JPWO2015002171A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

ヘッドパイプ（２１１）が直立状態かつ操舵装置により左前輪（３１）と右前輪（３２）が回動されていない状態の車両（１）を前方から見て、左前輪（３１）の左支持軸（３１４）および右前輪（３２）の右支持軸（３２４）より上方、かつリンク機構（５）の下端（ＬＤ）より下方、かつ左前輪（３１）の左端（ＬＷＬ）より右方、かつ右前輪（３２）の右端（ＲＷＲ）より左方に、警音器（７０）の下端（ＨＤ）が配置されている。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に関する。

左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１および非特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。この種の車両においては、車体フレームの傾斜量を大きく確保するために、車体フレームの左右方向に並べて配置された２つの前輪の間隔は、一般的な四輪車両のものと比較すると非常に狭い。したがって、この種の車両は、車体フレームの左右方向にコンパクトである。

警音器は、車両の前方に向かって警音を発することにより他者に注意を促すための装備として、車両への搭載が義務付けられている。警音器は、他者に対して充分な音圧の警音を確保できる位置に配置される。特許文献１および非特許文献１に記載の車両においては、前輪の上方に配置される車体カバー内に警音器が収容されている。

米国意匠特許５４７２４２号公報

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio & C. S.p.A.

特許文献１および非特許文献１に記載の車両の場合、２つの前輪を連動させるリンク機構の少なくとも一部は、当該前輪の上方に配置される車体カバー内に配置される。当該リンク機構の可動範囲を避けつつ車両の前方へ向かう警音の音圧を確保するために、警音器は、車体フレームの前後方向における車体カバーとリンク機構の間に配置されている。したがって、車体カバーが大型化し、ひいては車両が大型化する。

よって本発明は、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体を小型化することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪を回動させる操舵装置と、
前記左前輪および前記右前輪より上方に配置され、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記リンク機構の少なくとも一部を覆い、かつ、前記車体フレームに対して変位不能に設けられ、かつ、前記左前輪の車輪軸および前記右前輪の車輪軸より前記車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有し、かつ、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記前後方向の前方から見て、当該前部の下端が、前記左前輪の上端および前記右前輪の上端より前記車体フレームの上下方向の上方に配置されるリンクカバー部と、
前記車体フレームが直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態における前記車両を前記前後方向の前方から見て、前記左前輪の車輪軸および前記右前輪の車輪軸より前記上下方向の上方、かつ、前記リンク機構の下端より前記上下方向の下方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方に、その下端が配置された警音器と、
を備えている。

上記のような配置によれば、車体フレームが直立状態かつ操舵装置により左前輪と右前輪が回動されていない状態の車両を前方から見ると、両前輪の各車輪軸より上方かつリンクカバー部の前部の下端より下方には、車両の前方に開放的となる空間が形成される。他方、同状態の車両を側方から見ると、リンクカバー部の前部の下端の高さと両前輪の上面の高さの差は、両前輪の各前端に向かって大きくなるため、車体フレームの左右方向へ次第に開放的となる空間が形成される。上記のような空間に臨む位置に警音器が配置されることにより、車両の前方に向かう充分な音圧の警音を確保しやすい。また、リンク機構の下端より下方に位置するように警音器の下端が配置されることにより、特に車体フレームの前後方向におけるリンクカバー部とリンク機構の距離を短くでき、リンクカバー部を小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体を小型化できる。

前記警音器は、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪の車輪軸および前記右前輪の車輪軸より前記前後方向の後方に配置されている構成としてもよい。

２つの前輪は、車両の走行時などにおいてリンクカバー部の下方で大きく変位する。そのため、警音器は、２つの前輪の可動範囲を避けて配置される必要がある。２つの前輪の各車輪軸より後方は、リンクカバー部を大型化することなくそのような配置をとるための自由度が比較的高い。一方、警音器の位置が車両の前端から後方へ離れるほど、充分な音圧の警音を確保することが難しくなる。しかしながら、車体フレームが直立状態かつ操舵装置により左前輪と右前輪が回動されていない状態の車両を前方から見て、両前輪の各車輪軸より上方、かつ、リンク機構の下端より下方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方には、車両の前方に向かうにつれて次第に遮蔽物が減り、開放的となる空間が形成される。これにより、車両の前端から比較的後方に離れた位置に警音器を配置しても、あたかも拡声器のように当該空間が警音に指向性を与えることにより、車両の前方に向かう充分な音圧の警音を確保しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

前記警音器は、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪の後端および前記右前輪の後端より前記前後方向の後方に配置されている構成としてもよい。

２つの前輪の各後端より後方は、リンクカバー部を大型化することなくそのような配置をとるための自由度がさらに高い。一方、警音器の位置が車両の前端からさらに後方へ離れるため、充分な音圧の警音を確保することが難しくなる。しかしながら、上記のように、リンクカバー部の下方に形成される空間が、あたかも拡声器のように警音に指向性を与えるため、車両の前方に向かう充分な音圧の警音を確保しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

前記車両は、前記車体フレームに装着され、かつ前記左前輪の後端および前記右前輪の後端より前記前後方向の後方に配置されているレッグシールドを備えている構成としてもよい。この場合、前記警音器は、前記レッグシールドより前記前後方向の前方に配置されている構成としてもよい。

このような構成によれば、警音器の保守点検時において、車体フレームに装着されたレッグシールドを取り外す作業が不要であり、作業性が向上する。またレッグシールド内に警音器を収容するためのスペースを確保する必要がない。そのため、警音の充分な音圧を確保できるとともに、レッグシールドを小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

上記のように車両がレッグシールドを備える場合において、前記警音器が前記車体フレームに固定されている構成としてもよい。

このような構成によれば、レッグシールドに警音器を固定するための構造を設ける必要がない。したがって、保守点検に係る作業性を向上させつつ、固定構造を設けることによるレッグシールドを小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

あるいは、レッグシールドが開口を有し、前記警音器が当該開口の後方に配置される構成としてもよい。

このような構成によれば、２つの前輪により跳ね上げられた水が警音器にかかることが抑制される。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
前記左前輪より前記上下方向の上方に配置された左サイド部材と、
前記右前輪より前記上下方向の上方に配置された右サイド部材と、
を備えている構成としてもよい。
この場合、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている構成としてもよい。

いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構と比較すると、リンク機構を構成する部品群をリンクカバー部内に集約しやすい。したがって、リンクカバー部の下方に警音器を配置するためのスペースを確保しやすい。換言すると、リンクカバー部の大型化を抑制しながらも、警音器のレイアウト自由度を向上させることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に警音器を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両が備える警音器の位置を示す正面図である。 図７の警音器の位置を一部断面視で示す左側面図である。 変形例に係る警音器の位置を示す正面図である。 図９の警音器の位置を一部断面視で示す左側面図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

図１から図８を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構７を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より後方に配置されている。

ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構７の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

レッグシールド２２５は、乗員の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。レッグシールド２２５は、左右一対の前輪３より後方かつシート２４より前方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

操舵機構７は、左緩衝機構３３、右緩衝機構３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

左緩衝機構３３は、左外筒３３ａを含んでいる。左外筒３３ａは、左前輪３１を支持している。左外筒３３ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３３ａは、その下端部に左支持軸３１４を備えている。左前輪３１は、左支持軸３１４に支持されている。

左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂを含んでいる。左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３３ｂは、その一部が左外筒３３ａに挿入された状態で、左外筒３３ａの上方に配置されている。左内筒３３ｂの上部は、左ブラケット３１７に固定されている。

左緩衝機構３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左内筒３３ｂが左外筒３３ａに対して左外筒３３ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構３３は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

左外筒３３ａと左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

右緩衝機構３４は、右外筒３４ａを含んでいる。右外筒３４ａは、右前輪３２を支持している。右外筒３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３４ａは、その下端部に右支持軸３２４を備えている。右前輪３２は、右支持軸３２４に支持されている。

右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂを含んでいる。右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３４ｂは、その一部が右外筒３４ａに挿入された状態で、右外筒３４ａの上方に配置されている。右内筒３４ｂの上部は、右ブラケット３２７に固定されている。

右緩衝機構３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右内筒３４ｂが右外筒３４ａに対して右外筒３４ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構３４は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

右外筒３４ａと右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

操舵機構７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部より後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、中間回動軸Ｚを中心に回動する。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドル２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、ハンドル２３より下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドル２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心とする回動によらず、当該中間回動軸Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｄによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

図３に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、ヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。

下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｇによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｈによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左中心軸Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右中心軸Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドル２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心に回動可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７の下部に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左伝達プレート６２の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７の下部に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右伝達プレート６３の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

図３に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、中間回動軸Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６０の回動に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間回動軸Ｚを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左内筒３３ｂを介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持軸３１４を介して左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右内筒３４ｂを介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持軸３２４を介して右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドル２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動あるいは回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸Ｘと右中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図５においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部Ｃ〜Ｈを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図５に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ｃを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して右方に回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｆを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して右方に回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｄを通る左上軸線と支持部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して右方に回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｇを通る左下軸線と支持部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して右方に回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が左方に傾斜する。左緩衝機構３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が左方に傾斜する。右緩衝機構３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、車体フレーム２１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

本実施形態に係る車両１は、警音器７０を備えている。図１、図７、および図８を参照しつつ、警音器７０の位置について説明する。

図７は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図７においては、破線で示すフロントカバー２２１と左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。図８は、車両１の前部を左方から見た側面図であり、レッグシールド２２５のみを図７における線VIII−VIIIに沿う断面で示している。図７と図８においては、車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態を示している。ここで「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、図３に示した左前輪３１の前端と後端を通る直線ＣＬの向き、および右前輪３２の前端と後端を通る直線ＣＲの向きが車体フレーム２１の前後方向と一致している状態を意味する。言い換えれば、「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、車両が直進しているときの左前輪３１および右前輪３２の状態である。但し、この状態は、車両が動いているか停止しているかを限定していない。この状態は、車両が動いている場合も停止している場合も含む。図７と図８を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。

図１に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。フロントカバー２２１（リンクカバー部の一例）は、リンク機構５の一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能である。フロントカバー２２１は、前部２２１ａを有している。前部２２１ａは、前輪３の支持軸３ａより車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。図７に示すように、前部２２１ａの下端ＣＤは、左前輪３１と右前輪３２の上端ＷＵより車体フレーム２１の上下方向の上方に配置されている。

図７に示した状態において、警音器７０の下端ＨＤは、左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４（車輪軸の一例）より車体フレーム２１の上下方向の上方に配置されている。また、警音器７０の下端ＨＤは、リンク機構５の下端ＬＤより車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。本実施形態においては、リンク機構５の下端ＬＤは、左サイド部材５３の下端および右サイド部材５４の下端に対応している。さらに、警音器７０の下端ＨＤは、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されている。

上記のような配置によれば、車体フレーム２１が直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態の車両１を前方から見ると、左前輪３１の車輪軸（左支持軸３１４）と右前輪３２の車輪軸（右支持軸３２４）より上方かつフロントカバー２２１の前部２２１ａの下端ＣＤより下方には、車両１の前方に開放的となる空間が形成される。他方、同状態の車両１を側方から見ると、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下端ＣＤの高さと両前輪３の上面の高さの差は、両前輪３の各前端に向かって大きくなるため、車体フレーム２１の左右方向へ次第に開放的となる空間が形成される。上記のような空間に臨む位置に警音器７０が配置されることにより、車両１の前方に向かう充分な音圧の警音を確保しやすい。また、リンク機構５の下端ＬＤより下方に位置するように警音器７０の下端ＨＤが配置されることにより、特に車体フレーム２１の前後方向におけるフロントカバー２２１とリンク機構５の距離を短くでき、フロントカバー２２１を小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体を小型化できる。

図８に示した状態において、警音器７０は、左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

左前輪３１と右前輪３２は、車両１の走行時などにおいてフロントカバー２２１の下方で大きく変位する。そのため、警音器７０は、左前輪３１と右前輪３２の可動範囲を避けて配置される必要がある。左前輪３１と右前輪３２の各車輪軸（左支持軸３１４および右支持軸３２４）より後方は、フロントカバー２２１を大型化することなくそのような配置をとるための自由度が比較的高い。一方、警音器７０の位置が車両１の前端から後方へ離れるほど、充分な音圧の警音を確保することが難しくなる。しかしながら、車体フレーム２１が直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態の車両１を前方から見て、左前輪３１と右前輪３２の各車輪軸より上方、かつ、リンク機構５の下端ＬＤより下方、かつ、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ、右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方には、車両１の前方に向かうにつれて次第に遮蔽物が減り、開放的となる空間が形成される。これにより、車両１の前端から比較的後方に離れた位置に警音器７０を配置しても、あたかも拡声器のように当該空間が警音に指向性を与えることにより、車両１の前方に向かう充分な音圧の警音を確保しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

より具体的には、図８に示した状態において、警音器７０は、左前輪３１と右前輪３２の各後端ＷＢより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

左前輪３１と右前輪３２の各後端ＷＢより後方は、フロントカバー２２１を大型化することなく左前輪３１と右前輪３２の可動範囲を避ける配置をとるための自由度がさらに高い。一方、警音器７０の位置が車両１の前端からさらに後方へ離れるため、充分な音圧の警音を確保することが難しくなる。しかしながら、上記のように、フロントカバー２２１の下方に形成される空間が、あたかも拡声器のように警音に指向性を与えるため、車両１の前方に向かう充分な音圧の警音を確保しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

図８に示すように、レッグシールド２２５は、車体フレーム２１の一部であるダウンフレーム２１２に装着されている。レッグシールド２２５は、前シールド２２５ａと後シールド２２５ｂを備えている。前シールド２２５ａは、ダウンフレーム２１２に沿って車体フレーム２１の上下方向に延びている。後シールド２２５ｂは、ダウンフレーム２１２より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。後シールド２２５ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。前シールド２２５ａと後シールド２２５ｂの間には、空間２２５ｃが区画されている。前シールド２２５ａは、左前輪３１と右前輪３２の各後端ＷＢより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。警音器７０は、前シールド２２５ａより車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。

このような構成によれば、警音器７０の保守点検時において、ダウンフレーム２１２に装着されたレッグシールド２２５を取り外す作業が不要であり、作業性が向上する。またレッグシールド２２５内の空間２２５ｃに警音器７０を収容するためのスペースを確保する必要がない。そのため、警音の充分な音圧を確保できるとともに、レッグシールド２２５を小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

図７に示すように、警音器７０は、ステー７１を介して車体フレーム２１の一部である連結部２１５に固定されている。連結部２１５は、ヘッドパイプ２１１とダウンフレーム２１２を連結している。

このような構成によれば、レッグシールド２２５に警音器７０を固定するための構造を設ける必要がない。したがって、保守点検に係る作業性を向上させつつ、固定構造を設けることによるレッグシールド２２５を小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

次に、図９と図１０を参照しつつ、変形例に係る車両１Ａについて説明する。上記実施形態に係る車両１と同一または同等の要素については、同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明を省略する。

図９は、車両１Ａの前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図９においては、破線で示すフロントカバー２２１と左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。図１０は、車両１Ａの前部を左方から見た側面図であり、レッグシールド２２５のみを図９における線Ｘ−Ｘに沿う断面で示している。図９と図１０においては、車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態を示している。ここで「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、図３に示した左前輪３１の前端と後端を通る直線ＣＬの向き、および右前輪３２の前端と後端を通る直線ＣＲの向きが車体フレーム２１の前後方向と一致している状態を意味する。図９と図１０を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。

本変形例においても、警音器７０の下端ＨＤは、左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４（車輪軸の一例）より車体フレーム２１の上下方向の上方に配置されている。また、警音器７０の下端ＨＤは、リンク機構５の下端ＬＤより車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。さらに、警音器７０の下端ＨＤは、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されている。当該配置により得られる利点は前述の通りであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

本変形例においても、警音器７０は、左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。当該配置により得られる利点は前述の通りであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

本変形例においても、警音器７０は、左前輪３１と右前輪３２の各後端ＷＢより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。当該配置により得られる利点は前述の通りであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

本変形例に係る車両１Ａにおいては、レッグシールド２２５の一部である前シールド２２５ａが、開口２２５ｄを有している。警音器７０は、前シールド２２５ａと後シールド２２５ｂにより区画された空間２２５ｃ内において、開口２２５ｄの車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

このような構成によれば、左前輪３１と右前輪３２により跳ね上げられた水が警音器７０にかかることが抑制される。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

上記の実施形態および変形例においては、フロントカバー２２１がリンク機構５の一部を覆っている。しかしながら、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下端ＣＤが左前輪３１と右前輪３２の上端ＷＵより車体フレーム２１の上下方向の上方に配置されていれば、フロントカバー２２１がリンク機構５の全体を覆う構成としてもよい。

上記の実施形態においては、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下方に警音器７０の一部が視認可能とされている。しかしながら、同状態において警音器７０の下端ＨＤが左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の上下方向の上方、かつリンク機構５の下端ＬＤより車体フレーム２１の上下方向の下方、かつ左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されていれば、警音器７０の全体がフロントカバー２２１に覆われていてもよい。また、同状態において警音器７０の下端ＨＤが左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の上下方向の上方、かつリンク機構５の下端ＬＤより車体フレーム２１の上下方向の下方、かつ左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されていれば、車体フレーム２１の傾斜時において、警音器７０の全体がフロントカバー２２１に覆われる構成としてもよいし、逆に警音器７０の全体がフロントカバー２２１の外方に露出する構成としてもよい。

上記の実施形態および変形例においては、警音器７０が、左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。しかしながら、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、警音器７０の下端ＨＤが左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の上下方向の上方、かつリンク機構５の下端ＬＤより車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されていれば、警音器７０は、左前輪３１の左支持軸３１４および右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されてもよい。

上記の実施形態および変形例においては、警音器７０の音発生面は、車体フレーム２１の前後方向の前方を向いている。しかしながら、警音器７０の音発生面が、車体フレーム２１の前後方向および上下方向の斜め前下方を向いている構成としてもよい。

上記の実施形態および変形例においては、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

上記の実施形態および変形例においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態および変形例においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態および変形例においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態および変形例においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを構成している。平行四節リンクは、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構と比較すると、リンク機構５を構成する部品群をフロントカバー２２１内に集約しやすい。したがって、フロントカバー２２１の下方に警音器７０を配置するためのスペースを確保しやすい。換言すると、フロントカバー２２１の大型化を抑制しながらも、警音器７０のレイアウト自由度を向上させることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１に警音器７０を搭載する場合において、警音の充分な音圧を確保しつつ、車体をより小型化できる。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８７の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１）：
車体フレームと、
前方から見て左右に配置され、操舵可能な第１前輪および第２前輪と、
前記車体フレームに支持されるとともに、前記第１前輪と前記第２前輪に連結されたリンク機構と、
前記第１前輪と前記第２前輪の上方に配置され、前記リンク機構の少なくとも一部を覆う第１車体カバーと、
前記第１前輪と前記第２前輪の各車輪軸よりも上方かつ後方に配置された警音器と、
を備え、
直立状態において、前記警音器の少なくとも一部が正面視で前記第１車体カバーの下方に見えるように、前記警音器が配置されている、鞍乗型車両。

（２）：
前記車体フレームに装着されて前記第１前輪と前記第２前輪に対向する第２車体カバーを備え、
前記警音器は、前記第２車体カバーの前方に配置されている、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３）：
前記警音器は、前記車体フレームに固定されている、（１）または（２）に記載の鞍乗型車両。

（４）：
前記車体フレームに装着されて前記第１前輪と前記第２前輪に対向する第２車体カバーを備え、
前記第２車体カバーは開口を有しており、
前記警音器は、前記開口の後方に配置されている、（１）に記載の鞍乗型車両。

（５）：
前記警音器は、直立状態における前記第１前輪と前記第２前輪の各後端位置よりも後方に配置されている、（１）から（４）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

（６）：
前記リンク機構は、
前記第１前輪の上方に配置され、上下方向に延びる第１サイド部材と、
前記第２前輪の上方に配置され、上下方向に延びる第２サイド部材と、
左右方向に延びる第１クロス部材と、
前記第１クロス部材の下方で左右方向に延びる第２クロス部材と、を備え、
前記第１クロス部材、前記第２クロス部材、前記第１サイド部材、および前記第２サイド部材は、前記第１クロス部材と前記第２クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記第１サイド部材と前記第２サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、（１）から（５）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

Claims (7)

1. 車両であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左前輪および右前輪と、
   前記左前輪および前記右前輪を回動させる操舵装置と、
   前記左前輪および前記右前輪より上方に配置され、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
   前記リンク機構の少なくとも一部を覆い、かつ、前記車体フレームに対して変位不能に設けられ、かつ、前記左前輪の車輪軸および前記右前輪の車輪軸より前記車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有し、かつ、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記前後方向の前方から見て、当該前部の下端が、前記左前輪の上端および前記右前輪の上端より前記車体フレームの上下方向の上方に配置されるリンクカバー部と、
   前記車体フレームが直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態における前記車両を前記前後方向の前方から見て、前記左前輪の車輪軸および前記右前輪の車輪軸より前記上下方向の上方、かつ、前記リンク機構の下端より前記上下方向の下方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方に、その下端が配置された警音器と、
   を備えている、車両。
2. 前記警音器は、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪の車輪軸および前記右前輪の車輪軸より前記前後方向の後方に配置されている、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記警音器は、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪の後端および前記右前輪の後端より前記前後方向の後方に配置されている、
   請求項２に記載の車両。
4. 前記車体フレームに装着され、かつ前記左前輪の後端および前記右前輪の後端より前記前後方向の後方に配置されているレッグシールドを備えており、
   前記警音器は、前記レッグシールドより前記前後方向の前方に配置されている、
   請求項３に記載の車両。
5. 前記警音器は、前記車体フレームに固定されている、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記車体フレームに装着され、かつ前記左前輪の後端および前記右前輪の後端より前記前後方向の後方に配置され、かつ開口を有しているレッグシールドを備えており、
   前記警音器は、前記開口より前記前後方向の後方に配置されている、
   請求項３に記載の鞍乗型車両。
7. 前記リンク機構は、
   上クロス部材と、
   前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
   前記左前輪より前記上下方向の上方に配置された左サイド部材と、
   前記右前輪より前記上下方向の上方に配置された右サイド部材と、
   を備えており、
   前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。

Images