JPWO2015193954A1 - 自動二輪車の吸気ダクト - Google Patents

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Abstract

自動二輪車の吸気ダクト（５０）は、車体前部の空気取入口（２４）から吸入した空気を車体の前後方向中央部のエンジン（Ｅ）に供給する。吸気ダクト（５０）は、前端に空気取入口（２４）を形成するダクトフロント（６９）と、ダクトフロント（６９）の後端部に着脱自在に連結されるダクト本体（７０）とを備えている。ダクト本体（７０）は、エンジン（Ｅ）の外側方を通って前後方向に延び、後端部でエアクリーナ（４０）に着脱自在に接続される。ダクト本体（７０）をエアクリーナ（４０）から取り外した状態で、クリーナエレメント（８７）の取付けおよび取外しを行うことができる。

Description

本発明は、車体前部の空気取入口から吸入した空気を車体の前後方向中央部のエンジンに供給する自動二輪車の吸気ダクトに関するものである。
自動二輪車において、車体前部の空気取入口から吸入した空気をエンジンに供給する吸気ダクトを備えたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１の吸気ダクトは、エンジンの側方を通過して前後方向に延びている。
ＷＯ２０１４／０１０６５１
特許文献１の吸気ダクトは、前後方向寸法が長いので、車体から取り外すのが困難である。したがって、吸気ダクトの車幅方向内側に配置された車体装備品へのアクセスが困難である。
本発明は、吸気ダクトよりも車体内側に配置される内側機器の取付け、取外しを容易に行うことができる自動二輪車の吸気ダクトを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車の吸気ダクトは、車体前部の空気取入口から吸入した空気を車体の前後方向中央部のエンジンに供給する自動二輪車の吸気ダクトであって、前記エンジンの車幅方向側方を通って前後方向に延びて、後端部で前記エンジンに着脱自在に接続されるダクト本体と、前記ダクト本体の前端部に着脱自在に連結され、前記空気取入口を形成して車体フレームに支持されるダクトフロントとを備え、前記ダクト本体が前記エンジンから取り外された状態で、前記ダクト本体の車幅方向内側に位置する内側機器の少なくとも一部を露出させて、取付けおよび取外しを可能にする。
ここで、「内側機器」とは、ダクト本体の車幅方向内側に位置する車載機器であって、ダクト本体が車体に取り付けられた状態では外部からアクセス不能で、ダクト本体を車体から取り外した状態で外部からアクセス可能となる機器をいう。前記内側機器は、例えば、エアクリーナである。
上記構成によれば、ダクトフロントを車体に取り付けたままダクト本体を取り外すことで、内側機器にアクセスできるので、内側機器の取り付け、取り外しを容易に行うことができる。これにより、内側機器のメンテナンス、故障確認、消耗品の交換が容易になる。例えば、内側機器がエアクリーナである場合、クリーナエレメントの交換が容易になる。
本発明において、前記ダクトフロントが、車体前部のカウリングにより外側方から覆われ、前記ダクト本体が、前記カウリングから外側方に露出していることが好ましい。この構成によれば、ダクト本体がカウリングから露出しているので、カウリングを取り外すことなく、ダクト本体を取り外すことが可能となる。これにより、内側機器の取り付け、取り外しがさらに容易になる。また、ダクトフロントをカウリングで覆うことで、ダクト本体とダクトフロントとの継ぎ目を隠すことができる。
前記ダクトフロントがカウリングにより外側方から覆われている場合、前記ダクトフロントの後部に、前記ダクト本体の前部が、前後方向の差込により連結されていることが好ましい。この構成によれば、車幅方向の差込みで接続されるのに比べて、ダクト本体の着脱時にカウリングとダクト本体との干渉を防ことができる。
前記ダクト本体が前記カウリングから露出している場合、前記ダクト本体と前記ダクトフロントとが異なる材料で形成されていることが好ましい。ダクトフロントは、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）で形成され、ダクトフロントは、例えば、ダクトフロントよりも表面の装飾処理が容易な材料で形成される。表面の装飾処理が容易な材料とは、塗装、金属めっき等の装飾用被膜を形成し易い材料であり、例えば、ＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル(Acrylonitrile)、ブタジエン(Butadiene)、スチレン(Styrene)共重合合成樹脂）である。この構成によれば、自動二輪車の外観が向上するとともに、外部に露出しないダクトフロントの材料の選択肢が増え、設計の自由度が向上する。
前記ダクトフロントがカウリングにより外側方から覆われている場合、前記ダクト本体と前記ダクトフロントとは、上部で締結部材により着脱可能に接続され、前記カウリングは、前記締結部材を外側方から覆うとともに、前記締結部材を上方に露出させる開口が形成されていることが好ましい。この構成によれば、締結部材が外側方から見えるのを防ぐとともに、上方から締結部材へのアクセスが容易になる。その結果、ダクト本体の取付け、取外しが容易になる。
本発明において、前記ダクト本体の前端部が、前記ダクトフロントの後端部を径方向外方から全周にわたって覆っていることが好ましい。この構成によれば、ダクト本体がダクトフロントの内側となるように接続するのに比べて、吸気ダクト内の空気抵抗が少なくなる。
本発明において、前記ダクト本体がブロー成形による単一物によって形成されていることが好ましい。この構成によれば、ダクト本体が分割体の結合により構成される場合と異なり、ダクト本体に結合線がないので、ダクト本体内の凹凸を減らして空気抵抗が小さくなる。
本発明において、前記ダクト本体に、車体フレームに向かって突出する突起が成形加工によって一体に形成され、前記突起が、前記車体フレームに形成された係合孔に係合されていることが好ましい。この構成によれば、ダクト本体内に突出物が形成されるのを防いで空気抵抗の増大を回避しつつ、支持部を形成できる。
本発明に係る自動二輪車の吸気装置は、本発明の吸気ダクトと、前記吸気ダクトから吸入された空気を浄化するクリーナエレメントと、前記クリーナエレメントの下流側に接続された過給機と、前記過給機の下流側の圧力を調整するリリーフ弁と、前記リリーフ弁の出口を前記クリーナエレメントの下流側の清浄室に連通させるリリーフ通路とを備え、前記清浄室に、前記リリーフ通路の出口から排出されたリリーフ空気が前記クリーナエレメントに直接当たるのを防止する保護部材が設けられている。この構成によれば、保護部材により高温のリリーフ空気がクリーナエレメントに直接衝突するのを防ぐことができるので、クリーナエレメントが保護される。
請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の一実施形態に係る吸気ダクトを備えた自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車のエンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。 同自動二輪車の要部を示す側面図である。 図３のIV-IV線に沿った縦断面図である。 同自動二輪車の前部を示す平面図である。 同吸気ダクトと車体フレームとの係合部を示す縦断面図である。 同自動二輪車のエアクリーナを示す水平断面図である。 同エアクリーナのケース本体を一次側から見た側面図である。 クリーナエレメントを取り付けた状態の同ケース本体を一次側から見た側面図である。
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。この明細書中の左右方向は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右を言う。
図１は本発明の第１実施形態に係る吸気ダクトを備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。
メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。
車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、クランク軸２６の軸線方向に複数気筒が並ぶ並列多気筒エンジンで、本実施形態では、４気筒４サイクルの多気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではない。
エンジンＥは、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部の上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、クランクケース２８の下部に連結されたオイルパン３３とを有している。シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２は前方に傾斜している。つまり、エンジンＥは、側面視でほぼＬ字形である。
シリンダヘッド３２の前面の４つの排気ポート３５に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラ３８に接続されている。エンジンＥの前方にラジエータ２５が配置されている。
メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２に操縦者用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、車体フレームＦＲに固定されたカウルステー（図示せず）に支持されており、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方、詳細にはハンドル６の下方でラジエータ２５の外側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。
車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。吸気ダクト５０の詳細は後述する。
シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の後部の上面に、吸気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が、エアクリーナ４０を外側にして車幅方向に並んで配置されている。エアクリーナ４０は、本発明の内側機器の一つである。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風を吸気として導いている。過給機４２は、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。
過給機４２とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２から供給された高圧の吸気を貯留する。吸気チャンバ５２と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方でシリンダヘッド３２の後方に配置されている。エアクリーナ４０は、側面視で、クランクケース２８と吸気チャンバ５２との間に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。
図２に示すように、過給機４２はエアクリーナ４０の右側に隣接して配置され、図示しないボルトによりクランクケース２８の上面に固定されている。過給機４２は車幅方向に延びる回転軸心ＡＸを有し、クランクケース２８の上方でエンジンＥの幅方向の中央部に、左向きに開口した吸込口４６が位置し、エンジンＥの車幅方向の中央部で回転軸心ＡＸよりも後方に吐出口４８が位置している。
過給機４２は、吸気を加圧するインペラ６０と、インペラ６０を覆うインペラインペラハウジング６１と、エンジンＥの動力をインペラ６０に伝達する伝達機構６３と、伝達機構６３を覆う伝達機構ハウジング６７とを有し、インペラハウジング６１を挟んで車幅方向に伝達機構６３とエアクリーナ４０とが配置されている。過給機４２のインペラハウジング６１は、複数のボルト１００により伝達機構ハウジング６７に連結され、複数のボルト１０２によりエアクリーナ４０に連結されている。
吸気チャンバ５２の前部に、吸気チャンバ５２の空気圧力、すなわち過給機４２の下流側の圧力を調整するリリーフ弁８０が設けられている。リリーフ弁８０に、高圧空気Ａをエアクリーナ４０に送るリリーフ通路８２を構成する逃がし配管８３が接続されている。逃がし配管８３は、吸気チャンバ５２の右側方を通って後方斜め下方に延びたのち、吸気チャンバ５２の下方で、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２と過給機４２との間を左側方に延びてエアクリーナ４０に接続される。これら吸気ダクト５０、エアクリーナ４０、過給機４２、リリーフ弁８０およびリリーフ通路８２、つまり、吸気系機器群により自動二輪車の吸気装置ＩＳが構成されている。
過給機４２の吸込口４６にエアクリーナ４０のクリーナ出口５９が接続され、エアクリーナ４０のクリーナ入口５７に、前記吸気ダクト５０の後端部５０ｂが車幅方向外側から接続されている。エアクリーナ４０の詳細は後述する。
図３に示すように、吸気ダクト５０は、上流側のダクトフロント６９と下流側のダクト本体７０とを有している。吸気ダクト５０の断面形状は上流側から下流側にかけて一様ではないが、概ね、角部に丸みを有する矩形である。ダクトフロント６９は、前端部６９ａに空気取入口２４が形成され、後端部６９ａでダクト本体７０の前端部７０ａに着脱自在に連結されている。ダクト本体７０は、エンジンＥの車幅方向側方、この実施形態では、左側方を通って前後方向に延びたのち、ダクト後端部５０ｂを形成する後端部７０ｂで、エアクリーナ４０に着脱自在に接続されている。
図１に示すように、ダクトフロント６９は、ヘッドパイプ４よりも前方に位置し、その全体がカウリング２２により外側方から覆われ、図５からわかるとおり、その大部分がカウリング２２により上方からも覆われている。ダクト本体７０は、その前部を除いた大部分がカウリング２２から外側方に露出している。
ダクト本体７０とダクトフロント６９とは異なる材料で形成され、ダクト本体７０が、ダクトフロント６９よりも表面の装飾処理が容易な材料で形成されている。具体的には、本実施形態では、ダクト本体７０は、ＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル、ブタジエン、スチレン共重合合成樹脂）のブロー成形による単一物によって形成されており、ダクトフロント６９は、ポリプロピレン（ＰＰ）のブロー成形による単一物によって形成されている。ただし、ダクト本体７０およびダクトフロント６９の材料はこれに限定されない。
また、ダクト本体７０は、ダクトフロント６９よりも前後方向長さが大きく、断面積が小さく形成されている。したがって、ダクト本体７０は、ダクトフロント６９よりも表面粗さが小さくなる製造方法で形成されるのが好ましく、このことからも、ダクト本体７０はブロー成形による単一物によって形成されるのが好ましい。これにより、ダクト本体７０の内部を通過する際の空気抵抗を抑制できる。
ダクト本体７０とダクトフロント６９とは前後方向の差込により連結されている。詳細には、図４に示すように、ダクトフロント６９の後端部６９ｂに、外表面を径方向内方へ凹入させた接続部７４が形成され、この接続部７４に第１貫通孔７３が形成されている。吸気ダクト５０は、横断面形状が概ね矩形であるが、以下では、横断面の中心から外方へ向かう方向を径方向外方と呼び、中心へ向かう方向を径方向内方と呼ぶ。第１貫通孔７３は、上部に１箇所のみ設けられている。さらに、接続部７４における第１貫通孔７３の後部に全周に延びる周溝７４ａが形成され、この周溝７４ａにゴムのような弾性体からなるシール部材７５が装着されている。
シール部材７５は、周溝７４ａ内に収納されて全周に延びる基部７５ａと、基部７５ａから径方向外方に突出する複数の全周に延びる突部７５ｂとを有している。基部７５ａは周溝７４ａの深さと同一または若干小さい厚みを有し、突部７５ｂは周溝７４ａの頂部よりも径方向外方へ突出している。本実施形態では、突部７５ｂが前後方向に並んで４つ設けられているが、突部７５ｂの数はこれに限定されない。基部７５ａと突部７５ｂとからなるシール部材７５を用いることで、ダクト本体７０をダクトフロント６９に嵌め込みやすくなるから、連結部の気密性を確保しつつ、組立性も向上する。
ダクト本体７０の前端部７０ａにおける第１貫通孔７３に対応する位置に、第２貫通孔７６が形成されている。ダクト本体７０の前端部７０ａを、ダクトフロント６９の後端部６９ｂの接続部７４の外周に後方から差し込んだ状態で、ボルトのような締結部材７７を第２貫通孔７６および第１貫通孔７３の順に挿通し、ゴムナット７８に締め付けることで、ダクト本体７０とダクトフロント６９とが着脱可能に接続される。接続状態では、ダクト本体７０の前端部７０ａが、ダクトフロント６９の接続部７４を径方向外方から全周にわたって覆っており、ダクト本体７０の前端部７０ａの外面と、ダクトフロント６９の後端部６９ｂの外面とが面一となっている。
図５に示すように、締結部材７７は、カウリング２２により外側方から覆われるとともに、開口７９から上方に露出している。また、ダクト本体７０のブロー成形のパーティングライン（図示せず）は車体内側にある。
図３のダクト本体７０は、上流部である前端部７０ａから後方の下流部７０ｃに向かって徐々に断面積が小さくなるように設定されており、前端部７０ａから下流部７０ｃにかけて徐々に流速が増加する。ダクト本体７０は、断面積が縮小する部分よりも上流側、つまり、流速が比較的小さい場所でダクトフロント６９に接続されているので、ダクトフロント６９とダクト本体７０の継ぎ目Ｊ（図４）による流路抵抗の増大を抑制できる。継ぎ目Ｊから離れた位置では、ダクトフロント６９はダクト本体７０よりも断面積が大きく形成されている。ダクト本体７０は、下流部７０ｃで車体内側に湾曲してエアクリーナ４０に接続されている。
つまり、図５に示すように、ダクト本体７０の下流部７０ｃの後方には、取り外したダクト本体７０を後方に移動させるための退避空間ＳＰが形成されている。退避空間ＳＰは、その前後方向寸法ｄ１が、ダクト本体７０の前端部７０ａからカウリング２２の後端までの距離ｄ２よりも大きく形成される。これにより、ダクト本体７０を取り外す際に、ダクト本体７０が車体および車載部品に干渉するのを防ぐことができる。
図３の吸気ダクト５０は、吸気Ｉの流れ方向の中間部で最下部５０ｄを有している。このように、中間部に最下部５０ｄを設けることで、吸気ダクト５０が側面視でＶ字形状となる。この最下部５０ｄに水抜孔（図示せず）を設けてもよい。ただし、吸気ダクト５０の形状は、このようなＶ字形に限定されず、ストレート形状であってもよい。
ダクトフロント６９の上面に、取付片７２が前後方向に並んで２つ設けられている。この取付片７２を介してダクトフロント６９は、ボルト（図示せず）により、図５のカウリング２２の内面に設けたステー（図示せず）に支持されている。つまり、ダクトフロント６９は、カウリング２２を介してメインフレーム１に支持されている。
ダクト本体７０に、メインフレーム１に向かって突出する突起６８がインサート成形によって一体に形成されている。突起６８は、ダクト本体７０の前後方向中間部の内側面に設けられている。図６に示すように、メインフレーム１に形成された係合孔６５に、ゴムのような弾性体からなる筒状のグロメット６６が装着され、このグロメット６６の内部に突起６８が外側から差し込まれて係合され、突起６８の膨出した頭部６８ａによって抜け止めされる。
以上のように、図５のダクト本体５０は、その前部が締結部材７７によりダクトフロント６９に着脱自在に連結され、後部がエアクリーナ４０に後述のボルト１０４（図７）により着脱自在に連結され、前後方向中間部が突起６８によりメインフレーム１に着脱自在に支持されている。
図６に示すように、ダクト本体５０の横断面形状は、ほぼ上下方向に長軸を有する矩形である。より詳細には、ダクト本体５０の横断面形状は、外側縁が車幅方向外側へ向かって円弧状に膨出したＤ字形状である。
図２のエアクリーナ４０は、そのケースが左右方向に分割可能な２つの分割体からなり、具体的には、クリーナ出口５９を有するケース本体８４と、クリーナ入口５７を有するカバー８５とを備えている。これらケース本体８４とカバー８５との間に吸気を浄化するクリーナエレメント８７が介装されている。ケース本体８４およびカバー８５は、アルミニウム合金の鋳物で形成され、クリーナエレメント８７を介在させた状態で複数のねじ体１０４により連結されている。
詳細には、図７に示すように、クリーナエレメント８７は、枠を形成する保持部８７ａと、保持部８７ａに保持されたフィルタ部８７ｂとを有し、保持部８７ａがケース本体８４とカバー８５とに挟持されている。具体的には、保持部８７ａの外周の係合突部８７ａａを、ケース本体８４の結合面に設けられた第１係合溝８４ａに嵌め込んだ後、ケース本体８４の結合面に設けられた係合突起８４ｂが、カバー８５の結合面に設けられた第２係合溝８５ａに係合されている。この状態で、図２のねじ体１０４によりケース本体８４とカバー８５を連結することで、クリーナエレメント８７がケース本体８４とカバー８５とにより挟持される。
吸気ダクト５０の後端５０ｂは、複数のねじ体１０６によりカバー８５に支持されている。つまり、エアクリーナ４０のカバー８５は、吸気ダクト５０の後端５０ｂを支持する支持体としても機能している。
図７に示すように、カバー８５の内部空間は、クリーナエレメント８７の上流側のダーティ室９２を構成し、ケース本体８４の内部空間は、クリーナエレメント８７の下流側の清浄室９４を構成している。つまり、吸気ダクト５０により導かれた吸気Ｉは、クリーナ入口５７からダーティ室９２に導入され、クリーナエレメント８７で浄化されて清浄室９４に入り、クリーナ出口５９から導出される。
清浄室９４に、エンジン内部のブローバイガスＧをエアクリーナ４０内部に導くブローバイガス導入口８６と、高圧空気導入口８８とが形成されている。ブローバイガス導入口８６には、エンジンＥのブリーザ室（図示せず）からの接続パイプ９０が挿入されて接続されている。高圧空気導入口８８には、図２の吸気チャンバ５２のリリーフ弁８０からの逃がし配管８３が接続され、高圧空気Ａがエアクリーナ４０の内部に導入される。図７の高圧空気導入口８８はブローバイガス導入口８６よりも上方に配置され、ブローバイガス導入口８６は前方を向いて、高圧空気導入口８８は右側方を向いてそれぞれ開口している。
清浄室９４に、リリーフ通路８２の出口から排出された高圧空気Ａがクリーナエレメント８７に直接当たるのを防止する保護部材９６が設けられている。保護部材９６は、高圧空気導入口８８とクリーナエレメント８７との間に配置され、ケース本体８４に着脱自在に支持されている。
図８は、ケース本体８４の内部を示す。同図に示すように、保護部材９６は、板材を折り曲げ加工することで形成されており、高圧空気導入口８８を導入口外側から覆って高圧空気Ａをクリーナ出口５９に導く本体部９６ａと、ケース本体８４に支持される３つの被支持部９６ｂとを有している。
被支持部９６ｂは、前方に１箇所と後方に２箇所形成されている。後方の２箇所の被支持部９６ｂは、エアクリーナ４０を過給機４２に締結する前記ボルト１０２によってケース本体８４に共締めされている。これにより、部品点数の増加を抑えている。前方の１箇所の被支持部９６ｂは、ボルトのような締結部材１０８によってケース本体８４に固定されている。
つぎに、吸気装置ＩＳの動作について説明する。自動二輪車が走行すると、走行風が図１の空気取入口２４から吸気ダクト５０に吸気Ｉとして取り入れられる。吸気Ｉは、吸気ダクト５０内を後方に向かって流れ、車幅方向内側に向きを変えながらエアクリーナ４０へ導かれる。
エアクリーナ４０に導かれた吸気Ｉは、図２に示すエレメント８７により浄化され、過給機４２に導入される。過給機４２に導入された吸気Ｉは、インペラ６０で昇圧されたのち、吐出口４８から上方へ導出される。過給機４２から導出された高圧空気Ａは、上方の吸気チャンバ５２に導かれたのち、図１のスロットルボディ４４を経由してエンジンＥの吸気ポート５４に供給される。
過給機４２よりも下流側の過給気通路内の圧力が所定値よりも高くなると、吸気チャンバ５２に設けられた図２のリリーフ弁８０が開動作し、吸気チャンバ５２を含む過給気通路内の圧力を調整する。その際にリリーフ弁８０から逃がされた高圧空気Ａは、リリーフ通路８２を構成する逃がし配管８３を通って、図７に示すエアクリーナ４０に導入される。エアクリーナ４０に導入された高圧空気Ａは、保護部材９６に案内されて清浄室９４に戻される。
一方、自動二輪車の走行中、エンジン内部のブローバイガスは、エンジン内部のブリーザ室（図示せず）で分離されたのち、接続パイプ９０内を通って、ブローバイガス導入口８６からエアクリーナ４０の清浄室９４に導入される。
つづいて、エアクリーナ４０のクリーナエレメント８７の交換方法について説明する。まず、エアクリーナ４０のカバー８５とともに、吸気ダクト５０のダクト本体７０を車体から取り外す。具体的には、図１のボルト１０４を取り外し、さらに、図５のダクトフロント６９の締結部材７７を取り外す。この状態で、図６のダクト本体７０を外側方に引き出すことによってメインフレーム１の係合孔６６とダクト本体７０の突起６８との係合を解除し、図１のダクト本体７０を後方に移動させて、ダクトフロント６９からダクト本体７０を取り外す。このとき、ダクト本体７０の後方に退避空間ＳＰ（図５）が形成されているので、ダクト本体７０の取り外しが容易である。
図７のカバー８５およびダクト本体７０を車体から取り外すと、左側面図である図９に示すように、クリーナエレメント８７が外部に露出する。したがって、クリーナエレメント８７を容易に交換することができる。クリーナエレメント８７の交換後、ダクト本体７０およびカバー８５を取り外しと逆の手順で車体に取り付ける。
上記構成によれば、ダクトフロント６９をメインフレーム１に取り付けたままで、ダクト本体７０を取り外すことで、エアクリーナ４０のクリーナエレメント８７にアクセスできるので、クリーナエレメント８７の取り付け、取り外しを容易に行うことができる。ダクト本体７０は、エンジンＥの外側方を通って前後方向に延びているので、外側方からアクセスして容易に取り外すことができる。また、ダクト本体７０は、カバー８５に接続されているので、ダクト本体７０をカバー８５ごと取り外して、クリーナエレメント８７を交換することができる。
さらに、カバー８５とともにダクト本体７０を取り外す際、図１のボルト１０４が車体側方に露出し、図５のダクトフロント６９の締結部材７７がカウリング２２の開口７９から上方に露出しているので、ボルト１０４および締結部材７７の取り外しが容易であるとともに、ダクト本体７０の後方に退避空間ＳＰが形成されているので、ダクト本体７０の取り外しも容易である。
図１に示すダクトフロント６９の全体がカウリング２２により外側方から覆われ、ダクト本体７０の大部分がカウリング２２から外側方に露出している。これにより、図４のダクト本体７０とダクトフロント６９との継ぎ目Ｊを隠して外観を向上させるとともに、カウリング２２を取り外すことなく、ダクト本体７０を取り外すことができる。
ダクトフロント６９の後端部６９ｂに、ダクト本体７０の前端部７０ａが前後方向の差込により連結されている。これにより、車幅方向の差込みで接続されるのに比べて、ダクト本体５０の着脱時に、図５のカウリング２２と吸気ダクト５０との干渉を防ぐことができる。
図４のダクト本体７０の前端部７０ａが、ダクトフロント６９の後端部６９ｂを径方向外方から全周にわたって覆っている。ダクト本体７０が内側となるように接続した場合には、ダクト本体７０の前端面がダクトフロント６９の内周面よりも内側に露出して段部を形成するので、大きな圧力抵抗となる。これに対し、本実施形態では、ダクト本体７０の前端部７０ａがダクトフロント６９の後端部６９ｂの外側になるように接続されているから、段部が生じないので、吸気ダクト５０内の空気抵抗が少なくなる。
図５のダクト本体７０とダクトフロント６９とが異なる材料で形成され、ダクト本体７０がダクトフロント６９よりも表面の装飾処理が容易な材料で形成されている。これにより、カウリング２２から露出するダクト本体７０の表面に塗装または金属めっきのような装飾処理を施すことにより自動二輪車の外観が向上するとともに、露出しないダクトフロント６９の材料の選択肢が増え、設計の自由度が向上する。
また、ダクト本体７０はブロー成形による単一物によって形成されている。これにより、ダクト本体７０を分割体で構成した場合の結合線がなくなって、ダクト本体７０内の空気抵抗が小さくなる。さらに、ダクト本体７０の前後方向中央部の内側面に、メインフレーム１に向かって突出する突起６８が成形加工によって一体に形成され、この突起６８が、メインフレーム１に形成された係合孔６６に係合されている。これにより、ダクト本体７０内の空気抵抗が大きくなるのを防ぎつつ、ダクト本体７０の前後方向中央部を支持できる。
図７に示すように、清浄室９４に、リリーフ通路８２から排出された高圧空気Ａがクリーナエレメント８７に直接当たるのを防止する保護部材９６が設けられているので、高圧空気Ａによりクリーナエレメント８７が変形するのを保護できる。
図９に示すように、クリーナエレメント８７は、エアクリーナ４０のケースの横断面の全面に広範囲にわたって取り付けられている。これによりクリーナエレメント８７の吸気抵抗が低減する。このようにクリーナエレメント８７を広範囲にわたって設けることで、図７に示す過給機４２の吸込口４６よりも大きくなり、高圧空気導入口８８と対向するが、保護部材９６を設けることで、高圧空気Ａがクリーナエレメント８７に衝突するのを回避できる。
上記実施形態では、内側機器としてエアクリーナ４０が用いられているが、内側機器は、エアクリーナ４０に限定されず、ダクト本体７０の車幅方向内側に位置する車載機器であって、ダクト本体７０が車体に取り付けられた状態では外部からアクセス不能で、ダクト本体７０を車体から取り外した状態で外部からアクセス可能となる機器であればよい。内側機器は、エアクリーナ４０、過給機４２等のエンジンＥの吸気系の機器であることが好ましい。特に、クリーナエレメント８７のような定期的に整備、交換が必要な機器であることが好ましい。
また、内側機器は、エンジンＥの吸気系の機器以外に限定されず、吸気ダクト５０が配置される車幅方向一側方に配置されてダクト本体により外側方から覆われる機器であってもよく、例えば、エンジンＥに取り付けられる機器、電装部品等であってもよい。このような機器、電装部品は、例えば、各種センサ、リレースイッチ、スタータスイッチ、ハーネスコネクタ、スロットルバルブ、スロットルセンサである。シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の後方でクランクケース２８の上方には、エンジンＥを駆動させるための各種機器が配置されており、ダクト本体５０を取り外すことで、これらの機器にアクセスできる。吸気ダクト５０をエンジンＥの外側方に配置することで、カウル、カバー等を用いることなく、これらの各種部品の外部への露出が抑制され、その結果、外観の向上および各種部品の保護が達成される。
本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、ダクト本体７０とフロントダクト６９とは異なる材料で形成されていたが、同じ材料で異なる表面処理で形成されてもよい。具体的には、フロントダクト６９は、大部分がカウリング２２によって覆われており、車体外側方に露出しないので、ダクト本体５０に比べて表面仕上げ工程を減らしてもよい。これにより、製造コストを低減できる。フロントダクト６９は、例えば、表面処理なし（研磨なし、塗装なし）で形成され、ダクト本体５０の表面には、研磨、塗装等が施される。
ダクトフロント６９は、カウリング２２から露出していてもよく、その場合も本発明に含まれる。また、エアクリーナ４０は、ダクト本体５０の前端部に配置されていてもよい。本発明は、特に、過給機を搭載したエンジンのような、吸気ダクト内の流速が大きく吸気抵抗の変化に起因する出力の影響が大きいエンジンに好適に用いられる。
２２ カウリング
２４ 空気取入口
４０ エアクリーナ（内側機器）
４２ 過給機
５０ 吸気ダクト
６６ 係合孔
６８ 突起
６９ ダクトフロント
７０ ダクト本体
７７ 締結部材（前後のダクト連結用）
７９ 開口
８０ リリーフ弁
８２ リリーフ通路
８７ クリーナエレメント
９４ 清浄室
９６ 保護部材
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム

Claims (10)

  1. 車体前部の空気取入口から吸入した空気を車体の前後方向中央部のエンジンに供給する自動二輪車の吸気ダクトであって、
    前記エンジンの車幅方向側方を通って前後方向に延びて、後端部で前記エンジンに着脱自在に接続されるダクト本体と、
    前記ダクト本体の前端部に着脱自在に連結され、前記空気取入口を形成して車体フレームに支持されるダクトフロントと、を備え、
    前記ダクト本体が前記エンジンから取り外された状態で、前記ダクト本体の車幅方向内側に位置する内側機器の少なくとも一部を露出させて、取付けおよび取外しを可能にする自動二輪車の吸気ダクト。
  2. 請求項１に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクトフロントが、車体前部のカウリングにより外側方から覆われ、
    前記ダクト本体が、前記カウリングから外側方に露出している自動二輪車の吸気ダクト。
  3. 請求項２に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクトフロントの後部に、前記ダクト本体の前部が、前後方向の差込により連結されている自動二輪車の吸気ダクト。
  4. 請求項２または３に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体と前記ダクトフロントとが異なる材料で形成されている自動二輪車の吸気ダクト。
  5. 請求項２から４のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体と前記ダクトフロントとは、上部で締結部材により着脱可能に接続され、
    前記カウリングは、前記締結部材を外側方から覆うとともに、前記締結部材を上方に露出させる開口が形成されている自動二輪車の吸気ダクト。
  6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体の前端部が、前記ダクトフロントの後端部を径方向外方から全周にわたって覆っている自動二輪車の吸気ダクト。
  7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体がブロー成形による単一物によって形成されている自動二輪車の吸気ダクト。
  8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体は、車体フレームに向かって突出する突起が成形加工によって一体に形成され、
    前記突起が、前記車体フレームに形成された係合孔に係合されている自動二輪車の吸気ダクト。
  9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記内側機器がエアクリーナである自動二輪車の吸気ダクト。
  10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の吸気ダクトと、前記吸気ダクトから吸入された空気を浄化するクリーナエレメントと、前記クリーナエレメントの下流側に接続された過給機と、前記過給機の下流側の圧力を調整するリリーフ弁と、前記リリーフ弁の出口を前記クリーナエレメントの下流側の清浄室に連通させるリリーフ通路とを備え、
    前記清浄室に、前記リリーフ通路の出口から排出されたリリーフ空気が前記クリーナエレメントに直接当たるのを防止する保護部材が設けられている自動二輪車の吸気装置。
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