JPWO2014069429A1 - 車両のパーキング制御装置 - Google Patents

Abstract

所定のパーキング条件が成立すると共に、検出された路面の勾配が所定値以上であるとき、パーキング機構にパーキングギヤをロック状態に切り替えるようにパーキング処理を実行させる場合（Ｓ１０からＳ１４）、フットブレーキが操作されたか否か判定し（Ｓ２０）、操作されていないと判定されるとき、車両の走行速度が零を超えて設定速度以下となるように自動ブレーキの動作を制御し（Ｓ２２）、次いでパーキング処理を実行させる（Ｓ２４）。これにより、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング機構のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキとパーキングブレーキの操作を促すことが可能となる。

Description

この発明は車両のパーキング制御装置に関し、より具体的にはシフト・バイ・ワイヤ方式の車両のパーキング制御装置に関する。

近時、シフトレバーに接続されるワイヤで自動変速機の出力軸に固定されるパーキングギヤを回転可能なアンロック状態または回転不能なロック状態に切替可能な直接方式のパーキング機構に代え、ワイヤとパーキングギヤの機械的な接続を除去し、パーキングギヤをアクチュエータに接続して動作させるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構が提案されている。

このシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構の場合、直接方式に比較すると、パーキング処理においてアンロック状態からロック状態に切り替えるのに時間を要するため、車両が位置する路面の勾配が所定値以上の場合、パーキングしようとする際に車両がずれ動き、パーキングポールがパーキングギヤに弾かれてロック状態が成立し難くなる恐れがある。

そこで、特許文献１記載の技術において、パーキング機構をロック状態にするに当たり、自動ブレーキを作動させる、駆動輪側から入力されるトルクと逆向きの駆動力が発生するように自動変速機を動作させるなどして車両の駆動輪を非回転状態にすることが提案されている。

特開２００８−３０７９９６号公報

特許文献１記載の技術にあっては上記のように構成することでパーキングの際のロック状態を確保しているが、その反面、車両が停止するため、パーキング機構でロック状態が成立する前に運転者がフットブレーキから足を離すと共に、パーキングブレーキの操作を失念して車両から離れる事態が生じる恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング処理においてパーキング機構のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキとパーキングブレーキの操作を促すようにした車両のパーキング制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続され、入力軸から入力された駆動源の回転を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸に固定されるパーキングギヤを回転可能なアンロック状態または回転不能なロック状態に切替可能なシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構と、運転者のブレーキペダル操作に応じて前記車両の走行を制動自在なフットブレーキと、前記ブレーキペダル操作と独立に前記車両の走行を制動自在な自動ブレーキと、前記車両の停止を検出する停止検出手段と、前記車両が位置する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段とを備えた車両のパーキング制御装置において、所定のパーキング条件が成立すると共に、前記検出された路面の勾配が所定値以上であるとき、前記パーキング機構に前記パーキングギヤをロック状態に切り替えるようにパーキング処理を実行させるパーキング機構制御手段を備えると共に、前記パーキング機構制御手段は、前記パーキング処理を実行させるとき、前記フットブレーキが操作されたか否か判定し、前記フットブレーキが操作されていないと判定される場合、前記車両の走行速度が零を超えて設定速度以下となるように前記自動ブレーキの動作を制御する走行速度制御を実行し、次いで前記パーキング処理を実行させる如く構成した。

請求項２に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記所定のパーキング条件が、前記車両のドアの開放が検知されたことからなる如く構成した。

請求項３に係る車両のパーキング制御装置にあっては、さらに運転者が前記車両に乗車していることからなる如く構成した。

請求項４に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記パーキング機構制御手段は、運転者が前記車両に乗車していると判断されるときは前記走行速度制御を実行する一方、運転者が前記車両に乗車していないと判断されるときは前記車両の走行速度が零となるように前記自動ブレーキの動作を制御する如く構成した。

請求項５に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記パーキング機構は前記パーキングギヤにパーキングポールを係止させて前記ロック状態を成立させる機構であると共に、前記設定速度は予め設定された、前記パーキングギヤと前記パーキングポールの係合が可能な速度に設定される如く構成した。

請求項１にあっては、シフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構と、運転者のブレーキペダル操作に応じて車両の走行を制動自在なフットブレーキと、それと独立に車両の走行を制動自在な自動ブレーキと、車両の停止を検出する停止検出手段と、車両が位置する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段とを備えた車両のパーキング制御装置において、所定のパーキング条件が成立すると共に、検出された路面の勾配が所定値以上であるとき、パーキング機構にパーキングギヤをロック状態に切り替えるようにパーキング処理を実行させる際、フットブレーキが操作されたか否か判定し、フットブレーキが操作されていないと判定される場合、車両の走行速度が零を超えて設定速度以下となるように自動ブレーキの動作を制御する走行速度制御を実行し、次いでパーキング処理を実行させる如く構成したので、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング処理においてパーキング機構のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキとパーキングブレーキの操作を促すことが可能となる。

即ち、設定速度を例えばパーキングギヤとパーキングポールの係合が可能な微小速度に設定することで、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両がずれ動いても、パーキングポールをパーキングギヤに係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構のロック状態の成立を容易にすることができる。

また、運転者によってフットブレーキが操作されていないと判定される場合、車両の走行速度が零を超えて設定速度以下となるように、換言すれば車両が停止しないように自動ブレーキの動作を制御する走行速度制御を実行することで、運転者に、車両を離れようとするとき、フットブレーキとパーキングブレーキを操作するように促すことが可能となる。

さらに、パーキング機構の寿命を延ばすことができると共に、運転者自らがブレーキ操作することで急激にロック状態となってショックを受けることを回避することができる。

請求項２に係る車両のパーキング制御装置にあっては、所定のパーキング条件が、前記車両のドアの開放が検知されたことからなる如く構成したので、運転者にブレーキ操作を促す状況を必要最小限の範囲に限定することができる。

請求項３に係る車両のパーキング制御装置にあっては、所定のパーキング条件が、さらに運転者が車両に乗車していることからなる如く構成したので、同様に運転者にブレーキ操作を促す状況を必要最小限の範囲に限定することができる。

請求項４に係る車両のパーキング制御装置にあっては、運転者が車両に乗車していると判断されるときは走行速度制御を実行する一方、運転者が車両に乗車していないと判断されるときは車両の走行速度が零となるように自動ブレーキの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者にブレーキ操作を促す状況を一層必要最小限の範囲に限定することができると共に、パーキング処理が実行される前に運転者が乗車していない（所定のパーキング条件が成立しない）場合、車両を安全に停止させることができる。

請求項５に係る車両のパーキング制御装置にあっては、パーキング機構はパーキングギヤにパーキングポールを係止させてロック状態を成立させる機構であると共に、設定速度は予め設定された、パーキングギヤとパーキングポールの係合が可能な速度に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両がずれ動いても、パーキングポールをパーキングギヤに確実に係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構のロック状態の成立を一層容易にすることができる。

この発明の第１実施例に係る車両のパーキング制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すパーキング機構の実機の説明図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。 この発明の第２実施例に係る車両のパーキング制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図５フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両のパーキング制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る車両のパーキング制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示すパーキング機構の実機の説明図である。

図１において、符号１０はエンジン（駆動源）を示す。エンジン１０はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなり、駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０、駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１０ａは車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１０ａで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の回転はクランクシャフトに接続される出力軸１０ｂを介してトルクコンバータ２２に入力され、さらにトルクコンバータ２２から前後進切換機構２４を介してＣＶＴ（Continuously Variable Transmission。無段変速機）２６に入力される。

即ち、エンジン１０の出力軸１０ｂはトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂは変速機入力軸２８に接続される。ポンプ・インペラ２２ａとタービン・ランナ２２ｂはロックアップクラッチ２２ｃが係合（オン）されるとき、直結される。

図示は省略するが、前後進切換機構２４はプラネタリギヤと前進クラッチと後進ブレーキクラッチを備える。

この実施例において自動変速機（符号３０で示す）は前後進切換機構２４とＣＶＴ２６とで構成される。自動変速機３０は油圧供給機構３２を備え、油圧供給機構３２は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前後進切換機構２４のクラッチとＣＶＴ２６に油圧を供給する。油圧供給機構３２はエンジン１０で駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧（送油）ポンプと、油路に介挿される電磁ソレノイドバルブ群などを備える。

図示は省略するが、ＣＶＴ２６は変速機入力軸の外周軸に配置されたドライブプーリと、変速機入力軸２８に平行に配置された変速機出力軸３４の外周軸に配置されたドリブンプーリと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素（例えば金属製のベルト）からなる。

車両運転席には運転者の操作自在に、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジを備えるレンジセレクタ３６が設けられる。運転者によるレンジセレクタ３６のレンジの選択は、電気信号によりシフトコントローラ（後述）に伝えられる。

Ｄレンジが選択されると、シフトコントローラは油圧供給機構３２のリニアソレノイドと電磁ソレノイドバルブを制御し、前後進切換機構２４の前進クラッチに油圧を供給して係合させて変速機入力軸２８の回転を車両１４の前進方向に相当する回転に切り換える一方、Ｒレンジが選択されると、後進ブレーキクラッチに油圧を供給して係合させて変速機入力軸２８の回転を車両１４の後進方向に相当する回転に切り換える。

変速機入力軸２８の回転は、ＣＶＴ２６に入力される。ＣＶＴ２６は油圧供給機構３２から供給される油圧に応じてドライブプーリとドリブンプーリのプーリ幅を変化し、ベルトの巻掛け半径を変化させ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意のレシオ（変速比）で変速して変速機出力軸３４に出力する。

尚、レンジセレクタ３６でＰあるいはＮレンジが選択されると、前進クラッチと後進ブレーキクラッチは開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリとの間の動力伝達が遮断される。

変速機出力軸３４の回転はギヤ４０（ドライブギヤ４０ａとドリブンギヤ４０ｂ）を介して中間軸４２に伝達され、それからギヤ４４（ドライブギヤ４４ａとドリブンギヤ４４ｂ）を介してディファレンシャル機構４６に伝達され、さらに駆動軸５０を介して駆動輪１２に伝達される。

車両運転席床面には運転者に操作自在なブレーキペダル（フットブレーキ）５２が配置される。ブレーキペダル５２はマスタバック５４とマスタシリンダ５６を介してディスクブレーキ６０に接続される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ液を貯留するリザーバ５６ａとリザーバ５６ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。運転者がブレーキペダル５２を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック５４で増力されてマスタシリンダ５６に伝えられる。

マスタシリンダ５６のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧は駆動輪１２のディスクブレーキ６０に送られ、ディスクブレーキ６０を動作させ、車両１４の走行を制動（減速）する。

上記したブレーキペダル（フットブレーキ）５２に加え、ディスクブレーキ６０はＢＢＷ（Brake By Wire）機構（自動ブレーキ）６２にも接続され、ＢＢＷ機構６２からブレーキ液圧を送られるとき、動作して車両１４を制動する。

さらに、車両運転席床面にはブレーキペダル５２の付近にパーキングブレーキペダル６４が配置されると共に、ディスクブレーキ６０の付近にはドラムブレーキ６６が配置される。パーキングブレーキペダル６４は適宜な倍力機構を介してドラムブレーキ６６に接続され、運転者のパーキングブレーキペダル６４の操作に応じて車両１４の走行を制動する。

自動変速機３０はパーキング機構７０を備える。

図２はパーキング機構７０の実機の説明図である。

図示の如く、パーキング機構７０は公知の構造を備え、変速機出力軸３４に固定されるパーキングギヤ７０ａと、パーキングギヤ７０ａのギヤの付近に揺動自在に固定されるパーキングポール７０ｂと、一端で複数のディテントが刻設されると共に、他端でコントロールシャフト７０ｃに揺動自在に連結されるディテントレバー７０ｄと、一端でディテントレバー７０ｄに接続され、他端にコーン７０ｅ１を備えるコーンレバー７０ｅと、コントロールシャフト７０ｃに連結されるアクチュエータ（電動モータ）７０ｆと、ディテントレバー７０ｄのディテントに係合して保持するディテントスプリング７０ｇを備える。

パーキングポール７０ｂは一端にパーキングギヤ７０ａのギヤに係止自在なポール部７０ｂ１を備えると共に、他端はコーンレバー７０ｅのコーン７０ｅ１に当接自在に構成される。コーンレバー７０ｅはコーン７０ｅ１をパーキングポール７０ｂに向けて付勢するスプリング７０ｅ２を備える。

パーキング機構７０においては、アクチュエータ７０ｆの回転に応じてディテントレバー７０ｄがパーキングポール７０ｂに対して前進あるいは後退させられる。より具体的には、ディテントレバー７０ｄは前進するとき、パーキングポール７０ｂをパーキングギヤ７０ａから離間する方向に回転させ、よって他端に設けられるポール部７０ｂ１をパーキングギヤ７０ａのギヤに係止させて変速機出力軸３４の回転を停止させる。

図１の説明に戻ると、ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ７２が設けられて運転者がブレーキペダル５２を操作する度にオン信号を出力すると共に、変速機入力軸２８の付近にはＮＴセンサ（回転数センサ）７４が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数を通じて変速機入力軸２８の回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリの付近にはＮＤＲセンサ（回転数センサ。図示せず）が設けられてドライブプーリ回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ。図示せず）が設けられてドリブンプーリの回転数ＮＤＮ、換言すれば変速機出力軸３４の回転数を示すパルス信号を出力する。

駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ７６が設けられて車輪の回転速度を通じて車速（車両１４の走行速度）に比例するパルス信号を出力すると共に、レンジセレクタ３６の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ８２が設けられ、運転者によって操作されたアクセルペダル１６の開度に応じた出力を出力する。

また、車両１４のダッシュボード付近にはイグニションスイッチ８４が設けられ、運転者のイグニションキーの操作に応じて点火回路などへの通電を開始する。

尚、図示は省略するが、車両１４のドアには開閉スイッチが設けられ、ドア開放されるときオン信号を出力する。また、シートベルトにはベルト装着センサが設けられ、イグニションスイッチ８４がオンされた状態でシートベルトがベルトストップに差し込まれていないとき、オン信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７４などの出力は前記したシフトコントローラ（符号９０で示す）に送られる。シフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどから構成されるマイクロコンピュータを備える電子制御ユニットからなる。

また、エンジン１０の動作を制御するため、同様に電子制御ユニットからなるエンジンコントローラ９２が設けられる。エンジンコントローラ９２はクランク角センサ９４と絶対圧センサ９６と他のセンサ群（図示せず）を備え、クランク角センサ９４で検出されるエンジン回転数ＮＥと絶対圧センサ９６から検出されるエンジン負荷ＰＢＡとその他のセンサの出力に基づいてエンジン１０の動作を制御する。エンジンコントローラ９２はケースに収容され、車両１４のダッシュボード付近に配置される。

シフトコントローラ９０はエンジンコントローラ８２と通信自在に接続されると共に、同様にケースに収容されて車両１４のダッシュボード付近に水平状態で配置される。

シフトコントローラ９０を収納するケースの内部には傾斜センサ９８が配置され、その出力もシフトコントローラ９０に送られる。傾斜センサ９８は振子を備え、その鉛直軸からのずれを検出して車両１４が位置する路面の勾配（傾斜）に応じた出力を生じる。

シフトコントローラ９０はＮＴセンサ７４などの出力に基づき、油圧供給機構３２の電磁ソレノイドバルブを励磁・非励磁してトルクコンバータ２２と前後進切換機構２４とＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、パーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆの動作を制御して車両１４のパーキング（駐車）を制御する。

図３はそのシフトコントローラ（パーキング制御装置として動作する）９０の動作を示すフロー・チャート、図４は図３の処理を示すタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０において車輪速センサ７６から検出される車速（車両１４の走行速度）が車両１４を停止可能な設定車速（設定速度）以下か否か判断する。

パーキング機構７０はパーキングギヤ７０ａにパーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１を係止させてパーキングギヤ７０ａを回転不能なロック状態（あるいはパーキングギヤ７０ａとポール部７０ｂ１の係止を開放させてパーキングギヤ７０ａを回転可能なアンロック状態）に切替可能に構成される。

従って、ロック状態への切替は変速機出力軸３４の回転を決定する車速が増加するほど困難になることから、ロック状態の成立を許容する車速（ロック限界車速）には限界がある。図４に示す如く、設定車速はそのロック限界車速未満の値に設定される。例えば、ロック限界車速を１０ｋｍ／ｈとすると、数ｋｍ／ｈに設定される。

Ｓ１０で否定されるときはパーキング制御の必要がないことから以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、所定のパーキング条件が成立したか否か判断する。

ここで、所定のパーキング条件は、例えば、運転者によってレンジセレクタ３６でＰレンジが選択されたこと、およびイグニションスイッチ８４がオフされたことのいずれかからなる。

Ｓ１２で否定されるときは同様にパーキング制御の必要がないことから以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、傾斜センサ９８から検出された車両１４が現在位置する路面の勾配（傾斜）が所定値以上か否か判断する。

所定値は緩やかな勾配に相当する値、より具体的には運転者がブレーキペダル（フットブレーキ）５２あるいはパーキングブレーキ６４を操作しないとき、各勾配において、車両１４がずれ動く速度と、パーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆの応答時間とに基づき、ずれ動く速度が前記した設定車速を超えないような勾配を実験により求めて予め設定する。

Ｓ１４で否定されて車両１４が現在位置する路面が平坦路か緩やかな勾配路にあると判断されるときは設定車速を超えてずれ動く恐れがないことから、Ｓ１６に進み、パーキング処理を実行する。

パーキング処理は、パーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆを動作させてパーキングギヤ７０ａのギヤにパーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１を係止させてロック状態とする（変速機出力軸３４を固定する）処理を意味する。

次いでＳ１８に進み、パーキング処理が完了したか否か判断する。これは、例えば、パーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆのポジション信号で判断する。Ｓ１８で否定されるときはＳ１６に戻って上記の処理を繰り返す一方、肯定されるときはプログラムを終了する。

他方、Ｓ１４で肯定されて車両１４が現在位置する路面の勾配が所定値以上と判断されるときはＳ２０に進み、ＢＲＫＯＦＦ、即ち、ブレーキスイッチ７２から検出されるブレーキペダル５２の操作がないか否か、換言すれば運転者が停止意図を示していないか否か判断する。

Ｓ２０で否定されるときはＳ１６に進む一方、肯定されるときはＳ２２に進み、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２を動作させ、車両１４の走行速度が零を超えて設定車速以下となるように車両１４の走行を制動する。

次いでＳ２４，Ｓ２６に進み、運転者のブレーキペダル（フットブレーキ）５２を介してのブレーキ操作と独立に、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２を動作させて車両１４を停止させ、次いでパーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆを動作させてパーキングギヤ７０ａにパーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１を係止させてロック状態とする（変速機出力軸３４を固定する）パーキング処理を実行する。次いでＳ１８で述べたと同様の処理を行い、Ｓ２８に進み、ブレーキ制御を終了、即ち、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２の動作を終了させる。

この実施例は上記のように構成したので、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキ（ブレーキペダル）５２とパーキングブレーキ６４の操作を促すことが可能となる。

即ち、図４に示す如く、設定車速をロック限界車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満の車速（例えば数ｋｍ／ｈ）、即ち、パーキングギヤ７０ａのギヤとパーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１の係合が可能な微小速度に設定することで、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両１４がずれ動いても、パーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１をパーキングギヤ７０ａのギヤに係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を容易にすることができる。尚、図４において想像線で示す如く、車両の走行を制動しないと、ロックが不成立となる。

図４において従来技術（特許文献１記載の技術）の場合を破線ａで示す。従来技術においては、パーキング機構をロック状態にするに際して車両の駆動輪を非回転状態にするために車両が停止する結果、パーキング機構でロック状態が成立する前に運転者がフットブレーキ（ブレーキペダル）から足を離すと共に、パーキングブレーキの操作を失念して車両から離れる事態が生じる恐れがある。

しかしながら、この実施例にあっては、運転者によってフットブレーキ（ブレーキペダル）５２が操作されていないと判定される場合、車両１４の走行速度が零を超えると共に、設定車速以下となるように、換言すれば車両１４が停止しないように自動ブレーキの動作を制御する走行速度制御を実行するように構成したので、運転者に、車両１４を離れようとするとき、フットブレーキ（ブレーキペダル）５２を操作しつつ、ロック成立までパーキングブレーキ６４を操作するように注意を促すことが可能となる。

さらに、パーキング機構７０の寿命を延ばすことができると共に、運転者自らがブレーキ操作することで急激にロック状態となってショックを受けることを回避することができる。

また、所定のパーキング条件が運転者によってレンジセレクタ３６でＰレンジが選択されたこと、およびイグニションスイッチ８４がオフされたことのうちのいずれかからなる如く構成したので、運転者にブレーキ操作を促す状況を必要最小限に限定することができる。

また、車両のパーキング制御装置にあっては、パーキング機構７０はパーキングギヤ７０ａにパーキングポール７０ｂを係止させてロック状態を成立させる機構であると共に、設定車速（設定速度）はパーキングギヤ７０ａとパーキングポール７０ｂの係合が可能な速度に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両１４がずれ動いても、パーキングポール７０ｂをパーキングギヤ７０ａに確実に係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を一層容易にすることができる。

図５はこの発明の第２実施例に係る車両のパーキング制御装置の動作、即ち、シフトコントローラ９０の動作を示すフロー・チャート、図６は図５の処理を示すタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において傾斜センサ９８から検出された車両１４が現在位置する路面の勾配（傾斜）が前記した所定値以上か否か判断し、Ｓ１００で否定されて車両１４が現在位置する路面が平坦路か緩やかな勾配路にあると判断されるときはＳ１０２に進み、車輪速センサ８２から検出される車速が前記した、車両１４を停止可能な設定車速以下か否か判断する。

Ｓ１０２で否定されるときはパーキング制御の必要がないことから以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０４に進み、所定のパーキング条件が成立したか否か判断する。

第２実施例にあっては所定のパーキング条件は、第１実施例の運転者によってレンジセレクタ３６でＰレンジが選択されていることとイグニションスイッチがオフされていることに代え、少なくとも車両１４のドアの開放が検知されたこと、より具体的には、車両１４のドアの開放が検知されたことと運転者が車両１４に乗車していることからなる。

乗車の有無は、開閉スイッチから検出される車両１４のドアの開閉の有無とベルト装着センサから検出されるシートベルトの装着の有無から総合的に判断する。尚、座席に着座センサを配置し、その検出値も含めて判断しても良い。

Ｓ１０４で肯定されるときはパーキング制御が必要ないことから以降の処理をスキップする一方、否定されるときはＳ１０６に進み、ＢＲＫＯＦＦ、即ち、ブレーキスイッチ７２から検出されるブレーキペダル５２の操作がないか否か判断する。

Ｓ１０６で否定されるときは運転者がブレーキペダル５２を操作していると判断されることから運転者の操作を妨げないように以降の処理をスキップする一方、肯定されるときは運転者が車両１４に乗車していないとも推定されて車両１４を停止させる必要があることからＳ１０８に進み、前記したパーキング処理を実行し、次いでＳ１１０に進み、パーキング処理が完了したか否か判定し、否定されるときはＳ１０８に戻って上記の処理を繰り返す一方、肯定されるときはプログラムを終了する。

他方、Ｓ１００で肯定されて車両１４が現在位置する路面の勾配（傾斜）が前記した所定値以上と判断されるときはＳ１１２に進み、車輪速センサ７６から検出される車速が前記した設定車速以下か否か再び判断する。

Ｓ１１２で否定されるときは同様にパーキング制御の必要がないことから以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１１４に進み、Ｓ１０４と同様の処理を行って上記した所定のパーキング条件が成立したか否か再び判断する。

Ｓ１１４で肯定されて所定のパーキング条件が成立したと判断されるときはＳ１１６に進み、ＡＰＯＦＦ（アクセル全閉）か、またはＢＲＫＯＦＦ（ブレーキペダル５２操作なし）か否か判断する。

Ｓ１１６で否定されるときはアクセル操作などがされていてパーキング制御の必要がないことから以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１１８に進み、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２を動作させ、車両１４の走行速度が零を超えて設定車速以下となるように車両１４の走行を制動する。

次いでＳ１２０，Ｓ１２２に進んでＳ１０８，Ｓ１１０で述べたと同様の処理を行い、Ｓ１２４に進み、ブレーキ制御を終了、即ち、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２の動作を終了させる。

他方、Ｓ１１４で否定されて所定のパーキング条件が成立していない（運転者が乗車していない）と判断されるときはＳ１２６に進み、ＡＰＯＦＦ（アクセル全閉）で、かつＢＲＫＯＦＦ、即ち、ブレーキスイッチ７２から検出されるブレーキペダル５２の操作がないか否か判断する。

Ｓ１２６で否定されるときは実際には乗車してブレーキペダル５２などを操作しているとも判断できることから運転者の操作を妨げないように以降の処理をスキップする一方、肯定されるときは運転者が乗車していないとも推定されることからＳ１２８に進み、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２を動作させ、車速が零となるように車両１４の走行を制動して車両１４を停止させる。

次いでＳ１３０，Ｓ１３２に進んでＳ１０８，Ｓ１１０で述べたと同様の処理を行い、Ｓ１３４に進み、ブレーキ制御を終了、即ち、ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２の動作を終了させる。

第２実施例は上記のように構成したので、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング処理におけるパーキング機構７０のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキとパーキングブレーキの操作を促すことが可能となる。

即ち、図６に示す如く、設定車速をロック限界車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満の車速（例えば数ｋｍ／ｈ）、即ち、パーキングギヤ７０ａのギヤとパーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１の係合が可能な微小速度に設定することで、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両１４がずれ動いても、パーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１をパーキングギヤ７０ａのギヤに係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を容易にすることができる。

また、所定のパーキング条件が、少なくとも車両１４のドアの開放が検知されたこと、より具体的には、車両１４のドアの開放が検知されたことと運転者が車両１４に乗車していることからなる如く構成したので、同様に運転者にブレーキ操作を促す状況を必要最小限の範囲に限定することができる。

また、運転者が車両１４に乗車していると判断されるときは走行速度制御を実行する一方、運転者が車両１４に乗車していないと判断されるときは車両の走行速度が零となるようにＢＢＷ機構（自動ブレーキ）６２の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４を安全に停止させることができる。

尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

上記した如く、第１、第２実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０に接続され、入力軸（変速機入力軸）２８から入力された駆動源の回転を変速して出力軸（変速機出力軸）３４から駆動輪１２に伝達する自動変速機３０と、前記自動変速機３０の出力軸３４に固定されるパーキングギヤ７０ａを回転可能なアンロック状態または回転不能なロック状態に切替可能なシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構７０と、運転者のブレーキペダル操作に応じて前記車両１４の走行を制動自在なフットブレーキ（ブレーキペダル）５２と、前記ブレーキペダル操作と独立に前記車両１４の走行を制動自在な自動ブレーキ（ＢＢＷ機構）６２と、前記車両１４の停止を検出する停止検出手段（車輪速センサ７６）と、前記車両１４が位置する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（傾斜センサ９８）と、前記車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段（車輪速センサ７６）とを備えた車両のパーキング制御装置（シフトコントローラ）９０において、所定のパーキング条件が成立すると共に、前記検出された路面の勾配が所定値以上であるとき、前記パーキング機構に前記パーキングギヤをロック状態に切り替えるようにパーキング処理を実行させるパーキング機構制御手段（Ｓ１０からＳ２８，Ｓ１００からＳ１３４）を備えると共に、前記パーキング機構制御手段は、前記パーキング処理を実行させるとき、前記フットブレーキが操作されたか否か判定し（Ｓ２０，Ｓ１１６）、前記フットブレーキが操作されていないと判定される場合、前記車両１４の走行速度が零を超えて設定速度（設定車速）以下（零＜車速＜設定車速）となるように前記自動ブレーキの動作を制御する走行速度制御を実行し（Ｓ２２，Ｓ１１８）、次いで前記パーキング処理を実行させる（Ｓ２４からＳ２８，Ｓ１２０からＳ１２４）如く構成したので、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキ（ブレーキペダル）５２とパーキングブレーキ６４の操作を促すことが可能となる。

即ち、設定速度を例えばパーキングギヤ７０ａとパーキングポール７０ｂの係合が可能な微小速度に設定することで、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両１４がずれ動いても、パーキングポール７０ｂをパーキングギヤ７０ａに係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を容易にすることができる。

また、運転者によってフットブレーキ（ブレーキペダル）５２が操作されていないと判定される場合、車両１４の走行速度が零を超えて設定速度（設定車速）以下となるように、換言すれば車両が停止しないように自動ブレーキ（ＢＢＷ機構）６２の動作を制御する走行速度制御を実行することで、運転者に、車両１４を離れようとするとき、フットブレーキ（ブレーキペダル）５２を操作しつつ、パーキングブレーキ６４を操作するように促すことが可能となる。

また、第１実施例に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記所定のパーキング条件が、運転者によってレンジセレクタ３６でＰレンジが選択されたこと、およびイグニションスイッチ８４がオフされたことのうちのいずれかからなる如く構成したので、運転者にブレーキ操作を促す状況を必要最小限の範囲に限定することができる。

また、第２実施例に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記所定のパーキング条件が、前記車両１４のドアの開放が検知されたこと、より具体的には、前記車両１４のドアの開放が検知されたことと運転者が前記車両１４に乗車していることからなる如く構成したので、同様に運転者にブレーキ操作を促す状況を必要最小限の範囲に限定することができる。

また、第２実施例に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記パーキング機構制御手段は、運転者が前記車両１４に乗車していると判断されるときは前記走行速度制御を実行する一方（Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１１８）、運転者が前記車両１４に乗車していないと判断されるときは車両の走行速度が零となるように前記自動ブレーキ（ＢＢＷ機構）６２の動作を制御（Ｓ１２６，Ｓ１２８）する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者にブレーキ操作を促す状況を一層必要最小限の範囲に限定することができると共に、パーキング処理が実行される前に運転者が乗車してしない（所定のパーキング条件が成立しない）場合、車両を安全に停止させることができる。

第１、第２実施例に係る車両のパーキング制御装置にあっては、前記パーキング機構７０は前記パーキングギヤ７０ａにパーキングポール７０ｂを係止させて前記ロック状態を成立させる機構であると共に、前記設定速度（設定車速）は前記パーキングギヤ７０ａと前記パーキングポール７０ｂの係合が可能な速度に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際に車両１４がずれ動いても、パーキングポール７０ｂをパーキングギヤ７０ａに確実に係合させることができ、よってパーキング処理においてパーキング機構７０のロック状態の成立を一層容易にすることができる。

尚、上記において駆動源としてエンジン（内燃機関）を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。また、自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、ツインクラッチあるいは有段変速機などであっても良い。

また、路面の勾配を傾斜センサから検出したが、それに代え、特許第４１６７１２４号に記載されるような演算で求めても良い。

この発明によれば、所定のパーキング条件が成立すると共に、検出された路面の勾配が所定値以上であるとき、パーキング機構にパーキングギヤをロック状態に切り替えるようにパーキング処理を実行させる場合、フットブレーキが操作されたか否か判定し、操作されていないと判定されるとき、車両の走行速度が零を超えて設定速度以下となるように自動ブレーキの動作を制御し、次いでパーキング処理を実行させる如く構成したので、車両が所定値以上の勾配の路面にパーキングする際、パーキング機構のロック状態の成立を容易にすると共に、運転者にフットブレーキとパーキングブレーキの操作を促すことが可能となる。

１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ アクセルペダル、２０ ＤＢＷ機構、２２ トルクコンバータ、２４ 前後進切換機構（自動変速機）、２６ 無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、２８ 変速機入力軸、３０ 自動変速機、３２ 油圧供給機構、３４ 変速機出力軸、５２ ブレーキペダル（フットブレーキ）、６０ ディスクブレーキ、６２ ＢＢＷ機構（自動ブレーキ）、６４ パーキングブレーキ、７０ パーキング機構、７０ａ パーキングギヤ、７０ｂ パーキングポール、７２ ブレーキスイッチ、７６ 車輪速センサ、８０ レンジセレクタ、８２ アクセル開度センサ、８４ イグニションスイッチ、９０ シフトコントローラ、９２ エンジンコントローラ、９８ 傾斜センサ

Claims (5)

1. 車両に搭載される駆動源に接続され、入力軸から入力された駆動源の回転を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸に固定されるパーキングギヤを回転可能なアンロック状態または回転不能なロック状態に切替可能なシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構と、運転者のブレーキペダル操作に応じて前記車両の走行を制動自在なフットブレーキと、前記ブレーキペダル操作と独立に前記車両の走行を制動自在な自動ブレーキと、前記車両の停止を検出する停止検出手段と、前記車両が位置する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段とを備えた車両のパーキング制御装置において、所定のパーキング条件が成立すると共に、前記検出された路面の勾配が所定値以上であるとき、前記パーキング機構に前記パーキングギヤをロック状態に切り替えるようにパーキング処理を実行させるパーキング機構制御手段を備えると共に、前記パーキング機構制御手段は、前記パーキング処理を実行させるとき、前記フットブレーキが操作されたか否か判定し、前記フットブレーキが操作されていないと判定される場合、前記車両の走行速度が零を超えて設定速度以下となるように前記自動ブレーキの動作を制御する走行速度制御を実行し、次いで前記パーキング処理を実行させることを特徴とする車両のパーキング制御装置。
2. 前記所定のパーキング条件が、前記車両のドアの開放が検知されたことからなることを特徴とする請求項１記載の車両のパーキング制御装置。
3. 前記所定のパーキング条件が、さらに運転者が前記車両に乗車していることからなることを特徴とする請求項２記載の車両のパーキング制御装置。
4. 前記パーキング機構制御手段は、運転者が前記車両に乗車していると判断されるときは前記走行速度制御を実行する一方、運転者が前記車両に乗車していないと判断されるときは前記車両の走行速度が零となるように前記自動ブレーキの動作を制御することを特徴とする請求項３記載の車両のパーキング制御装置。
5. 前記パーキング機構は前記パーキングギヤにパーキングポールを係止させて前記ロック状態を成立させる機構であると共に、前記設定速度は予め設定された、前記パーキングギヤと前記パーキングポールの係合が可能な速度に設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両のパーキング制御装置。

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