JPH0599103A - エンジン始動装置 - Google Patents
エンジン始動装置Info
- Publication number
- JPH0599103A JPH0599103A JP16008591A JP16008591A JPH0599103A JP H0599103 A JPH0599103 A JP H0599103A JP 16008591 A JP16008591 A JP 16008591A JP 16008591 A JP16008591 A JP 16008591A JP H0599103 A JPH0599103 A JP H0599103A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- capacitor
- parallel
- condenser
- relay
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- Pending
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリにより充電される大容量のコンデン
サを、スタ−タモ−タ駆動用の電源手段として具えてい
るエンジン始動装置において、バッテリがコンデンサを
通して常時放電し、バッテリ上がりの状態になるのを防
ぐこと。 【構成】 前記コンデンサを、バッテリに常時並列接続
しておくのではなく、キースイッチのイグニッション端
子をオンにした時に並列接続する構成とする。すると、
コンデンサへの充電、言い換えればバッテリからコンデ
ンサへの放電は、常時行われるのではなくなるから、コ
ンデンサの並列接続によるバッテリ上がりは生じなくな
る。
サを、スタ−タモ−タ駆動用の電源手段として具えてい
るエンジン始動装置において、バッテリがコンデンサを
通して常時放電し、バッテリ上がりの状態になるのを防
ぐこと。 【構成】 前記コンデンサを、バッテリに常時並列接続
しておくのではなく、キースイッチのイグニッション端
子をオンにした時に並列接続する構成とする。すると、
コンデンサへの充電、言い換えればバッテリからコンデ
ンサへの放電は、常時行われるのではなくなるから、コ
ンデンサの並列接続によるバッテリ上がりは生じなくな
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電源手段として、バッ
テリにより充電される大容量のコンデンサを具えたエン
ジン始動装置に関するものである。
テリにより充電される大容量のコンデンサを具えたエン
ジン始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン始動時にはスタ−タモ−タへ大
電流を供給しなければならないが、それに備えて通常の
自動車では、前回の走行時に発電機（オルタネ−タ）か
らバッテリ（鉛蓄電池）を充電するようにしている。し
かし、鉛蓄電池は、使用するに従って内部抵抗が増加す
ると共に、自己放電量も増加する。そのようになったバ
ッテリを使用していると、いわゆるバッテリ上がりを生
じ、エンジン始動時にスタ−タモ−タに大電流を供給す
ることができない。
電流を供給しなければならないが、それに備えて通常の
自動車では、前回の走行時に発電機（オルタネ−タ）か
らバッテリ（鉛蓄電池）を充電するようにしている。し
かし、鉛蓄電池は、使用するに従って内部抵抗が増加す
ると共に、自己放電量も増加する。そのようになったバ
ッテリを使用していると、いわゆるバッテリ上がりを生
じ、エンジン始動時にスタ−タモ−タに大電流を供給す
ることができない。
【０００３】そこで発明者らは、大容量のコンデンサを
バッテリに並列接続した構成を含む電源回路を採用し
て、バッテリがたとえバッテリ上がりに近い状態にあっ
たとしても、そのバッテリからコンデンサを充電し、こ
のコンデンサからスタ−タモ−タへ瞬間的に大きな放電
電流を流すことによって始動する技術を既に提案してい
る（特願昭６３─３２９８４６号）。
バッテリに並列接続した構成を含む電源回路を採用し
て、バッテリがたとえバッテリ上がりに近い状態にあっ
たとしても、そのバッテリからコンデンサを充電し、こ
のコンデンサからスタ−タモ−タへ瞬間的に大きな放電
電流を流すことによって始動する技術を既に提案してい
る（特願昭６３─３２９８４６号）。
【０００４】この場合の大容量のコンデンサとしては、
電気二重層コンデンサが好ましい。なぜなら、他のコン
デンサに比して、物理的なサイズが小さい割りには容量
が大きく、限られたスペースしかない車両に搭載するの
に適しているからである。
電気二重層コンデンサが好ましい。なぜなら、他のコン
デンサに比して、物理的なサイズが小さい割りには容量
が大きく、限られたスペースしかない車両に搭載するの
に適しているからである。
【０００５】
（問題点）前記した従来技術では、バッテリにコンデン
サが常時並列接続されているので、コンデンサの絶縁性
が悪い場合には、バッテリがコンデンサを通して常時放
電し、やがてバッテリ上がりの状態になってしまうとい
う問題点があった。
サが常時並列接続されているので、コンデンサの絶縁性
が悪い場合には、バッテリがコンデンサを通して常時放
電し、やがてバッテリ上がりの状態になってしまうとい
う問題点があった。
【０００６】（問題点の説明）自動車では、バッテリに
並列接続するコンデンサとしては、電気二重層コンデン
サが好都合である旨を述べた。電気二重層コンデンサの
構造は、活性炭を電解液と混合してペースト状にした分
極性電極を、イオンは透過させるが電子は透過させない
膜であるセパレータで境えて対向配置したものである
（構造を詳細に説明した文献としては、特公昭５５─４
１０１５号公報がある）。
並列接続するコンデンサとしては、電気二重層コンデン
サが好都合である旨を述べた。電気二重層コンデンサの
構造は、活性炭を電解液と混合してペースト状にした分
極性電極を、イオンは透過させるが電子は透過させない
膜であるセパレータで境えて対向配置したものである
（構造を詳細に説明した文献としては、特公昭５５─４
１０１５号公報がある）。
【０００７】このような構造の電気二重層コンデンサに
おいて、瞬間的に大きな放電電流を得ようとすると、分
極性電極の量を多くすると共に、セパレータを極めて薄
くする必要がある。セパレ−タは、本来、電子は透過さ
せないように作られているべきであるが、薄くされる
と、僅かではあるがセパレータを透過する電子も出てく
る。即ち、薄くされるとセパレータの絶縁性が悪くな
る。
おいて、瞬間的に大きな放電電流を得ようとすると、分
極性電極の量を多くすると共に、セパレータを極めて薄
くする必要がある。セパレ−タは、本来、電子は透過さ
せないように作られているべきであるが、薄くされる
と、僅かではあるがセパレータを透過する電子も出てく
る。即ち、薄くされるとセパレータの絶縁性が悪くな
る。
【０００８】そのため、電気二重層コンデンサを常時バ
ッテリに並列接続しておく従来技術では、電気二重層コ
ンデンサを通してバッテリから少しづつ放電電流が流
れ、やがてはバッテリ上がりの状態となってしまうこと
になる。本発明は、このような問題点を解決することを
課題とするものである。
ッテリに並列接続しておく従来技術では、電気二重層コ
ンデンサを通してバッテリから少しづつ放電電流が流
れ、やがてはバッテリ上がりの状態となってしまうこと
になる。本発明は、このような問題点を解決することを
課題とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明のエンジン始動装置では、キースイッチのイ
グニッション端子をオンにした時にバッテリに並列接続
されると共に、スタータリレーの接点を介して放電し得
るようスタ−タモ−タに接続されたコンデンサを具える
こととした。
め、本発明のエンジン始動装置では、キースイッチのイ
グニッション端子をオンにした時にバッテリに並列接続
されると共に、スタータリレーの接点を介して放電し得
るようスタ−タモ−タに接続されたコンデンサを具える
こととした。
【００１０】
【作 用】エンジン始動装置の電源手段として使うコ
ンデンサを、バッテリに常時並列接続しておくのではな
く、キースイッチをオンにした時に並列接続する。従っ
て、コンデンサへの充電、言い換えればバッテリのコン
デンサへの放電は、常時行われるのではなくなるから、
コンデンサの並列接続によるバッテリ上がりという、従
来生じていたような問題点は解消される。
ンデンサを、バッテリに常時並列接続しておくのではな
く、キースイッチをオンにした時に並列接続する。従っ
て、コンデンサへの充電、言い換えればバッテリのコン
デンサへの放電は、常時行われるのではなくなるから、
コンデンサの並列接続によるバッテリ上がりという、従
来生じていたような問題点は解消される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、本発明の実施例にかかわるエンジ
ン始動装置である。図１において、１はオルタネータ、
２はバッテリ、３はキースイッチ、４はスタータリレ
ー、４−１，４−２はリレーコイル、４−３，４−４は
リレー接点、５は充電用リレー、５−１はリレーコイ
ル、５−２はリレー接点、６はスタ−タモ−タ、７はコ
ンデンサ、ＩＧはイグニッション端子、ＳＴはスタータ
端子である。リレー接点４−３，４−４は、リレーコイ
ル４−１，４−２により連動して同時にオン，オフされ
る接点である。
に説明する。図１は、本発明の実施例にかかわるエンジ
ン始動装置である。図１において、１はオルタネータ、
２はバッテリ、３はキースイッチ、４はスタータリレ
ー、４−１，４−２はリレーコイル、４−３，４−４は
リレー接点、５は充電用リレー、５−１はリレーコイ
ル、５−２はリレー接点、６はスタ−タモ−タ、７はコ
ンデンサ、ＩＧはイグニッション端子、ＳＴはスタータ
端子である。リレー接点４−３，４−４は、リレーコイ
ル４−１，４−２により連動して同時にオン，オフされ
る接点である。
【００１２】電源手段としての役割を果たさせるための
コンデンサ７は、充電用リレー５のリレー接点５−２を
介してバッテリ２に接続される。充電用リレー５のリレ
ーコイル５−１は、コンデンサ７と直列接続されて、キ
ースイッチ３のイグニッション端子ＩＧに接続される。
バッテリ２の正極側とスタ−タモ−タ６とはリレー接点
４−３を介して接続され、コンデンサ７の正極側とスタ
−タモ−タ６とはリレー接点４−４を介して接続され
る。
コンデンサ７は、充電用リレー５のリレー接点５−２を
介してバッテリ２に接続される。充電用リレー５のリレ
ーコイル５−１は、コンデンサ７と直列接続されて、キ
ースイッチ３のイグニッション端子ＩＧに接続される。
バッテリ２の正極側とスタ−タモ−タ６とはリレー接点
４−３を介して接続され、コンデンサ７の正極側とスタ
−タモ−タ６とはリレー接点４−４を介して接続され
る。
【００１３】次に動作を説明する。エンジン始動時に
は、先ずキースイッチ３のイグニッション端子ＩＧがオ
ンされるが、これにより、バッテリ２→リレーコイル５
−１→コンデンサ７の経路で電流が流れる。すると、リ
レー接点５−２がオンされて、コンデンサ７はバッテリ
２に並列接続され、充電が行われる。コンデンサ７の充
電電圧が高くなりバッテリ電圧との差が小になると、リ
レーコイル５−１に流れる電流が小となり、リレー接点
５−２はオフとなる。そのため、充電は停止される。
は、先ずキースイッチ３のイグニッション端子ＩＧがオ
ンされるが、これにより、バッテリ２→リレーコイル５
−１→コンデンサ７の経路で電流が流れる。すると、リ
レー接点５−２がオンされて、コンデンサ７はバッテリ
２に並列接続され、充電が行われる。コンデンサ７の充
電電圧が高くなりバッテリ電圧との差が小になると、リ
レーコイル５−１に流れる電流が小となり、リレー接点
５−２はオフとなる。そのため、充電は停止される。
【００１４】キースイッチ３を更に回してスタータ端子
ＳＴをオンにすると、スタータリレー４のリレーコイル
４−１，４−２に電流が流れ、リレー接点４−３，４−
４がオンとなる。スタ−タモ−タ６には、バッテリ２か
らリレー接点４−３を経て電流が流入すると共に、コン
デンサ７からリレー接点４−４を経て放電電流が流入す
る。これにより、スタ−タモ−タ６には、始動するに充
分な電流が供給されることになり、始動が確実に行われ
る。
ＳＴをオンにすると、スタータリレー４のリレーコイル
４−１，４−２に電流が流れ、リレー接点４−３，４−
４がオンとなる。スタ−タモ−タ６には、バッテリ２か
らリレー接点４−３を経て電流が流入すると共に、コン
デンサ７からリレー接点４−４を経て放電電流が流入す
る。これにより、スタ−タモ−タ６には、始動するに充
分な電流が供給されることになり、始動が確実に行われ
る。
【００１５】そして、コンデンサ７の内部抵抗はバッテ
リ２のそれに比して極めて小であるので、コンデンサ７
からは大きな放電電流が瞬時に供給される。そのため、
たとえバッテリ２が劣化したり、バッテリ上がりに近い
状態にあったりして、バッテリ２からは大電流の流入が
望めない場合であっても、コンデンサ７からの放電電流
でスタ−タモ−タ６を回転させ、エンジンを始動させる
ことが出来る。
リ２のそれに比して極めて小であるので、コンデンサ７
からは大きな放電電流が瞬時に供給される。そのため、
たとえバッテリ２が劣化したり、バッテリ上がりに近い
状態にあったりして、バッテリ２からは大電流の流入が
望めない場合であっても、コンデンサ７からの放電電流
でスタ−タモ−タ６を回転させ、エンジンを始動させる
ことが出来る。
【００１６】エンジンの始動動作は以上の通りである
が、本発明では、コンデンサ７がバッテリ２に並列接続
されるのは、始動時の充電用リレー５がオンされている
間だけであり、常時並列接続されているわけではない。
従って、バッテリ２がコンデンサ７を通して常時少しづ
つ放電するといった従来例が有していた問題点は、解消
される。
が、本発明では、コンデンサ７がバッテリ２に並列接続
されるのは、始動時の充電用リレー５がオンされている
間だけであり、常時並列接続されているわけではない。
従って、バッテリ２がコンデンサ７を通して常時少しづ
つ放電するといった従来例が有していた問題点は、解消
される。
【００１７】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のエンジン始動
装置によれば、電源手段として使うコンデンサをバッテ
リに常時並列接続しておくのではなく、キースイッチを
オンにした時に並列接続する。従って、バッテリのコン
デンサへの放電は、常時行われるのではなくなるから、
コンデンサの並列接続によるバッテリ上がりという、従
来生じていたような問題点は解消される。
装置によれば、電源手段として使うコンデンサをバッテ
リに常時並列接続しておくのではなく、キースイッチを
オンにした時に並列接続する。従って、バッテリのコン
デンサへの放電は、常時行われるのではなくなるから、
コンデンサの並列接続によるバッテリ上がりという、従
来生じていたような問題点は解消される。
【図１】本発明の実施例にかかわるエンジン始動装置
１ オルタネータ ２ バッテリ ３ キースイッチ ４ スタータリレー ４−１，４−２ リレーコイル ４−３，４−４ リレー接点 ５ 充電用リレー ５−１ リレーコイル ５−２ リレー接点 ６ スタ−タモ−タ ７ コンデンサ ８ ダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂 井 勝 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 (72)発明者 飯 田 桂 一 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内
Claims (1)
- 【請求項１】 キースイッチのイグニッション端子をオ
ンにした時にバッテリに並列接続されると共に、スター
タリレーの接点を介して放電し得るようスタ−タモ−タ
に接続されたコンデンサを具えたことを特徴とするエン
ジン始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16008591A JPH0599103A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | エンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16008591A JPH0599103A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | エンジン始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599103A true JPH0599103A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=15707544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16008591A Pending JPH0599103A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | エンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599103A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009108733A (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-21 | Mazda Motor Corp | エンジンの自動停止装置 |
| WO2013136953A1 (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| EP2816222A3 (en) * | 2013-06-19 | 2015-01-07 | Tai-Her Yang | Combustion and emergency start controlling device with separated-type auxiliary power source and system thereof |
| EP2816220A3 (en) * | 2013-06-19 | 2015-01-07 | Tai-Her Yang | Combustion and emergency start controlling device having auxiliary power source and system thereof |
| WO2015092886A1 (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 新電元工業株式会社 | 内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0318665A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-28 | Isuzu Motors Ltd | エンジン始動装置 |
-
1991
- 1991-06-03 JP JP16008591A patent/JPH0599103A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0318665A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-28 | Isuzu Motors Ltd | エンジン始動装置 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009108733A (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-21 | Mazda Motor Corp | エンジンの自動停止装置 |
| WO2013136953A1 (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2013189944A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| US9376998B2 (en) | 2012-03-15 | 2016-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device for vehicle |
| EP2816222A3 (en) * | 2013-06-19 | 2015-01-07 | Tai-Her Yang | Combustion and emergency start controlling device with separated-type auxiliary power source and system thereof |
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| WO2015092886A1 (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 新電元工業株式会社 | 内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法 |
| JP5933729B2 (ja) * | 2013-12-18 | 2016-06-15 | 新電元工業株式会社 | 内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法 |
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