JPWO2015092886A1 - 内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法 - Google Patents

Abstract

制御部（５０）は、メインスイッチ（７０）がＯＦＦ状態のときには、第二スイッチ（１５）によりキャパシタ（Ｃ）の一端と第一スイッチ（１０）とを接続し、かつ、当該第一スイッチ（１０）によりバッテリ（Ｂ）の一端と第二スイッチ（１５）とを遮断する。メインスイッチ（７０）をＯＮ状態にしてセルモータ（４６）を始動させるときには、第二スイッチ（１５）によりキャパシタ（Ｃ）の一端と第一スイッチ（１０）とを接続し、かつ、当該第一スイッチ（１０）によりバッテリ（Ｂ）の一端と第二スイッチ（１５）とを接続することで、バッテリ（Ｂ）とキャパシタ（Ｃ）とを直列に接続する。内燃機関（６０）が始動した後で、第二スイッチ（１５）によりキャパシタ（Ｃ）の一端と第一スイッチ（１０）とを接続し、かつ、当該第一スイッチ（１０）によりバッテリ（Ｂ）の一端と第二スイッチ（１５）とを遮断する。

Description

本発明は、エンジン等の内燃機関を制御する内燃機関制御回路と、内燃機関制御回路を用いた内燃機関制御方法に関する。

従来の内燃機関制御回路としては、図８に記載したようなものを挙げることができる。図８に示すように、バッテリＢに接続された内燃機関制御回路は、負荷１３１を制御する負荷制御回路１３０と、発電機１４１で生成された電流から整流電流を生成する整流回路１４０と、セルモータ１４６を駆動させる駆動回路１４５と、これら負荷制御回路１３０、整流回路１４０及び駆動回路１４５に接続されてこれらを制御する制御部１５０とを備えている。なお、図８に示した態様では、バッテリＢと内燃機関制御回路との間に、メインスイッチ１７０及びヒューズ１７５が接続されている。より具体的には、バッテリＢとヒューズ１７５の第二端子１７５ｂが接続され、ヒューズ１７５の第一端子１７５ａとメインスイッチ１７０の第二端子１７０ｂが接続され、メインスイッチ１７０の第一端子１７０ａと内燃機関制御回路が接続されている。

また、特開２００５−１８８４４４号公報では、始動電源装置において、バッテリと蓄電体とを電気的に直列に接続し、これらバッテリ及び蓄電体とスタータとをスタータスイッチを介して電気的に接続することが開示されている。この特開２００５−１８８４４４号公報では、バッテリと蓄電体とを電気的に直列に接続することで、バッテリの補助電源としての蓄電体の容量を小さくすることができ、蓄電体を小型化し軽量化しコストを低減させることができるとされている。また、この特開２００５−１８８４４４号公報では、バッテリと蓄電体を常時直列接続し、これらの接続を解除したり並列接続に切り換えたりしないことから、信頼性が向上しコストが低下することも開示されている。

しかしながら、特開２００５−１８８４４４号公報で開示されているように常にキャパシタ等の蓄電体を接続した状態にしておくと、いわゆる暗電流がバッテリと蓄電体との間で流れてしまい、バッテリに蓄積されている電力及び蓄電体に蓄積されている電力の各々が減少してしまう。

このような点に鑑み、本発明は、バッテリ及びキャパシタに蓄積されている電力が暗電流で減ってしまうことを防止し、かつ、装置構成をコンパクトにすることができる内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法を提供することを目的とする。

本発明による内燃機関制御回路は、
内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、
セルモータ及び発電機とバッテリ及びキャパシタとの間で接続されたメインスイッチ、前記メインスイッチと前記バッテリの一端との間で接続された第一スイッチ、及び、前記第一スイッチと前記キャパシタの一端との間で接続された第二スイッチの各々を制御する制御部を備え、
前記キャパシタの他端が、前記第一スイッチと前記メインスイッチとの間に接続され、
前記第一スイッチは、前記バッテリと前記メインスイッチとを接続する状態と、前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続する状態とを切り換え、
前記第二スイッチが、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続する状態と、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを遮断する状態とを切り換え、
前記制御部が、
前記メインスイッチがＯＦＦ状態のときには、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断し、
前記メインスイッチをＯＮ状態にして前記セルモータを始動させるときには、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続することで、前記バッテリと前記キャパシタとを直列に接続し、
前記内燃機関が始動した後で、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断する。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記バッテリの他端は接地され、
前記第二スイッチは、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを遮断するときに前記キャパシタの前記一端を接地してもよい。

本発明による内燃機関制御回路は、
前記発電機が発電する電圧を検出する電圧検出回路をさらに備え、
前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記発電機が発電する電圧が前記バッテリの満充電時の電圧以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続してもよい。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記発電機が発電する電圧が、所定時間の間、前記バッテリの満充電時の電圧以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続してもよい。

本発明による内燃機関制御回路は、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出回路をさらに備え、
前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記内燃機関の回転数が閾値回転数以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続してもよい。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記内燃機関の回転数が、所定時間の間、閾値回転数以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続してもよい。

本発明による内燃機関制御回路は、
少なくとも前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出する電圧検出回路をさらに備え、
前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に、前記電圧検出回路が前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出した結果、当該電圧が前記内燃機関を始動させるのに必要な始動可能電圧未満である場合に、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断してもよい。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に、前記電圧検出回路が前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出した結果、当該電圧が前記内燃機関を始動させるのに必要な始動可能電圧未満である場合に、前記制御部が、前記キャパシタを外部電源で充電するよう促す指令を報知部に出力してもよい。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記内燃機関に外部駆動部が連結され、当該外部駆動部を駆動することで前記内燃機関が始動可能となっており、
前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に、前記電圧検出回路が前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出した結果、当該電圧が前記内燃機関を始動させるのに必要な始動可能電圧未満である場合に、前記制御部が、前記外部駆動部を駆動することで前記内燃機関を始動するよう促す指令を報知部に出力してもよい。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記内燃機関に外部駆動部が連結され、当該外部駆動部を駆動することで前記内燃機関が始動可能となってもよい。

本発明による内燃機関制御回路において、
前記外部駆動部はキックであってもよい。

本発明による内燃機関制御方法は、
内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、セルモータ及び発電機とバッテリ及びキャパシタとの間で接続されたメインスイッチ、前記メインスイッチと前記バッテリの一端との間で接続された第一スイッチ、及び、前記第一スイッチと前記キャパシタの一端との間で接続された第二スイッチの各々を制御する制御部を備えた内燃機関制御回路を用いた内燃機関制御方法であって、
前記キャパシタの他端は、前記第一スイッチと前記メインスイッチとの間に接続され、
前記第一スイッチは、前記バッテリと前記メインスイッチとを接続する状態と、前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続する状態とを切り換え、
前記第二スイッチは、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続する状態と、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを遮断する状態とを切り換えるようになっており、
前記メインスイッチがＯＦＦ状態のときに、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断し、
前記メインスイッチをＯＮ状態にして前記セルモータを始動させるときに、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続することで、前記バッテリと前記キャパシタとを直列に接続し、
前記内燃機関が始動した後で、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断する。

本発明によれば、メインスイッチがＯＦＦ状態のときには、第二スイッチによりキャパシタの一端と第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチによりバッテリの一端と第二スイッチとを遮断することで、キャパシタの一端とバッテリの一端とを遮断する。このため、メインスイッチがＯＦＦ状態となっている際に暗電流がバッテリとキャパシタとの間で流れてしまうことを防止し、バッテリに蓄積されている電力及びキャパシタに蓄積されている電力が減少することを防止することができる。

また、本発明によれば、メインスイッチをＯＮ状態にしてセルモータを始動させるときに、第二スイッチによりキャパシタの一端と第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチによりバッテリの一端と第二スイッチとを接続することで、バッテリとキャパシタとを直列に接続する。このため、セルモータを始動する際に流れる電流を低減することができる。

また、本発明によれば、内燃機関が始動した後で、第二スイッチによりキャパシタの一端と第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチによりバッテリの一端と第二スイッチとを遮断することで、キャパシタの一端とバッテリの一端とを遮断する。このため、発電機で発電する電力が安定する前にキャパシタの充電が行われることを防止することができ、その結果、発電機で発電する電力が安定していないにもかかわらずキャパシタの充電が行われることにより内燃機関制御回路に供給される電力が低下してしまい不安定となってしまうことを未然に防止することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態による内燃機関制御回路において、メインスイッチがＯＦＦ状態となっている際の態様を示した概略構成図である。 図２は、図１の状態からメインスイッチがＯＮ状態となった際の態様を示した概略構成図である。 図３は、本発明の第１の実施の形態による内燃機関制御回路において、セルモータを始動させて内燃機関を始動させる際の態様を示した概略構成図である。 図４は、本発明の第１の実施の形態による内燃機関制御回路において、内燃機関を始動させた後の一態様を示した概略構成図である。 図５は、本発明の第１の実施の形態による内燃機関制御回路において、内燃機関を始動させた後であって、図４とは異なる態様を示した概略構成図である。 図６は、本発明の第１の実施の形態による内燃機関制御回路のキャパシタが外部電源で充電されている際の態様を示した概略構成図である。 図７は、本発明の第２の実施の形態による内燃機関制御回路において、図５に対応する態様を示した概略構成図である。 図８は、従来の内燃機関制御回路の概略構成図である。

第１の実施の形態
《構成》
以下、本発明に係る内燃機関制御回路の第１の実施の形態について、図面を参照して説明する。ここで、図１乃至図６は本発明の実施の形態を説明するための図である。

本実施の形態の内燃機関制御回路１００は例えばエンジン等の内燃機関６０を制御するための回路であり、その一例としては二輪車のエンジンを制御するための回路である。後述するように、本実施の形態の内燃機関６０は、キック等の外部駆動部６５を駆動することで始動可能となっている。また、内燃機関６０を始動する際にこのような外部駆動部６５を利用することなく、例えば二輪車を勢いよく押すことで内燃機関６０を始動させてもよい（いわゆる「押しがけ」を利用することもできる）。図１に示すように、本実施の形態の内燃機関制御回路１００は、電力を蓄えることができるキャパシタＣ、電力を蓄えることができるバッテリＢ、発電することができる発電機４１、内燃機関６０を始動させるセルモータ４６、ランプ等の負荷３１及びインジケータ等の報知部８０に接続されている。発電機４１で発電される電力はキャパシタＣ及びバッテリＢに充電可能となっている。他方、キャパシタＣ及びバッテリＢに充電された電力は、後述するメインスイッチ７０及びヒューズ７５を介して、内燃機関制御回路１００、負荷３１、セルモータ４６、報知部８０等に供給可能となっている。

内燃機関制御回路１００は、発電機４１が発電する電圧、バッテリＢの電圧、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続した際の電圧、バッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際の電圧を検出する電圧検出回路２０と、電圧検出回路２０で検出された電圧に基づいて、発電機４１で発電された電力のキャパシタＣ及びバッテリＢに対する供給を制御し、かつ、キャパシタＣ及びバッテリＢからセルモータ４６、負荷３１、報知部８０等に対する電力の供給を制御するＥＣＵ等の制御部５０と、を備えている。なお、電圧検出回路２０及び制御部５０にはキャパシタＣ及びバッテリＢが接続されており、これら電圧検出回路２０及び制御部５０にはキャパシタＣ及び／又はバッテリＢから電力を供給することができるようになっている。

本実施の形態では、キャパシタＣと内燃機関制御回路１００との間に、メインスイッチ７０及びヒューズ７５が接続されている。より具体的には、キャパシタＣの第二端子Ｃｂ（キャパシタＣの他端）とヒューズ７５の第二端子７５ｂが接続され、ヒューズ７５の第一端子７５ａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂが接続され、メインスイッチ７０の第一端子７０ａと内燃機関制御回路１００が接続されている。

図１に示すように、メインスイッチ７０は、セルモータ４６及び発電機４１とバッテリＢ及びキャパシタＣとの間で接続されている。より具体的には、メインスイッチ７０の第一端子７０ａが内燃機関制御回路１００に接続され、この内燃機関制御回路１００がセルモータ４６及び発電機４１に接続されている。他方、メインスイッチ７０の第二端子７０ｂが、ヒューズ７５を介してキャパシタＣの第二端子Ｃｂに接続され、かつ、後述する第一スイッチ１０を介してバッテリＢの第一端子Ｂａ（バッテリＢの一端）に接続されている。

図１に示すように、メインスイッチ７０の第二端子７０ｂとバッテリＢの第一端子Ｂａとの間に第一スイッチ１０が接続され、第一スイッチ１０とキャパシタＣの第一端子Ｃａ（キャパシタＣの一端）との間に第二スイッチ１５が接続されている。また上述したように、キャパシタＣの第二端子Ｃｂは、第一スイッチ１０とメインスイッチ７０との間に接続されており、より具体的には第一スイッチ１０とヒューズ７５の第二端子７５ｂとの間に接続されている。なお、バッテリＢの第二端子Ｂｂ（バッテリＢの他端）は接地されている。

第一スイッチ１０は、バッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとを接続する状態と、バッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを接続する状態とを切り換える。また、第二スイッチ１５は、キャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続する状態と、キャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを遮断する状態とを切り換える。なお、本実施の形態では、このようにキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを遮断するときに、キャパシタＣの第一端子Ｃａが接地されることとなる（図５参照）。

図１に示すように、負荷３１には負荷３１を制御する負荷制御回路３０が接続されている。また、この負荷制御回路３０には制御部５０が接続されており、制御部５０が、動作指令を送ることで負荷制御回路３０は制御される。また、負荷制御回路３０はキャパシタＣ及びバッテリＢに接続されており、キャパシタＣ及び／又はバッテリＢに充電された電力で駆動可能となっている。

発電機４１には、発電機４１で生成された電流から整流電流を生成する整流回路４０が接続されている。そして、この整流回路４０はキャパシタＣ及びバッテリＢに接続されており、整流回路４０で生成された整流電流がキャパシタＣ及び／又はバッテリＢに供給されてキャパシタＣ及び／又はバッテリＢを充電する。

セルモータ４６には、セルモータ４６を駆動させる駆動回路４５が接続されている。そして、この駆動回路４５はキャパシタＣ及びバッテリＢに接続されており、キャパシタＣ及び／又はバッテリＢに充電された電力で駆動可能となっている。

なお、整流回路４０及び駆動回路４５の各々には制御部５０が接続されており、当該制御部５０が、動作指令を送ることで整流回路４０及び駆動回路４５を制御する。ところで、キャパシタＣの一例としては、スーパーキャパシタを挙げることができる。なお、スーパーキャパシタとは、電気二重層キャパシタの総称である。

本実施の形態では、発電機４１とセルモータ４６は別体になった態様を用いて説明しているが、これに限られることはなく、発電機４１がセルモータ４６を兼ねてもよい。また、本実施の形態の発電機４１は単相発電機であってもよいし三相発電機等の多相発電機であってもよい。また、本実施の形態のセルモータ４６は単相モータであってもよいし三相モータ等の多相モータであってもよい。

なお、内燃機関６０が始動されて駆動している際には、負荷３１、報知部８０、並びに、内燃機関制御回路１００の電圧検出回路２０、負荷制御回路３０、整流回路４０、駆動回路４５及び制御部５０等は、発電機４１で発電される電力によって駆動されることとなる。

上述した制御部５０は、第一スイッチ１０及び第二スイッチ１５の各々も制御するようになっている。具体的な制御態様の一例を挙げると、本実施の形態の制御部５０は、メインスイッチ７０がＯＦＦ状態のときには、図１に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを遮断している。その結果、メインスイッチ７０がＯＦＦ状態のときには、キャパシタＣの第一端子ＣａとバッテリＢの第一端子Ｂａとは遮断されている。

また、例えば二輪車の運転者がキーを回す等して図２に示すようにメインスイッチ７０をＯＮ状態にし、スタータを押下する等してセルモータ４６を始動するときには、制御部５０は、図３に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを接続することで、バッテリＢとキャパシタＣとを直列に接続する。なお、このようにバッテリＢとキャパシタＣとが直列に接続された際には、これらバッテリＢ及びキャパシタＣによる電圧（バッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧）は例えば２４Ｖとなっている。

また、制御部５０は、内燃機関６０が始動した後で、図４に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続する。その結果、発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに流れ込むことが防止される。

また、制御部５０は、メインスイッチ７０がＯＮ状態であり、かつ、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合には、図５に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続し、これらバッテリＢ及びキャパシタＣの両方を充電できるようにする。なお、この態様において、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となったらすぐにこのような接続態様とするのではなく、発電機４１が発電する電圧が、所定時間（例えば数秒）の間、バッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合にのみ、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続するようにしてもよい。なお、本願における「所定時間」とは、例えば内燃機関制御回路１００によって制御されるのが二輪車である場合には、スロットルをあけて二輪車が走り始めるまでの時間を除いた時間である。

上述したように、電圧検出回路２０は、図３に示すようにバッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際の電圧を検出する。より具体的には、電圧検出回路２０は、図３に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを接続した際に、バッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出する。なお、バッテリＢの第二端子Ｂｂは接地されていることから、電圧検出回路２０はキャパシタＣの第二端子Ｃｂの電圧を検出することとなる。

そして、上述のようにバッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際に電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出した結果、当該電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合には、制御部５０は、図２に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続して第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを遮断する。

また、図３に示すようにバッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際に電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出した結果、当該電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合には、制御部５０が、キャパシタＣを外部電源９０で充電するよう促す指令をインジケータ等の報知部８０に出力してもよいし、キック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動するよう促す指令を報知部８０に出力してもよい。

また、図３に示すようにバッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際に電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出した結果、当該電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合であって、バッテリＢに十分に電力が充電されているときには、図３に示した状態でバッテリＢに充電された電力によってキャパシタＣを充電するようにしてもよい。なお、バッテリＢに電力が十分に充電されているか否かについては、図２に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続した状態で、電圧検出回路２０がバッテリＢの第一端子Ｂａの電圧を検出すればよい。

《方法》
次に、上述した内燃機関制御回路１００を用いた内燃機関制御方法について説明する。

図１に示すように、メインスイッチ７０がＯＦＦ状態のときには、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを遮断し、その結果、キャパシタＣの第一端子ＣａとバッテリＢの第一端子Ｂａとを遮断している。

例えば二輪車の運転者がキーを回す等して図２に示すようにメインスイッチ７０をＯＮ状態にし、続いて、当該運転者がスタータを押下する等してセルモータ４６を始動させ、内燃機関６０を始動させるときには、セルモータ４６を始動するのに先立ち、図３に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを接続することで、バッテリＢとキャパシタＣとを直列に接続する。そして、バッテリＢ及びキャパシタＣの両方の電力によってセルモータ４６が始動され、その結果、内燃機関６０が始動される。

なお、このようにバッテリＢとキャパシタＣとが直列に接続された際には、電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出し、より具体的には、（バッテリＢの第二端子Ｂｂが接地されていることから）キャパシタＣの第二端子Ｃｂの電圧を検出する。そして、測定した電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合には、図２に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに流れ込むことを防止する。

また、このように測定した電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合には、キャパシタＣを外部電源９０で充電するよう促す指令をインジケータ等の報知部８０に出力してもよいし、キック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動するよう促す指令を報知部８０に出力してもよい。

上述したようにキャパシタＣを外部電源９０で充電するよう促す指令をインジケータ等の報知部８０に出力した際には、例えば二輪車のメータ部分等に設置された所定のインジケータが点灯、点滅等し、二輪車の運転者等にキャパシタＣへの充電が必要であることを認識させることができる。その結果、例えば図６に示すように二輪車の運転者等がキャパシタＣを外部電源９０に接続することで、キャパシタＣへの充電が行われることとなる。なお、このようにキャパシタＣへ充電する際には、図６に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続する。

また、上述したようにキック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動するよう促す指令をインジケータ等の報知部８０に出力した際には、例えば二輪車のメータ部分等に設置された所定のインジケータが点灯、点滅等し、二輪車の運転者等にキック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動することが必要であることを認識させることができる。その結果、二輪車の運転者等がキック等の外部駆動部６５を駆動し、エンジン等の内燃機関６０が始動される。

上述のようにして内燃機関６０が始動した後は、図４に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに流れ込むことを防止する。なお、この際には、負荷３１、報知部８０、並びに、内燃機関制御回路１００の電圧検出回路２０、負荷制御回路３０、整流回路４０、駆動回路４５及び制御部５０等は、発電機４１で発電される電力によって駆動されることとなるが、発電機４１が発電する電圧はバッテリＢの満充電時の電圧未満となっている。

メインスイッチ７０がＯＮ状態であり、かつ、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合には、図５に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続する。この際、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となったらすぐにこのような接続態様とするのではなく、所定時間（例えば数秒）の間、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった段階で、このような接続態様を取るようにしてもよい。

《効果》
次に、上述した構成からなる本実施の形態によって達成される効果であって、まだ述べていない効果又はとりわけ重要な効果について説明する。

本実施の形態によれば、図１に示すように、メインスイッチ７０がＯＦＦ状態のときには、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを遮断し、その結果、キャパシタＣの第一端子ＣａとバッテリＢの第一端子Ｂａとを遮断する。このため、メインスイッチ７０がＯＦＦ状態となっている際に暗電流がバッテリＢとキャパシタＣとの間で流れてしまうことを防止し、バッテリＢに蓄積されている電力及びキャパシタＣに蓄積されている電力が減少することを防止することができる。

また、本実施の形態によれば、例えば二輪車の運転者がキーを回す等して図２に示すようにメインスイッチ７０をＯＮ状態にし、続いて、スタータを押下する等してセルモータ４６を始動させるときには、図３に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを接続することで、バッテリＢとキャパシタＣとを直列に接続する。このため、セルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動する際に流れる電流を低減することができ、ひいては、内燃機関制御回路１００の装置構成を小型化することができる。

また、本実施の形態によれば、内燃機関６０が始動した後には、図４に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａと第二スイッチ１５とを遮断し、その結果、発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに流れ込むことを防止する。このため、内燃機関６０を駆動することで発電機４１によって発電される電力が安定する前にキャパシタＣの充電が行われることを防止することができる。その結果、発電機４１で発電する電力が安定していないにもかかわらずキャパシタＣの充電が行われることにより内燃機関制御回路１００に供給される電力が急激に低下してしまい、不安定な状態となることを未然に防止することができる。

また、本実施の形態によれば、メインスイッチ７０がＯＮ状態であり、かつ、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合に、図５に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続する。このため、内燃機関６０を駆動することで発電機４１によって発電される電力が安定した後でキャパシタＣへの充電を行うことができる。その結果、発電機４１で発電する電力が安定していないにもかかわらずキャパシタＣの充電が行われることにより内燃機関制御回路１００に供給される電力が急激に低下してしまい、不安定な状態となることを未然に防止することができる。なお、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となったらすぐにこのような接続態様とするのではなく、所定時間（例えば数秒）の間、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合にのみ、このような接続態様を取るようにしてもよい。この場合には、発電機４１で発電する電力が確実に安定した状態となった後でキャパシタＣへの充電を行うことができる。その結果、より確実に、発電機４１で発電する電力が安定していないにもかかわらずキャパシタＣの充電が行われることにより内燃機関制御回路１００に供給される電力が急激に低下してしまい、不安定な状態となることを未然に防止することができる。

また、本実施の形態では、図３に示すようにバッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際に、電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出し、より具体的にはキャパシタＣの第二端子Ｃｂの電圧を検出する。そして、電圧検出回路２０が測定した電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合には、図２に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａと第一スイッチ１０とを接続し、かつ、当該第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに流れ込むことを防止する。その結果、仮にキック等の外部駆動部６５を駆動して内燃機関６０を始動したり、例えば二輪車の押しがけをしたりする際に、例えば二輪車の運転者等にかかる労力を低減することができる。

この点について説明する。図３に示すように発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに電流が流れ込む状態となっていると、外部駆動部６５又は押しがけで内燃機関６０を始動しようとしても、例えばキック等の外部駆動部６５を駆動することにより発電機４１で生成した電流や例えば二輪車を押すことにより発電機４１で生成した電流がキャパシタＣに吸われてしまい、内燃機関６０を始動することができないことがある。この点、本実施の形態では、図３に示すようにバッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した状態で電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出し、電圧検出回路２０が測定した電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合には、図２に示すように発電機４１で生成された電流がキャパシタＣに供給されないようにすることができる。このため、キック等の外部駆動部６５を駆動して内燃機関６０を始動したり二輪車の押しがけをしたりする際に、例えば二輪車の運転者等にかかる労力を低減することができる。

上述したように本実施の形態では、メインスイッチ７０をＯＮ状態にしてセルモータ４６を始動させるときであって、図３に示すように、バッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際に電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出した結果、当該電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合に、キャパシタＣを外部電源９０で充電するよう促す指令をインジケータ等の報知部８０に出力する態様を採用することができる。この場合には、例えば二輪車の運転者に外部電源９０によってキャパシタＣを充電する必要があることを認識させることができる。

また、上述したように本実施の形態は、メインスイッチ７０をＯＮ状態にしてセルモータ４６を始動させるときであって、図３に示すように、バッテリＢ及びキャパシタＣを直列に接続した際に電圧検出回路２０がバッテリＢの第二端子ＢｂとキャパシタＣの第二端子Ｃｂとの間の電圧を検出した結果、当該電圧がセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動するのに必要な始動可能電圧未満である場合に、キック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動するよう促す指令をインジケータ等の報知部８０に出力する態様を採用することもできる。この場合には、例えば二輪車の運転者にキック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動する必要があることを認識させることができる。

ちなみに、報知部８０により外部電源９０でキャパシタＣを充電する旨が報知されたり報知部８０により外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動する旨が報知されたりした場合には、外部電源９０でキャパシタＣを充電したり外部駆動部６５で内燃機関６０を始動したりする代わりに、押しがけすることによって内燃機関６０を始動してやってもよい。

なお、報知部８０において、キャパシタＣを外部電源９０で充電するよう促す指令を出力する態様と、キック等の外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動するよう促す指令を報知部８０に出力する態様とを組み合わせることもできる。この場合には、キャパシタＣに充電された電力の残量に応じて出力する内容を変えてもよく、一例としては、ある閾値未満の電力しかキャパシタＣに充電されていない場合には、キャパシタＣを外部電源９０で充電するよう促す指令を報知部８０に出力し、キャパシタＣに充電されている電力が上記閾値以上となっているがキャパシタＣに充電されている電力ではセルモータ４６を始動して内燃機関６０を始動することができない場合には、外部駆動部６５を駆動することで内燃機関６０を始動するよう促す指令を報知部８０に出力する態様を採用することもできる。

第２の実施の形態
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、図７は、本発明の第２の実施の形態による内燃機関制御回路１００を示した概略構成図であり、図５に対応する態様を示している。

第１の実施の形態では、メインスイッチ７０がＯＮ状態であり、かつ、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合に、図５に示すように、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続し、これらバッテリＢ及びキャパシタＣの両方を充電する態様であった。この点、第２の実施の形態では、内燃機関６０の回転数を検出する回転数検出回路９５が設けられている。そして、メインスイッチ７０がＯＮ状態であり、かつ、内燃機関６０の回転数が閾値回転数以上となった場合に、図７に示すように、制御部５０が、第二スイッチ１５によりキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０によりバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続し、これらバッテリＢ及びキャパシタＣの両方を充電する態様となっている。なお、本実施の形態でも第１の実施の形態と同様、内燃機関６０の回転数が閾値回転数以上となったらすぐにこのような接続態様とするのではなく、所定時間（例えば数秒）の間、内燃機関６０の回転数が閾値回転数以上となった場合にのみ、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続するようにしてもよい。ところで、上述した「閾値回転数」とは、例えばアイドリング時の内燃機関６０の回転数の１．５倍〜２．０倍程度の回転数となっている。

ところで、第２の実施の形態でも、第１の実施の形態と同様、発電機４１が発電する電圧を電圧検出回路２０で検出してもよく、内燃機関６０の回転数が閾値回転数以上となり、かつ、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合に、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続し、これらバッテリＢ及びキャパシタＣの両方を充電するようにしてもよい。

第２の実施の形態において、その他の構成は、第１の実施の形態と略同一の態様となっている。第２の実施の形態において、第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施の形態でも、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。第１の実施の形態で詳細に説明したことから、本実施の形態における効果の説明は、本実施の形態に固有のものに留める。

本実施の形態によれば、メインスイッチ７０がＯＮ状態であり、かつ、エンジン等の内燃機関６０の回転数が閾値回転数以上となった場合に、図７に示すように、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続する。このため、内燃機関６０を駆動することで発電機４１によって発電される電力が安定する前にキャパシタＣの充電が行われることを防止することができる。その結果、発電機４１で発電する電力が安定していないにもかかわらずキャパシタＣの充電が行われることにより内燃機関制御回路１００に供給される電力が急激に低下してしまい、不安定な状態となることを未然に防止することができる。

なお、第１の実施の形態と同様、エンジン等の内燃機関６０の回転数が閾値回転数以上となったらすぐにこのような接続態様とするのではなく、所定時間（例えば数秒）の間、発電機４１が発電する電圧がバッテリＢの満充電時の電圧以上となった場合にのみ、第二スイッチ１５がキャパシタＣの第一端子Ｃａを接地し、かつ、第一スイッチ１０がバッテリＢの第一端子Ｂａとメインスイッチ７０の第二端子７０ｂとをヒューズ７５を介して接続することで、バッテリＢ及びキャパシタＣを並列に接続するようにしてもよい。この場合には、発電機４１で発電する電力が確実に安定した状態となった後でキャパシタＣへの充電を行うことができる。その結果、より確実に、発電機４１で発電する電力が安定していないにもかかわらずキャパシタＣの充電が行われることにより内燃機関制御回路１００に供給される電力が急激に低下してしまい、不安定な状態となることを未然に防止することができる。

最後になったが、上述した各実施の形態の記載及び図面の開示は、請求の範囲に記載された発明を説明するための一例に過ぎず、上述した実施の形態の記載又は図面の開示によって請求の範囲に記載された発明が限定されることはない。

１０ 第一スイッチ
１５ 第二スイッチ
２０ 電圧検出回路
３０ 負荷制御回路
３１ 負荷
４０ 整流回路
４１ 発電機
４５ 駆動回路
４６ セルモータ
５０ 制御部
６０ 内燃機関
６５ 外部駆動部
７０ メインスイッチ
８０ 報知部
９５ 回転数検出回路
１００ 内燃機関制御回路
Ｂ バッテリ
Ｂａ バッテリの第一端子（バッテリの一端）
Ｂｂ バッテリの第二端子（バッテリの他端）
Ｃ キャパシタ
Ｃａ キャパシタの第一端子（キャパシタの一端）
Ｃｂ キャパシタの第二端子（キャパシタの他端）

Claims (12)

1. 内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、
   セルモータ及び発電機とバッテリ及びキャパシタとの間で接続されたメインスイッチ、前記メインスイッチと前記バッテリの一端との間で接続された第一スイッチ、及び、前記第一スイッチと前記キャパシタの一端との間で接続された第二スイッチの各々を制御する制御部を備え、
   前記キャパシタの他端は、前記第一スイッチと前記メインスイッチとの間に接続され、
   前記第一スイッチは、前記バッテリと前記メインスイッチとを接続する状態と、前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続する状態とを切り換え、
   前記第二スイッチは、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続する状態と、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを遮断する状態とを切り換え、
   前記制御部は、
   前記メインスイッチがＯＦＦ状態のときには、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断し、
   前記メインスイッチをＯＮ状態にして前記セルモータを始動させるときには、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続することで、前記バッテリと前記キャパシタとを直列に接続し、
   前記内燃機関が始動した後で、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断することを特徴とする内燃機関制御回路。
2. 前記バッテリの他端は接地され、
   前記第二スイッチは、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを遮断するときに前記キャパシタの前記一端を接地することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御回路。
3. 前記発電機が発電する電圧を検出する電圧検出回路をさらに備え、
   前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記発電機が発電する電圧が前記バッテリの満充電時の電圧以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御回路。
4. 前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記発電機が発電する電圧が、所定時間の間、前記バッテリの満充電時の電圧以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関制御回路。
5. 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出回路をさらに備え、
   前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記内燃機関の回転数が閾値回転数以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御回路。
6. 前記メインスイッチがＯＮ状態であり、かつ、前記内燃機関の回転数が、所定時間の間、閾値回転数以上となった場合に、前記制御部が、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端を接地し、かつ、前記第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記メインスイッチとを接続することで、前記バッテリ及び前記キャパシタを並列に接続することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関制御回路。
7. 少なくとも前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出する電圧検出回路をさらに備え、
   前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に、前記電圧検出回路が前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出した結果、当該電圧が前記内燃機関を始動させるのに必要な始動可能電圧未満である場合に、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の内燃機関制御回路。
8. 前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に、前記電圧検出回路が前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出した結果、当該電圧が前記内燃機関を始動させるのに必要な始動可能電圧未満である場合に、前記制御部が、前記キャパシタを外部電源で充電するよう促す指令を報知部に出力することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関制御回路。
9. 前記内燃機関に外部駆動部が連結され、当該外部駆動部を駆動することで前記内燃機関が始動可能となっており、
   前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続した際に、前記電圧検出回路が前記バッテリの他端と前記キャパシタの他端との間の電圧を検出した結果、当該電圧が前記内燃機関を始動させるのに必要な始動可能電圧未満である場合に、前記制御部が、前記外部駆動部を駆動することで前記内燃機関を始動するよう促す指令を報知部に出力することを特徴とする請求項７又は８のいずれかに記載の内燃機関制御回路。
10. 前記内燃機関に外部駆動部が連結され、当該外部駆動部を駆動することで前記内燃機関が始動可能となっていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の内燃機関制御回路。
11. 前記外部駆動部はキックであることを特徴とする請求項９又は１０のいずれかに記載の内燃機関制御回路。
12. 内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、セルモータ及び発電機とバッテリ及びキャパシタとの間で接続されたメインスイッチ、前記メインスイッチと前記バッテリの一端との間で接続された第一スイッチ、及び、前記第一スイッチと前記キャパシタの一端との間で接続された第二スイッチの各々を制御する制御部を備えた内燃機関制御回路を用いた内燃機関制御方法であって、
    前記キャパシタの他端は、前記第一スイッチと前記メインスイッチとの間に接続され、
    前記第一スイッチは、前記バッテリと前記メインスイッチとを接続する状態と、前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続する状態とを切り換え、
    前記第二スイッチは、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続する状態と、前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを遮断する状態とを切り換えるようになっており、
    前記メインスイッチがＯＦＦ状態のときに、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断し、
    前記メインスイッチをＯＮ状態にして前記セルモータを始動させるときに、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを接続することで、前記バッテリと前記キャパシタとを直列に接続し、
    前記内燃機関が始動した後で、前記第二スイッチにより前記キャパシタの前記一端と前記第一スイッチとを接続し、かつ、当該第一スイッチにより前記バッテリの前記一端と前記第二スイッチとを遮断する、
    ことを特徴とする内燃機関制御方法。

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