JPWO2014162682A1 - 道路照明制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
次に、前述の知見に基づいて歩行者や落下物等の路上物体の視認性を高める道路照明装置について説明する。図3は、本実施の形態に係る道路照明装置の配光を模式的に示す図である。
道路照明装置10による路面輝度が0.3cd/m2程度である場合にはドライバに与えるグレアはさほど問題とはならない。しかしながら、交通事故多発地帯でより明るく道路を照明することが求められる場合もある。また、大規模な交差点や車線数の多い道路では、より遠方を明るく照明するために一部の領域でグレアが発生する可能性もある。そこで、このような状況では、交差点や道路上に設置された監視カメラで車両を検知し、その車両へ向かうグレア光をカットあるいは抑えることが望まれる。
乱横断が発生しやすい交通状況には大きく分けて2つのタイプがある。第1のタイプは渋滞時である。渋滞時の低速ノロノロ運転では車両間を縫って歩く乱横断者が発生しやすい。渋滞の検知は監視カメラで路上に存在する車両の平均車速と路上に存在する車両台数を検知することにより可能である。これは監視カメラの時系列画像を処理することにより容易に判定できる。このような渋滞時では道路全体を照明することが望まれる。
ここでは、前述の個別のケースにおける歩行者の道路横断決定タイミングを検討する。安全に所定位置まで横断するためには下記の一般式(1)が成立している必要がある。
W+J>>T・・・式(1)
ここでWは所定位置(対岸歩道若しくはセンターライン)までの渡河に要する時間、Jは認知判断し歩き出すまでに要する認知反応時間、Tは歩行者と対象となる車両との衝突想定時間である。Tより歩行者が車両とどの程度の距離関係で横断判定を下すか求めることができる。
表1と表2には、各ケースの衝突想定時間における横断判定距離を示しているが、横断判定距離で乱横断判定基準を設定すると、車速によって横断判定距離が変化するので実用的ではない。そこで、衝突想定時間で乱横断発生を判定することが実用的と考えられる。そこで、上述の考察より、判定基準は衝突想定時間と車線数、そして交通量と車速を基準に設定する。ここで交通量と車速を考慮するのは、渋滞時にも乱横断が発生するからである。交通量は信号状態でも車線により変化するので、交通量を考慮することが望ましい。
交通量や平均車速は監視カメラで計測することが好ましい。また、平均車速であればカーナビゲーションシステムで利用されている個別車両情報を集計することにより求められる。以下では、交通量や平均車速が算出されているとの前提で、衝突想定時間を算出する方法を説明する。
所定車線の平均車間距離AD[m]=1000×(V/M)・・・式(2)
所定車線の平均車間時間AT[s]=AD/(V/3.6)=3600/M・・・式(3)
ATUP=3600/MUP
ATDN=3600/MDN
となる。
ATUP=3600/(MUP+MDN)
ATDN=3600/(MUP+MDN)
ADBOTH=ATUP+ATDN=2×3600/(MUP+MDN)
ここで、ADBOTHは、上下車線の交通量が同じであれば式(3)と同じになる。このように監視カメラなどで各車線の平均交通量と平均車速が求まれば衝突想定時間を求めることができる。
以下に、道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報を取得できる各種交通状況監視装置について説明する。
図9(a)は、交通状況監視装置の設置例を示す図、図9(b)は、道路における車速と交通量の計測に用いられる画像の一例を示す図である。
交通量(交通密度)に応じて道路照明装置を制御するシステムにおいて、照明モードと各照明モードの特性の相違について表3に示す。
図11は、本実施の形態に係る道路照明制御システムの概略構成を示すブロック図である。道路照明制御システム120は、道路照明装置としてのポール照明装置122と、複数のポール照明装置122の制御を行う道路照明制御ECU124と、交通状況監視装置125とを備える。
次に、ランプ154,156,158,160を有する灯具ユニット162について更に詳述する。図12(a)は、灯具ユニット162の概略構成を示す模式図、図12(b)は、プロジェクターランプ160の概略構成を示す模式図である。
図13は、次に、本実施の形態に係る道路照明装置システムの制御方法を示すフローチャートである。
図14は、本実施の形態に係る道路照明装置における、車両進行方向を含む鉛直断面の配光を示す図である。前述のように、従来の道路照明装置の車両進行方向を含む鉛直断面における配光は、図14に示すように、蝶ネクタイのような照射範囲102を有する対称配光である。これに対して、本実施の形態に係る道路照明装置10の車両進行方向を含む鉛直断面における配光は、車両進行方向に向かって延びている非対称配光である。
(1)本実施の形態に係る道路照明装置は、従来の照明装置より遠方を明るく照明していることが分かる。具体的には、本実施の形態に係る道路照明装置の灯具ユニットは、道路照明装置が設置される場所から走路進行方向20m先の路面(例えば、図15に示す照射範囲182)の輝度が0.5cd/m2以上となるように構成されている。これにより、走路進行方向の道路を遠方まで明るく照射できる。また、このように道路照明装置を構成することで、ヘッドライトによる道路照射も行われている道路環境における照明の連続性(均一性)が向上し、走行の安全性・快適性の向上を図ることができる。
(2)対面歩道側に光軸を向けた従来の道路照明装置では自車線進行方向前方の歩行者の背景に光を向けることはできなかったが、本実施の形態に係る道路照明装置ではそれが可能となる。これにより、建築物の側壁が明るくなり、道路空間全体の明るさが向上するとともに道路形状が確認しやすくなり、走行の安全性・快適性の向上が図られる。
(3)図15に示すように、道路照明装置10の配光はほぼ台形形状となっている。また水平線より10°下向き近傍にヘッドライトロービームと同様のカットオフ184が形成されている。このカットオフ184により先行車や対向車へのグレアが防止される。
Claims (8)
- 道路および歩道を照らすことができる道路照明装置の配光を制御する制御手段と、
前記道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報に基づいて歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かを判定する判定手段と、を備え、
前記制御手段は、乱横断が発生しそうな状況と判定された場合、乱横断する歩行者の視認性が増すように前記道路照明装置の配光を制御することを特徴とする道路照明制御装置。 - 前記判定手段は、前記道路照明装置が設置されている場所の道路における車両の交通量と相関のある情報を取得し、該交通量が所定の閑散交通量閾値より多い場合には歩行者の乱横断が発生しそうな状況であると判定することを特徴とする請求項1に記載の道路照明制御装置。
- 前記制御手段は、前記交通量が前記所定の閑散交通量閾値より多い場合、前記道路照明装置が設置されている側の車線を主として照射するように該道路照明装置の配光を制御することを特徴とする請求項2に記載の道路照明制御装置。
- 前記判定手段は、
前記交通量が前記所定の閑散交通量閾値より多く、該所定の閑散交通量閾値より大きな所定の混雑交通量閾値以下の場合、前記道路照明装置が設置されている側の車線を主として照射するように該道路照明装置の配光を制御し、
前記交通量が前記所定の混雑交通量閾値より多い場合、前記道路照明装置が設置されている側の歩道近傍を主として照射するように該道路照明装置の配光を制御する、
ことを特徴とする請求項2に記載の道路照明制御装置。 - 前記判定手段は、前記道路照明装置が設置されている場所の道路における車両の平均車速と相関のある情報を更に取得し、該平均車速が所定の渋滞速度閾値より速く、前記交通量が所定の渋滞交通量閾値より多い場合、前記道路照明装置が設置されている側の車線から対向車線の少なくとも一部までを含む広い範囲を拡散光で照射するように該道路照明装置の配光を制御することを特徴とする請求項2に記載の道路照明制御装置。
- 前記判定手段は、前記交通量が前記所定の閑散交通量閾値より少ない場合、前記道路照明装置を減光または消灯するように制御することを特徴とする請求項2に記載の道路照明制御装置。
- 前記判定手段は、前記道路照明装置が設置されている場所の周辺の信号機の信号現示状態の情報を前記交通状況と相関のある情報として取得し、前記信号現示状態の情報に基づいて歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かを判定することを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の道路照明制御装置。
- 前記制御手段は、前記交通状況と相関のある情報としてカメラが撮像した画像情報に含まれる道路および歩道を照らす第1の道路照明装置の配光を制御するとともに、前記画像情報に含まれない道路および歩道を照らす第2の道路照明装置の配光を制御することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載の道路照明制御装置。
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