JPWO2014119515A1 - 車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

制御部は、機械式オイルポンプの停止中にあってシフトレバーがＰレンジから非パーキングレンジに選択操作された際（Ｓ９）、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいことを判定した場合には（Ｓ１０のｎｏ）、電動オイルポンプが発生する油圧に基づき解除油圧を油圧アクチュエータに供給するように制御し（Ｓ１２）、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には（Ｓ１０のｙｅｓ）、機械式オイルポンプを駆動し（Ｓ１４，Ｓ１５）、機械式オイルポンプが発生する油圧から生成した解除油圧を油圧アクチュエータに供給するように制御する（Ｓ１６）。これにより、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さい場合は機械式オイルポンプの駆動を不要として燃費（電費）向上を図り、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きい場合は機械式オイルポンプにより油圧供給を行うので電動オイルポンプの大型化を不要とする。

Description

本発明は、車両に搭載される車両用伝動装置に係り、詳しくは、車輪に駆動連結されたパーキングギヤにパーキングポールを油圧アクチュエータによって噛合又は噛合解除し得る車両用伝動装置に関する。

近年、例えば自動車等に搭載される自動変速機、ハイブリッド車に搭載されるハイブリッド駆動装置、電気自動車に搭載される電動駆動装置などの車両用伝動装置にあっては、シフトレバーの選択操作を電気的な信号に変換して当該車両用伝動装置におけるシフトレンジを切換える、いわゆるシフトバイワイヤシステムが開発されている。

このようなシフトバイワイヤシステムにおいては、パーキングレンジと非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジなど）とを切換える際に、パーキングギヤに対して噛合又は噛合解除するパーキングポールを油圧によって駆動するものがある（特許文献１参照）。

上記特許文献１のものは、パーキングポール（パーキングロックポール）を、パーキングロッドを押圧するスプリングによってパーキングギヤに噛合させる方向に付勢し、該パーキングギヤからパーキングポールを噛合解除する際には、油圧アクチュエータに油圧を供給してパーキングロッドを駆動し、非パーキング状態にするパーキング機構が開示されている。

特開２０１０−１１２４４４号公報

ところで、例えばアイドルストップ機能付きの自動車、ハイブリッド車、電気自動車などにあっては、内燃エンジンや駆動モータなどの車両の駆動源に連動して駆動される機械式オイルポンプと、該機械式オイルポンプとは独立して電動で駆動する電動オイルポンプとを備えるものが主流となっている。

上記のようなシフトバイワイヤシステムにおいて、常に機械式オイルポンプからの油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うようにすると、パーキング状態で駆動源を駆動しておくことになるので、燃費（電費）向上の妨げとなる。

一方で、例えば車両が坂道等で傾斜した状態でパーキングギヤとパーキングポールとが噛合している状態から該パーキングポールの噛合解除を行う場合、車重がパーキングギヤを介してパーキングポールに作用するため、パーキングポールとパーキングロッドとの摺動抵抗が大きくなるという問題がある。

つまり上記のようなシフトバイワイヤシステムにおいて、パーキングギヤとパーキングポールとの噛合解除を行うためには、上述のような油圧アクチュエータに高い油圧を供給する必要が生じるが、電動オイルポンプからの油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うようにするためには、そのような高い油圧を出力可能な電動オイルポンプを用意する必要があり、電動オイルポンプが大型化して、コストダウンやコンパクト化の妨げとなる。

そこで本発明は、燃費（電費）向上を図りつつ、電動オイルポンプの大型化の防止を図ることが可能な車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、車輪（９）に駆動連結されたパーキングギヤ（５１，２５１）と、
前記パーキングギヤ（５１，２５１）に噛合又は噛合解除し得るパーキングポール（５２，２５２）と、
解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）が供給された場合に、前記パーキングポール（５２，２５２）を前記パーキングギヤ（５１，２５１）から噛合解除する油圧アクチュエータ（４５）と、
油圧を発生する第１オイルポンプ（２１，２２１）と、
油圧を発生すると共に前記第１オイルポンプ（２１，２２１）よりも容量が小さい第２オイルポンプ（２２，２２２）と、
前記第２オイルポンプ（２２，２２２）が発生する油圧（Ｐ_ＥＯＰ）又は前記第１オイルポンプ（２１，２２１）が発生する油圧（Ｐ_ＭＯＰ）から前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を生成し、前記油圧アクチュエータ（４５）に前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を供給し得る油圧制御装置（４０）と、
前記第１オイルポンプ（２１，２２１）の停止中にあってシフト選択部（３５）がパーキングレンジ（Ｐ）から非パーキングレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ）に選択操作された際、車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいことを判定した場合には、前記第２オイルポンプ（２２，２２２）が発生する油圧（Ｐ_ＥＯＰ）から生成した前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を前記油圧アクチュエータ（４５）に供給するように前記油圧制御装置（４０）を制御し、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、前記第１オイルポンプ（２１，２２１）を駆動し、前記第１オイルポンプ（２１，２２１）が発生する油圧（Ｐ_ＭＯＰ）から生成した前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を前記油圧アクチュエータ（４５）に供給するように前記油圧制御装置（４０）を制御する制御部（３１）と、を備えたことを特徴とする。

これにより、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さい場合は、容量の小さい第２オイルポンプの油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができ、エネルギー損失を小さく抑えることができて、車両の燃費（電費）向上を図ることができる。また、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きい場合は、パーキングギヤからパーキングポールを噛合解除する摺動抵抗が大きく、高い解除油圧が必要となるが、第１オイルポンプを駆動し、第１オイルポンプによる高い油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができるため、第２オイルポンプを大型化することを防止することができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

また具体的に本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記第１オイルポンプは、車両（１００，２００）を駆動する駆動源（２，３）により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプ（２１，２２１）であり、
前記第２オイルポンプは、前記駆動源（２，３）とは異なる回転電機（２３）により駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプ（２２，２２２）であり、
前記制御部（３１）は、前記駆動源（２，３）の停止中にあってシフト選択部（３５）がパーキングレンジ（Ｐ）から非パーキングレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ）に選択操作された際、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいことを判定した場合には、前記電動オイルポンプ（２２，２２２）が発生する油圧（Ｐ_ＥＯＰ）から生成した前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を前記油圧アクチュエータ（４５）に供給するように前記油圧制御装置（４０）を制御し、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、前記駆動源（２又は３）を駆動して前記機械式オイルポンプ（２１，２２１）を駆動し、前記機械式オイルポンプ（２１，２２１）が発生する油圧（Ｐ_ＭＯＰ）から生成した前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を前記油圧アクチュエータ（４５）に供給するように前記油圧制御装置（４０）を制御することを特徴とする。

これにより、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さい場合は、駆動源を停止したまま電動オイルポンプの油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができ、駆動源の駆動を不要とすることができて、車両の燃費（電費）向上を図ることができる。また、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きい場合は、パーキングギヤからパーキングポールを噛合解除する摺動抵抗が大きく、高い解除油圧が必要となるが、駆動源を駆動して機械式オイルポンプを駆動し、機械式オイルポンプによる高い油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができるため、電動オイルポンプを大型化することを防止することができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

また、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記パーキングポール（５２，２５２）と前記パーキングギヤ（５１，２５１）との噛合解除を検出し得る検出手段（３３）を備え、
前記制御部（３１）は、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定し、前記駆動源（２又は３）を駆動して前記機械式オイルポンプ（２１，２２１）を駆動した場合にあって、前記パーキングポール（５２，２５２）と前記パーキングギヤ（５１，２５１）との噛合解除を検出した際に、前記駆動源（２又は３）を停止することを特徴とする。

これにより、車両の傾斜が所定傾斜角度より大きいことを判定し、駆動源を駆動して機械式オイルポンプを駆動した場合にあって、検出手段によりパーキングポールとパーキングギヤとの噛合解除を検出した際に、駆動源を停止するので、確実にパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができるものでありながら、無駄な駆動源の駆動を無くすことができ、車両の燃費（電費）向上を図ることができる。

さらに、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記駆動源（２，３）から車輪（９）までの動力伝達経路上に配設され、前記駆動源（２，３）と前記車輪（９）との間の動力伝達を切断し得る摩擦係合要素（Ｃ−１）を備え、
前記制御部（３１）は、前記駆動源（２，３）の停止中にあって前記シフト選択部（３５）が前記パーキングレンジ（Ｐ）から前記非パーキングレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ）に選択操作された際、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、前記摩擦係合要素（Ｃ−１）により前記動力伝達経路を切断した状態で、前記駆動源（２又は３）を駆動して前記機械式オイルポンプ（２１，２２１）を駆動し、前記機械式オイルポンプ（２１，２２１）が発生する油圧（Ｐ_ＭＯＰ）から生成した前記解除油圧（Ｐ_ＮＯＴ）を前記油圧アクチュエータ（４５）に供給するように制御することを特徴とする。

これにより、駆動源の停止中にあってシフト選択部がパーキングレンジから非パーキングレンジに選択操作された際、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、摩擦係合要素により動力伝達経路を切断した状態で、駆動源を駆動して機械式オイルポンプを駆動し、機械式オイルポンプが発生する油圧から生成した解除油圧を油圧アクチュエータに供給するように制御するので、駆動源を駆動しても摩擦係合要素により動力伝達経路が切断されているために車輪に駆動力が伝達されてしまうことを防止することができ、つまり車両を駆動することなく、機械式オイルポンプによる高い油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができる。

また、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記摩擦係合要素は、変速機構（５，２０５）において伝達経路を形成する摩擦係合要素（Ｃ−１）であり、
前記制御部（３１）は、前記シフト選択部（３５）が前記パーキングレンジ（Ｐ）から前記非パーキングレンジのうちの走行レンジ（Ｒ，Ｄ）に選択操作された際、前記駆動源（２又は３）を停止した後に、前記摩擦係合要素（Ｃ−１）を係合することを特徴とする。

これにより、シフト選択部がパーキングレンジから非パーキングレンジのうちの走行レンジに選択操作された際、駆動源を停止した後に、変速機構の摩擦係合要素を係合するので、変速機構を走行レンジの状態にした後に、駆動源による車両の発進を行うことができる。

さらに、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記制御部（３１）は、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合に、前記駆動源（２，３）を駆動して前記機械式オイルポンプ（２１，２２１）を駆動すると共に、前記電動オイルポンプ（２２，２２２）も駆動することを特徴とする。

これにより、駆動源の停止中にあってシフト選択部がパーキングレンジから非パーキングレンジに選択操作された際、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、機械式オイルポンプを駆動して機械式オイルポンプによる高い油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うが、その間も電動オイルポンプを駆動しておくことで、駆動源を停止して機械式オイルポンプを停止した後の電動オイルポンプによる油圧供給状態への移行を短時間で行うことができ、駆動源の停止を早めることができて、車両の燃費向上を図ることができる。

また、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記油圧制御装置（４０）は、前記変速機構（５，２０５）において伝達経路を形成する摩擦係合要素（例えばＣ−１）を油圧制御し、
前記電動オイルポンプ（２２，２２２）は、前記駆動源（２）の停止中に前記油圧制御装置（４０）に油圧を供給することを特徴とする。

これにより、電動オイルポンプは、駆動源の停止中に油圧制御装置に油圧を供給するオイルポンプであるので、パーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行う油圧だけを発生させる専用のオイルポンプを設けることを不要とすることができる。

そして、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記制御部（３１）は、前記車両（１００，２００）の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいか大きいかを判定する判定手段（３１ａ）を有することを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

第１の実施の形態に係る車両を示す概略図。 第１の実施の形態の油圧制御装置及びパーキング機構を示す模式図。 第１の実施の形態に係るパーキング解除時の制御を示すフローチャート。 第２の実施の形態に係る車両を示す概略図。 第３の実施の形態に係る車両を示す概略図。 第４の実施の形態に係るパーキング解除時の制御を示すフローチャート。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明を適用し得るハイブリッド車両１００の概略構成について説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両であり、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有している。この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置（車両用伝動装置）１は、ケース１０の内部において、ステータ３ａ及びロータ３ｂを有する上記モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３と、内燃エンジン２と車輪９との間の動力伝達経路上に設けられ、その動力伝達経路を接続・切断可能となるように係合・解放自在なクラッチＣ−１（摩擦係合要素）を有する変速機構５と、該変速機構５と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間の動力伝達を断接するエンジン接続クラッチＳＳＣと、を備えており、該エンジン接続クラッチＳＳＣは、上記入力軸５ａに駆動連結されて出力側回転部材となると共に上記ロータ３ｂに駆動連結されて上記モータ３の回転出力部材となるクラッチドラム４を有して構成されている。なお、図示を省略したが、通常、内燃エンジン２とエンジン接続クラッチＳＳＣとの間には、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつその回転を伝達するダンパ装置等が備えられている。

上記変速機構５は、上記クラッチＣ−１を含む複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更し、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。また、変速機構５の出力部材であるカウンタギヤ５ｂは、カウンタシャフト６のカウンタ入力ギヤ６ａに噛合し、カウンタシャフト６のカウンタ出力ギヤ６ｂは、ディファレンシャル装置７の入力ギヤ７ａに噛合している。従って、変速機構５の出力回転は、ディファレンシャル装置７及び左右ドライブシャフト８ｌ，８ｒを介して左右車輪９，９に出力される。また、車輪９，９は、上記左右ドライブシャフト８ｌ，８ｒ及びディファレンシャル装置７を介してカウンタシャフト６に駆動連結されており、そのカウンタシャフト６の一端には詳しくは後述するパーキングギヤ５１が固定されている。つまり、パーキングギヤ５１は、車輪９，９に駆動連結されている。

なお、変速機構５としては、例えば前進３〜５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、リングコーン式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、特に動力伝達経路を接続・切断可能な摩擦係合要素を有していれば、どのような変速機構であっても本発明を適用し得る。

また、ハイブリッド駆動装置１は、ケース１０の外部に、制御部３１と、変速機構５やエンジン接続クラッチＳＳＣを油圧制御し得る油圧制御装置４０と、を備えている。制御部３１には、車両１００に備えられて当該車両の傾斜を検出する車両傾斜センサ３２と、詳しくは後述するマニュアルシャフトの回転角位置を検出することでパーキングギヤとパーキングポールとが噛合解除されたこと、つまりパーキング状態が解除（以下、「Ｐ抜け」という）されたことを検出し得るＰ抜けセンサ（検出手段）３３と、がそれぞれ電気的に接続されている。また、制御部３１は、車両傾斜センサ３２の検出結果に基づき、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいか大きいか（傾斜角が所定角以上か未満か）を判定する判定手段３１ａを有している。

さらに、制御部３１には、例えば不図示の運転席に配設されて、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）（非パーキングレンジ、走行レンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）（非パーキングレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）（非パーキングレンジ、走行レンジ）をそれぞれ選択操作し得るシフトレバー（シフト選択部）３５における各シフトポジションセンサが電気的に接続されている。

なお、本実施の形態では、車両傾斜センサ３２により車両の傾斜を検出するものを一例として説明しているが、例えば駆動源の出力トルクや制動力と車両加速度とから走行抵抗を演算し、その走行抵抗から例えば車両停止直前の傾斜を算出して停車中の車両の傾斜角を算出するようにしてもよく、これらに限らず、カーナビゲーションの情報などを用いてもよく、つまり車両の傾斜が検出できるものであれば、どのようなものであっても構わない。

また、パーキングギヤとパーキングポールとが噛合解除されたことを、マニュアルシャフトの回転角位置を検出するＰ抜けセンサ３３により検出するものを説明したが、これに限らず、例えば詳しくは後述するパーキングポール５２の角度、パーキングロッド５５の軸方向位置、ピストンロッド５８やピストン４７の軸方向位置などから、パーキングギヤとパーキングポールとが噛合解除されたことを検出してもよく、つまりパーキングギヤとパーキングポールとの噛合解除が検出できる検出手段（検出センサ）であれば何でも構わない。

以上のようなハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪９側に向かって、エンジン接続クラッチＳＳＣ及びモータ３、変速機構５、カウンタシャフト６、ディファレンシャル装置７、左右ドライブシャフト８ｌ，８ｒ等が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）３１によって油圧制御装置４０を制御して変速機構５を走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）の状態にすると共にエンジン接続クラッチＳＳＣを係合させ、モータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、変速機構５を走行レンジの状態にしたままエンジン接続クラッチＳＳＣを解放して、内燃エンジン２と変速機構５やモータ３との伝達経路を切り離すようになっている。

また、ハイブリッド駆動装置１には、油圧制御装置４０において用いる油圧（元圧）を発生するための機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）２１と電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）２２とが備えられている。機械式オイルポンプ２１は、そのドライブギヤが連動軸１１に連動するように駆動連結されており、該連動軸１１と内燃エンジン２の出力軸２ａとの間には該内燃エンジン２の回転速度が該連動軸１１の回転速度以下で空転する第１ワンウェイクラッチＦ１が介在され、また、該連動軸１１と上記クラッチドラム４（つまりモータ３のロータ３ｂ）との間には該モータ３の回転速度が該連動軸１１の回転速度以下で空転する第２ワンウェイクラッチＦ２が介在されている。つまり、機械式オイルポンプ２１は、内燃エンジン２とモータ３とが回転している際、その回転速度が高い方に連動して回転駆動される。一方の電動オイルポンプ２２は、機械式オイルポンプ２１よりも容量が小さく構成されており、機械式オイルポンプ２１とは無関係に独立して不図示の電動モータで電動駆動し得るように構成され、制御部３１からの電子指令に基づき、駆動・停止制御される。この電動オイルポンプ２２は、本来、車両１００の停車中におけるアイドルストップ時などにあって、油圧制御装置４０に油圧を供給し、変速機構５における摩擦係合要素を係合させて伝達経路を形成するための油圧や、変速機構５及びモータ３などを潤滑するための油圧を発生するものである。

ついで、本実施の形態に係る油圧制御装置４０及びパーキング機構５０について図２に沿って説明する。まず、パーキング機構５０の構造について説明する。

図２に示すように、パーキング機構５０は、パーキングギヤ５１、パーキングポール５２、抜け止め部材５９とカム５３とコイルスプリング５４とを有するパーキングロッド５５、回動レバー５６、ピストンロッド５８、油圧アクチュエータ４５等を備えて構成されている。パーキングギヤ５１は、上述したように変速機構５のカウンタシャフト６に対して回転不能に設けられており、外縁部分には周方向に等間隔となるように複数のギヤが形成されている。

パーキングポール５２は、不図示の支点を中心として図中Ｙ１−Ｙ２方向に揺動可能に配置されており、パーキングギヤ５１に対向する面には、該パーキングギヤ５１のギヤ溝に噛合可能な歯が突設されている。なお、パーキングポール５２は、不図示のスプリングによって常時パーキングギヤ５１から離反する方向（Ｙ２方向）に付勢されており、例えば非パーキング状態の走行中にパーキングポール５２がパーキングギヤ５１に接触しないように構成されている。

パーキングロッド５５は、一端部が回動レバー５６の第１係合部５６ａに回転自在に取り付けられており、他端部に向けて直線状に延びていると共に、該他端部にはカム５３が軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）にスライド自在に配設されている。また、パーキングロッド５５の他端部の先端には、カム５３の抜け止めとなる抜け止め部材５９が該パーキングロッド５５に固定されている。

そして、カム５３とケース１０との間には、コイルスプリング５４が縮設されており、カム５３及び抜け止め部材５９を介してパーキングロッド５５を矢印Ｘ２方向に常時付勢しており、つまりカム５３でパーキングポール５２をパーキングギヤ５１に向けて押圧して噛合させる方向に、カム５３及び抜け止め部材５９と共にパーキングロッド５５を常時付勢している。

一方、回動レバー５６は、例えばケース１０に回転自在に支持されたマニュアルシャフト５７を中心にω１−ω２方向に回動自在に支持されており、マニュアルシャフト５７から一方向側の第１係合部５６ａに上記パーキングロッド５５の一端部が回転自在に取り付けられて駆動連結されており、マニュアルシャフト５７から他方側の第２係合部５６ｂに、ピストンロッド５８の一端部が回転自在に取付けられて駆動連結されている。

なお、パーキングロッド５５の軸方向位置は、回動レバー５６の回動角度に連動しており、該回動レバー５６はマニュアルシャフト５７に固定されているため、マニュアルシャフト５７の回転角度を検出すると、パーキングロッド５５の軸方向位置が検出できる。従って、カム５３によってパーキングポール５２をパーキングギヤ５１に噛合させる位置であるか、その噛合を解除する位置であるかが、マニュアルシャフト５７の回転角度で検出できるため、マニュアルシャフト５７には回転角度センサが取り付けられており、それがパーキング状態か非パーキング状態（Ｐ抜け）かを検出する上記Ｐ抜けセンサ３３となっている。

一方、油圧アクチュエータ４５は、シリンダ４６と、該シリンダ４６の内部で軸方向であるＸ１−Ｘ２方向に移動自在なピストン４７と、それらシリンダ４６とピストン４７との間に形成される作動油室４８と、を有して構成されており、該シリンダ４６には、上述の油路ｃ１が接続される入力ポート４６ａが形成されている。そして、ピストン４７には、上記ピストンロッド５８が固定されており、つまりピストン４７は、ピストンロッド５８、回動レバー５６、パーキングロッド５５等と連動するように構成されている。

ついで、油圧制御装置４０の構造について説明する。上述した内燃エンジン２やモータ３とは異なるモータ（回転電機）２３で駆動・停止自在に制御される電動オイルポンプ２２は、油路ｂ１に、該電動オイルポンプ２２の規格（設計）に応じた油圧Ｐ_ＥＯＰを発生させる。また、上記機械式オイルポンプ２１が停止している又は低回転状態であって（つまり内燃エンジン２及びモータ３が停止している又は低回転状態であって）、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰよりも大きい場合は、チェックボール４２が開いて、該油圧Ｐ_ＥＯＰが油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４に供給され、油路ａ４に接続された不図示のレギュレータバルブによりライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

一方、上述のように内燃エンジン２又はモータ３で駆動される機械式オイルポンプ２１は、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４に、該機械式オイルポンプ２１の規格（設計）に応じた油圧Ｐ_ＭＯＰを発生させ、同様に油路ａ４に接続された不図示のレギュレータバルブによりライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

なお、機械式オイルポンプ２１が発生する油圧Ｐ_ＭＯＰは、設計上、電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＰよりも大きく、機械式オイルポンプ２１と電動オイルポンプ２２とが同時に駆動される場合は、チェックボール４２が閉じて、機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰが、不図示のレギュレータバルブによりライン圧Ｐ_Ｌに調圧されることになる。

また、油路ａ４は、不図示の変速機構５の油圧制御回路や潤滑回路等に接続されており、油路ａ４のライン圧Ｐ_Ｌを元圧として、変速機構５の油圧制御や潤滑が行われる。

上記油路ａ３には、後述するパーキング機構５０においてＰ抜き（パーキング解除）を行うための油圧アクチュエータ４５の解除圧を発生（供給）又は停止するパーキング解除切換え部が接続されており、該パーキング解除切換え部としては、解除圧切換えバルブ４１と、該解除圧切換えバルブ４１を切換える信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し得るソレノイドバルブＳ１と、を備えて構成されている。

詳細には、解除圧切換えバルブ４１は、スプール４１ｐと、該スプール４１ｐを一方側に付勢するスプリング４１ｓと、入力ポート４１ａと、遮断ポート４１ｂと、出力ポート４１ｃと、を有して構成されており、スプリング４１ｓの付勢力でスプール４１ｐが付勢された図中上位置にあると、入力ポート４１ａと遮断ポート４１ｂとが連通し、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてスプール４１ｐが図中下位置にあると、入力ポート４１ａと出力ポート４１ｃとが連通する。そして、該出力ポート４１ｃに接続された油路ｃ１は、油圧アクチュエータ４５のシリンダ４６の入力ポート４６ａに接続されている。

以上のように構成された油圧制御装置４０及びパーキング機構５０は、例えばシフトレバー３５がＰレンジに選択されていると、制御部３１はソレノイドバルブＳ１をオフし、信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないので、解除圧切換えバルブ４１のスプール４１ｐはスプリング４１ｓの付勢力によって図中上方位置となり、油路ａ３を介して入力ポート４１ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、遮断ポート４１ｂによって遮断される。これにより、機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２が駆動中であったとしても、油圧アクチュエータ４５の作動油室４８にライン圧Ｐ_Ｌが解除油圧Ｐ_ＮＯＴとして供給されない。

これにより、ピストン４７は自由状態となるので、駆動連結されているピストンロッド５８、回動レバー５６、パーキングロッド５５は、上記コイルスプリング５４の付勢力によって押圧され、ピストンロッド５８はＸ１方向に、回動レバー５６はω１方向に、パーキングロッド５５はＸ２方向に、それぞれ押圧移動される。このため、カム５３がパーキングポール５２に当接してＹ１方向に押圧し、パーキングポール５２とパーキングギヤ５１とが噛合可能状態（歯の位置によっては必ずしも噛合しないが、位相が合うと噛合する状態）となる。

一方、例えばシフトレバー３５がＰレンジ以外の非パーキングレンジ、つまりＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかに選択されると、制御部３１はソレノイドバルブＳ１をオンし、信号圧Ｐ_Ｓ１が出力される。すると、解除圧切換えバルブ４１のスプール４１ｐはスプリング４１ｓの付勢力に抗して図中下方位置となり、油路ａ３を介して入力ポート４１ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート４１ｃから油路ｃ１に供給され、作動油室４８に供給される。これにより、機械式オイルポンプ２１が停止してかつ電動オイルポンプ２２が駆動している場合は、該電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＰから生成した比較的低いライン圧Ｐ_Ｌが解除油圧Ｐ_ＮＯＴとして作動油室に供給され、機械式オイルポンプ２１が駆動している場合は、該機械式オイルポンプ２１が発生する油圧Ｐ_ＭＯＰから生成した（上記電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰに基づくライン圧Ｐ_Ｌよりも）高いライン圧Ｐ_Ｌが解除油圧Ｐ_ＮＯＴとして作動油室に供給される。

これにより、ピストン４７は軸方向のＸ２方向に付勢され、駆動連結されているピストンロッド５８、回動レバー５６、パーキングロッド５５は、上記コイルスプリング５４の付勢力に抗して、ピストンロッド５８はＸ２方向に、回動レバー５６はω２方向に、パーキングロッド５５はＸ１方向に、それぞれ押圧移動される。このため、カム５３がパーキングポール５２から離反して、該パーキングポール５２が不図示のスプリングによりＹ２方向に押圧され、パーキングポール５２とパーキングギヤ５１とが噛合解除状態となって、つまり非パーキング状態となる。

ついで、本発明に係るパーキング解除時の制御について図３に沿って説明する。例えば運転者がイグニッションをオンすると、本制御を開始し（Ｓ１）、まず、内燃エンジン２が駆動中であるか否かを判定する（Ｓ２）。即ち、内燃エンジン２は、イグニッションがオンされた際に、例えばバッテリ残量の状態や補器類（例えばエアコン等）の稼働状態等に応じて、制御部３１により駆動されるか否かが判定され、駆動又は停止制御される。

例えばイグニッションをオンした後、内燃エンジン２が駆動された場合は、エンジン駆動中が判定され（Ｓ２のｙｅｓ）、ステップＳ３に進む。このように内燃エンジン２が駆動されている場合は、上記機械式オイルポンプ２１が駆動されているので、ライン圧Ｐ_Ｌが、機械式オイルポンプ２１が発生する油圧Ｐ_ＭＯＰに基づき高い油圧となっている。

ステップＳ３では、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジでない場合は（Ｓ３のｎｏ）、そのままリターンする（Ｓ２１）。Ｐレンジである場合は（Ｓ３のｙｅｓ）、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作を受付けるまで待機し（Ｓ４のｎｏ）、Ｐレンジから、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかの非パーキングレンジに選択されたことを受付けると（Ｓ４のｙｅｓ）、それを受けて制御部３１は、ソレノイドバルブＳ１をオンして解除圧切換えバルブ４１を図２中下位置に切換え、油圧アクチュエータ４５の作動油室４８に上記高いライン圧Ｐ_Ｌを供給し、詳しくは後述するような車両１００の傾斜状態に拘らず、その高いライン圧Ｐ_Ｌでピストン４７を駆動する（Ｐ抜きピストン作動する）（Ｓ５）。その後、マニュアルシャフト５７の回転角度位置を検出するＰ抜けセンサ３３により、パーキングポール５２がパーキングギヤ５１から噛合解除したＰ抜け状態になったか否かを判定し（Ｓ６）、Ｐ抜け状態となるまで待機して（Ｓ６のｎｏ）、Ｐ抜け状態となると（Ｓ６のｙｅｓ）、ステップＳ２０に進む。

そして、ステップＳ２０においては、上記シフトレバー３５の選択操作が例えばＮレンジである場合は、変速機構５のクラッチＣ−１や他の摩擦係合要素を解放したまま、つまり変速機構５の動力伝達経路を切断した状態として、該変速機構５をニュートラル状態とする。また、上記シフトレバー３５の選択操作が例えばＲレンジである場合は、変速機構５の後進段を形成する摩擦係合要素（変速機構５の構造によってはクラッチＣ−１でもよい）を係合し、つまり変速機構５の動力伝達経路を接続した状態として、該変速機構５を後進段の状態とする。さらに、上記シフトレバー３５の選択操作が例えばＤレンジである場合は、変速機構５の前進段を形成するクラッチＣ−１や他の摩擦係合要素（ワンウェイクラッチ等でもよい）を係合し、つまり変速機構５の動力伝達経路を接続した状態として、該変速機構５を前進段の状態とする。

このようにステップＳ２０において、変速機構５を各レンジに対応した状態に移行し、それが完了すると、つまり内燃エンジン２の駆動中におけるＰ抜き制御を終了し、リターンする（Ｓ２１）。

一方、上記ステップＳ２において、内燃エンジン２の停止中が判定されると（Ｓ２のｎｏ）、ステップＳ７に進み、ステップＳ３と同様に、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジでない場合は（Ｓ７のｎｏ）、そのままリターンする（Ｓ２１）。Ｐレンジである場合は（Ｓ７のｙｅｓ）、上記車両傾斜センサ３２により車両１００の傾斜角を検出し（Ｓ８）、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作を受付けるまで待機し（Ｓ９のｎｏ）、Ｐレンジから、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかの非パーキングレンジに選択されたことを受付けると（Ｓ９のｙｅｓ）、ステップＳ１０に進む。なお、イグニッションがオンされて、内燃エンジン２が停止中である場合には、ＥＶ走行中でない限り、機械式オイルポンプ２１が停止中であるので、電動オイルポンプ２２が駆動される。

ここで、本制御では、上記車両傾斜センサ３２により検出した車両１００の傾斜角が所定角以上であるか（傾斜角度が所定傾斜角度よりも大きいか）所定角未満であるか（傾斜角度が所定傾斜角度よりも小さいか）を判定する（Ｓ１０）。車両１００の傾斜角が所定角未満である場合は（Ｓ１０のｎｏ）、つまりパーキングギヤ５１とパーキングポール５２とが噛合部分に車両重量がそれ程かかっていなく、パーキングポール５２とパーキングロッド５５（カム５３）との摺動抵抗が小さいので、油圧アクチュエータ４５が駆動する駆動力として小さくて足りる。

そこで、車両１００の傾斜角が所定角未満である場合は（Ｓ１０のｎｏ）、制御部３１は、機械式オイルポンプ２１（つまり内燃エンジン２やモータ３）を停止したまま電動オイルポンプ２２をオンし（Ｓ１１）、ソレノイドバルブＳ１をオンして解除圧切換えバルブ４１を図２中下位置に切換え、油圧アクチュエータ４５の作動油室４８に上記低いライン圧Ｐ_Ｌを供給し、その低いライン圧Ｐ_Ｌでピストン４７を駆動する（Ｐ抜きピストン作動する）（Ｓ１２）。

その後、マニュアルシャフト５７の回転角度位置を検出するＰ抜けセンサ３３により、パーキングポール５２がパーキングギヤ５１から噛合解除したＰ抜け状態になったか否かを判定し（Ｓ１３）、Ｐ抜け状態となるまで待機して（Ｓ１３のｎｏ）、Ｐ抜け状態となると（Ｓ１３のｙｅｓ）、ステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０では、上述したように変速機構５を各レンジの状態に移行し、それが完了すると、つまり内燃エンジン２の停止中において電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰに基づくＰ抜き制御を終了し、リターンする（Ｓ２１）。

このように車両１００の傾斜が所定角未満の場合は、内燃エンジン２やモータ３を駆動することなく、電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＰでＰ抜き制御を行うので、燃料の消費やバッテリの消費を抑えることができ、車両１００の燃費（電費）向上を図ることが可能となる。

一方、ステップＳ１０において、車両１００の傾斜角が所定角以上である場合は（Ｓ１０のｙｅｓ）、つまりパーキングギヤ５１とパーキングポール５２とが噛合部分に車両重量が大きくかかっており、パーキングポール５２とパーキングロッド５５（カム５３）との摺動抵抗が大きいので、油圧アクチュエータ４５が駆動する駆動力として大きな力が必要となる。

そこで、車両１００の傾斜角が所定角以上である場合は（Ｓ１０のｙｅｓ）、制御部３１は、駆動源である内燃エンジン２又はモータ３を駆動し（Ｓ１４）、機械式オイルポンプ２１を駆動（ＯＮ）すると共に、電動オイルポンプ２２を停止（ＯＦＦ）する（Ｓ１５）。なお、この際、内燃エンジン２を駆動するか、モータ３を駆動するかは、例えばバッテリ残量や補器類の駆動状態などに応じて適宜に選択することが好ましいが、モータ３を駆動する方が、内燃エンジン２を駆動するよりもレスポンスが早いので、より好ましい。

続いて、制御部３１は、ソレノイドバルブＳ１をオンして解除圧切換えバルブ４１を図２中下位置に切換え、油圧アクチュエータ４５の作動油室４８に機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰに基づく高いライン圧Ｐ_Ｌを供給し、その高いライン圧Ｐ_Ｌでピストン４７を駆動する（Ｐ抜きピストン作動する）（Ｓ１６）。

その後、マニュアルシャフト５７の回転角度位置を検出するＰ抜けセンサ３３により、パーキングポール５２がパーキングギヤ５１から噛合解除したＰ抜け状態になったか否かを判定し（Ｓ１７）、Ｐ抜け状態となるまで待機して（Ｓ１７のｎｏ）、Ｐ抜け状態となると（Ｓ１７のｙｅｓ）、再び電動オイルポンプ２２を駆動し（Ｓ１８）、駆動源である内燃エンジン２又はモータ３を停止して機械式オイルポンプ２１を停止し（Ｓ１９）、ステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０では、上述したように変速機構５を各レンジの状態に移行し、それが完了すると、つまり内燃エンジン２の停止中において機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰに基づくＰ抜き制御を終了し、リターンする（Ｓ２１）。

このように車両１００の傾斜が所定角以上の場合は、内燃エンジン２やモータ３を駆動することで、電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＰでは足りない油圧を、機械式オイルポンプ２１による高い油圧に変更して、Ｐ抜き制御を行うので、電動オイルポンプ２２で高い油圧を発生し得るように当該電動オイルポンプ２２を大型化することを不要とすることができ、コストダウンやコンパクト化を図ることが可能となる。

なお、以上説明した図３に示すパーキング解除時の制御では、ステップＳ１０において、車両１００の傾斜角が所定角以上であるか否かを判断しているものを説明したが、車両１００の傾斜角が所定角の場合にどのように判断するかはどちらでもよく、例えば「所定角よりも大きい場合」と「所定角以下の場合」のように判断するようにしてもよい。

以上説明したように本ハイブリッド駆動装置１によると、内燃エンジン２（実質的にＰレンジでモータ３が駆動していることはない）の停止中にあってシフトレバー３５がＰレンジから非パーキングレンジに選択操作された際、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいことを判定した場合には、電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＭから生成した解除油圧Ｐ_ＮＯＴを油圧アクチュエータ４５に供給するように油圧制御装置４０を制御し、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、内燃エンジン２又はモータ３を駆動して機械式オイルポンプ２１を駆動し、機械式オイルポンプ２１が発生する油圧Ｐ_ＭＯＰから生成した解除油圧Ｐ_ＮＯＴを油圧アクチュエータ４５に供給するように油圧制御装置４０を制御する。

これにより、車両１００の傾斜が所定傾斜未満である場合は、内燃エンジン２やモータ３を停止したまま電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰでパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行うことができ、内燃エンジン２やモータ３の駆動を不要とすることができて、車両１００の燃費（電費）向上を図ることができる。また、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも大きい場合は、パーキングギヤ５１からパーキングポール５２を噛合解除する摺動抵抗が大きく、高い解除油圧Ｐ_ＮＯＴが必要となるが、内燃エンジン２やモータ３を駆動して機械式オイルポンプ２１を駆動し、機械式オイルポンプ２１による高い油圧Ｐ_ＭＯＰでパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行うことができるため、電動オイルポンプ２２を大型化することを防止することができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

なお、本実施の形態では、容量の大きい第１オイルポンプとして機械式オイルポンプ２１、それよりも容量が小さい第２オイルポンプとして電動オイルポンプ２２を用いたものを一例として説明したが、例えば共に内燃エンジン２で駆動される容量の大きい機械式オイルポンプと容量の小さい機械式オイルポンプ、共に駆動源とは異なる電動モータにより駆動される容量の大きい電動オイルポンプと容量の小さい電動オイルポンプ、という組合せであっても構わない。このような構造であっても、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さい場合は、容量の小さい第２オイルポンプの油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができ、エネルギー損失を小さく抑えることができて、車両の燃費（電費）向上を図ることができる。また、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きい場合は、パーキングギヤからパーキングポールを噛合解除する摺動抵抗が大きく、高い解除油圧が必要となるが、容量の大きい第１オイルポンプを駆動し、第１オイルポンプによる高い油圧でパーキングギヤからパーキングポールの噛合解除を行うことができるため、第２オイルポンプを大型化することを防止することができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

また、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定し、内燃エンジン２やモータ３を駆動して機械式オイルポンプ２１を駆動した場合にあって、Ｐ抜きセンサ３３によりパーキングポール５２とパーキングギヤ５１との噛合解除を検出した際に、内燃エンジン２やモータ３を停止するので、確実にパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行うことができるものでありながら、無駄な内燃エンジン２やモータ３の駆動を無くすことができ、車両１００の燃費（電費）向上を図ることができる。

さらに、内燃エンジン２の停止中にあってシフトレバー３５がＰレンジから非パーキングレンジに選択操作された際、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、クラッチＣ−１により動力伝達経路を切断した状態で、内燃エンジン２又はモータ３を駆動して機械式オイルポンプ２１を駆動し、機械式オイルポンプ２１が発生する油圧Ｐ_ＭＯＰから生成した解除油圧Ｐ_ＮＯＴを油圧アクチュエータ４５に供給するように制御するので、内燃エンジン２やモータ３を駆動してもクラッチＣ−１により動力伝達経路が切断されているために車輪９に駆動力が伝達されてしまうことを防止することができ、つまり車両１００を駆動することなく、機械式オイルポンプ２１による高い油圧Ｐ_ＭＯＰでパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行うことができる。

また、シフトレバー３５がＰレンジから非パーキングレンジのうちのＲレンジやＤレンジに選択操作された際、特にモータ３を停止した後に、変速機構５のクラッチＣ−１等を係合するので、変速機構５を走行レンジの状態にした後に、例えばモータ３による車両１００の発進を行うことができる。

そして、電動オイルポンプ２２は、内燃エンジン２の停止中に油圧制御装置４０に油圧を供給するオイルポンプであるので、パーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行う油圧だけを発生させる専用のオイルポンプを設けることを不要とすることができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図４に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態における説明は、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１０１は、上記第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１に比して、機械式オイルポンプ２１の配置及び駆動連結構造を変更したものである。図４に示すように、ハイブリッド駆動装置１０１にあって機械式オイルポンプ２１は、そのドライブギヤが変速機構５ａに連動するように駆動連結されて配置されている。このように配置された機械式オイルポンプ２１は、エンジン接続クラッチＳＳＣが解放されてモータ３の駆動力によりＥＶ走行する場合には、モータ３の駆動力によって回転駆動されて油圧を発生し、エンジン接続クラッチＳＳＣが係合されて内燃エンジン２或いはモータ３の駆動力によりハイブリッド走行する場合には、内燃エンジン２或いはモータ３の駆動力によって回転駆動されて油圧を発生する。

従って、本第２の実施の形態において、Ｐレンジから非パーキングレンジに選択操作された際に、例えばアイドルストップ状態（内燃エンジン２の停止中）である車両１００の傾斜角が所定角未満であれば、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰを用いてパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行い、車両１００の傾斜角が所定角以上であって機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰを用いてパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行う場合には、エンジン接続用クラッチＳＳＣを係合すると共に変速機構５のクラッチＣ−１を解放した状態で、内燃エンジン２を駆動することによって該機械式オイルポンプ２１を駆動する、或いはエンジン接続用クラッチＳＳＣも解放したままモータ３を駆動することによって該機械式オイルポンプ２１を駆動することになる。

なお、これ以外の構成、作用及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。

＜第３の実施の形態＞
続いて、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図５に沿って説明する。なお、本第３の実施の形態における説明は、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。また、図５に示す機械式オイルポンプ２２１、電動オイルポンプ２２２、パーキングギヤ２５１、及びパーキングポール２５２は、図２に示す機械式オイルポンプ２１、電動オイルポンプ２２、パーキングギヤ５１、及びパーキングポール５２と同様な構成であるので、それと置き換えたものとして説明を省略する。

本第３の実施の形態は、アイドルストップが可能な車両２００にあって、例えば車両２００の停車中に内燃エンジン２をアイドルストップしている状態で、変速機構２０５のクラッチＣ−１などを係合状態にして伝達経路を形成するための油圧を発生する電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）２２２と、内燃エンジン２に連動して駆動される機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）２２１とを備えた自動変速機２０１に本発明を適用したものである。

詳細には、図５に示すように、車両２００は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両であり、駆動源としての内燃エンジン２を有している。この内燃エンジン２に駆動連結される自動変速機（車両用伝動装置）２０１は、内燃エンジン２に駆動連結される入力軸２０２ａを有しており、該入力軸２０２ａは、トルクコンバータ２０４のポンプインペラ２０４ａに接続されている。トルクコンバータ２０４は、大まかに、ポンプインペラ２０４ａと、該ポンプインペラ２０４ａに対向配置され、変速機構２０５の入力軸２０５ａに接続されたタービンランナ２０４ｂと、係合することで上記入力軸２０２ａと上記入力軸２０５ａと直結状態にするロックアップクラッチ２０３と、を有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。

変速機構２０５は、クラッチＣ−１を含む複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更することで、複数の前進段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。変速機構２０５の出力軸２０５ｂは、プロペラシャフトやディファレンシャル装置等を介して車輪９に駆動連結されている。また、該出力軸２０５ｂには、パーキングポール２５２に対向配置されるパーキングギヤ２５１が固定されており、つまり、パーキングギヤ２５１は、車輪９に駆動連結されている。なお、変速機構２０５としては、例えば前進３速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、リングコーン式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、特に動力伝達経路を接続・切断可能な摩擦係合要素を有していれば、どのような変速機構であってもよい。

そして、上記トルクコンバータ２０４のポンプインペラ２０４ａには、駆動軸２０６が連結されており、該駆動軸２０６に連結されたスプロケット２０６ａ、該スプロケット２０６ａに係合されたチェーン２０７、該チェーン２０７に係合されたスプロケット２０８ａを介して、機械式オイルポンプ２２１のドライブギヤに連結された駆動軸２０８が駆動連結されている。従って、機械式オイルポンプ２２１は、内燃エンジン２と連動するように駆動連結されている。また、電動オイルポンプ２２２は、機械式オイルポンプ２２１よりも容量が小さく構成されており、機械式オイルポンプ２２１とは無関係に独立して不図示の電動モータで電動駆動し得るように構成され、制御部３１からの電子指令に基づき、駆動・停止制御される。この電動オイルポンプ２２２は、本来、車両２００の停車中におけるアイドルストップ時などにあって、油圧制御装置４０に油圧を供給し、変速機構２０５における摩擦係合要素を係合させて伝達経路を形成するための油圧や、変速機構２０５などを潤滑するための油圧を発生するものである。

従って、本第３の実施の形態において、Ｐレンジから非パーキングレンジに選択操作された際に、例えばアイドルストップ状態（内燃エンジン２の停止中）である車両２００の傾斜角が所定角未満であれば、電動オイルポンプ２２２の油圧Ｐ_ＥＯＰを用いてパーキングギヤ２５１からパーキングポール２５２の噛合解除を行い、車両２００の傾斜角が所定角以上であって機械式オイルポンプ２２１の油圧Ｐ_ＭＯＰを用いてパーキングギヤ２５１からパーキングポール２５２の噛合解除を行う場合には、変速機構２０５のクラッチＣ−１を解放した状態で、内燃エンジン２を駆動することによって該機械式オイルポンプ２２１を駆動することによって該機械式オイルポンプ２２１を駆動することになる。

なお、これ以外の構成、作用及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について図６に沿って説明する。なお、本第４の実施の形態における説明は、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。また、図６に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１〜Ｓ２１について図２に示す制御と略々同様な制御であるので、その説明を簡略化し、図２の制御に対して新たに加えた制御部分について主に説明する。

本第４の実施の形態におけるパーキング解除時の制御は、第１の実施の形態に比して、Ｐ抜きピストン作動（Ｓ５，Ｓ１６，Ｓ１２）の前に（つまりパーキングポール５２をパーキングギヤ５１から噛合解除する前に）、ヒルホールド制御が必要かどうかを判定して（Ｓ３１−１，Ｓ３１−２，Ｓ３１−３）、必要な場合にヒルホールド制御を行う（Ｓ３２−１，Ｓ３２−２，Ｓ３２−３）ものである。また、本第４の実施の形態におけるパーキング解除時の制御は、第１の実施の形態に比して、Ｐ抜きピストン作動中に（Ｐ抜けを検出する前に）、シフトレバー３５の操作によりＰレンジに戻されたことを検出した場合に（Ｓ４１−１，Ｓ４１−２，Ｓ４１−３）、Ｐ抜きピストン動作を停止してパーキング状態を維持する（Ｓ４２−１，Ｓ４２−２，Ｓ４２−３）ように構成したものである。なお、図３のステップと同様な動作内容で、図６で変更があるステップＳ２、ステップＳ１０、及びステップＳ１５には、「−１」を付して、図３のステップと区別して示している。

詳細には、本制御を開始し（Ｓ１）、まず、内燃エンジン２が停止中であるか否かを判定する（Ｓ２−１）。例えば内燃エンジン２が駆動されている場合は、エンジン停止中でないことが判定され（Ｓ２−１のｙｅｓ）、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、シフトレバー３５がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジでない場合は（Ｓ３のｎｏ）、そのままリターンし（Ｓ２１）、Ｐレンジである場合は（Ｓ３のｙｅｓ）、シフトレバー３５の選択操作を受付けるまで待機し（Ｓ４のｎｏ）、Ｐレンジから、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかの非パーキングレンジに選択されたことを受付けると（Ｓ４のｙｅｓ）、ステップＳ３１−１に進む。

ステップＳ３１−１では、車両１００の傾斜角に基づきヒルホールド制御が必要か否かを判定する。即ち、車両１００が例えば坂路などに停車中でＰ抜き制御を行った場合に車両１００が移動するか否かを、車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも大きいか否かによって判定する。車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも小さい場合は、車両１００が移動する可能性が低いので、ヒルホールド制御が不要であると判定し（Ｓ３１−１のｎｏ）、そのままステップＳ５に進んで、Ｐ抜きピストン作動を開始する。一方、車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも大きい場合は、車両１００が移動する可能性があるので、ヒルホールド制御が必要であると判定し（Ｓ３１−１のｙｅｓ）、ヒルホールド制御を行い（Ｓ３２−１）、その後、ステップＳ５に進む。

上記ステップＳ３２−１におけるヒルホールド制御では、例えば変速機構５の摩擦係合要素のうちの伝達経路の回転状態を停止し得るブレーキなどを係合したり、車輪９に内蔵されているブレーキをＯＮしたり、サイドブレーキをＯＮしたりすることで、車輪９を強制的に固定する。なお、このヒルホールド制御は、例えば運転者による発進意志を示す動作（例えばブレーキペダルのＯＦＦなど）が検出されるまで、或いは後述するようにＰレンジに戻された場合まで実行する。

その後、ステップＳ５に進むと、ここでは機械式オイルポンプ２１の発生する油圧に基づく高いライン圧Ｐ_ＬでＰ抜きピストン作動し、Ｐ抜けセンサ３３によりＰ抜け状態になったか否かの判定を開始し（Ｓ６）、Ｐ抜け状態となるまで待機する（Ｓ６のｎｏ）。このＰ抜け状態となるまでの待機中には、シフトレバー３５がＰレンジに戻された操作があったか否かを随時判定し（Ｓ４１−１）、Ｐレンジに戻されていなければ（Ｓ４１−１のｎｏ）、そのままＰ抜きピストン作動を継続する。ここで、例えばＰレンジに戻された操作を検出した場合は（Ｓ４１−１のｙｅｓ）、Ｐ抜きピストン作動を停止して（Ｓ４２−１）、パーキングポール５２がパーキングギヤ５１に噛合した状態に復帰させ、リターンする（Ｓ２１）。具体的にＰ抜きピストン作動を停止する際は、ソレノイドバルブＳ１をオフし、解除圧切換えバルブ４１を切換えて（戻して）ライン圧Ｐ_Ｌを遮断することで、油圧アクチュエータ４５の作動油室４８に対するライン圧Ｐ_Ｌの供給を遮断し、コイルスプリング５４の付勢力によってパーキングポール５２とパーキングギヤ５１とが噛合可能状態となるように復帰させる（図２参照）。

また、Ｐ抜け状態となるまでの待機中に、シフトレバー３５がＰレンジに戻される操作がなく（Ｓ４１−１のｎｏ）、その後に、Ｐ抜けセンサ３３の検出に基づきパーキングポール５２がパーキングギヤ５１から噛合解除したＰ抜け状態になったことを判定すると（Ｓ６のｙｅｓ）、ステップＳ２０に進み、変速機構５を各レンジに対応した状態に移行し（Ｓ２０）、それが完了すると、つまり内燃エンジン２の駆動中におけるＰ抜き制御を終了し、リターンする（Ｓ２１）。

一方、上記ステップＳ２−１において、内燃エンジン２の停止中が判定されると（Ｓ２−１のｙｅｓ）、ステップＳ７に進み、ステップＳ３と同様に、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジでない場合は（Ｓ７のｎｏ）、そのままリターンする（Ｓ２１）。Ｐレンジである場合は（Ｓ７のｙｅｓ）、上記車両傾斜センサ３２により車両１００の傾斜角を検出し（Ｓ８）、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作を受付けるまで待機し（Ｓ９のｎｏ）、Ｐレンジから、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかの非パーキングレンジに選択されたことを受付けると（Ｓ９のｙｅｓ）、ステップＳ１０に進む。なお、この状態では、内燃エンジン２が停止中であって機械式オイルポンプ２１が停止中であるので、電動オイルポンプ２２が駆動された状態である。

ここで、本制御では、上記車両傾斜センサ３２により検出した車両１００の傾斜角が所定角よりも大きいか（傾斜角度が所定傾斜角度よりも大きいか）所定角以下であるか（傾斜角度が所定傾斜角度よりも小さいか）を判定する（Ｓ１０−１）。車両１００の傾斜角が所定角以下である場合は（Ｓ１０−１のｙｅｓ）、つまりパーキングギヤ５１とパーキングポール５２とが噛合部分に車両重量がそれ程かかっていなく、パーキングポール５２とパーキングロッド５５（カム５３）との摺動抵抗が小さいので、油圧アクチュエータ４５が駆動する駆動力として小さくて足りる。

そこで、車両１００の傾斜角が所定角以下である場合は（Ｓ１０のｙｅｓ）、制御部３１は、機械式オイルポンプ２１を停止したまま電動オイルポンプ２２をオンし（Ｓ１１）、ステップＳ３１−２に進む。このステップＳ３１−２では、上記ステップＳ３１−１と同様に、車両１００の傾斜角に基づきヒルホールド制御が必要か否かを判定する。車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも小さい場合は、車両１００が移動する可能性が低いので、ヒルホールド制御が不要であると判定し（Ｓ３１−２のｎｏ）、そのままステップＳ１２に進んで、Ｐ抜きピストン作動を開始する。一方、車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも大きい場合は、車両１００が移動する可能性があるので、ヒルホールド制御が必要であると判定し（Ｓ３１−２のｙｅｓ）、上記ステップＳ３２−１と同様に、ヒルホールド制御を行い（Ｓ３２−２）、その後、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２に進むと、ここでは電動オイルポンプ２２の発生する油圧に基づく低いライン圧Ｐ_ＬでＰ抜きピストン作動し、Ｐ抜けセンサ３３によりＰ抜け状態になったか否かの判定を開始し（Ｓ１３）、Ｐ抜け状態となるまで待機する（Ｓ１３のｎｏ）。このＰ抜け状態となるまでの待機中には、シフトレバー３５がＰレンジに戻された操作があったか否かを随時判定し（Ｓ４１−２）、Ｐレンジに戻されていなければ（Ｓ４１−２のｎｏ）、そのままＰ抜きピストン作動を継続する。ここで、例えばＰレンジに戻された操作を検出した場合は（Ｓ４１−２のｙｅｓ）、Ｐ抜きピストン作動を停止して（Ｓ４２−２）、パーキングポール５２がパーキングギヤ５１に噛合した状態に復帰させ、リターンする（Ｓ２１）。

また、Ｐ抜け状態となるまでの待機中に、シフトレバー３５がＰレンジに戻される操作がなく（Ｓ４１−２のｎｏ）、その後に、Ｐ抜けセンサ３３の検出に基づきパーキングポール５２がパーキングギヤ５１から噛合解除したＰ抜け状態になったことを判定すると（Ｓ１３のｙｅｓ）、ステップＳ２０に進み、変速機構５を各レンジに対応した状態に移行し（Ｓ２０）、それが完了すると、つまり内燃エンジン２の停止中において電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰに基づくＰ抜き制御を終了し、リターンする（Ｓ２１）。

一方、ステップＳ１０−１において、車両１００の傾斜角が所定角よりも大きい場合は（Ｓ１０のｎｏ）、つまりパーキングギヤ５１とパーキングポール５２とが噛合部分に車両重量が大きくかかっており、パーキングポール５２とパーキングロッド５５（カム５３）との摺動抵抗が大きいので、油圧アクチュエータ４５が駆動する駆動力として大きな力が必要となる。

そこで、車両１００の傾斜角が所定角よりも大きい場合は（Ｓ１０のｎｏ）、制御部３１は、駆動源である内燃エンジン２又はモータ３を駆動し（Ｓ１４）、機械式オイルポンプ２１を駆動（ＯＮ）すると共に、電動オイルポンプ２２も駆動（ＯＮ）したままにし（Ｓ１５−１）、ステップＳ３１−３に進む。

なお、この際、機械式オイルポンプ２１を駆動すると該機械式オイルポンプ２１が発生する油圧が電動オイルポンプ２２の発生する油圧を上回り、チェックボール４２（図２参照）が閉じることになって電動オイルポンプ２２により油圧を発生する必要はなくなるが、その後、機械式オイルポンプ２１を停止して電動オイルポンプ２２を再駆動すると、該電動オイルポンプ２２からの油圧供給が遅れる虞があるので、機械式オイルポンプ２１と同時に電動オイルポンプ２２も駆動しておくことで、内燃エンジン２又はモータ３を停止して機械式オイルポンプ２１を停止した後の電動オイルポンプ２２による油圧供給状態への移行を短時間で行うことができるようになり、その分、内燃エンジン２又はモータ３の停止を早めることも可能となり、燃費向上を図ることができる。

ステップＳ３１−３に進むと、上記ステップＳ３１−１と同様に、車両１００の傾斜角に基づきヒルホールド制御が必要か否かを判定する。車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも小さい場合は、車両１００が移動する可能性が低いので、ヒルホールド制御が不要であると判定し（Ｓ３１−３のｎｏ）、そのままステップＳ１６に進んで、Ｐ抜きピストン作動を開始する。一方、車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも大きい場合は、車両１００が移動する可能性があるので、ヒルホールド制御が必要であると判定し（Ｓ３１−３のｙｅｓ）、上記ステップＳ３２−１と同様に、ヒルホールド制御を行い（Ｓ３２−３）、その後、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６に進むと、ここでは機械式オイルポンプ２１の発生する油圧に基づく高いライン圧Ｐ_ＬでＰ抜きピストン作動し、Ｐ抜けセンサ３３によりＰ抜け状態になったか否かの判定を開始し（Ｓ１７）、Ｐ抜け状態となるまで待機する（Ｓ１７のｎｏ）。このＰ抜け状態となるまでの待機中には、シフトレバー３５がＰレンジに戻された操作があったか否かを随時判定し（Ｓ４１−３）、Ｐレンジに戻されていなければ（Ｓ４１−３のｎｏ）、そのままＰ抜きピストン作動を継続する。ここで、例えばＰレンジに戻された操作を検出した場合は（Ｓ４１−３のｙｅｓ）、Ｐ抜きピストン作動を停止して（Ｓ４２−３）、パーキングポール５２がパーキングギヤ５１に噛合した状態に復帰させ、リターンする（Ｓ２１）。

また、Ｐ抜け状態となるまでの待機中に、シフトレバー３５がＰレンジに戻される操作がなく（Ｓ４１−３のｎｏ）、その後に、Ｐ抜けセンサ３３の検出に基づきパーキングポール５２がパーキングギヤ５１から噛合解除したＰ抜け状態になったことを判定すると（Ｓ１７のｙｅｓ）、内燃エンジン２又はモータ３を停止して機械式オイルポンプ２１を停止し（Ｓ１９）、ステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０では、上述したように変速機構５を各レンジの状態に移行し、それが完了すると、つまり内燃エンジン２の停止中において機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰに基づくＰ抜き制御を終了し、リターンする（Ｓ２１）。

なお、これ以外の構成、作用及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。

なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、いわゆる１モータ・パラレル式のハイブリッド駆動装置１を、第３の実施の形態においては、アイドルストップ機能付きの車両に搭載される自動変速機２０１を、それぞれ一例として説明したが、これに限らず、スプリット式、シリーズ式のハイブリッド駆動装置、電気自動車における電動駆動装置などの車両用伝動装置にも、本発明を適用し得る。特にシリーズ式のハイブリッド駆動装置の場合、内燃エンジンは直接的に車両を駆動する駆動力を発生しないが、当該内燃エンジンは電力エネルギーを発生して車両を駆動するための駆動源であるといえる。

また、以上説明した本実施の形態においては、解除油圧Ｐ_ＮＯＴとしてライン圧Ｐ_Ｌを供給するものを説明したが、これに限らず、セカンダリレギュレータバルブを備えて調圧されたセカンダリ圧であってもよく、特に機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰと電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰとが直接的に影響する油圧であれば、どのような油圧であっても構わない。

本発明に係る車両用伝動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に第１オイルポンプとそれよりも容量の小さい第２オイルポンプとを備えたものにあって、車両の燃費向上や第２オイルポンプのコンパクト化を図ることが求められるものに用いて好適である。

１ 車両用伝動装置（ハイブリッド駆動装置）
２ 駆動源（内燃エンジン）
３ 駆動源（モータ）
５ 変速機構
９ 車輪
２１ 第１オイルポンプ、機械式オイルポンプ
２２ 第２オイルポンプ、電動オイルポンプ
２３ 回転電機（モータ）
３１ 制御部
３１ａ 判定手段
３３ 検出手段（Ｐ抜けセンサ）
３５ シフト選択部（シフトレバー）
４０ 油圧制御装置
４５ 油圧アクチュエータ
５１ パーキングギヤ
５２ パーキングポール
１００ 車両（ハイブリッド車両）
１０１ 車両用伝動装置（ハイブリッド駆動装置）
２００ 車両
２０１ 車両用伝動装置（自動変速機）
２０５ 変速機構
２２１ 第１オイルポンプ、機械式オイルポンプ
２２２ 第２オイルポンプ、電動オイルポンプ
２５１ パーキングギヤ
２５２ パーキングポール
Ｐ パーキングレンジ
Ｒ 非パーキングレンジ、走行レンジ（リバースレンジ）
Ｎ 非パーキングレンジ（ニュートラルレンジ）
Ｄ 非パーキングレンジ、走行レンジ（ドライブレンジ）
Ｐ_ＮＯＴ 解除油圧
Ｃ−１ 摩擦係合要素（クラッチ）

また、本発明に係る車両用伝動装置（１，１０１，２０１）は（例えば図１乃至図６参照）、前記油圧制御装置（４０）は、変速機構（５，２０５）において伝達経路を形成する摩擦係合要素（例えばＣ−１）を油圧制御し、
前記電動オイルポンプ（２２，２２２）は、前記駆動源（２）の停止中に前記油圧制御装置（４０）に油圧を供給することを特徴とする。

一方、油圧アクチュエータ４５は、シリンダ４６と、該シリンダ４６の内部で軸方向であるＸ１−Ｘ２方向に移動自在なピストン４７と、それらシリンダ４６とピストン４７との間に形成される作動油室４８と、を有して構成されており、該シリンダ４６には、油路ｃ１が接続される入力ポート４６ａが形成されている。そして、ピストン４７には、上記ピストンロッド５８が固定されており、つまりピストン４７は、ピストンロッド５８、回動レバー５６、パーキングロッド５５等と連動するように構成されている。

一方、ステップＳ１０において、車両１００の傾斜角が所定角以上である場合は（Ｓ１０のｙｅｓ）、つまりパーキングギヤ５１とパーキングポール５２との噛合部分に車両重量が大きくかかっており、パーキングポール５２とパーキングロッド５５（カム５３）との摺動抵抗が大きいので、油圧アクチュエータ４５が駆動する駆動力として大きな力が必要となる。

これにより、車両１００の傾斜が所定傾斜角度未満である場合は、内燃エンジン２やモータ３を停止したまま電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰでパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行うことができ、内燃エンジン２やモータ３の駆動を不要とすることができて、車両１００の燃費（電費）向上を図ることができる。また、車両１００の傾斜が所定傾斜角度よりも大きい場合は、パーキングギヤ５１からパーキングポール５２を噛合解除する摺動抵抗が大きく、高い解除油圧Ｐ_ＮＯＴが必要となるが、内燃エンジン２やモータ３を駆動して機械式オイルポンプ２１を駆動し、機械式オイルポンプ２１による高い油圧Ｐ_ＭＯＰでパーキングギヤ５１からパーキングポール５２の噛合解除を行うことができるため、電動オイルポンプ２２を大型化することを防止することができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

本第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１０１は、上記第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１に比して、機械式オイルポンプ２１の配置及び駆動連結構造を変更したものである。図４に示すように、ハイブリッド駆動装置１０１にあって機械式オイルポンプ２１は、そのドライブギヤが変速機構５に連動するように駆動連結されて配置されている。このように配置された機械式オイルポンプ２１は、エンジン接続クラッチＳＳＣが解放されてモータ３の駆動力によりＥＶ走行する場合には、モータ３の駆動力によって回転駆動されて油圧を発生し、エンジン接続クラッチＳＳＣが係合されて内燃エンジン２或いはモータ３の駆動力によりハイブリッド走行する場合には、内燃エンジン２或いはモータ３の駆動力によって回転駆動されて油圧を発生する。

従って、本第３の実施の形態において、Ｐレンジから非パーキングレンジに選択操作された際に、例えばアイドルストップ状態（内燃エンジン２の停止中）である車両２００の傾斜角が所定角未満であれば、電動オイルポンプ２２２の油圧Ｐ_ＥＯＰを用いてパーキングギヤ２５１からパーキングポール２５２の噛合解除を行い、車両２００の傾斜角が所定角以上であって機械式オイルポンプ２２１の油圧Ｐ_ＭＯＰを用いてパーキングギヤ２５１からパーキングポール２５２の噛合解除を行う場合には、変速機構２０５のクラッチＣ−１を解放した状態で、内燃エンジン２を駆動することによって該機械式オイルポンプ２２１を駆動することになる。

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について図６に沿って説明する。なお、本第４の実施の形態における説明は、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。また、図６に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１〜Ｓ２１について図３に示す制御と略々同様な制御であるので、その説明を簡略化し、図３の制御に対して新たに加えた制御部分について主に説明する。

詳細には、本制御を開始し（Ｓ１）、まず、内燃エンジン２が停止中であるか否かを判定する（Ｓ２−１）。例えば内燃エンジン２が駆動されている場合は、エンジン停止中でないことが判定され（Ｓ２−１のｎｏ）、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、シフトレバー３５がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジでない場合は（Ｓ３のｎｏ）、そのままリターンし（Ｓ２１）、Ｐレンジである場合は（Ｓ３のｙｅｓ）、シフトレバー３５の選択操作を受付けるまで待機し（Ｓ４のｎｏ）、Ｐレンジから、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかの非パーキングレンジに選択されたことを受付けると（Ｓ４のｙｅｓ）、ステップＳ３１−１に進む。

一方、上記ステップＳ２−１において、内燃エンジン２の停止中が判定されると（Ｓ２−１のｙｅｓ）、ステップＳ７に進み、ステップＳ３と同様に、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作がＰレンジであるか否かを判定し、Ｐレンジでない場合は（Ｓ７のｎｏ）、そのままリターンする（Ｓ２１）。Ｐレンジである場合は（Ｓ７のｙｅｓ）、上記車両傾斜センサ３２により車両１００の傾斜角を検出し（Ｓ８）、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、例えば運転者によるシフトレバー３５の選択操作を受付けるまで待機し（Ｓ９のｎｏ）、Ｐレンジから、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかの非パーキングレンジに選択されたことを受付けると（Ｓ９のｙｅｓ）、ステップＳ１０−１に進む。なお、この状態では、内燃エンジン２が停止中であって機械式オイルポンプ２１が停止中であるので、電動オイルポンプ２２が駆動された状態である。

そこで、車両１００の傾斜角が所定角以下である場合は（Ｓ１０−１のｙｅｓ）、制御部３１は、機械式オイルポンプ２１を停止したまま電動オイルポンプ２２をオンし（Ｓ１１）、ステップＳ３１−２に進む。このステップＳ３１−２では、上記ステップＳ３１−１と同様に、車両１００の傾斜角に基づきヒルホールド制御が必要か否かを判定する。車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも小さい場合は、車両１００が移動する可能性が低いので、ヒルホールド制御が不要であると判定し（Ｓ３１−２のｎｏ）、そのままステップＳ１２に進んで、Ｐ抜きピストン作動を開始する。一方、車両１００の傾斜角がヒルホールド制御の必要な角度よりも大きい場合は、車両１００が移動する可能性があるので、ヒルホールド制御が必要であると判定し（Ｓ３１−２のｙｅｓ）、上記ステップＳ３２−１と同様に、ヒルホールド制御を行い（Ｓ３２−２）、その後、ステップＳ１２に進む。

Claims (8)

1. 車輪に駆動連結されたパーキングギヤと、
   前記パーキングギヤに噛合又は噛合解除し得るパーキングポールと、
   解除油圧が供給された場合に、前記パーキングポールを前記パーキングギヤから噛合解除する油圧アクチュエータと、
   油圧を発生する第１オイルポンプと、
   油圧を発生すると共に前記第１オイルポンプよりも容量が小さい第２オイルポンプと、
   前記第２オイルポンプが発生する油圧又は前記第１オイルポンプが発生する油圧から前記解除油圧を生成し、前記油圧アクチュエータに前記解除油圧を供給し得る油圧制御装置と、
   前記第１オイルポンプの停止中にあってシフト選択部がパーキングレンジから非パーキングレンジに選択操作された際、車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいことを判定した場合には、前記第２オイルポンプが発生する油圧から生成した前記解除油圧を前記油圧アクチュエータに供給するように前記油圧制御装置を制御し、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、前記第１オイルポンプを駆動し、前記第１オイルポンプが発生する油圧から生成した前記解除油圧を前記油圧アクチュエータに供給するように前記油圧制御装置を制御する制御部と、を備えた、
   ことを特徴とする車両用伝動装置。
2. 前記第１オイルポンプは、車両を駆動する駆動源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプであり、
   前記第２オイルポンプは、前記駆動源とは異なる回転電機により駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプであり、
   前記制御部は、前記駆動源の停止中にあってシフト選択部がパーキングレンジから非パーキングレンジに選択操作された際、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいことを判定した場合には、前記電動オイルポンプが発生する油圧から生成した前記解除油圧を前記油圧アクチュエータに供給するように前記油圧制御装置を制御し、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、前記駆動源を駆動して前記機械式オイルポンプを駆動し、前記機械式オイルポンプが発生する油圧から生成した前記解除油圧を前記油圧アクチュエータに供給するように前記油圧制御装置を制御する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用伝動装置。
3. 前記パーキングポールと前記パーキングギヤとの噛合解除を検出し得る検出手段を備え、
   前記制御部は、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定し、前記駆動源を駆動して前記機械式オイルポンプを駆動した場合にあって、前記パーキングポールと前記パーキングギヤとの噛合解除を検出した際に、前記駆動源を停止する、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用伝動装置。
4. 前記駆動源から車輪までの動力伝達経路上に配設され、前記駆動源と前記車輪との間の動力伝達を切断し得る摩擦係合要素を備え、
   前記制御部は、前記駆動源の停止中にあって前記シフト選択部が前記パーキングレンジから前記非パーキングレンジに選択操作された際、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合には、前記摩擦係合要素により前記動力伝達経路を切断した状態で、前記駆動源を駆動して前記機械式オイルポンプを駆動し、前記機械式オイルポンプが発生する油圧から生成した前記解除油圧を前記油圧アクチュエータに供給するように制御する、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の車両用伝動装置。
5. 前記摩擦係合要素は、変速機構において伝達経路を形成する摩擦係合要素であり、
   前記制御部は、前記シフト選択部が前記パーキングレンジから前記非パーキングレンジのうちの走行レンジに選択操作された際、前記駆動源を停止した後に、前記摩擦係合要素を係合する、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用伝動装置。
6. 前記制御部は、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも大きいことを判定した場合に、前記駆動源を駆動して前記機械式オイルポンプを駆動すると共に、前記電動オイルポンプも駆動する、
   ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか記載の車両用伝動装置。
7. 前記油圧制御装置は、前記変速機構において伝達経路を形成する摩擦係合要素を油圧制御し、
   前記電動オイルポンプは、前記駆動源の停止中に前記油圧制御装置に油圧を供給する、
   ことを特徴とする請求項２ないし６のいずれか記載の車両用伝動装置。
8. 前記制御部は、前記車両の傾斜が所定傾斜角度よりも小さいか大きいかを判定する判定手段を有する、
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の車両用伝動装置。

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