CN114001150B - 自动变速箱的p挡驻车控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种自动变速箱的P挡驻车控制方法、装置及车辆，P挡驻车控制方法包括：判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上；若是，则依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车。本申请通过驻车状态下给离合器充油，确保车辆在坡道上P档驻车后成功退档。

Description

自动变速箱的P挡驻车控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种自动变速箱的P挡驻车控制方法、装置及车辆。

背景技术

随着汽车智能化的迅速发展，各种新型汽车电子系统在车辆上的应用越来越丰富，各大主机厂在车辆中匹配了多种电子技术，让汽车更懂人，更智能。其中，电子换挡器作为一种相较于传统机械换挡系统更安全、更智能、易于操作、高端大气上档次的新型换挡系统，受到了越来越多车企的追捧。

目前，市场上主要的电子换挡器操作形式有四种，第一种是怀挡式，代表车型是奔驰S级；第二种是拨杆式，代表车型有奥迪A8L、宝马5系；第三种是按键式，代表车型有林肯MKZ、本田冠道；最后一种是旋钮式，代表车型是路虎极光。这些新型电子换挡器的出现，很大程度上颠覆了用户固有的换挡操作体验，开始被业界广泛采用。

电子换挡系统包括了电子换挡杆、换挡控制器和换挡执行器三大组件。电子换挡杆和普通的机械换挡杆有所区别，电子换挡器一般有五个位置，包括上、上上、下、下下、中位，当我们将换挡器推到某一个位置时，换挡器发出命令，然后松开手，换挡器自动回到中位。其工作逻辑是：驾驶员推动电子换挡器发出换挡命令，换挡器发出的命令通过汽车的网络发给换挡控制器，然后再由控制器控制执行器进行换挡。另外电子换挡和机械换挡最大的区别就是，驾驶员不能通过换挡杆换到P档，因为在电子换挡中P档是一个单独的开关，驾驶员想回到P档必须按下这个开关，这个开关的布置有很多种，各个车企都有自己的造型设计。

根据厂商的测试验证，自动变速箱车辆匹配电子换挡控制系统时，车辆在坡道上P档驻车后，P档退档操作中可能存在P档无法退出问题，严重影响驾驶功能。

另外，自动变速箱车辆匹配电子换挡控制系统时，在坡道上退出P档时，若P档退档力过大，会引起冲击异响，影响驾驶体验。

发明内容

本申请提供一种自动变速箱的P挡驻车控制方法、装置及车辆，通过驻车状态下给离合器充油，确保车辆在坡道上P档驻车后成功退档。

本申请提供了一种自动变速箱的P挡驻车控制方法，包括：

判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上；

若是，则依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车。

优选地，依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车，具体包括：

判断车头在坡道上是否朝上；

若是，则判断车辆是否处于1档；

若是，则控制第一离合器充油驻车。

优选地，若车头在坡道上朝下，则判断车辆是否处于R档；

若是，则控制第二离合器充油驻车。

优选地，依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车，具体包括：

若制动踏板处于工作状态，并且电子驻车制动系统处于非工作状态，则将离合器充油到第一半联动压力。

优选地，若制动踏板从工作状态切换为非工作状态，则将离合器的充油压力从第一半联动压力切换到第二半联动压力，其中第一半联动压力小于第二半联动压力。

优选地，若制动踏板在非工作状态的持续时间大于第一预设时间，则将离合器的充油压力从第二半联动压力切换为第一半联动压力。

优选地，若制动踏板从非工作状态切换为工作状态，则将离合器的充油压力从第一半联动压力切换到第二半联动压力。

优选地，若制动踏板从工作状态切换为非工作状态，并且持续时间高于第二预设时间，则将离合器的充油压力从第二半联动压力切换到第一半联动压力。

本申请还提供一种自动变速箱的P挡驻车控制装置，包括充油触发条件判断模块和充油模块；

充油触发条件判断模块用于判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上；

充油模块用于依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车。

本申请还提供一种车辆，包括自动变速箱和变速箱控制单元，变速箱控制单元用于执行上述的自动变速箱的P挡驻车控制方法。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本申请的实施例，并且连同其说明一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请提供的自动变速箱的P挡驻车控制方法的流程图；

图2为本申请提供的控制离合器充油驻车的第一实施例的流程图；

图3为本申请提供的控制离合器充油驻车的第二实施例的流程图；

图4为本申请提供的离合器充油状态切换示意图；

图5为本申请提供的自动变速箱的P挡驻车控制装置的结构图；

图6为本申请提供的充油模块的结构示意图；

图7为本申请提供的控制模块的结构示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

本申请提供一种自动变速箱的P挡驻车控制方法、装置及自动变速箱，通过驻车状态下给离合器充油，确保车辆在坡道上P档驻车后成功退档；并且，在制动踏板和电子驻车制动系统的不同工作状态下采用不同的充油压力，避免退档冲击，大大改善了驾驶体验。

需要说明的是，本申请中适用于湿式双离合器自动变速箱，也适用于具有液压控制离合器等其他自动变速箱。并且，本申请的整车上配置有电子换挡器。

实施例一

如图1所示，本申请提供的自动变速箱的P挡驻车控制方法适用于车辆的变速箱控制单元(Transmission control unit，TCU)，该P挡驻车控制方法包括如下步骤：

S110：判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中离合器充油驻车的触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上。若是，则执行S120，否则，退出程序，流程结束。

具体地，通过电子稳定控制系统(Electronic Stability Control，ESC)发送的纵向加速度信号判断坡度，若坡度大于预设值，则车辆位于坡道上。

S120：依据制动踏板和电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，EPB)的工作状态控制其中一个离合器充油驻车。

S130：判断车辆状态是否符合P档退档的触发条件，若是，则执行S140；否则，返回S120。

P档退档的触发条件为下述条件之一：

1、换挡手柄位置移动至非P档；

2、车辆下电熄火。

S140：退出P档。通过现有技术实现该步骤即可，在此不再赘述。

其中，步骤S120中，对于湿式双离合自动变速箱，需要首先确定控制那个离合器充油，具体包括如下步骤：

S1201：判断车头在坡道上是否朝上。若是，则执行S1202；否则，车头在坡道上朝下，执行S1205。

具体地，根据纵向加速度的正负判断车头在坡道上的朝向。

S1202：判断车辆是否处于1档。若是，则执行S1204；否则，执行S1203。

S1203：控制换挡执行器挂1挡。继续执行S1204。

S1204：控制第一离合器充油驻车。

S1205：判断车辆是否处于R档。若是，则执行S1207；否则，执行S1206。

S1206：控制换挡执行器挂R挡。继续执行S1207。

S1207：控制第二离合器充油驻车。

具体地，控制第一离合器和第二离合器充油驻车的原理相同。如下对离合器的充油流程做具体说明。

在符合离合器充油驻车的触发条件的情况下(如图4中的C1状态)，TCU控制电磁阀，使得电磁阀控制离合器充油到第一半联动压力KP0。

作为一个实施例，如图2所示的实施例中，C1状态下，制动踏板处于工作状态(即制动踏板被踩下，Brk＝1)，并且电子驻车制动系统处于非工作状态(即电子驻车制动系统不起作用，EPB＝0)。

S210：若制动踏板从工作状态切换为非工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝1→0，请见图4的C2状态)，则将离合器的充油压力从第一半联动压力KP0切换到第二半联动压力KP1，其中第一半联动压力KP0小于第二半联动压力KP1。

S220：若制动踏板在非工作状态(即Brk＝0，并且EPB＝0，请见图4的C3状态)的持续时间大于第一预设时间(例如，2S，请见图4的C7)，则将离合器的充油压力从第二半联动压力KP1切换为第一半联动压力KP0。

S230：若制动踏板从非工作状态切换为工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝0→1，请见图4的C5状态)，则将离合器的充油压力从第一半联动压力KP0切换到第二半联动压力KP1。

S240：若制动踏板从工作状态切换为非工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝1→0，请见图4的C6状态)，并且持续时间高于第二预设时间(例如2S，请见图4的C8状态)，则将离合器的充油压力从第二半联动压力KP1切换到第一半联动压力KP0。

在S210的基础上，S250：若制动踏板从非工作状态切换为工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝0→1，请见图4的C4状态)，则离合器的充油压力继续保持在第二半联动压力KP1。

S260：若制动踏板从工作状态切换为非工作状态，则执行S220-S240。

在S210的基础上，S270：若电子驻车制动系统从非工作状态切换为工作状态(即EPB＝0→1，并且Brk＝0，请见图4的C3状态)，则将离合器的充油压力从第二半联动压力KP1切换到第一半联动压力KP0。

作为另一个实施例，如图3所示的实施例中，C1状态下，制动踏板处于工作状态(即Brk＝1)，并且电子驻车制动系统处于工作状态(即EPB＝1)。

S310：若电子驻车制动系统一直处于工作状态(即Brk＝1，并且EPB＝1)，则离合器的充油压力保持在第一半联动压力KP0。

在C1状态下，S320：若制动踏板保持工作状态，并且电子驻车制动系统从工作状态切换为非工作状态(即Brk＝1，并且EPB＝1→0)，则离合器的充油压力保持在第一半联动压力KP0。

S330：若电子驻车制动系统处于非工作状态时，制动踏板从工作状态切换为非工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝1→0，请见图4的C2状态)，则将离合器的充油压力从第一半联动压力KP0切换到第二半联动压力KP1。

S340：若制动踏板在非工作状态(即Brk＝0，并且EPB＝0，请见图4的C3状态)的持续时间大于第一预设时间(例如，2S，请见图4的C7)，则将离合器的充油压力从第二半联动压力KP1切换为第一半联动压力KP0。

S350：若制动踏板从非工作状态切换为工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝0→1，请见图4的C5状态)，则将离合器的充油压力从第一半联动压力KP0切换到第二半联动压力KP1。

S360：若制动踏板从工作状态切换为非工作状态(即EPB＝0，并且Brk＝1→0，请见图4的C6状态)，并且持续时间高于第二预设时间(例如2S，请见图4的C8状态)，则将离合器的充油压力从第二半联动压力KP1切换到第一半联动压力KP0。

在S330的基础上，S370：若制动踏板从非工作状态切换为工作状态(即EPB＝0，Brk＝0→1)，则离合器的充油压力继续保持在第二半联动压力KP1。

S380：若制动踏板从工作状态切换为非工作状态，则执行S340-S360。

在S330的基础上，S390：若电子驻车制动系统从非工作状态切换为工作状态(即EPB＝0→1，并且Brk＝0)，则将离合器的充油压力从第二半联动压力KP1切换到第一半联动压力KP0。

作为又一个实施例，C1状态下，若制动踏板处于非工作状态(即Brk＝0)，并且电子驻车制动系统处于非工作状态(即EPB＝0)，则控制离合器充油到KP0后保持。

作为再一个实施例，C1状态下，若制动踏板处于非工作状态(即Brk＝0)，并且电子驻车制动系统处于工作状态(即EPB＝1)，则控制离合器充油到KP0后保持。

实施例二

如图5所示，本申请提供了一种自动变速箱的P挡驻车控制装置，包括充油触发条件判断模块510和充油模块520、退档触发条件判断模块530和退档模块540。

充油触发条件判断模块510用于判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上。

充油模块520用于依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车。

退档触发条件判断模块530用于判断车辆状态是否符合P档退档的触发条件。

退档模块540用于退出P档。

优选地，如图6所示，充油模块520包括离合器选择模块5201和控制模块5202，离合器选择模块包括第一判断模块52011、第二判断模块52012和电磁阀控制模块52013。

第一判断模块52011用于判断车头在坡道上的朝向。

第二判断模块52012用于判断车辆是否处于与车头朝向对应的档位，若车头朝上，第二判断模块52012用于判断车辆是否处于1挡；若车头朝下，第二判断模块52012用于判断车辆是否处于R挡。

电磁阀控制模块52013用于控制电磁阀对离合器进行充油。

优选地，如图7所示，电磁阀控制模块52013包括工作状态采集模块520131、计时模块520132和油压调整模块520133。

工作状态采集模块520131用于采集制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态。

计时模块520132用于采集制动踏板在非工作状态的持续时间。

油压调整模块520133用于控制电磁阀将离合器的充油压力从第一半联动压力切换到第二半联动压力或从第二半联动压力切换到第一半联动压力。

实施例三

本申请还提供了一种车辆，其包括自动变速箱和变速箱控制单元，变速箱控制单元用于执行上述的自动变速箱的P挡驻车控制方法。

虽然已经通过例子对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (9)

1.一种自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，包括：

判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中所述触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上；

若是，则依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车；

依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车，具体包括：

判断车头在坡道上是否朝上；

若是，则判断车辆是否处于1档；

若是，则控制第一离合器充油驻车。

2.根据权利要求1所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，若车头在坡道上朝下，则判断车辆是否处于R档；

若是，则控制第二离合器充油驻车。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车，具体包括：

若制动踏板处于工作状态，并且电子驻车制动系统处于非工作状态，则将所述离合器充油到第一半联动压力。

4.根据权利要求3所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，若所述制动踏板从工作状态切换为非工作状态，则将所述离合器的充油压力从第一半联动压力切换到第二半联动压力，其中所述第一半联动压力小于所述第二半联动压力。

5.根据权利要求4所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，若所述制动踏板在非工作状态的持续时间大于第一预设时间，则将所述离合器的充油压力从所述第二半联动压力切换为所述第一半联动压力。

6.根据权利要求5所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，若所述制动踏板从非工作状态切换为工作状态，则将所述离合器的充油压力从第一半联动压力切换到第二半联动压力。

7.根据权利要求6所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法，其特征在于，若所述制动踏板从工作状态切换为非工作状态，并且持续时间高于第二预设时间，则将所述离合器的充油压力从第二半联动压力切换到第一半联动压力。

8.一种自动变速箱的P挡驻车控制装置，其特征在于，包括充油触发条件判断模块和充油模块；

所述充油触发条件判断模块用于判断车辆状态是否符合离合器充油驻车的触发条件，其中所述触发条件包括发动机处于运行状态、换挡杆位于P档，并且车辆位于坡道上；

所述充油模块用于依据制动踏板和电子驻车制动系统的工作状态控制其中一个离合器充油驻车；

所述充油模块包括离合器选择模块和控制模块，所述离合器选择模块包括第一判断模块和第二判断模块；

所述第一判断模块用于判断车头在坡道上的朝向；

所述第二判断模块用于在车头朝上时判断车辆是否处于1挡；

所述控制模块用于在车头朝上并且车辆处于1挡时控制第一离合器充油驻车。

9.一种车辆，其特征在于，包括自动变速箱和变速箱控制单元，所述变速箱控制单元用于执行权利要求1-7中任一项所述的自动变速箱的P挡驻车控制方法。

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