曲げられ、該タイヤ半径方向外側面１２２Ｄから、タイヤ幅方向内側面１２２Ｃ、タイヤ半径方向内側面１２２Ｂに渡って、それぞれ全面的に接合されている。
図１２Ｄに示される例では、補強層１１４は、ビードコア１２２の周囲を囲んでいる。この補強層１１４は、ビードコア１２２を囲むように折り曲げられ、タイヤ半径方向外側面１２２Ｄ、タイヤ幅方向内側面１２２Ｃ、タイヤ半径方向内側面１２２Ｂ及びタイヤ幅方向外側面１２２Ａに、それぞれ全面的に接合されている。
前記した図１１Ａ〜図１１Ｆ及び図１２Ａ〜図１２Ｄに示される例では、補強層１１４のビードコア側の末端１１４Ａが、該ビードコア１２２の周囲に位置１している。この末端１１４Ａは、ビードコア１２２に熱溶着されている。なお、この末端１１４Ａは、ビードコア１２２の周囲に位置していればよく、必ずしもビードコア１２２に熱溶着されていなくてもよい。

図１３Ａ〜図１３Ｄに示される例では、補強層１１４のビードコア１２２側の末端１１４Ａが、ビードコア１２２のコード１２０間に位置している。これは、コード１２０をタイヤ周方向に巻き回しながら積み重ねてビードコア１２２を製造する際に、補強層１１４の末端１１４Ａをコード１２０間に挟むことで実現可能である。
図１３Ａに示される例では、補強層１１４の末端１１４Ａは、ビードコア１２２を構成する３層のうち最もタイヤ半径方向外側に位置する層と、タイヤ半径方向中央に位置する層との間に位置している。
図１３Ｂに示される例では、補強層１１４の末端１１４Ａは、ビードコア１２２を構成する３層のうち最もタイヤ半径方向内側に位置する層と、タイヤ半径方向中央に位置する層との間に位置している。
図１３Ｃに示される例では、ビードコア１２２がモノストランドビードとなっており、補強層１１４の末端１１４Ａは、タイヤ幅方向に隣り合う３対のコード１２０の間に位置している。図１３Ｄに示される例では、ビードコア１２２を構成する３層のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する層と、タイヤ幅方向中央に位置する層との間に位置している。このビードコア１２２は、タイヤ幅方向に積み重ねられたストランドビードである。図１３Ｃ及び図１３Ｄにおいて、補強層１１４の末端１１４Ａは、ビードコア１２２のコード１２０間に、タイヤ半径方向外側から内側に向かって入り込んだ状態となっている。

この他、図１４Ａ及び図１４Ｂに示されるように、補強層１１４の末端１１４Ａをビードコア１２２のコード１２０間に配置した後、補強層１１４をビードコア１２２の周囲に例えば矢印Ａ方向に巻き付けて、ビードコア１２２と熱溶着により一体化してもよい。この例では、補強層１１４は、ビードコア１２２のタイヤ幅方向外側面１２２Ａ、タイヤ半径方向内側面１２２Ｂ及びタイヤ幅方向内側面１２２Ｃの全面と、タイヤ半径方向外側面１２２Ｄの一部に接合され、末端１１４Ａがコード１２０間に位置している。

図１０Ａに示されるように、補強層１１４は、ビードコア１２２に熱溶着されて一体化される。補強層１１４の末端１１４Ａがビードコア１２２のコード１２０間に位置する場合（図１３Ａ〜図１３Ｄ、図１４Ａ及び図１４Ｂ）には、補強層１１４は、ビードコア１２２の製造時に該ビードコア１２２と一体化される。

ここで、タイヤ１１０の製造過程を簡単に説明する。まず、一体化されたビードコア１２２及び補強層１１４を金型（図示せず）に配置して、該金型内のキャビティに樹脂材料を供給することにより、図１０Ｂに示されるように、樹脂製のタイヤ骨格部材１１２がビードコア１２２及び補強層１１４と一体に成形される。補強層１１４は、サイド部１１８からクラウン部１２６にかけて、タイヤ骨格部材１１２の外面に位置している。タイヤ骨格部材１１２のクラウン部１２６の外周には、前記したベルト層１２８が設けられる。そして、図１０Ｃに示されるように、タイヤ骨格部材１１２のサイド部１１８の外側、ビード部１１６の周囲にゴム層１３４を成形し、ベルト層１２８のタイヤ半径方向外側にトレッド１３２を加硫成形する。これにより、本実施形態に係るタイヤ１１０が得られる。

図９に示されるように、補強層１１４は、ビード部１１６からサイド部１１８へ延びると共に、タイヤ周方向に並べて配置されている。このとき、タイヤ周方向に隣接する補強層１１４同士は、互いに密着して配置されていてもよく、またタイヤ周方向に間隔を空けて配置されていてもよい。

一例として、補強層１１４のタイヤ半径方向外側端１１４Ｃは、タイヤ骨格部材１１２のクラウン部１２６まで延び、ベルト層１２８と重なっている。ベルト層１２８との重なり量は、ベルト層１２８のタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向中央側に５ｍｍ以上であることが好ましい。補強層１１４は、タイヤ幅方向中央まで延びていてもよい。なお、補強層１１４のタイヤ半径方向外側端１１４Ｃの位置は、サイド部１１８におけるタイヤ最大幅位置付近で終端していてもよいし、またクラウン部１２６に至る手前（所謂バットレス部）で終端していてもよい。

（作用）
本実施形態は、少なくともコードが樹脂被覆されたビードコアが埋設されたビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、有機繊維が樹脂材料により被覆され、前記ビードコアに熱溶着され、前記ビード部から前記サイド部へ延びる補強層と、を備えている。以下その作用について説明する。

図９において、本実施形態に係るタイヤ１１０では、タイヤ骨格部材１１２の外面、具体的には、ビード部１１６からサイド部１１８、更にクラウン部１２６にかけて補強層１１４が設けられることで、タイヤ骨格部材１１２における傷の伝播速度を遅くすることができる。これにより、タイヤ１１０の耐カット性能を向上させることができる。また、補強層１１４がタイヤ周方向に並べられており、タイヤ周方向に一体的に連続した形態となっていないことから、タイヤ周方向の剛性が高くなり過ぎず、タイヤ半径方向の剛性とのバランスがよい。

また、補強層１１４の外面がタイヤ骨格部材１１２の外面に位置しているので、タイヤ１１０の曲げ変形に対する耐久性が向上する。補強層１１４がビードコア１２２に接合されているので、タイヤ１１０に生ずる張力を該補強層１１４が負担することができる。このため、内圧に対する耐性（耐圧性）を向上させることができる。またこれによって、タイヤ骨格部材１１２の厚みを薄くできるので、乗り心地性を向上させることができる。

図１１Ａ〜図１１Ｆ及び図１２Ａ〜図１２Ｄにおいて、ビードコア１２２は、コード１２０が樹脂被覆されたものであり、補強層１１４は該ビードコア１２２に熱溶着されているので、該補強層１１４をビードコア１２２に接着する場合と比較して、そのような接着させる層を設ける必要がない。

特に、図１１Ａ〜図１１Ｆ及び図１２Ａ〜図１２Ｄに示される例では、補強層１１４のビードコア１２２側の末端１１４Ａが、ビードコア１２２の周囲に位置している。そのため、該末端１１４Ａがビードコア１２２で折り返される構造と比較して、製造工程が簡略となり、補強層１１４を構成する部材の長さを短くすることができる。このため、タイヤ骨格部材１１２の補強と簡素化を両立できると共に、タイヤ１１０を軽量化できる。

また、図１３Ａ〜図１３Ｄに示される例では、補強層１１４のビードコア１２２側の末端１１４Ａが、ビードコア１２２のコード１２０間に位置し、さらに、図１３Ｃ及び図１３Ｄは、ビードコアがストランドビードである構造によって、該補強層１１４とビードコア１２２との接合を、より強固にすることができるので、タイヤ１１０の耐圧性をさらに向上させることができる。
また、タイヤ１１０において、サイド部に配置された補強層１１４の有機繊維を、コード部材及び接着層の二層で構成することで、有機繊維を補強層１１４のみならずタイヤ骨格部材１１２とも強く接着させることが可能となる。

このように、本実施形態に係るタイヤ１１０によれば、ビード部１１６からサイド部１１８に延びる補強層１１４により、タイヤ１１０の軽量化を図りつつ、耐圧性と耐カット性能を両立させることができる。

［第５実施形態］
前記第４実施形態では、補強層１１４がタイヤ周方向に並べて配置されるものとしたが、補強層１１４が一体的に構成されていてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う補強層１１４を互いに部分的に重ねてもよい。更に、タイヤ周方向に隣り合う補強層１１４の間に、他の補強層（図示せず）を配置してもよい。この場合、他の補強層と補強層１１４とを部分的に重ねてもよい。また、他の補強層のタイヤ周方向一方側を隣接する補強層１１４と部分的に重ね、タイヤ周方向他方側を隣接する補強層１１４と重ねず、例えば０．１ｍｍ以上の隙間を設けるようにしてもよい。

以下に、本発明を実施例によりさらに説明するが、本発明は下記例に制限されるものではない。また、以下、コード部材上に接着層（ＲＦ層）を形成させる処理をＲＦ処理、樹脂で被覆する処理を樹脂コーテイング処理と称する。

＜コード部材＞
〈ナイロン繊維〉
コード部材として、ナイロン繊維（ナイロン６６）のマルチフィラメントである、１４００ｄｔｅｘ／２、撚り数３９×３９（回／ｄｍ）で表される構造のナイロン繊維（ナイロン６６）で形成されたコード部材を準備した。

＜ＲＦ組成物＞
下記条件に示す配合で、接着層を形成するためのＲＦ組成物を作製した。
〈条件〉
・水酸化ナトリウム溶液（１０質量％水溶液）（東ソー社製）：３３．３質量部
・ホルムアルデヒド（３７質量％水溶液）（イソバン、日本化成社製）：３４．８質量部
・レゾルシノール（住友化学社製）：２７．１質量部
・水：９０４．８質量部

[実施例１]
<ＲＦ処理>
前記コード部材に、前記にて作製したＲＦ組成物を含浸塗布し、１６０℃８０秒での乾燥及び１７０℃６０秒でのベーキングを行うことで、コード部材及びＲＦ接着層が積層された有機繊維を得た。

<樹脂コーテイング処理>
前記有機繊維を一般的なラミネーター（コーテイング装置）に設置し、樹脂材料であるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ポリアミド１２系樹脂、宇部興産社製「ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ９０５５）を、樹脂押し出し時のダイ温度が２４５℃及びラミネータープレス温度が２３０℃の条件で、前記有機繊維上にコーテイングして１３ｃｍ（幅）×１００ｍｍ（長さ）×０．８ｍｍ（厚さ）のラミネート板を作製し、これを試験片１とした。なお、試験片１は、横一列のみに１ｍｍ間隔で、１００本打ち込まれ有機繊維を含む形態を有する。

[比較例１]
比較例１として、ナイロン繊維（ナイロン６６）で形成されたコード部材を、ＲＦ処理せずに、そのまま前記コーテイング装置に設置し、実施例１と同様に、樹脂コーテイング処理してラミネート板を作製し、これを試験片２とした。

＜接着力測定＞
前記にて作製した実施例及び比較例における各試験片の接着力について、国際公開第２０１０１２５９９２号に記載された加硫ゴムの試験片における接着力の測定方法を利用して求めた。すなわち、上記各試験片について、それらの有機繊維と樹脂材料との接着強度を、ＪＩＳＫ６３０１（１９９５年に規定される「７．はく離試験」に準拠した試験方法によって求めた。測定においては、各試験片であるラミネート板中に埋め込まれている有機繊維を、一定の引張り速度で有機繊維をラミネート板から掘り起こす際における有機繊維１本を掘り起こすのに必要な力を、接着力（Ｎ／本）として表した。
＜結果＞

表１の結果から、ナイロン繊維にＲＦ処理を行うことで、高い剥離強度を有する試験片（補強層）が得られることが示された。
このように、有機繊維を、ナイロン系繊維材料を含むコード部材及びＲＦ層を有する構造とし、樹脂材料に被覆されることで、コード部材と樹脂材料とを十分に接着させた補強層が得られることが示された。

２０１５年１０月７日に出願された日本国特許出願２０１５−１９９６２２の開示はその全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

１コード部材、３ＲＦ層（接着層）、４有機繊維、１０，１１０タイヤ、１２，１１２タイヤ骨格部材、１４，１１４補強層、１４Ａタイヤ半径方向内側端、１１４Ａ末端、１６，１１６ビード部、１８，１１８サイド部、２０タイヤ、１２０コード、２２，１２２ビードコア、２４リム、２６，１２６クラウン部、４，３０，１３０有機繊維、３２，１３２トレッド、ｆモノフィラメント、Ｍマルチフィラメント、Ｐリム離反点

Claims

ビード部及び前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、
有機繊維及び前記有機繊維を被覆する樹脂材料を含む補強層と、を備え、
前記有機繊維が、ナイロン系繊維材料を含むコード部材と、前記コード部材上に設けられレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を含む組成物で形成された接着層と、を有するタイヤ。
前記補強層に含まれる前記樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性樹脂又はポリウレタン系熱可塑性樹脂を含む請求項１に記載のタイヤ。
前記ポリアミド系熱可塑性樹脂が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーである請求項２に記載のタイヤ。
前記コード部材が、複数のモノフィラメントを撚り合わせた１本のマルチフィラメントの１本単体を片撚りしたもの、または、前記マルチフィラメントの２本以上を撚り合わせたものである請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記補強層が、前記サイド部に配置された請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。