JPWO2015111706A1 - 自動車の車体製造方法および車体構造 - Google Patents

Abstract

第１工程で金属管を三次元曲げ加工してルーフサイドレール（１２）およびＡピラーアッパー（１６）を一体に製造し、第２工程で溶接治具（４５，４６）上でルーフサイドレール（１２）およびＡピラーアッパー（１６）に対して、Ａピラーロア（１７）の上端と最後尾のピラー（２０，２０′）の上端とを上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラー（１９）の上端を車幅方向に位置決めし、第３工程でＡピラーロア（１７）の上端と中間のピラー（１９）の上端と最後尾のピラー（２０，２０′）の上端とをルーフサイドレール（１２）およびＡピラーアッパー（１６）にガセット（２１，２３，２５，２７）を介して溶接する。第３工程において、中間のピラー（１９）の上端をルーフサイドレール（１２）に接続するガセット（２３）は、中間のピラー（１９）の上端に対して上下方向に位置調整可能とする。

Description

本発明は、金属管を三次元曲げ加工で曲げ成形してＡピラーアッパーおよびルーフサイドレールが一体に連続する上部フレームを製造し、溶接治具上で上部フレームに対してＡピラーロアの上端、中間のピラーの上端および最後尾のピラーの上端を溶接する自動車の車体製造方法および車体構造に関する。

中空閉断面の鋼管を所定形状に三次元熱間曲げ加工することで、高価なプレス金型を必要とせずに自動車のルーフサイドレールを構成するものが、下記特許文献１により公知である。

また中空閉断面のルーフサイドレールと中空閉断面のルーフアーチとを接続すべく、予め下側ガセットを溶接したルーフサイドレールと、予め上側ガセットを溶接したルーフアーチとを組み合わせ、ルーフサイドレールおよびルーフアーチを上側ガセットおよび下側ガセットを介して一体にレーザー溶接するものが、下記特許文献２により公知である。

日本特開２０１２−１８８１１５号公報 日本特開２０１０−２３５０１４号公報

ところで、曲げ金型を用いない三次元曲げ加工は加工精度が比較的に低いため、三次元曲げ加工したルーフサイドレールの前後方向中間部の位置が車幅方向や上下方向にずれることが避けられず、位置ずれしたルーフサイドレールにルーフアーチの車幅方向外端部や中間のピラーとしてのＢピラーの上端部をガセットを介して溶接しようとすると、ルーフサイドレールの位置誤差により溶接部に隙間が発生してしまい、溶接強度が低下してしまう可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ルーフサイドレールの寸法精度に影響されずに中間のピラーの上端部を強固に溶接することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、金属管を三次元曲げ加工で曲げ成形してＡピラーアッパーおよびルーフサイドレールが一体に連続する上部フレームを製造する第１工程と、溶接治具上で前記上部フレームに対して、Ａピラーロアの上端および最後尾のピラーの上端を上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラーとしてのＢピラーの上端を車幅方向に位置決めする第２工程と、前記Ａピラーロアの上端と、前記Ｂピラーの上端と、前記最後尾のピラーの上端とを前記上部フレームにガセットを介して溶接することで車体側部フレームを組み立てる第３工程とを含み、前記第３工程において、前記Ｂピラーの上端を前記上部フレームに接続する前記ガセットは、前記Ｂピラーの上端に対して上下方向に位置調整可能であることを第１の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第３工程において、前記Ｂピラーの上端を前記上部フレームに接続する前記ガセットは、前記上部フレームの長手方向および前記Ｂピラーの長手方向に連続溶接されることを第２の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記ガセットは車幅方向一側面側に位置する第１ガセットおよび車幅方向他側面側に位置する第２ガセットからなり、前記第３工程において、第１溶接治具に支持した前記車体側部フレームの車幅方向一側面に前記第１ガセットを溶接した後に、前記車体側部フレームを表裏反転して前記第１溶接治具に隣接する第２溶接治具上に支持し、前記車体側部フレームの車幅方向他側面に前記第２ガセットを溶接することを第３の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第３の特徴に加えて、前記第３工程において、前記第１ガセットおよび前記第２ガセットどうしをスポット溶接、摩擦攪拌接合あるいはセルフピアスリベット結合により接合することを第４の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第４の何れか１つの特徴に加えて、前記Ａピラーロアおよび前記最後尾のピラーは鋼管製であり、前記Ｂピラーは三次元曲げ加工した鋼管製であり、前記Ａピラーロアの下端と、前記Ｂピラーの下端と、前記最後尾のピラーの下端とが接続される下部フレームは、ロールフォーム成形したインナー部材およびアウター部材を接合フランジで接合した中空閉断面部材であることを第５の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、一対の前記車体側部フレームの前記Ｂピラーの上端をルーフアーチの車幅方向両端に接続する第４工程を含み、前記第４工程において、前記Ｂピラーの上端を前記上部フレームに接続する前記ガセットは前記ルーフアーチの車幅方向両端に対して車幅方向に位置調整可能であることを第６の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第６の何れか１つの特徴に加えて、前記第２工程において、Ｄピラーの上端を上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラーとしてのＣピラーの上端を車幅方向に位置決めし、前記第３工程において、前記Ａピラーロアの上端と、前記Ｂピラーの上端と、前記Ｃピラーの上端と、前記Ｄピラーの上端とを前記上部フレームに前記ガセットを介して溶接することで前記車体側部フレームを組み立て、前記Ｃピラーの上端を前記上部フレームに接続する前記ガセットは、前記Ｃピラーの上端に対して上下方向に位置調整可能であることを第７の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第７の特徴に加えて、前記第３工程において、前記Ｃピラーの上端を前記上部フレームに接続する前記ガセットは、前記上部フレームの長手方向および前記Ｃピラーの長手方向に連続溶接されることを第８の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第７または第８の特徴に加えて、前記第３工程において、前記ガセットは車幅方向一側面側に位置する第１ガセットおよび車幅方向他側面側に位置する第２ガセットからなり、前記第１ガセットおよび前記第２ガセットどうしをスポット溶接、摩擦攪拌接合あるいはセルフピアスリベット結合により接合することを第９の特徴とする自動車の車体製造方法が提案される。

また本発明によれば、前記第３の特徴に記載の自動車の車体製造方法により製造された自動車の車体構造であって、前記第１ガセットは、前記ルーフサイドレールに当接して上下方向および車幅方向に位置決めする位置決め当接面と、前記中間のピラーまたはルーフアーチに当接し、該中間のピラーを車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するスライド当接面、または前記ルーフアーチを上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するスライド当接面を備え、前記位置決め当接面を前記ルーフサイドレールの長手方向に沿って連続溶接するとともに前記スライド当接面を前記中間のピラーまたは前記ルーフアーチの長手方向に沿って連続溶接したことを第１０の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１０の特徴に加えて、前記第１ガセットの前記スライド当接面を、更に前記中間のピラーまたは前記ルーフアーチの長手方向と直交する方向に沿って連続溶接したことを第１１の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１１の特徴に加えて、前記ルーフアーチは前後方向に長く上下方向に短い矩形状断面であり、上面および下面に長手方向に沿う補強ビードを備えることを第１２の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１０〜第１２の何れか１つの特徴に加えて、断面Ｌ字状に形成された前記第１ガセットは、前記中間のピラーに当接して該中間のピラーを車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するスライド当接面と、前記ルーフアーチに当接して該ルーフアーチを上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するスライド当接面とを一体に備え、前記両スライド当接面を前記中間のピラーおよび前記ルーフアーチの長手方向に沿って連続溶接したことを第１３の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１３の特徴に加えて、前記中間のピラーに当接する前記第１ガセットの前記ピラー当接面は、前記位置決め当接面との間に膨出部およびフランジ部を備えることを第１４の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１３または第１４の特徴に加えて、前記第１ガセットに対峙して前記ルーフサイドレールに連続溶接される前記第２ガセットに加えて、同じく前記第１ガセットに対峙して前記ルーフサイドレールに連続溶接される第３ガセットを備え、前記中間のピラーまたは前記ルーフアーチの外側で、前記第１ガセットおよび前記第２ガセットの周縁フランジどうしを離間した状態でスポット溶接して前記中間のピラーを車幅方向両側から挟み、または、前記第１ガセットおよび前記第３ガセットの周縁フランジどうしを離間した状態でスポット溶接して前記ルーフアーチを上下から挟んだことを第１５の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１０〜第１５の何れか１つの特徴に加えて、前記金属管製のルーフアーチを開放断面のルーフアーチで置換したことを第１６の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

尚、実施の形態のＢピラー１９は本発明の中間のピラーに対応し、実施の形態のＣピラー２０は本発明の中間のピラーまたは最後尾のピラーに対応し、実施の形態のＤピラー２０′は本発明の最後尾のピラーに対応し、実施の形態の下側ガセット４２は本発明の第１ガセットに対応し、実施の形態の外側ガセット４４は本発明の第２ガセットに対応し、実施の形態の上側ガセット４３は本発明の第３ガセットに対応し、実施の形態の第１溶接治具４５および第２溶接治具４６は本発明の溶接治具に対応し、実施の形態の実施のルーフサイドレール当接面４２ａは本発明の位置決め当接面に対応し、実施の形態のルーフアーチ当接面４２ｂおよびＢピラー当接面４２ｃは本発明のスライド当接面に対応し、実施の形態のルーフアーチ側フランジ４２ｄ、Ｂピラー側フランジ４２ｅ、ルーフアーチ側フランジ４３ｃおよびＢピラー側フランジ４４ｃは本発明の周縁フランジに対応し、実施の形態のＢピラー側フランジ４２ｅは本発明のフランジ部に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、第１工程で金属管を三次元曲げ加工してＡピラーアッパーおよびルーフサイドレールが一体に連続する上部フレームを製造し、第２工程で溶接治具上で上部フレームに対して、Ａピラーロアの上端および最後尾のピラーの上端を上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラーとしてのＢピラーの上端を車幅方向に位置決めし、第３工程でＡピラーロアの上端と、Ｂピラーの上端と、最後尾のピラーの上端とを上部フレームにガセットを介して溶接することで車体側部フレームを組み立てる。その第３工程において、中間のピラーとしてのＢピラーの上端を上部フレームに接続するガセットは、Ｂピラーの上端に対して上下方向に位置調整可能であるので、上部フレームに上下方向の寸法誤差が存在しても、上部フレームおよび中間のピラーとしてのＢピラーをガセットを介して支障なく溶接することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、第３工程において、Ｂピラーの上端を上部フレームに接続するガセットは、上部フレームの長手方向およびＢピラーの長手方向に連続溶接されるので、上部フレームおよび中間のピラーとしてのＢピラーを強固に溶接して車体側部フレームの強度を高めることができる。

また本発明の第３の特徴によれば、ガセットは車幅方向一側面側に位置する第１ガセットおよび車幅方向他側面側に位置する第２ガセットからなり、第３工程において、第１溶接治具に支持した車体側部フレームの車幅方向一側面に第１ガセットを溶接した後に、車体側部フレームを表裏反転して第１溶接治具に隣接する第２溶接治具上に支持し、車体側部フレームの車幅方向他側面に第２ガセットを溶接するので、同一の溶接装置を用いて車体側部フレームの車幅方向両側面にガセットを溶接することが可能となって設備費が削減される。

また本発明の第４の特徴によれば、第３工程において、第１ガセットおよび第２ガセットどうしをスポット溶接、摩擦攪拌接合あるいはセルフピアスリベット結合により接合するので、第１ガセットおよび第２ガセットを一体化して車体側部フレームの強度を更に高めることができる。

また本発明の第５の特徴によれば、Ａピラーロアおよび最後尾のピラーは鋼管製であるので、断面を小さくして軽量化しても必要な強度を確保することができ、しかも製造が容易で安価である。Ｂピラーは三次元曲げ加工した鋼管製であるので、断面を小さくして軽量化しても必要な強度を確保することができる。Ａピラーロアの下端と、Ｂピラーの下端と、最後尾のピラーの下端とが接続される下部フレームは、ロールフォーム成形したインナー部材およびアウター部材を接合フランジで接合した中空閉断面部材であり、より高強度の材料を成形し易いので側面衝突に対する強度を高めることができ、しかも製造が容易で安価である。

また本発明の第６の特徴によれば、一対の車体側部フレームのＢピラーの上端をルーフアーチの車幅方向両端に接続する第４工程を含み、第４工程において、中間のピラーとしてのＢピラーの上端を上部フレームに接続するガセットはルーフアーチの車幅方向両端に対して車幅方向に位置調整可能であるので、上部フレームに車幅方向の寸法誤差が存在しても、上部フレームおよびルーフアーチをガセットを介して支障なく溶接できるだけでなく、Ｂピラーおよびルーフアーチの溶接に共通のガセットを使用することで部品点数を削減することができる。

また本発明の第７の特徴によれば、第２工程において、Ｄピラーの上端を上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラーとしてのＣピラーの上端を車幅方向に位置決めし、第３工程において、Ａピラーロアの上端と、Ｂピラーの上端と、Ｃピラーの上端と、Ｄピラーの上端とを上部フレームにガセットを介して溶接することで車体側部フレームを組み立て、中間のピラーとしてのＣピラーの上端を上部フレームに接続するガセットは、Ｃピラーの上端に対して上下方向に位置調整可能であるので、上部フレームに上下方向の寸法誤差が存在しても、上部フレームおよびＣピラーをガセットを介して支障なく溶接することができる。

また本発明の第８の特徴によれば、第３工程において、Ｃピラーの上端を上部フレームに接続するガセットは、上部フレームの長手方向およびＣピラーの長手方向に連続溶接されるので、上部フレームおよび中間のピラーとしてのＣピラーを強固に溶接して車体側部フレームの強度を高めることができる。

また本発明の第９の特徴によれば、第３工程において、ガセットは車幅方向一側面側に位置する第１ガセットおよび車幅方向他側面側に位置する第２ガセットからなり、第１ガセットおよび第２ガセットどうしをスポット溶接、摩擦攪拌接合あるいはセルフピアスリベット結合により接合するので、第１ガセットおよび第２ガセットを一体化して車体側部フレームの強度を高めることができる。

また本発明の第１０の特徴によれば、第１ガセットは、ルーフサイドレールに当接して上下方向および車幅方向に位置決めする位置決め当接面と、中間のピラーまたはルーフアーチに当接し、該中間のピラーを車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するスライド当接面、または該ルーフアーチを上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するスライド当接面を備え、位置決め当接面をルーフサイドレールの長手方向に沿って連続溶接するとともにスライド当接面を中間のピラーまたは前記ルーフアーチの長手方向に沿って連続溶接したので、ルーフサイドレールが寸法誤差で上下方向または車幅方向に位置ずれしても、第１のガセットと中間のピラーまたはルーフアーチとを支障なく位置合わせし、連続溶接により強固に接合することができる。

また本発明の第１１の特徴によれば、第１ガセットのスライド当接面を、更に中間のピラーまたはルーフアーチの長手方向と直交する方向に沿って連続溶接したので、上下方向荷重、前後方向の荷重および車幅方向の荷重の全てに対する溶接強度を高めることができる。

また本発明の第１２の特徴によれば、ルーフアーチは前後方向に長く上下方向に短い矩形状断面であり、上面および下面に長手方向に沿う補強ビードを備えるので、ルーフアーチの強度を確保しながら上下方向の高さを小さくして車室の天井高を確保することができる。

また本発明の第１３の特徴によれば、断面Ｌ字状に形成された第１ガセットは、中間のピラーに当接して該中間のピラーを車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するスライド当接面と、ルーフアーチに当接して該ルーフアーチを上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するスライド当接面と一体に備え、両スライド当接面を中間のピラーおよびルーフアーチの長手方向に沿って連続溶接したので、ガセットの数を最小限に抑えながら、ルーフサイドレールが寸法誤差で中間のピラーおよびルーフアーチに対して上下方向および車幅方向に位置ずれしても、第１のガセットと中間のピラーおよびルーフアーチとを支障なく位置合わせし、連続溶接により強固に接合することができる。

また本発明の第１４の特徴によれば、中間のピラーに当接する第１のガセットのピラー当接面は、位置決め当接面との間に膨出部およびフランジ部を備えるので、膨出部により第１のガセットの剛性を高めて中間のピラーとの接合強度を高めることができ、しかもフランジ部をドアトリムの取付フランジとして利用することができる。

また本発明の第１５の特徴によれば、第１ガセットに対峙してルーフサイドレールに連続溶接される前記第２ガセットに加えて、同じく第１ガセットに対峙してルーフサイドレールに連続溶接される第３ガセットを備え、中間のピラーまたはルーフアーチの外側で、第１ガセットおよび第２ガセッの周縁フランジどうしを離間した状態でスポット溶接して中間のピラーを車幅方向両側から挟み、または、第１ガセットおよび第３ガセットの周縁フランジどうしを離間した状態でスポット溶接してルーフアーチを上下から挟んだので、ピラーまたはルーフサイドレールとルーフアーチとの接合強度が一層向上する。

また本発明の第１６の特徴によれば、金属管製のルーフアーチを開放断面のルーフアーチで置換したので、ルーフアーチの高さを低くして車室の天井高を確保するとともにルーフアーチの形状の設計自由度が高めることができる。

図１は自動車の車体側部フレームの斜視図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の３方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図４は図２の４方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図５は図２の５−５線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図２の６−６線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図７は図２の７−７線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図８は第１工程および第２工程の説明図である。（第１の実施の形態） 図９は第３工程の説明図である。（第１の実施の形態） 図１０は第３工程の説明図である。（第１の実施の形態） 図１１は図８に対応する図である。（第２の実施の形態） 図１２は図６に対応する図である。（第３の実施の形態）

１１ 車体側部フレーム
１２ ルーフサイドレール
１４ 上部フレーム
１６ Ａピラーアッパー
１７ Ａピラーロア
１９ Ｂピラー（中間のピラー）
２０ Ｃピラー（中間のピラーまたは最後尾のピラー）
２０′ Ｄピラー（最後尾のピラー）
２１ ガセット
２３ ガセット
２５ ガセット
２５ｉ 第１ガセット
２５ｏ 第２ガセット
２７ ガセット
３０ 下部フレーム
４１ ルーフアーチ
４１ａ 補強ビード
４２ 下側ガセット（第１ガセット）
４２ａ ルーフサイドレール当接面（位置決め当接面）
４２ｂ ルーフアーチ当接面（スライド当接面）
４２ｃ Ｂピラー当接面（スライド当接面）
４２ｄ ルーフアーチ側フランジ（周縁フランジ）
４２ｅ Ｂピラー側フランジ（周縁フランジまたはフランジ部）
４２ｆ 膨出部
４３ 上側ガセット（第３ガセット）
４３ｃ ルーフアーチ側フランジ（周縁フランジ）
４４ 外側ガセット（第２ガセット）
４４ｃ Ｂピラー側フランジ（周縁フランジ）
４５ 第１溶接治具（溶接治具）
４６ 第２溶接治具（溶接治具）
４７ インナー部材
４７ａ 接合フランジ
４８ アウター部材
４８ａ 接合フランジ
Ｗ１ 溶接
Ｗ２ 溶接
Ｗ３ 溶接
Ｗ４ 溶接
Ｗ７ 溶接
Ｗ８ 溶接
Ｗ９ 溶接
Ｗ１１ 溶接

以下、添付図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

第１の実施の形態

先ず、図１〜図１０に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、自動車の車体側部フレーム１１は、ルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー後部１３を一体化した円形断面の鋼管よりなる上部フレーム１４を備える。上部フレーム１４は、直線状の鋼管を三次元曲げ加工により所定形状に湾曲させたもので構成される。Ａピラーアッパー後部１３の前端には、プレス加工した鋼板を溶接して中空閉断面に構成したＡピラーアッパー前部１５が接続されており、Ａピラーアッパー後部１３およびＡピラーアッパー前部１５がＡピラーアッパー１６を構成する。

上部フレーム１４の下方には中空閉断面に構成したサイドシル１８からリヤフレーム２９へと連続する下部フレーム３０が配置されており、Ａピラーアッパー前部１５とサイドシル１８の前端とがＹ字状に形成されたＡピラーロア１７で上下方向に接続され、ルーフサイドレール１２の前後方向中間部とサイドシル１８の前後方向中間部とがＢピラー１９で接続され、ルーフサイドレール１２の前後方向中間部とサイドシル１８の後端（リヤフレーム２９の前端）とがＣピラー２０で上下方向に接続され、ルーフサイドレール１２の後端とリヤフレーム２９の後端とがＤピラー２０′で上下方向に接続される。

下部フレーム３０の前部を構成するサイドシル１８は、ロールフォーミング加工したインナー部材４７およびアウター部材４８を接合フランジ４７ａ，４８ａにおいて接合して大断面積の中空閉断面に構成したもので、製造が容易で側面衝突に対して高い強度を有している。

Ａピラーロア１７は、プレス加工した鋼板を溶接して中空閉断面に構成した上部１７ａと四角形断面の直線状の鋼管からなる下部１７ｂとを一体に溶接したもので、上部１７ａの上端はＡピラーアッパー１６にガセット２１を介して溶接され、下部１７ｂの下端はガセット２２を介してサイドシル１８に溶接される。Ｂピラー１９は三次元曲げ加工した四角形断面の鋼管からなり、上端がガセット２３を介してルーフサイドレール１２に溶接され、下端がガセット２４を介してサイドシル１８に溶接される。Ｃピラー２０は三次元曲げ加工した円形断面の鋼管からなり、上端がガセット２５を介してルーフサイドレール１２に溶接され、下端がガセット２６を介してサイドシル１８およびリヤフレーム２９の連続部に溶接される。Ｄピラー２０′は三次元曲げ加工した円形断面の鋼管からなり、上端がガセット２７を介してルーフサイドレール１２に溶接され、下端がガセット２８を介してリヤフレーム２９に溶接される。これらのガセット２１〜２８は車幅方向内外に２分割されており、Ａピラーロア１７、Ｂピラー１９、Ｃピラー２０およびＤピラー２０′を車幅方向両側から挟んで上部フレーム１４および下部フレーム３０に接続する。

またＡピラーロア１７の下部１７ｂ、Ｂピラー１９、Ｃピラー２０およびＤピラー２０′は一定断面の鋼管製であるので、それらの断面を小さくして軽量化しても必要な強度を確保することができる。

ルーフサイドレール１２にＢピラー１９を接続する前記ガセット２３により、車幅方向に延びるルーフアーチ４１の端部が接続される。つまり、前記ガセット２３によりルーフサイドレール１２、Ｂピラー１９およびルーフアーチ４１の三つの部材が一体に接続される。

次に、図２〜図７に基づいて、ルーフサイドレール１２、Ｂピラー１９およびルーフアーチ４１の接続部の構造を詳述する。

ガセット２３は、ルーフサイドレール１２、Ｂピラー１９およびルーフアーチ４１を接続する下側ガセット４２と、ルーフサイドレール１２およびルーフアーチ４１を接続する上側ガセット４３と、ルーフサイドレール１２およびＢピラー１９を接続する外側ガセット４４とからなる。

下側ガセット４２は前後方向に見てＬ字状に形成されており、円形断面のルーフサイドレール１２の外周面に沿うルーフサイドレール当接面４２ａと、ルーフサイドレール当接面４２ａの上端から車幅方向内側に延びてルーフアーチ４１の下面に接続されるルーフアーチ当接面４２ｂと、ルーフサイドレール当接面４２ａの下端から下側に延びてＢピラー１９の車幅方向内面に接続されるＢピラー１９当接面４２ｃと、ルーフサイドレール当接面４２ａおよびルーフアーチ当接面４２ｂ間に設けられた前後一対のルーフアーチ側フランジ４２ｄ，４２ｄと、ルーフサイドレール当接面４２ａおよびＢピラー１９当接面４２ｃ間に設けられた前後一対のＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅと、Ｂピラー当接面４２ｃの上端の前後両側から車幅方向内側に膨出する前後一対の膨出部４２ｆ，４２ｆとを備える。

上側ガセット４３は、円形断面のルーフサイドレール１２の外周面に沿うルーフサイドレール当接面４３ａと、ルーフサイドレール当接面４２ａから車幅方向内側に延びてルーフアーチ４１の上面に接続されるルーフアーチ当接面４３ｂと、ルーフサイドレール当接面４３ａおよびルーフアーチ当接面４３ｂ間に設けられた前後一対のルーフアーチ側フランジ４３ｃ，４３ｃとを備える。

外側ガセット４４は、円形断面のルーフサイドレール１２の外周面に沿うルーフサイドレール当接面４４ａと、ルーフサイドレール当接面４２ａから下方に延びてＢピラー１９の車幅方向外面に接続されるＢピラー当接面４４ｂと、ルーフサイドレール当接面４４ａおよびＢピラー当接面４４ｂ間に設けられた前後一対のＢピラー側フランジ４４ｃ，４４ｃとを備える。

ルーフアーチ４１は上下方向寸法が小さく前後方向寸法が大きい矩形状断面のパイプ材からなり、その上下面に車幅方向に延びる溝状の補強ビード４１ａ，４１ａが形成される。またＢピラー１９は車幅方向寸法が小さく前後方向寸法が大きい矩形状断面のパイプ材からなり、その車幅方向内外面に上下方向に延びる溝状の補強ビード１９ａが形成される。

下側ガセット４２は、ルーフサイドレール当接面４２ａがルーフサイドレール１２の長手方向（前後方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ１され、ルーフアーチ当接面４２ｂがルーフアーチ４１の下面にその長手方向（車幅方向）に沿ってＭＩＧ溶接Ｗ２されるとともに長手方向に対して直交する方向（前後方向）に沿ってＭＩＧ溶接Ｗ３される（図２、図３および図５参照）。

上側ガセット４３は、ルーフサイドレール当接面４３ａがルーフサイドレール１２の長手方向（前後方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ４され、ルーフアーチ当接面４３ｂがルーフアーチ４１の上面の長手方向（車幅方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ５されるとともに長手方向に対して直交する方向（前後方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ６される（図２および図５参照）。そして上側ガセット４３のルーフアーチ側フランジ４３ｃ，４３ｃと下側ガセット４２のルーフアーチ側フランジ４２ｄ，４２ｄとが上下方向に重ね合わされてスポット溶接Ｗ７される（図２および図５参照）。

このとき、図６に示すように、下側ガセット４２のルーフアーチ側フランジ４２ｄ，４２ｄの上面と、上側ガセット４３のルーフアーチ側フランジ４３ｃ，４３ｃの下面との間には隙間αが形成される。

下側ガセット４２は、更にＢピラー当接面４２ｃがＢピラー１９の長手方向（上下方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ８される（図２および図３参照）。そして外側ガセット４４は、ルーフサイドレール当接面４４ａがルーフサイドレール１２の長手方向（前後方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ９され、Ｂピラー当接面４４ｂがＢピラー１９の車幅方向外面の長手方向（上下方向）に沿ってレーザー溶接Ｗ１０され、そして外側ガセット４４のＢピラー側フランジ４４ｃ，４４ｃと下側ガセット４２のＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅとが車幅方向に重ね合わされてスポット溶接Ｗ１１される（図３および図４参照）。

このとき、下側ガセット４２、上側ガセット４３および外側ガセット４４は、ルーフサイドレール１２に対して前後方向、上下方向および車幅方向に位置決めされる。つまりルーフサイドレール１２に対する下側ガセット４２、上側ガセット４３および外側ガセット４４の位置は一義的に決定される。しかしながら、下側ガセット４２のルーフアーチ当接面４２ｂおよび上側ガセット４３のルーフアーチ当接面４３ｂに対するルーフアーチ４１の相対位置は車幅方向に調節自在である。即ち、ルーフアーチ当接面４２ｂ，４３ｂにより上下方向に挟まれたルーフアーチ４１は、図３および図５において矢印Ａ−Ａで示すようにルーフアーチ当接面４２ｂ，４３ｂに対して車幅方向に相対移動可能である。

図７に示すように、上述したルーフアーチ４１の場合と同様に、下側ガセット４２のＢピラー当接面４２ｃおよび外側ガセット４４のＢピラー当接面４４ｂに対する中間のピラーとしてのＢピラー１９の相対位置は上下方向に調節自在である。即ち、Ｂピラー当接面４２ｃ，４４ｂにより車幅方向に挟まれたＢピラー１９は、図３および図５において矢印Ｂ−Ｂで示すようにＢピラー当接面４２ｃ，４４ｂに対して上下方向に相対移動可能である。

また下側ガセット４２のＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅの車幅方向外面と、外側ガセット４４のＢピラー側フランジ４４ｃ，４４ｃの車幅方向内面との間には隙間αが形成される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

ルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー後部１３を一体に三次元曲げ加工した上部フレーム１４は若干の寸法誤差が発生することが避けられないため、前端のＡピラーロア１７との接続部および後端のＤピラー２０′との接続部を位置決めすると、ルーフアーチ４１およびＢピラー１９が接続される前後方向中間部が車幅方向あるいは上下方向に位置ずれしてしまい、ルーフアーチ４１の車幅方向外端部との接続や中間のピラーとしてのＢピラー１９の上端部との接続に支障を来す可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、ルーフアーチ４１をルーフサイドレール１２に接続する下側ガセット４２および上側ガセット４３は、ルーフサイドレール１２に当接して上下方向および車幅方向に位置決めするルーフサイドレール当接面４２ａ，４３ａと、ルーフアーチ４１に当接して上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するルーフアーチ当接面４２ｂ，４３ｂとを備え、ルーフサイドレール当接面４２ａ，４３ａをルーフサイドレール１２の長手方向に沿って連続溶接Ｗ１，Ｗ４するとともにルーフアーチ当接面４２ｂ，４３ｂをルーフアーチ４１の長手方向に沿って連続溶接Ｗ２，Ｗ５したので、ルーフサイドレール１２が寸法誤差で車幅方向に位置ずれしても、下側ガセット４２および上側ガセット４３に対してルーフアーチ４１が車幅方向（図３および図５の矢印Ａ−Ａ参照）に相対移動することで、下側ガセット４２および上側ガセット４３に対してルーフアーチ４１を支障なく位置合わせし、それらを強固に溶接することができる。

また下側ガセット４２および上側ガセット４３とルーフアーチ４１とは、車幅方向に沿って連続溶接Ｗ２，Ｗ５されるだけでなく、それと直交する前後方向にも連続溶接Ｗ３，Ｗ６されるので、前後方向の荷重および車幅方向の荷重の両方に対する溶接強度を一層高めることができる。しかもルーフアーチ４１は前後方向に長く上下方向に短い矩形状断面であり、上面および下面に長手方向に沿う補強ビード４１ａ，４１ａを備えるので、ルーフアーチ４１の強度を確保しながら上下方向の高さを小さくして車室の天井高を確保することができる。

また下側ガセット４２のルーフアーチ側フランジ４２ｄ，４２ｄの上面と、上側ガセット４３のルーフアーチ側フランジ４３ｃ，４３ｃの下面との間には隙間αが形成されており、これにより、上側ガセット４３を位置決めして接合する際に、寸法のばらつきにより下側ガセット４２と干渉することがなくなり、上側ガセット４３とルーフサイドレール１２との接合面や、上側ガセット４３とルーフアーチ４１との接合面が密着し易くなることにより、レーザー溶接Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６の品質が向上する。また前記隙間αが存在してもルーフアーチ側フランジ４２ｄ，４２ｄ，４３ｃ，４３ｃどうしをスポット溶接ガンでスポット溶接Ｗ７して挟圧接合することで確実に接合できるため、下側ガセット４２および上側ガセット４３を介してのルーフサイドレール１２とルーフアーチ４１との接合強度を高めることができる。

また中間のピラーとしてのＢピラー１９をルーフサイドレール１２に接続する下側ガセット４２および外側ガセット４４は、ルーフサイドレール１２に当接して上下方向および車幅方向に位置決めするルーフサイドレール当接面４２ａ，４４ａと、Ｂピラー１９に当接して車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するＢピラー当接面４２ｃ，４４ｂとを備え、ルーフサイドレール当接面４２ａ，４４ａをルーフサイドレール１２の長手方向に沿って連続溶接Ｗ１，Ｗ９するとともにＢピラー当接面４２ｃ，４４ｂをＢピラー１９の長手方向に沿って連続溶接Ｗ８，Ｗ１０したので、ルーフサイドレール１２が寸法誤差で上下方向に位置ずれしても、下側ガセット４２および外側ガセット４４に対してＢピラー１９が上下方向（図３および図５の矢印Ｂ−Ｂ参照）に相対移動することで、下側ガセット４２および外側ガセット４４に対してＢピラー１９を支障なく位置合わせし、それらを強固に溶接することができる。

しかも下側ガセット４２のＢピラー当接面４２ｃはルーフサイドレール当接面４２ａとの間に膨出部４２ｆ，４２ｆおよびＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅを備えるので、膨出部４２ｆ，４２ｆにより下側ガセット４２の剛性を高めてＢピラー１９との接合強度を高めることができ、しかもＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅをドアトリムの取付フランジとして利用することができる。

また外側ガセット４４をＢピラー１９の長手方向に沿って連続溶接Ｗ１０する際に、下側ガセット４２のＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅの外面と、外側ガセット４４のＢピラー側フランジ４４ｃ，４４ｃの内面との間には隙間αが形成されており、これにより、外側ガセット４４を位置決めして接合する際に、寸法のばらつきにより下側ガセット４２と干渉することがなくなり、外側ガセット４４とルーフサイドレール１２との接合面や、外側ガセット４４とＢピラー１９との接合面が密着し易くなることにより、レーザー溶接Ｗ１０の品質が向上する。また前記隙間αが存在してもＢピラー側フランジ４２ｅ，４２ｅ，４４ｃ，４４ｃどうしをスポット溶接ガンでスポット溶接Ｗ１１して挟圧接合することで確実に接合できるため、下側ガセット４２および外側ガセット４４を介してのルーフサイドレール１２とＢピラー１９との接合強度を高めることができ、かつドアトリムの支持剛性も向上する。

更に、ルーフサイドレール１２に対するＢピラー１９およびルーフアーチ４９の溶接に下側ガセット４２を共用することで部品点数を削減することができる。

尚、本実施の形態では、ルーフサイドレール１２に中間のピラーとしてのＣピラー２０の上端を接続するガセット２５も、Ｃピラー２０の上端に対して上下方向に位置調節自在であり、これによりガセット２５に対してＣピラー２０を上下方向に位置合わせし、それらを強固に溶接することができる。

次に、図８〜図１０に基づいて車体側部フレーム１１の製造工程について説明する。

先ず第１工程において、図８（Ａ）に示すように、鋼管を三次元曲げ加工で曲げ成形してＡピラーアッパー後部１３およびルーフサイドレール１２が一体に連続する上部フレーム１４を製造し、この上部フレーム１４にＡピラーアッパー前部１５を接続してルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー１６を一体化した部材を製造する。第１工程では、更に下部フレーム３０、Ａピラーロア１７、Ｂピラー１９、Ｃピラー２０およびＤピラー２０′が製造される。

続く第２工程において、図８（Ｂ）に示すように、第１溶接治具４５上の所定位置に、一体化されたルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー１６と、Ａピラーロア１７と、Ｂピラー１９と、Ｃピラー２０と、Ｄピラー２０′と、下部フレーム３０とを載置して位置決めする。

これらの部材を接続する前記ガセット２１〜２８は、車幅方向内側に位置する第１ガセットと、車幅方向外側に位置する第２ガセットとからなり、第１ガセットおよび第２ガセットで前記各部材を挟んで溶接により接続する。本実施の形態では、ルーフサイドレール１２およびＢピラー１９を接続するガセット２３の第１ガセットは前述した下側ガセット４２であり、第２ガセットは前述した外側ガセット４４である。

続く第３工程において、図９（Ｃ）に示すように、第１溶接治具４５上に位置決めした一体化されたルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー１６と、Ａピラーロア１７と、Ｂピラー１９と、Ｃピラー２０と、Ｄピラー２０′と、下部フレーム３０との交差部上に車幅方向内側の第１ガセット２１ｉ，２２ｉ，２３ｉ（下側ガセット４２），２４ｉ，２５ｉ，２６ｉ，２７ｉ，２８ｉを載置する。このとき、第１溶接治具４５において、ルーフサイドレール１２は、Ａピラーロア１７の上端およびＤピラー２０′の上端に対して上下方向に位置決めされているが、Ｂピラー１９の上端およびＣピラー２０の上端に対して上下方向に移動可能になっている。

続いて、図９（Ｄ）に示すように、図示せぬ溶接ロボットにより、８個の第１ガセット２１ｉ，２２ｉ，２３ｉ（下側ガセット４２），２４ｉ，２５ｉ，２６ｉ，２７ｉ，２８ｉを一体化されたルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー１６と、Ａピラーロア１７と、Ｂピラー１９と、Ｃピラー２０と、Ｄピラー２０′と、下部フレーム３０との交差部に溶接する。

続いて、図１０（Ｅ）に示すように、第１溶接治具４５上の未完成の車体側部フレーム１１を表裏反転して第２溶接治具４６上に移載して位置決めし、８個の第１ガセット２１ｉ，２２ｉ，２３ｉ（下側ガセット４２），２４ｉ，２５ｉ，２６ｉ，２７ｉ，２８ｉに８個の第２ガセット２１ｏ，２２ｏ，２３ｏ（外側ガセット４４），２４ｏ，２５ｏ，２６ｏ，２７ｏ，２８ｏを重ね合わされる。

続いて、図１０（Ｆ）に示すように、図示せぬ溶接ロボットにより、８個の第２ガセット２１ｏ，２２ｏ，２３ｏ（外側ガセット４４），２４ｏ，２５ｏ，２６ｏ，２７ｏ，２８ｏと、８個の第１ガセット２１ｉ，２２ｉ，２３ｉ（下側ガセット４２），２４ｉ，２５ｉ，２６ｉ，２７ｉ，２８ｉとの間に、一体化されたルーフサイドレール１２およびＡピラーアッパー１６と、Ａピラーロア１７と、Ｂピラー１９と、Ｃピラー２０と、Ｄピラー２０′と、下部フレーム３０とを挟み込むように溶接する。このとき、第１溶接治具４５および第２溶接治具４６は相互に隣接して配置されており、溶接ロボットは第１溶接治具４５上の溶接作業および第２溶接治具４６上の溶接作業に共用される。

そして第４工程において、左右一対の車体側部フレーム１１，１１のＢピラー１９，１９の上端をルーフアーチ４１の車幅方向両端に一対の上側ガセット４３，４３を介して溶接する。

以上のように、第３工程において、中間のピラーとしてのＢピラー１９の上端および同じく中間のピラーとしてのＣピラー２０の上端をルーフサイドレール１２に接続するガセット２３，２５は、Ｂピラー１９の上端およびＣピラー２０の上端に対して上下方向に位置調整可能であるので、ルーフサイドレール１２に上下方向の寸法誤差が存在しても、Ｂピラー１９およびＣピラー２０をルーフサイドレール１２に支障なく溶接することができる。

また第３工程において、第１溶接治具４５に支持した車体側部フレーム１１の車幅方向内面に第１ガセット２１ｉ〜２８ｉを溶接した後に、車体側部フレーム１１を表裏反転して第１溶接治具４５に隣接する第２溶接治具４６上に支持し、車体側部フレーム１１の車幅方向外面に第２ガセット２１ｏ〜２８ｏを溶接するので、同一の溶接ロボットを用いて車体側部フレーム１１の車幅方向両側面を溶接することが可能となって設備費が削減される。

また第３工程において、第１ガセット２１ｉ〜２８ｉおよび第２ガセット２１ｏ〜２８ｏどうしをスポット溶接するので、第１ガセット２１ｉ〜２８ｉおよび第２ガセット２１ｏ〜２８ｏを一体化して車体側部フレーム１１の強度を高めることができる。

またＣピラー２０の上端をルーフサイドレール１２に接続するガセット２５は、ルーフサイドレール１２の長手方向およびＣピラー２０の長手方向に連続溶接されるので、ルーフサイドレール１２およびＣピラー２０を強固に溶接して車体側部フレーム１１の強度を更に高めることができる。

第２の実施の形態

次に、図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態の車体側部フレーム１１は最後尾のピラーとしてＤピラー２０′を備えているが、第２の実施の形態の車体側部フレーム１１はＤピラー２０′を備えておらず、Ｃピラー２０が最後尾のピラーである。従って、Ｃピラー２０はルーフサイドレール１２に対して上下方向に位置調整されず、ルーフサイドレール１２に対して上下方向に位置調整される中間のピラーはＢピラー１９だけである。

第３の実施の形態

次に、図１２に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態のルーフアーチ４１は矩形状閉断面のパイプ材で構成されているが、第３の実施の形態のルーフアーチ４１は開断面の板材で構成される。ルーフアーチ４１は、車幅方向に延びて上方に開放する２本の溝状の補強ビード４１ｂ，４１ｂにより補強されており、ルーフアーチ４１の車幅方向外端部では、上部室外側ガセット４３の車幅方向に延びて下方に開放する２本の溝状の補強ビード４３ｄ，４３ｄとの協働により閉断面を構成して強度が確保される。

しかもルーフアーチ４１を開断面の板材で構成したことにより、ルーフアーチ４１の高さを低くして車室の天井高を確保するとともにルーフアーチ４１の形状の設計自由度が高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では上部フレーム１４を三次元曲げ加工で曲げ成形しているが、それを三次元熱間曲げ加工やハイドロフォーム加工で曲げ成形しても良い。

また実施の形態の鋼管はアルミニウム管等の金属管で置き換えることができる。

またＢピラー１９等のフレームの断面形状は、円形断面、矩形断面、多角形断面等の任意の断面形状であっても良い。

また実施の形態のスポット溶接に代えて、摩擦攪拌接合（ＦＳＷ）やセルフピアスリベット結合（ＳＰＲ）を用いても、重ね合わせた接合フランジを隙間なく接合することができる。

またルーフサイドレール１２は必ずしも円形断面である必要はなく、矩形断面やそれ以外の異形断面であっても良い。

また実施の形態では室内側ガセット４２をＬ字状としているが、それをルーフアーチ４１側のガセットとＢピラー１９側のガセットとに２分割しても良い。

また上部室外側ガセット４３および側部室外側ガセット４４は、上下方向および車幅方向の二次元の位置決めを行うものに限定されず、一次元の位置決めを行うものであっても良い。例えば、上部室外側ガセット４３はルーフサイドレール１２に対して少なくとも上下方向の位置決めを行えば良く、車幅方向の位置決めは室内側ガセット４２が行うので支障はない。同様に、側部室外側ガセット４４はルーフサイドレール１２に対して少なくとも車幅方向の位置決めを行えば良く、上下方向の位置決めは室内側ガセット４２が行うので支障はない。

また実施の形態では室内側ガセット４２のＢピラー当接面４２ｃをＢピラー１９の長手方向にのみ溶接Ｗ８しているが、それを更にＢピラー１９の長手方向と直交する方向にも溶接することが望ましい。

Claims (16)

1. 金属管を三次元曲げ加工で曲げ成形してＡピラーアッパー（１６）およびルーフサイドレール（１２）が一体に連続する上部フレーム（１４）を製造する第１工程と、
   溶接治具（４５，４６）上で前記上部フレーム（１４）に対して、Ａピラーロア（１７）の上端および最後尾のピラー（２０，２０′）の上端を上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラーとしてのＢピラー（１９）の上端を車幅方向に位置決めする第２工程と、
   前記Ａピラーロア（１７）の上端と、前記Ｂピラー（１９）の上端と、前記最後尾のピラー（２０，２０′）の上端とを前記上部フレーム（１４）にガセット（２１，２３，２５，２７）を介して溶接することで車体側部フレーム（１１）を組み立てる第３工程とを含み、
   前記第３工程において、前記Ｂピラー（１９）の上端を前記上部フレーム（１４）に接続する前記ガセット（２３）は、前記Ｂピラー（１９）の上端に対して上下方向に位置調整可能であることを特徴とする自動車の車体製造方法。
2. 前記第３工程において、前記Ｂピラー（１９）の上端を前記上部フレーム（１４）に接続する前記ガセット（２３）は、前記上部フレーム（１４）の長手方向および前記Ｂピラー（１９）の長手方向に連続溶接されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体製造方法。
3. 前記ガセット（２３）は車幅方向一側面側に位置する第１ガセット（４２）および車幅方向他側面側に位置する第２ガセット（４４）からなり、前記第３工程において、第１溶接治具（４５）に支持した前記車体側部フレーム（１１）の車幅方向一側面に前記第１ガセット（４２）を溶接した後に、前記車体側部フレーム（１１）を表裏反転して前記第１溶接治具（４５）に隣接する第２溶接治具（４６）上に支持し、前記車体側部フレーム（１１）の車幅方向他側面に前記第２ガセット（４４）を溶接することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体製造方法。
4. 前記第３工程において、前記第１ガセット（４２）および前記第２ガセット（４４）どうしをスポット溶接、摩擦攪拌接合あるいはセルフピアスリベット結合により接合することを特徴とする、請求項３に記載の自動車の車体製造方法。
5. 前記Ａピラーロア（１７）および前記最後尾のピラー（２０，２０′）は金属製であり、前記Ｂピラー（１９）は三次元曲げ加工した金属製であり、前記Ａピラーロア（１７）の下端と、前記Ｂピラー（１９）の下端と、前記最後尾のピラー（２０，２０′）の下端とが接続される下部フレーム（３０）は、ロールフォーム成形したインナー部材（４７）およびアウター部材（４８）を接合フランジ（４７ａ，４８ａ）で接合した中空閉断面部材であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体製造方法。
6. 一対の前記車体側部フレーム（１１）の前記Ｂピラー（１９）の上端をルーフアーチ（４１）の車幅方向両端に接続する第４工程を含み、前記第４工程において、前記Ｂピラー（１９）の上端を前記上部フレーム（１４）に接続する前記ガセット（２３）は前記ルーフアーチ（４１）の車幅方向両端に対して車幅方向に位置調整可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体製造方法。
7. 前記第２工程において、Ｄピラー（２０′）の上端を上下方向および車幅方向に位置決めするとともに、中間のピラーとしてのＣピラー（２０）の上端を車幅方向に位置決めし、
   前記第３工程において、前記Ａピラーロア（１７）の上端と、前記Ｂピラー（１９）の上端と、前記Ｃピラー（２０）の上端と、前記Ｄピラー（２０′）の上端とを前記上部フレーム（１４）に前記ガセット（２１，２３，２５，２７）を介して溶接することで前記車体側部フレーム（１１）を組み立て、前記Ｃピラー（２０）の上端を前記上部フレーム（１４）に接続する前記ガセット（２５）は、前記Ｃピラー（２０）の上端に対して上下方向に位置調整可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体製造方法。
8. 前記第３工程において、前記Ｃピラー（２０）の上端を前記上部フレーム（１４）に接続する前記ガセット（２５）は、前記上部フレーム（１４）の長手方向および前記Ｃピラー（２０）の長手方向に連続溶接されることを特徴とする、請求項７に記載の自動車の車体製造方法。
9. 前記第３工程において、前記ガセット（２３）は車幅方向一側面側に位置する第１ガセット（２５ｉ）および車幅方向他側面側に位置する第２ガセット（２５ｏ）からなり、前記第１ガセット（２５ｉ）および前記第２ガセット（２５ｏ）どうしをスポット溶接、摩擦攪拌接合あるいはセルフピアスリベット結合により接合することを特徴とする、請求項７または請求項８に記載の自動車の車体製造方法。
10. 請求項３に記載の自動車の車体製造方法により製造された自動車の車体構造であって、
    前記第１ガセット（４２）は、前記ルーフサイドレール（１２）に当接して上下方向および車幅方向に位置決めする位置決め当接面（４２ａ）と、前記中間のピラー（１９，２０）またはルーフアーチ（４１）に当接し、該中間のピラー（１９，２０）を車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するスライド当接面（４２ｃ）、または前記ルーフアーチ（４１）を上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するスライド当接面（４２ｂ）を備え、前記位置決め当接面（４２ａ）を前記ルーフサイドレール（１２）の長手方向に沿って連続溶接（Ｗ１）するとともに前記スライド当接面（４２ｃ，４２ｂ）を前記中間のピラー（１９，２０）または前記ルーフアーチ（４１）の長手方向に沿って連続溶接（Ｗ８，Ｗ２）したことを特徴とする自動車の車体構造。
11. 前記第１ガセット（４２）の前記スライド当接面（４２ｃ，４２ｂ）を、更に前記中間のピラー（１９，２０）または前記ルーフアーチ（４１）の長手方向と直交する方向に沿って連続溶接（Ｗ３）したことを特徴とする、請求項１０に記載の自動車の車体構造。
12. 前記ルーフアーチ（４１）は前後方向に長く上下方向に短い矩形状断面であり、上面および下面に長手方向に沿う補強ビード（４１ａ）を備えることを特徴とする、請求項１１に記載の自動車の車体構造。
13. 断面Ｌ字状に形成された前記第１ガセット（４２）は、前記中間のピラー（１９，２０）に当接して該中間のピラー（１９，２０）を車幅方向に位置決めするとともに上下方向の移動を許容するスライド当接面（４２ｃ）と、前記ルーフアーチ（４１）に当接して該ルーフアーチ（４１）を上下方向に位置決めするとともに車幅方向の移動を許容するスライド当接面（４２ｂ）とを一体に備え、前記両スライド当接面（４２ｃ，４２ｂ）を前記中間のピラー（１９，２０）および前記ルーフアーチ（４１）の長手方向に沿って連続溶接（Ｗ８，Ｗ２）したことを特徴とする、請求項１０〜請求項１２の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
14. 前記中間のピラー（１９，２０）に当接する前記第１ガセット（４２）の前記ピラー当接面（４２ｃ）は、前記位置決め当接面（４２ａ）との間に膨出部（４２ｆ）およびフランジ部（４２ｅ）を備えることを特徴とする、請求項１３に記載の自動車の車体構造。
15. 前記第１ガセット（４２）に対峙して前記ルーフサイドレール（１２）に連続溶接（Ｗ９）される前記第２ガセット（４４）に加えて、同じく前記第１ガセット（４２）に対峙して前記ルーフサイドレール（１２）に連続溶接（Ｗ４）される第３ガセット（４３）を更に備え、前記中間のピラー（１９，２０）または前記ルーフアーチ（４１）の外側で、前記第１ガセット（４２）および前記第２ガセット（４４）の周縁フランジ（４２ｅ，４４ｃ）どうしを離間した状態でスポット溶接（Ｗ１１）して前記中間のピラー（１９，２０）を車幅方向両側から挟み、または、前記第１ガセット（４２）および前記第３ガセット（４３）の周縁フランジ（４２ｄ，４３ｃ）どうしを離間した状態でスポット溶接（Ｗ７）して前記ルーフアーチ（４１）を上下から挟んだことを特徴とする、請求項１３または請求項１４に記載の自動車の車体構造。
16. 前記金属管製のルーフアーチ（４１）を開放断面のルーフアーチ（４１）で置換したことを特徴とする、請求項１０〜請求項１５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。

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