JPWO2014050317A1 - ダンプトラックおよびその荷重伝達構造体 - Google Patents

Abstract

ダンプトラックの荷台に設けられた支持構造体の接合部の応力を低減する。本発明のダンプトラックは、車体フレーム（２）と、荷台（５）と、荷台に設けられた支持構造体（１２）と、支持構造体から車体フレームに荷重を伝達すると共に、車体フレームから支持構造体に反力を伝達する荷重伝達構造体（１５）と、を備える。支持構造体は、車体フレームから反力を受ける方向に沿って設けられた複数の縦板（１２ａ，１２ｂ）と、これら複数の縦板に下方から当接する底板（１２ｃ）と、を有する。底板は、複数の縦板と接触している領域を含む第１領域と、この第１領域以外の領域である第２領域とに区分けされる。荷重伝達構造体は、第１領域に伝達する反力が第２領域に伝達する反力より大きくなるように車体フレームからの反力を底板に伝達する構成となっている。

Description

本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラック、および、ダンプトラックの荷台と車体フレームとの間で荷重とその反力を伝達する荷重伝達構造体に関する。

一般に、ダンプトラックは、４輪を配置した車体フレームを備えている。この車体フレームの前方上部には、運転室およびコントロールボックスが配置されている。また、車体フレームには、この車体フレーム上の中央から後方にかけて荷台が取り付けられている。

この荷台は、車体フレームの後方に取り付けられたヒンジピンと、このヒンジピンより車体フレームの前方に取り付けられたホイストシリンダとによって、車体フレームに連結されている。そして、この荷台は、ホイストシリンダの伸縮動作に伴って、ヒンジピンを心に上下方向に回動する（起伏動作する）。

ダンプトラックの荷台には、例えば油圧ショベル等にて土砂や砕石等の運搬対象物が山積みされる。そして、ダンプトラックは、荷台を倒伏状態から起立状態に移行させることによって、荷台に積載された運搬対象物を降ろすことができる構成とされている（例えば、特許文献１，２参照）。

荷台は、底部を形成する底板と、この底板の前側に位置し前面を形成する前板と、底板の両側に位置する一対の側板と、を備えて構成され、その内部が積載部となっている。荷台の前板は、その上部に、運転室およびコントロールボックスを覆うように、前方に突出させた天板部が連結されている。

また、荷台の底板の下面には、一対のレールが、前後方向（長手方向）に亘って取り付けられている。各レールは、荷台の底板から下方に延びる２つのレール側板と、２つのレール側板のそれぞれの下端面に当接するレール底板とを有して成る中空のボックス構造体である。なお、レール底板には、緩衝材としてのゴムパッド（パッド）が取り付けられていることが多い。このゴムパッドは、走行中に荷台が振動するのを防止したり、荷台に土砂を積み込む際の車体フレームに対する衝撃を吸収したりするためのものである。

さらに、荷台の底板の下面には、左右方向に延びる複数のスティフナ（補強用部材）が、一対のレールと交差するようにして、前後方向に間隔を空けて取り付けられている。なお、各スティフナは、溝形鋼（チャンネル）から成る構造体である。荷台の底板、前板、一対の側板、天板部、一対のレールおよび各スティフナは、溶接により接合されており、荷台の底板の剛性は、一対のレールおよび複数のスティフナにて確保されている。

荷台の積載部に運搬対象物が山積みされた場合、荷台には、この運搬対象物から高い負荷が掛かる。この荷台に掛かる負荷は、荷台の底板を介して、レールおよびヒンジピンに連結された部分、すなわちヒンジピンブラケットにて受けられる。そして、レールに掛かる負荷は、レールを支持する車体フレームに分担される。また、荷台のヒンジピンブラケットに掛かる負荷は、ヒンジピンを介して、車体フレームに分担される。

ここで、ヒンジピンブラケットは、荷台を起立させて運搬対象物を降ろすときに高い負荷が掛かるため、比較的厚い板材が使用されており、高い剛性が確保されている。一方、レールは、荷台の底板の下面の前後方向に亘る広い範囲に配置されているため、比較的薄い板材をボックス構造とすることで剛性が確保されている。

また、荷台と車体フレームとの当接位置が荷台の前方にある構造のダンプトラックも公知である。例えば、特許文献３では、荷台の底板ではなく前板にブラケットを設け、車体フレームの前部に台座部を設け、ブラケットの着座面が台座部の着座面に当接することで荷台の荷重を受ける構成が開示されている。

特開２００７−１７６２６９号公報 米国特許第５５５５６９９号明細書 特開２００７−１７６２５１号公報

ところが、荷台が車体フレームに着座した状態（倒伏姿勢の状態）では、レールは車体フレームから（ゴムパッドを介して）反力を受けるので、レールには、上下方向に押し潰されるような力が掛かっている。そのため、図５２に示すように、レール底板は、レール側板との接合部を支点として中央が頂部となるように変形する。よって、レール底板の中央（凸型頂点）には、大きな曲げモーメントが作用する。それによって、大きな曲げ応力が発生するため、レール底板の中央部はき裂が発生する虞がある。また、レール底板とレール側板との接合部には大きなたわみ角が発生するため、この接合部にも大きな応力が発生する。そのため、レール底板とレール側板との接合部は、破損しやすい箇所となっている。また、車体フレームについても同様に変形する（図５３参照）。

これは、荷台と車体フレームとの当接位置が荷台の前方にある特許文献３の構造であっても、車体フレームから反力を受ける部分の構造が中空のボックス構造体であれば同様の課題が生じ得る。即ち、特許文献３においても、台座部からの反力を、ブラケットの着座面で受けるため、ブラケットと着座面との接合部は大きな応力が発生し、その接合部は破損しやすい箇所となっている点では上記と同様である。また、この課題は、レールと同じような構成から成る車体フレームについても同様に当てはまる。

この接合部の損傷の発生を防止するためには、接合部の板厚を厚くして、応力を下げるようにすれば良い。しかし、この場合、荷台の質量が増加してしまい、許容積荷質量の減量、走行燃費の悪化、タイヤ寿命の低下等の問題が生じるため、得策ではない。

本発明は、上述した従来技術における実状からなされたもので、その目的は、ダンプトラックの荷台に設けられた支持構造体の接合部の応力を低減することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係るダンプトラックは、車体フレームと、この車体フレームに上下方向に回動自在に取り付けられた荷台と、この荷台に設けられ、前記車体フレームに支持される支持構造体と、前記荷台が前記車体フレームに着座した状態で前記支持構造体と前記車体フレームとの間に挟まれて、前記支持構造体から前記車体フレームに荷重を伝達すると共に、前記車体フレームから前記支持構造体に反力を伝達する荷重伝達構造体と、を備えている。前記支持構造体は、前記車体フレームから反力を受ける方向に沿って設けられた複数の縦板と、これら複数の縦板に下方から当接する底板と、を有し、前記底板は、前記複数の縦板と接触している領域を含む第１領域と、この第１領域以外の領域である第２領域とに区分けされる。そして、前記荷重伝達構造体は、前記第１領域に伝達する前記反力が前記第２領域に伝達する前記反力より大きくなるように前記車体フレームからの反力を前記底板に伝達する。

本発明によれば、ダンプトラックの荷台に設けられた支持構造体の接合部の応力を低減することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの側面図である。 図１に示すダンプトラックの荷台を起立させた状態の要部の概略を示す斜視図である。 図１に示すダンプトラックのレールとゴムパッドと車体フレームの一部を示す斜視図である。 図３に示すレールとゴムパッドと車体フレームとを縦方向に切断した断面図である。 荷台が車体フレームに着座した状態において、図３に示すレールとゴムパッドと車体フレームとを縦方向に切断した断面図である。 第１実施形態において、車体フレームからの反力を受けてレールがどのように変形するかを示した図である。 第１実施形態において、車体フレームが荷台からの荷重を受けてどのように変形するかを示した図である。 第１実施形態に適用されるゴムパッドの各種変形例を示す図である。 図８（ｆ）に示すゴムパッドがレールに取り付けられた状態を示す断面図である。 第１実施形態において、ゴムパッドをレールに取り付ける方法のその他の例を示す図である。 第１実施形態において適用可能な変形例１−１に係る調整板の平面図である。 第１実施形態において適用可能な変形例１−２に係る調整板の平面図である。 第１実施形態において適用可能な変形例１−３に係る調整板の平面図である。 第１実施形態において適用可能な変形例１−４に係る調整板の平面図である。 第１実施形態において適用可能な変形例１−５に係る調整板の平面図である。 第１実施形態において適用可能な変形例１−６に係る調整板の平面図である。 第１実施形態において、変形例１−１に係る調整板を取り付けた状態のレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るダンプトラックのレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。 図１８に示すレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および車体フレームを縦方向に切断した断面図である。 第２実施形態において、レール底板が車体フレームから受ける反力の分布と、レール底板の変形を示す図である。 第２実施形態に適用されるゴムパッド取付板とゴムパッドの各種変形例を示す図である。 第２実施形態において、ゴムパッド取付板をレール底板に取り付ける方法のその他の例を示す図である。 第２実施形態において、ゴムパッド取付板を車体フレームに取り付けた例を示す図である。 図２３に示すフレーム天板の変形を示す図である。 本発明の第３実施形態に係るダンプトラックのレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。 図２５に示すレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームを縦方向に切断した断面図である。 第３実施形態において、レール底板が車体フレームから受ける反力の分布と、レール底板の変形を示す図である。 第３実施形態に適用される平板の使用例を示す図である。 第３実施形態において適用可能な変形例３−１に係る平板の平面図である。 第３実施形態において適用可能な変形例３−２に係る平板の平面図である。 第３実施形態において適用可能な変形例３−３に係る平板の平面図である。 第３実施形態において適用可能な変形例３−４に係る平板の平面図である。 第３実施形態において適用可能な変形例に係る平板を用いた場合の使用例を示す図である。 本発明の第４実施形態に係るダンプトラックのレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。 図３４に示すレール底板を下から見た底面図であり、レール底板の底面に第４実施形態における第１領域および第２領域の区分けを示した図である。 第４実施形態に適用されるゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板の各構成を示す図である。 第４実施形態において適用可能な変形例４−１に係る平板の平面図である。 第４実施形態において適用可能な変形例４−２に係る平板の平面図である。 第４実施形態において適用可能な変形例４−３に係る平板の平面図である。 第４実施形態において適用可能な変形例４−４に係る平板の平面図である。 本発明の第５実施形態に係るダンプトラックのレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。 図４１に示すレール底板を下から見た底面図であり、レール底板の底面に第５実施形態における第１領域および第２領域の区分けを示した図である。 第５実施形態に適用されるゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板の各構成を示す図である。 第５実施形態において適用可能な変形例５−１に係る平板の平面図である。 第４実施形態において適用可能な変形例５−２に係る平板の平面図である。 本発明の第６実施形態に係るダンプトラックの荷台ブラケット、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および台座部の一部を示す斜視図である。 図４６に示すブラケット底板を下から見た底面図であり、ブラケット底板の底面に第６実施形態における第１領域および第２領域の区分けを示した図である。 第６実施形態に適用されるゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板の各構成を示す図である。 第６実施形態において適用可能な変形例６−１に係る平板の平面図である。 第６実施形態において適用可能な変形例６−２に係る平板の平面図である。 第６実施形態において適用可能な変形例６−３に係る平板の平面図である。 従来例に係るレールの変形を示す図である。 従来例に係る車体フレームの変形を示す図である。

以下、本発明に係るダンプトラックを実施するための形態を図に基づいて説明する。なお、以下の説明において「左右方向」とは、特に断らない限り、ダンプトラックを正面側（キャブ側）から見た場合における左右の方向という意味である。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの側面図である。また、図２は、図１に示すダンプトラックの荷台を起立させた状態の要部の概略を示す斜視図である。図１に示すように、第１実施形態に係るダンプトラック１は、車体フレーム２、一対の前輪３、一対の後輪４、および荷台５を備えている。一対の前輪３は、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に取り付けられている。また、一対の後輪４は、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に取り付けられている。さらに、荷台５は、土砂や砕石等の運搬対象物を積載する部分であって、車体フレーム２上に起伏可能に取り付けられている。

車体フレーム２は、いわゆる車体であって、図２に示すように、一対のフレーム材２ａにて構成されている。これら一対のフレーム材２ａは、前後方向に細長く延びたフレーム形状を成しており、荷台５が車体フレーム２に着座した状態では、荷台５の一対のレール１２がちょうど一対のフレーム材２ａに載置されるように構成されている。

また、車体フレーム２の後部には、荷台５を起立又は倒伏させる（上下方向に回動させる）際の回転中心となるヒンジピン６が取り付けられている。この車体フレーム２のうちのヒンジピン６より前方には、この車体フレーム２と荷台５とを連結する油圧シリンダとしての一対のホイストシリンダ７が取り付けられている。これら一対のホイストシリンダ７は、車体フレーム２の前後方向の略中央部に取り付けられている。また、車体フレーム２の左側の前輪の上方には、オペレータが乗車する運転室であるキャブ８が設けられ、車体フレーム２の前部には、油圧機器が収容されたパワーユニット１０が設けられている。

よって、オペレータがキャブ８からホイストシリンダ７を駆動すると、荷台５は、ホイストシリンダ７の収縮動作に伴ってヒンジピン６を中心に下方に回動し、車体フレーム２に着座する倒伏姿勢となる。また、荷台５は、ホイストシリンダ７の伸長動作に伴ってヒンジピン６を中心に上方に回動し、運搬対象物を放出する起立姿勢（図２参照）となる。

なお、図１の符号９は、荷台５が左右方向に移動することを防止するために車体フレーム２の側部と当接するガイドである。

次に、荷台５の構造について説明する。荷台５は、底板（フロア）１１ａ、前板（フロント）１１ｂ、および２つの側板（サイド）１１ｃにより上方および後方が開放された略箱型の形状を成しており、その内部に運搬対象物を積載するための積載部１１が形成されている。なお、底板１１ａ、前板１１ｂ、および側板１１ｃはそれぞれ溶接により接合されている。そして、荷台５は、その底板１１ａが前方にやや下り傾斜した状態で、車体フレーム２に着座している（図１参照）。

また、前板１１ｂの上部には、略板状の天板（キャノピ）１１ｄが取り付けられている。この天板１１ｄは、前板１１ｂの上部からダンプトラック１の前方上部を覆うように前方に突出させて取り付けられている。すなわち、この天板１１ｄは、車体フレーム２上に荷台５が着座する倒伏状態で、この荷台５からの搬送対象物の落下によるキャブ８、パワーユニット１０等の損傷を防止するために設けられている。

次に、本発明の「支持構造体」に相当するレール１２の詳細について説明する。第１実施形態では、図２に示すように、一対のレール１２が、荷台５の長手方向（車体フレーム２の前後方向）に沿うようにして、荷台５の底板１１ａに取り付けられている。一対のレール１２は互いに略平行に配置されている。そして、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、一対のレール１２が車体フレーム２の各フレーム材２ａの上面に載置される。即ち、レール１２は車体フレーム２に支持される。このとき、一対のレール１２は車体フレーム２から反力を受けることになる。詳しくは後述するが、レール１２が車体フレーム２から反力を受ける方向は、主に上下方向の上向きである（図５参照）。

レール１２の形状について、図３および図４を用いて具体的に説明し、併せて車体フレーム２の形状について、図３および図５を用いて具体的に説明する。図３はレール１２とゴムパッド１５と車体フレーム２の一部を示す斜視図であり、図４は図３に示すレール１２とゴムパッド１５と車体フレーム２とを縦方向に切断した縦断面図であり、図５は、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、レール１２とゴムパッド１５と車体フレーム２とを縦方向に切断した縦断面図である。

図３および図４に示すように、レール１２は、荷台５の底板１１ａ（図２参照）から左右方向に間隔を空けて下方に延びる２つのレール側板（縦板）１２ａ，１２ｂと、レール側板１２ａ，１２ｂの下端面に下方から当接するレール底板（底板）１２ｃと、を有し、荷台５の底板１１ａとレール側板１２ａ，１２ｂとレール底板１２ｃとによって内部に空間が形成された中空のボックス構造となっている。なお、レール側板１２ａ，１２ｂとレール底板１２ｃとは溶接により一体化されている。

そして、図４に示すように、レール底板１２ｃは、レール側板１２ａの下端面と接触している領域を含む左側の部分に第１領域が形成され、レール側板１２ｂの下端面と接触している領域を含む右側の部分にも同じく第１領域が形成され、これら２つの第１領域に挟まれた中央の部分（第１領域以外の領域）に第２領域が形成されている。即ち、レール底板１２ｃの左右両端側が第１領域であり、その中央部が第２領域である。

一方、車体フレーム２は、図３および図５に示すように、左右方向に間隔を空けて配置された一対のフレーム側板（フレーム縦板）２ａ−１と、これら一対のフレーム側板２ａ−１の上端面に上方から当接するフレーム天板２ａ−２とを溶接により接合して形成される。そして、図５に示すように、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、レール底板１２ｃは、後述するゴムパッド１５を介してフレーム天板２ａ−２に支持される。

なお、詳しくは後述するが、車体フレーム２が荷台５から荷重を受ける方向は主に上下方向の下向き（図６参照）であることから、フレーム側板２ａ−１は、荷台５から荷重を受ける方向に沿って設けられているということになる。より詳しくは、フレーム側板２ａ−１の側面が上下方向に対して略平行に向けられている。

そして、図５に示すように、フレーム天板２ａ−２は、その左右端部に、それぞれフレーム側板２ａ−１の上端面と接触している領域を含む第３領域が形成され、その中央部（第３領域以外の領域）に、第４領域が形成されている。即ち、フレーム天板２ａ−２の左右両端側が第３領域であり、その中央部が第４領域である。

また、レール１２の長手方向の中間部よりやや後ろ側の位置には、ヒンジピンブラケット１３がそれぞれ取り付けられている。これらヒンジピンブラケット１３には、ヒンジピン６が回転可能に挿通されている。すなわち、ヒンジピンブラケット１３は、ヒンジピン６を回転可能に支持する。

次に、本発明の「荷重伝達構造体」に相当するゴムパッド（パッド）１５の詳細について、図３および図４を用いて説明する。ゴムパッド１５は、弾性材料の一例であるゴムから成り、矩形状断面を有する直方体である。ゴムパッド１５は、図４に示すように、左右両側のサイドパッド（第１パッド）１５ａ，１５ｃと中央のセンターパッド（第２パッド）１５ｂとが一体化された構造である。本実施形態では、サイドパッド１５ａ，１５ｃ、およびセンターパッド１５ｂは同じ材料で形成されているが、異なる材料で形成されるようにしても良い。

なお、図４において、ゴムパッド１５に示した白色の一点鎖線は、サイドパッド１５ａ，１５ｃとセンターパッド１５ｂとの境界を示す仮想線であり、実物にはそのような線は存在しない。

さらに、ゴムパッド１５は、左右両側のサイドパッド１５ａ，１５ｃが中実な弾性体であるのに対して、センターパッド１５ｂには長手方向に貫通する複数の空孔２０が設けられている。そのため、ゴムパッド１５は、サイドパッド１５ａ，１５ｃの方が、センターパッド１５ｂより剛性が高い。

そして、図４に示すように、ゴムパッド１５は、サイドパッド１５ａがレール底板１２ｃの左側の第１領域に、サイドパッド１５ｃがレール底板１２ｃの右側の第１領域に、センターパッド１５ｂがレール底板１２ｃの中央の第２領域にそれぞれ接触するようにして、レール底板１２ｃの下面に強固に接着される。

なお、ゴムパッド１５の数は、１つのレール１２に対して数個である（図２参照）。これにより、荷台５は、車体フレーム２に着座したときの衝撃が緩和されると共に、ゴムパッド１５と車体フレーム２との間の摩擦力により安定した姿勢で着座することができる。ただし、レール底板１２ｃが車体フレーム２から受ける反力は、ゴムパッド１５の剛性の違いから、第１領域と第２領域とで異なる大きさとなる。

このことについて、図６を用いて詳しく説明する。図６は、車体フレーム２からの反力を受けてレール１２がどのように変形するかを示した図である。上述したように、ゴムパッド１５はサイドパッド１５ａ，１５ｃの方がセンターパッド１５ｂより剛性が高いので、車体フレーム２からの反力を、ゴムパッド１５を介してレール底板１２ｃに伝達する場合、図６に示す反力分布から明らかなように、サイドパッド１５ａ，１５ｃの部分からレール底板１２ｃの第１領域に伝達する反力の方が、センターバッド１５ｂの部分からレール底板１２ｃの第２領域に伝達する反力より大きくなる。

そのため、図６に示すように、従来のレール底板の変形と比較してレール底板１２ｃの曲げモーメント（レール側板１２ａ，１２ｂ間のトータル）が低下し、レール底板１２の曲げ変形量とレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂの接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。

このことは、車体フレーム２についても同じことが言える。そこで、図７を用いて車体フレーム２の変形について説明する。図７は、車体フレーム２が荷台５からの荷重を受けてどのように変形するかを示した図である。上述したように、ゴムパッド１５はサイドパッド１５ａ，１５ｃの方がセンターパッド１５ｂより剛性が高いので、荷台５からの荷重を、ゴムパッド１５を介してフレーム天板２ａ−２に伝達する場合、図７に示す反力分布から明らかなように、サイドパッド１５ａ，１５ｃの部分からフレーム天板２ａ−２の第３領域に伝達する荷重の方が、センターバッド１５ｂの部分からフレーム天板２ａ−２の第４領域に伝達する荷重より大きくなる。

そのため、図７に示すように、従来のフレーム天板の変形と比較してフレーム天板２ａ−２の曲げモーメント（フレーム側板２ａ−１間のトータル）が低下し、フレーム天板２ａ−２の曲げ変形量とフレーム天板２ａ−２とフレーム側板２ａ−１との接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、フレーム天板２ａ−２の中央部に負荷される曲げ応力と、フレーム天板２ａ−２とフレーム側板２ａ−１の接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。

ところで、第１実施形態に用いるゴムパッドは上記した構成に限らず、種々の変形が可能である。以下、ゴムパッドの変形例について説明する。図８は、ゴムパッドの変形例を示す図である。図８（ａ）は、上記した第１実施形態で用いたゴムパッド１５を示している。繰り返しになるが、図８（ａ）に示すゴムパッド１５は、その中央部に複数の空孔２０を長手方向に貫通させることにより、ゴムパッド１５の空孔２０が設けられている部分（第２パッドに相当）の剛性をそれ以外の部分（第１パッドに相当）の剛性に比べて低くしている。これにより、レール１２と車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減できる。

図８（ｂ）に示す変形例１に係るゴムパッド１５−１は、複数の空孔２１をゴムパッド１５−１の厚さ方向（高さ方向）に貫通させることにより、空孔２１が設けられている部分（第２パッドに相当）の剛性をそれ以外の部分（第１パッドに相当）の剛性と比べて低くしている。

この変形例１の構成によっても、レール底板１２ｃに伝達する車体フレーム２からの反力を、レール側板１２ａ，１２ｂと接触する第１領域（図６参照）になるべく偏らせるように伝達することができるから、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部にかかる曲げ応力を低減できる。

また、変形例１の構成によれば、フレーム天板２ａ−２に伝達する荷台５からの荷重を、フレーム側板２ａ−１と接触する第３領域（図７参照）になるべく偏らせるように伝達することができるから、フレーム天板２ａ−２の中央部に負荷される曲げ応力と、フレーム天板２ａ−２ｃとフレーム側板２ａ−１との接合部にかかる曲げ応力を低減できる。

図８（ｃ）に示す変形例２に係るゴムパッド１５−２は、中央部に球状の空孔２２を複数個設けることにより、空孔２２が設けられている部分（第２パッドに相当）の剛性をそれ以外の部分（第１パッドに相当）より低くしている。

この変形例２の構成によっても、図８の変形例１と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達され、フレーム天板２ａ−２に形成された第３領域に荷重が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。

なお、図８（ａ）〜（ｃ）に図示されている空孔２０，２１，２２の形状は、断面が円形状であるが、これ以外に、楕円状、矩形状、三角形状、など任意の断面形状のものを採用することができる。

図８（ｄ）に示す変形例３に係るゴムパッド１５−３は、中央部に空孔等を設けずに、両端部にゴムパッドよりも剛性の高い棒状の補強材２３を長手方向に挿通させることによって、補強材２３が挿通した両端部（第１パッドに相当）の剛性を、中央部（第２パッドに相当）の剛性より高くしている。即ち、図８（ａ）〜（ｃ）に示すゴムパッドは空孔を設けることによって剛性を低くする構成であったが、図８（ｄ）に示すゴムパッド１５−３は、ゴムパッドの材質より剛性の高い補強材２３によって剛性を高くする構成である。

この変形例３の構成によっても、図８の変形例１，２と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達され、フレーム天板２ａ−２に形成された第３領域に荷重が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。

図８（ｅ）に示す変形例４に係るゴムパッド１５−４は、両端部２４と中央部２５とでゴムの材質を異なるものにしている。より詳細には、両端部（第１パッドに相当）２４のゴムの剛性を、中央部（第２パッドに相当）２５のゴムの剛性より高くしている。

この変形例４の構成によっても、図８の変形例１〜３と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達され、フレーム天板２ａ−２に形成された第３領域に荷重が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。なお、変形例４に係るゴムパッド１５−４の中央部２５を取り除き、両端部２４のみが互いに間隔を空けて配置された構成のゴムパッドとしても良い（図８（ｇ）参照）。

図８（ｆ）に示す変形例５に係るゴムパッド１５−５は、上面および下面に凹凸が形成された形状を成している。より具体的には、ゴムパッド１５−５は、その上面の中央部に、長手方向に沿って凹部２７が設けられ、その結果、凹部２７の両端に長手方向に沿って平坦な凸部２６が形成されて成る。下面についても同様である。

このように形成されたゴムパッド１５−５がレール１２に取り付けられた状態を示したものが図９である。図９に示すように、ゴムパッド１５−５は、凸部２６がレール底板１２ｃの第１領域と接触しているが、凹部２７は、レール底板１２ｃの第２領域と接触していない。即ち、レール底板１２ｃとゴムパッド１５−５との間には、凹部２７の深さに相当する隙間が生じている。そのため、レール底板１２ｃはゴムパッド１５−５を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなり、反力分布で表すと図６と同等となる。

また、ゴムパッド１５−５の下面にも凹部２７が形成されているから、ゴムパッド１５−５の下面がフレーム天板２ａ−２と接触する部分は凸部２６のみである。即ち、フレーム天板２ａ−２の第３領域とだけゴムパッド１５−５の下面は接触することになる。よって、フレーム天板２ａ−２に伝達される荷重も第３領域に偏ったものとなる。

以上のことから、変形例５の構成によっても、図８の変形例１〜４と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達され、フレーム天板２ａ−２に形成された第３領域に荷重が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。

ところで、上記した第１実施形態では、ゴムパッド１５をレール底板１２ｃに直接接着した例を説明したが、ゴムパッド１５をレール底板１２ｃに取り付ける方法はこの構成に限定されない。ゴムパッド１５とレール底板１２ｃに取り付ける方法のその他の例について、図１０を用いて説明する。図１０に示す例では、ゴムパッド１５は板１６に接着される。そして、ゴムパッド１５が接着された板１６をレール底板１２ｃに取り付け、ボルト１８とナット１９で固定することにより、ゴムパッド１５はレール１２に取り付けられる。この構成によれば、ゴムパッド１５の交換が容易である。なお、図１０における符号１７は、レール底板１２ｃと板１６の間に挿入して、ゴムパッド１５の取付け位置（高さ）を調整するために調整板である。この調整板１７は必要に応じて取り付けられる。

次に、調整板１７の好ましい形状（変形例１−１〜１−６）について図１１〜図１７を用いて説明する。図１１〜図１６は、第１実施形態において適用可能な変形例１−１〜１−６に係る調整板の平面図、図１７は図１１に示す調整板を取り付けた状態のレール構造を示す外観斜視図である。図１１に示す変形例１−１に係る調整板１７−１は、図１７に示すようにゴムパッド１５が取り付けられた板１６と、レール１２のレール底板１２ｃとの間に挿入される。調整板１７−１の挿入方向は、図１１の矢印Ａの方向である。なお、ゴムパット１５が取り付けられた板１６は両側縁に３つずつボルト穴が設けられており、１つの板１６とレール底板１２ｃとは、６つのボルト１８およびナット１９によって締結されている。

変形例１−１に係る調整板１７−１は、図１１に示すように、長方形の薄板に３本のスリット１７−１ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット１７−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、調整板１７−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている（図１７参照）。この調整板１７−１を板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入するためには、ナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に調整板１７−１を矢印Ａの方向に挿入すれば、所定の位置に調整板１７−１をセットすることができる。このように、調整板１７−１を用いることにより、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外して調整板を取り付ける場合に比べて、調整板の取付け作業の効率が向上するという利点がある。

変形例１−２に係る調整板１７−２は、図１２に示すように、長方形の薄板に３本のスリット１７−２ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成され、さらに、スリット１７−２ａから矢印Ａ方向と直交する矢印Ｃ方向（第２方向）に沿って溝１７−２ｂが２つ設けられている。溝１７−２ｂはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されている。勿論、スリット１７−２ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。

このように形成された調整板１７−２を板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、調整板１７−２を矢印Ａの方向に挿入する。調整板１７−２を矢印Ａ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット１７−２ａの端部に当たるので、その後調整板１７−２を矢印Ｃ方向に移動させると、ボルト１８が溝１７−２ｂに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、調整板１７−２の取付けは完了する。

この構成では、ボルト１８が溝１７−２ｂに入り込んでいるため、ダンプトラック１の走行中に生じる振動でナット１９が緩んだとしても、調整板１７−２が矢印Ａ方向と反対の方向（取り外し方向）に移動することを防止できる。即ち、変形例１−２に係る調整板１７−２は、変形例１−１に係る調整板１７−１と同様に取付け作業の効率化が見込めるうえ、抜け落ち防止効果も発揮できる点でも優れる。

変形例１−３に係る調整板１７−３は、図１３に示すように、長方形の薄板に３本のスリット１７−３ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成され、さらに、スリット１７−３ａから矢印Ａ方向と斜めに交わる方向である矢印Ｄ方向（第２方向）に沿って溝１７−３ｂが２つ設けられている。溝１７−３ｂはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で屈曲するように形成されている。勿論、スリット１７−３ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。

このように形成された調整板１７−３を板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、調整板１７−３を矢印Ａ方向に挿入する。調整板１７−３を矢印Ａ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット１７−３ａの端部に当たるので、その後調整板１７−３を矢印Ｄ方向に移動させた後に矢印Ｂ方向に移動させる。すると、ボルト１８は溝１７−３ｂに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、調整板１７−３の取付けは完了する。この構成によっても、取付け作業の効率化および抜け落ち防止効果を発揮できる。

変形例１−４に係る調整板１７−４は、図１４に示すように、長方形の薄板に２本のスリット１７−４ａが挿入方向である矢印Ｃ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット１７−４ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、調整板１７−４を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。この調整板１７−４を用いた場合、ナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設けた状態で当該隙間に調整板１７−４を挿入することができるから、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外して調整板を取り付ける場合に比べて、調整板の取付け作業の効率が向上するという利点がある。

変形例１−５に係る調整板１７−５は、図１５に示すように、長方形の薄板の左側に１本のスリット１７−５ａが挿入方向である矢印Ｃ方向（第１方向）に沿って直線状に形成され、さらに、スリット１７−５ａから矢印Ｃ方向と直交する矢印Ａ方向（第２方向）に沿って溝１７−５ｂが３つ設けられている。また、薄板の右側には、矢印Ａ方向に沿って溝１７−５ｃが３つ設けられている。なお、溝１７−５ｂと溝１７−５ｃとは同一直線状に配置されている。そして、溝１７−５ｂおよび溝１７−５ｃはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されている。勿論、スリット１７−５ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。

このように形成された調整板１７−５を板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、調整板１７−５を矢印Ｃ方向に挿入する。調整板１７−５を矢印Ｃ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット１７−５ａの端部に当たるので、その後調整板１７−５を矢印Ａ方向に移動させると、ボルト１８が溝１７−５ｂおよび溝１７−５ｃに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、調整板１７−５の取付けは完了する。

この構成では、ボルト１８が溝１７−５ｂおよび溝１７−５ｃに入り込んでいるため、ダンプトラック１の走行中に生じる振動でナット１９が緩んだとしても、調整板１７−５が矢印Ｃ方向と反対の方向（取り外し方向）に移動することを防止できる。即ち、変形例５に係る調整板１７−５は、取付け作業の効率化を図ることができ、抜け落ちも防止できる。

変形例１−６に係る調整板１７−６は、図１６に示すように、長方形の薄板の左側に１本のスリット１７−６ａが挿入方向である矢印Ｃ方向（第１方向）に沿って直線状に形成され、さらに、スリット１７−６ａから矢印Ｃ方向と斜めに交わる矢印Ｅ方向（第２方向）に沿って溝１７−６ｂが３つ設けられている。また、薄板の右側には、矢印Ｃ方向と斜めに交わる矢印Ｅ方向に沿って溝１７−６ｃが３つ設けられている。溝１７−６ｂは、変形例１−３に係る調整板１７−３（図１３参照）と同様に屈曲する形状からなる。溝１７−６ｃは溝１７−６ｂと同一形状からなり、両者は矢印Ｃ方向に同一間隔で配置されている。そして、溝１７−６ｂおよび溝１７−６ｃはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されている。勿論、スリット１７−６ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。

このように形成された調整板１７−６を板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、調整板１７−６を矢印Ｃ方向に挿入する。調整板１７−６を矢印Ｃ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット１７−６ａの端部に当たるので、その後調整板１７−６を矢印Ｅ方向に移動させた後に矢印Ｃ方向に移動させる。すると、ボルト１８は溝１７−６ｂおよび溝１７−６ｃに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、調整板１７−６の取付けは完了する。この構成によっても、取付け作業の効率化および抜け落ち防止効果を発揮できる。

なお、スリットおよび溝の方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。また、調整板は、板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。

また、上記した第１実施形態では、ゴムパッド１５をレール底板１２ｃに設けた構成を説明したが、ゴムパッド１５を車体フレーム２のフレーム天板２ａ−２に設ける構成としても良い。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。第２実施形態では、本発明の「荷重伝達構造体」に相当する構成が第１実施形態と相違する。そこで、以下では、この相違点を中心に説明を行い、第１実施形態と同じ構成については同一の符号を付してその説明は省略する。

第２実施形態において、本発明の「荷重伝達構造体」に相当する構成は、ゴムパッド（パッド）１１５およびゴムパッド取付板（パッド取付板）１２０である。これらの構成を図１８および図１９に示す。図１８は、レール１２、ゴムパッド１１５、ゴムパッド取付板１２０、および車体フレーム２の一部を示す斜視図であり、図１９は図１８に示すレール１２、ゴムパッド１１５、ゴムパッド取付板１２０、および車体フレーム２を縦方向に切断した縦断面図である。

図１８および図１９に示すように、ゴムパッド１１５は、弾性材料の一例であるゴムから成り、矩形状断面を有する中実な直方体である。なお、ゴムパッド１１５は、第１実施形態に示すような空孔等は設けられていない。このゴムパッド１１５の上面は、ゴムパッド取付板１２０に接着剤によって強固に固定されている。なお、ゴムパッド１１５の数は、１つのレール１２に対して数個である。これにより、荷台５は、車体フレーム２に着座したときの衝撃が緩和されると共に、ゴムパッド１１５と車体フレーム２との間の摩擦力により安定した姿勢で着座することができる。

一方、ゴムパッド取付板１２０は、所定の板厚を有する鋼板から成り、その上面には凹凸が形成されている。具体的には、ゴムパッド取付板１２０は、その上面の中央部に、長手方向に沿って平坦な凹部１２２が設けられ、その結果、凹部１２２の両端に長手方向に沿って平坦な凸部１２１が形成されて成る。なお、ゴムパッド取付板１２０の両端部に設けられた複数の穴は、ボルト１８挿入用の穴である。

図１９に示すように、ゴムパッド取付板１２０は、凸部１２１がレール底板１２ｃの第１領域と接触しているが、凹部１２２は、レール底板１２ｃの第２領域と接触していない。即ち、レール底板１２ｃとゴムパッド取付板１２０との間には、凹部１２２の深さに相当する隙間が生じている。そのため、レール底板１２ｃはゴムパッド１１５およびゴムパッド取付板１２０を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。

この反力の偏りについて、図２０を用いて説明する。図２０は、レール底板１２ｃが車体フレーム２から受ける反力の分布と、レール底板１２ｃの変形の状態を示したものである。上述したように、レール底板１２ｃは、車体フレーム２からの反力をゴムパッド取付板１２０の凸部１２１から受けるため、反力の分布は、図２０に示す通り、レール底板１２ｃの第１領域に集中する。即ち、ゴムパッド取付板１２０によって、反力がレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとが接触している部分に偏って伝達される。

その結果、図２０に示すように、レール底板１２ｃは、従来のレール底板の変形と比較してレール底板１２ｃの曲げモーメント（レール側板１２ａ，１２ｂ間のトータル）が低下し、レール底板１２の曲げ変形量とレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂの接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。

ところで、第２実施形態に用いるゴムパッド取付板とゴムパッドは上記した構成に限らず、種々の変形が可能である。以下、ゴムパッド取付板とゴムパッドの変形例について説明する。図２１は、ゴムパッド取付板とゴムパッドの変形例を示す図である。図２１（ａ）は、上記した第２実施形態で用いたゴムパッド取付板１２０とゴムパッド１１５を示している。繰り返しになるが、図２１（ａ）に示すゴムパッド取付板１２０は、凸部１２１がレール底板１２ｃの第１領域と接触しているが、凹部１２２は、レール底板１２ｃの第２領域と接触していない。そのため、ゴムパッド取付板１２０によって、レール底板１２ｃが受ける反力を第１領域に偏らせることができるから、レール１２の高応力箇所にかかる応力を低減できる。

図２１（ｂ）に示す変形例１に係るゴムパッド取付板１２０−１は、凹部１２２−１の面形状が同図（ａ）に示すものと異なっている。具体的には、変形例１の構成において、ゴムパッド取付板１２０−１の凹部１２２−１は、パイプを中心軸と平行に切断した後のパイプの内周面のような曲面で形成されている。

この変形例１の構成によっても、レール底板１２ｃに伝達する車体フレーム２からの反力を、レール側板１２ａ，１２ｂと接触する第１領域（図２０参照）に偏らせるように伝達することができるから、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部にかかる曲げ応力を低減できる。

図２１（ｃ）に示す変形例２に係るゴムパッド取付板１２０−２は、ゴムパッド１１５−２が取り付けられる側の面（下面）にも凹凸が形成されている。即ち、凹部１２２の下面には、下方に突出する突出部１２３が形成される。一方、ゴムパッド１１５−２には突出部１２３が嵌まり込む陥没部が設けられている。そして、この突出部１２３がゴムパッド１１５−２の陥没部に嵌まり込むことにより、ゴムパッド１１５−２がゴムパッド取付板１２０−２により一層強固に固定される。

この変形例２の構成によっても、図２１の変形例１と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。また、変形例２では、ゴムパッド１１５−２とゴムパッド取付板１２０−２とが凹凸嵌合されているので、左右方向の力がかかってもゴムパッド１１５−２がゴムパッド取付板１２０−２から外れにくいといったメリットもある。

図２１（ｄ）に示す変形例３に係るゴムパッド取付板１２０−３は、上面に変形例１と同様の曲面から成る凹部１２２−１が設けられている。さらに、ゴムパッド取付板１２０−３のゴムパッド１１５−２が取り付けられる側の面（下面）にも曲面から成る突出部１２３−１が形成されている。一方、ゴムパッド１１５−３には突出部１２３−１が嵌まり込む陥没部が設けられている。そして、この突出部１２３−１がゴムパッド１１５−３の陥没部に嵌まり込むことにより、ゴムパッド１１５−３がゴムパッド取付板１２０−３により一層強固に固定される。

この変形例３の構成によっても、図２１の変形例１，２と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。また、変形例３では、ゴムパッド１１５−３とゴムパッド取付板１２０−３とが凹凸嵌合されているので、左右方向の力がかかってもゴムパッド１１５−３がゴムパッド取付板１２０−３から外れにくいといったメリットもある。

図２１（ｅ）に示す変形例４に係るゴムパッド取付板１２０−４は、同図（ｃ）の変形例２に係るゴムパッド取付板１２０−２の構成に、さらに、凹部１２２に左右方向に延びる補強リブ１２４を複数設けて構成される。この補強リブ１２４は、ゴムパッド取付板１２０−４がレール底板１２ｃに取り付けられた際にレール底板１２ｃの第２領域と接触しないように、凹部１２２の深さより小さい高さで形成される。この変形例４の構成によれば、図２１の変形例２と同様の効果を奏する。さらに、変形例４の構成によれば、補強リブ１２４によってゴムパッド取付板１２０−４の剛性が高められるから、ゴムパッド取付板１２０−４の破損しにくくなる。

図２１（ｆ）に示す変形例５に係るゴムパッド取付板１２０−５は、同図（ａ）〜（ｅ）の何れかに示すゴムパッド取付板の凹部に充填材１２５を充填して、充填材１２５と凸部１２１とが面一となるように構成されたものである。充填材１２５は、ゴムパット取付板の凸部１２１と比べて剛性が低いものが用いられている。この変形例５の構成によれば、レール底板１２ｃが受ける反力を第１領域になるべく偏らせることができるから、図２１の変形例１〜４と同様にレール１２の高応力箇所にかかる応力を低減できる。なお、ゴムパッド取付板１２０−５の充填材１２５が充填されている部分が本発明の「第２パッド取付板」に相当し、凸部１２１の部分が本発明の「第１パッド取付板」に相当する。

ところで、上記した第２実施形態では、ゴムパッド取付板１２０をレール底板１２ｃに直接取り付けた例を説明したが、ゴムパッド取付板１２０をレール底板１２ｃに取り付ける方法はこの構成に限定されない。ゴムパッド取付板１２０をレール底板１２ｃに取り付ける方法のその他の例について、図２２を用いて説明する。図２２に示す例では、ゴムパッド１１５が接着されたゴムパッド取付板１２０は、調整板１７を介してレール底板１２ｃに取り付けられる。この構成によれば、レール底板１２ｃに対するゴムパッド１１５の取付け位置（高さ）を調整することができる。勿論、この調整板１７は必要に応じて取り付ければ良い。この際、調整板１７として、上記した調整板１７−１〜６（図１１〜図１６参照）を用いることができるのは勿論である。

また、車体フレーム２のフレーム天板２ａ−２の高応力箇所にかかる応力を低減したい場合には、ゴムパッド１１５が取り付けられたゴムパッド取付板１２０を図１９に示す状態から逆さにして、車体フレーム２に取り付ければ良い。図２３は、車体フレーム２にゴムパッド取付板１２０を取り付けた例を示している。図２４は、図２３におけるフレーム天板２ａ−２の変形を示した図である。図２３に示すように、ゴムパッド取付板１２０の凸部１２１だけがフレーム天板２ａ−２の第３領域と接触している。そのため、荷台５からかかる荷重は、図２４に示すようにフレーム天板２ａ−２の第３領域だけに集中的にかかる。

そのため、図２４に示すように、従来のフレーム天板の変形と比較してフレーム天板２ａ−２の曲げモーメント（フレーム側板２ａ−１間のトータル）が低下し、フレーム天板２ａ−２の曲げ変形量とフレーム天板２ａ−２とフレーム側板２ａ−１との接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、フレーム天板２ａ−２の中央部に負荷される曲げ応力と、フレーム天板２ａ−２とフレーム側板２ａ−１の接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。第３実施形態では、本発明の「荷重伝達構造体」に相当する構成が第１実施形態および第２実施形態と相違する。そこで、以下では、この相違点を中心に説明を行い、第１実施形態または第２実施形態と同じ構成については同一の符号を付してその説明は省略する。

第３実施形態において、本発明の「荷重伝達構造体」に相当する構成は、ゴムパッド（パッド）２１５、ゴムパッド取付板（パッド取付板）２２０、および平板２３０である。これらの構成を図２５および図２６に示す。図２５は、レール１２、ゴムパッド２１５、ゴムパッド取付板２２０、平板２３０、および車体フレーム２の一部を示す斜視図であり、図２６は図２５に示すレール１２、ゴムパッド２１５、ゴムパッド取付板２２０、平板２３０、および車体フレーム２を縦方向に切断した縦断面図である。

図２５および図２６に示すように、ゴムパッド２１５は、弾性材料の一例であるゴムから成り、矩形状断面を有する中実な直方体である。なお、ゴムパッド２１５は、第１実施形態に示すような空孔等は設けられていない。このゴムパッド２１５の上面は、ゴムパッド取付板２２０に接着剤によって強固に固定されている。なお、ゴムパッド２１５の数は、１つのレール１２に対して数個である。これにより、荷台５は、車体フレーム２に着座したときの衝撃が緩和されると共に、ゴムパッド２１５と車体フレーム２との間の摩擦力により安定した姿勢で着座することができる。

一方、ゴムパッド取付板２２０は、所定の板厚を有し、表裏の両面が平らな鋼板から成り、その裏面にゴムパッド２１５が取り付けられる。なお、ゴムパッド取付板２２０の両端部に設けられた複数の穴は、ボルト１８挿入用の穴である。

第３実施形態では、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃの間に、複数枚の平板２３０が挿入されている。平板２３０は、鋼板を短冊状に切断して形成される。平板２３０の幅は、図２６に示すように、レール底板１２ｃの第１領域と略同等である。そのため、レール底板１２ｃにゴムパッド２１５、ゴムパッド取付板２２０、および平板２３０が取り付けられた状態では、図２６に示すように、第１領域は平板２３０と接触しているが、第２領域は平板２３０と接触しておらず、平板２３０の板厚分の隙間が生じている。そのため、レール底板１２ｃはゴムパッド２１５、ゴムパッド取付板２２０、および平板２３０を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。

この反力の偏りについて、図２７を用いて説明する。図２７は、レール底板１２ｃが車体フレーム２から受ける反力の分布と、レール底板１２ｃの変形の状態を示したものである。上述したように、レール底板１２ｃは、車体フレーム２からの反力を平板２３０から受けるため、反力の分布は、図２７に示す通り、レール底板１２ｃの第１領域に集中する。即ち、平板２３０によって、反力がレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとが接触している部分に偏って伝達される。

その結果、図２７に示すように、レール底板１２ｃは、従来のレール底板の変形と比較してレール底板１２ｃの曲げモーメント（レール側板１２ａ，１２ｂ間のトータル）が低下し、レール底板１２の曲げ変形量とレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂの接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。

図２８は、平板２３０の使用例を示している。図２８に示すように、第３実施形態に用いる平板２３０の数は何枚でも良い。例えば、図２８（ａ）に示すように、左右に１枚ずつ平板２３０をレール底板１２ｃとゴムパッド取付板２２０との間に挿入しても良いし、同図（ｂ）のように３枚の平板２３０を挿入しても良い。また、図２８（ｃ）〜（ｆ）に示すように、平板２３０と高さ調整用の調整板１７を組み合わせて用いても良い。この場合、調整板１７の形状は、ゴムパッド取付板２２０と略同等とするのが好ましい。ゴムパッド取付板２２０と調整板１７を重ね合わせるのが容易だからである。

また、詳しくは図示しないが、車体フレーム２のフレーム天板２ａ−２の高応力箇所にかかる応力を低減したい場合には、図２６に示すゴムパッド２１５、ゴムパッド取付板２２０、および平板２３０を逆さにして、車体フレーム２に取り付ければ良い。

次に、平板２３０の好ましい形状（変形例３−１〜３−４）について図２９〜図３２を用いて説明する。図２９〜図３２は、第３実施形態において適用可能な変形例３−１〜３−４に係る平板の平面図である。図２９〜図３２に示す平板２３０−１，２、２３０−３，４、２３０−５，６、２３０−７，８は、図２５に示す平板２３０の代わりに用いられる。

変形例３−１に係る平板２３０−１は、図２９に示すように、長方形の薄板に３本のスリット２３０−１ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット２３０−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板２３０−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。また、平板２３０−２も平板２３０−１と同様に、３本のスリット２３０−２ａを備えて構成される。

これら平板２３０−１，２を用いた場合、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設けた状態で当該隙間に平板２３０−１をレール側板１２ａの側方から矢印Ａ方向に挿入し、平板２３０−２をレール側板１２ｂの側方から矢印Ｂ方向に挿入することができるから、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外して平板を取り付ける場合に比べて、平板の取付け作業の効率が向上するという利点がある。

変形例３−２に係る平板２３０−３は、図３０に示すように、長方形の薄板に３本のスリット２３０−３ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット２３０−３ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板２３０−３を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。また、平板２３０−４も平板２３０−３と同様に３本のスリット２３０−４ａを備えて構成されるが、スリットの長さが平板２３０−３より短く形成されている。

平板２３０−３を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板２３０−３をレール側板１２ａの側方から矢印Ａ方向に挿入すれば、レール側板１２ａのほぼ真下の位置に平板２３０−３がセットされる。一方、平板２３０−４は、レール１２の前方または後方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ａ方向に移動させることにより、レール側板１２ｂのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板２３０−３，４をレール底板１２ｃの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。

変形例３−３に係る平板２３０−５は、図３１に示すように、長方形の薄板に３本のスリット２３０−５ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット２３０−５ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板２３０−５を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。また、平板２３０−６も平板２３０−５と同様に３本のスリット２３０−６ａを備えて構成される。さらに、変形例３−３では、平板２３０−５と平板２３０−６とは連結部材２３５によって連結されている。この連結部材２３５は、例えば、ゴム、紐、バネ等の部材から成り、平板２３０−５および平板２３０−６に対して着脱自在である。

これら平板２３０−５，６を用いた場合、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設けた状態で当該隙間に平板２３０−５をレール側板１２ａの側方から矢印Ａ方向に挿入し、平板２３０−６をレール側板１２ｂの側方から矢印Ｂ方向に挿入する。そして、連結部材２３５を用いて、平板２３０−５と平板２３０−６とを連結する。この構成によれば、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外して平板を取り付ける場合に比べて、平板の取付け作業の効率が向上するという利点がある。加えて、連結部材２３５によって平板２３０−５と平板２３０−６とが連結されているので、ダンプトラック１の走行中に生じる振動によって平板２３０−５，２３０−６が落下することを防止できる。

変形例３−４に係る平板２３０−７は、図３２に示すように、長方形の薄板に３本のスリット２３０−７ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成され、さらに、スリット２３０−７ａの端部から矢印Ａ方向と直交する矢印Ｃ方向（第２方向）に沿って溝２３０−７ｂが設けられている。溝２３０−７ｂはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されている。勿論、スリット２３０−７ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。

このように形成された平板２３０−７をゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、平板２３０−７を矢印Ａ方向に挿入する。平板２３０−７を矢印Ａ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット２３０−７ａの端部に当たるので、その後平板２３０−７を矢印Ｃ方向に移動させると、ボルト１８が溝２３０−７ｂに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、平板２３０−７の取付けは完了する。なお、平板２３０−８も平板２３０−７と同様に、３本のスリット２３０−８ａと３つの溝２３０−８ｂとを備えて構成され、上述した平板２３０−７と同様の方法で取り付けられる。

この構成では、ボルト１８が溝２３０−７ｂ，２３０−８ｂに入り込んでいるため、ダンプトラック１の走行中に生じる振動でナット１９が緩んだとしても、平板２３０−７，２３０−８が矢印Ａ方向と反対の方向（取り外し方向）に移動することを防止できる。即ち、変形例３−４に係る平板２３０−７，２３０−８は、変形例３−１に係る平板２３０−１，２３０−２と同様に取付け作業の効率化が見込めるうえ、抜け落ち防止効果も発揮できる点でも優れる。

次に、平板の使用態様例について図３３を用いて説明する。図３３（ａ）は、平板２３０−１，２３０−２を１組用いた例を示している。また、図３３（ｂ）に示すように、平板２３０−１，２３０−２を３組重ねて用いるようにしても良い。また、図３３（ｃ）に示すように、１組の平板２３０−３，２３０−４と２組の調整板１７−１（図１１参照）を組み合わせて用いることもできる。また、図３３（ｄ）に示すように、１組の平板２３０−３，２３０−４と２枚の調整板１７（図２８参照）とを重ねて用いるようにしても良い。また、図３３に示す使用態様例以外の組合せとすることもできる。

なお、上記したスリットおよび溝の方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。また、平板は、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。第４実施形態では、本発明の「支持構造体」に相当する構成が第１〜第３実施形態と相違する。それに伴い、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状が、第１〜第３実施形態で図示したものと相違する。そこで、以下では、これらの相違点を中心に説明を行い、第１〜第３実施形態と同じ構成については同一の符号を付してその説明は省略する。

図３４は、第４実施形態に係るレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。第４実施形態では、両レール側板１２ａ，１２ｂの両内壁面とレール底板１２ｃの上面の３面と当接するように、補強板４０がレール１２の長手方向に所定の間隔を空けて設けられている。この補強板４０は、レール１２の剛性を高めるために設けられたものである。即ち、第４実施形態では、本発明の「支持構造体」として、剛性を高めるために、第１〜第３実施形態にて用いられたレール１２に補強板４０を設けた構成が採用されている。そのため、第４実施形態では、補強板４０にも車体フレーム２から反力を受けることになる。なお、補強板４０も車体フレーム２から反力を受ける方向に向けられたものであるから、本発明の「縦板」に相当する。

そして、第４実施形態では、レール１２の内部に補強板４０が設けられたことにより、レール底板１２ｃの第１領域と第２領域の区分けが、第１〜第３実施形態における区分けと異なるものとなっている。図３５は、レール底板１２ｃを下側から見た図であり、レール底板１２ｃの底面に第４実施形態における第１領域と第２領域の区分けを図示したものである。図３５に示すように、レール底板１２ｃの底面には、補強板４０と接触する部分と両レール側板１２ａ，１２ｂと接触する部分とを含んだ領域である第１領域と、この第１領域を除いた部分である第２領域とが形成されている。なお、第１領域は、略Ｈ型形状に区分けされた領域である。

このように、第４実施形態では、第１領域が略Ｈ型形状になっているので、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、または平板が第１領域の形状に合うように形成されている。具体的には、図３６に示す通りである。図３６（ａ）は、第４実施形態に用いられるゴムパッド３１５の形状を示したものである。このゴムパッド３１５は、図３６（ａ）に示すように、上面に略Ｈ型形状の凸部３１６が形成され、凸部３１６以外の部分が凹部３１７となっている。また、下面は、長手方向に沿って凹部２７が形成されている。

このゴムパッド３１５の凸部３１６がレール底板１２ｃの第１領域に合致するようにゴムパッド３１５をレール底板１２ｃに貼り付ければ、第１実施形態で説明したように、レール底板１２ｃはゴムパッド３１５を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド３１５を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

このように、ゴムパッド３１５は、第１実施形態に示すレール１２の構造に代えて第４実施形態に示すレール１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

また、図３６（ｂ）は、第４実施形態に用いられるゴムパッド取付板３２０の形状を示したものである。このゴムパッド取付板３２０は、図３６（ｂ）に示すように、上面に略Ｈ型形状の凸部３２１が形成され、凸部３２１以外の部分が凹部３２２となっている。

このゴムパッド取付板３２０の凸部３２１がレール底板１２ｃの第１領域に合致するようにゴムパッド取付板３２０をレール底板１２ｃにボルト１８／ナット１９で固定すれば、第２実施形態で説明したように、レール底板１２ｃはゴムパッド取付板３２０の凸部３２１を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド取付板３２０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

このように、ゴムパッド取付板３２０は、第２実施形態に示すレール１２の構造に代えて第４実施形態に示すレール１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

また、図３６（ｃ）は、第４実施形態に用いられる平板３３０の形状を示したものである。この平板３３０は、図３４に示すように、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃの間に挿入される。平板３３０の形状は、図３６（ｃ）に示す通り、略Ｈ型である。そのため、レール底板１２ｃとゴムパッド取付板２２０の間の所定の位置に平板３３０が挿入されると、平板３３０がレール底板１２ｃの第１領域と接触することにより、第３実施形態で説明したように、レール底板１２ｃは平板３３０を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、平板３３０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

このように、平板３３０は、第３実施形態に示すレール１２の構造に代えて第４実施形態に示すレール１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

次に、平板３３０の好ましい形状（変形例４−１〜４−４）について図３７〜図４０を用いて説明する。図３７〜図４０は、第４実施形態において適用可能な変形例４−１〜４−４に係る平板の平面図である。図３７〜図４０に示す平板３３０−１，２、３３０−３，４、３３０−５，６、３３０−７，８は、図３４に示す平板３３０の代わりに用いられる。

変形例４−１に係る平板３３０−１は、図３７に示すように、長方形の薄板に３本のスリット３３０−１ａが挿入方向である矢印Ｅ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット３３０−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板３３０−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板３３０−１の中央には凸部３３０−１ｂが形成されている。また、平板３３０−２も平板３３０−１と同様に、３本のスリット３３０−２ａと凸部３３０−２ｂとを備えて構成される。そして、平板３３０−１と平板３３０−２とを互いの凸部３３０−１ｂ，３３０−２ｂを突き合わせるようにして並べると、２つの平板３３０−１，２で略Ｈ型の形状となる。即ち、図３６（ｃ）に示す平板３３０を縦に２分割し、さらにスリットを設けたものが、平板３３０−１および平板３３０−２である

これら平板３３０−１，２を用いた場合、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設けた状態で当該隙間に平板３３０−１をレール側板１２ａの側方から矢印Ｅ方向に挿入し、平板３３０−２をレール側板１２ｂの側方から矢印Ｆ方向に挿入することができるから、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外して平板を取り付ける場合に比べて、平板の取付け作業の効率が向上するという利点がある。

変形例４−２に係る平板３３０−３は、図３８に示すように、長方形の薄板に３本のスリット３３０−３ａが挿入方向である矢印Ｅ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット３３０−３ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板３３０−３を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板３３０−３の中央には凸部３３０−３ｂが形成されている。また、平板３３０−４も平板３３０−３と同様に、３本のスリット３３０−４ａと凸部３３０−４ｂとを備えて構成されるが、スリット３３０−４ａの長さはスリット３３０−３ａより短く形成されている。そして、平板３３０−３と平板３３０−４とを互いの凸部３３０−３ｂ，３３０−４ｂを突き合わせるようにして並べると、２つの平板３３０−３，４で略Ｈ型の形状となる。

平板３３０−３を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板３３０−３をレール側板１２ａの側方から矢印Ｅ方向に挿入すれば、レール側板１２ａのほぼ真下の位置に平板３３０−３がセットされる。一方、平板３３０−４は、レール１２の前方または後方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ｅ方向に移動させることにより、レール側板１２ｂのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板３３０−３，４をレール底板１２ｃの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。

変形例４−３に係る平板３３０−５は、図３９に示すように、長方形の薄板に３本のスリット３３０−５ａが挿入方向である矢印Ｅ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット３３０−５ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板３３０−５を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板３３０−５の中央には凸部３３０−５ｂが形成されている。また、平板３３０−６も平板３３０−５と同様に、３本のスリット３３０−６ａを備えて構成されるが、スリット３３０−６ａの長さはスリット３３０−５ａより短く形成されている。なお、平板３３０−６には凸部は形成されていない。そして、平板３３０−５の凸部３３０−５ｂを平板３３０−６に突き合わせるようにして並べると、２つの平板３３０−５，６で略Ｈ型の形状となる。

平板３３０−５を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板３３０−５をレール側板１２ａの側方から矢印Ｅ方向に挿入すれば、レール側板１２ａのほぼ真下の位置に平板３３０−５がセットされる。一方、平板３３０−６は、レール１２の前方または後方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ｅ方向に移動させることにより、レール側板１２ｂのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板３３０−５，６をレール底板１２ｃの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。

変形例４−４に係る平板３３０−７は、図４０に示すように、略Ｈ型の形状の薄板に３本のスリット３３０−７ａと３本のスリット３３０−７ｂとが挿入方向である矢印Ｅ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット３３０−７ａ，７ｂは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板３３０−７を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。なお、スリット３３０−７ａよりスリット３３０−７ｂの方が短い長さとなっている。

平板３３０−７を挿入するためには、例えば、レール側板１２ｂ側のナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設け、かつ、レール底板１２ａ側のボルト１８を取り外す。この状態で当該隙間に平板３３０−７をレール側板１２ａの側方から矢印Ｅ方向に挿入する。そして、取り外したボルト１８を再度取り付け、平板３３０−７を所定の位置にセットする。このように、平板３３０−７を用いても、取り外すボルト１８は一部で済むので、平板の取付け作業の効率が向上する。

なお、上記したスリットの方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。さらに、スリットに上記したような溝を設けるようにしても良い。また、平板は、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。第５実施形態では、本発明の「支持構造体」に相当する構成が第１〜第４実施形態と相違する。それに伴い、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状が、第１〜第４実施形態で図示したものと相違する。そこで、以下では、これらの相違点を中心に説明を行い、第１〜第４実施形態と同じ構成については同一の符号を付してその説明は省略する。

図４１は、第５実施形態に係るレール４１２と車体フレーム２との間に、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板を取り付けた状態の斜視図である。第５実施形態では、両レール側板１２ａ，１２ｂの代わりに、レール縦板１２ｄが複数設けられた構成である。具体的には、図４１に示すように、レール縦板１２ｄは、その長手方向がダンプトラックの左右方向と一致するようにして、前後方向に所定の間隔を空けて荷台５の底板１１ａに溶接されている。別言すれば、レール縦板１２ｄは、その表裏面に直交する方向がダンプトラックの前後方向と平行となる向きで荷台５の底板１１ａに取り付けられている。

なお、第５実施形態においても、車体フレーム２から反力を受ける方向は主に上下方向であるから、レール縦板１２は、車体フレーム２から反力を受ける方向に沿って設けられているとも言える。即ち、レール縦板１２は、本発明の「縦板」に相当することになる。

このように、第５実施形態では、本発明の「支持構造体」として、レール縦板１２ｄとレール底板１２ｃとにより構成されたレール４１２が採用されている。そして、第５実施形態は、レール縦板１２ｄとレール底板１２ｃとによりレール４１２が構成されているから、レール底板１２ｃの第１領域と第２領域の区分けが、第１〜第４実施形態における区分けと異なるものとなっている。図４２は、レール底板１２ｃを下側から見た図であり、レール底板１２ｃの底面に第５実施形態における第１領域と第２領域の区分けを図示したものである。図４２に示すように、レール底板１２ｃの底面には、レール縦板１２ｄと接触する部分を含んだ領域である第１領域と、この第１領域を除いた部分である第２領域とが形成されている。

図４３は、第５実施形態において好適なゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状を示したものである。図４３（ａ）は、第５実施形態に用いられるゴムパッド４１５の形状を示したものである。このゴムパッド４１５は、図４３（ａ）に示すように、その上面に幅方向に沿って凹部４１７が形成され、その凹部４１７の両端に凸部４１６が形成されている。また、下面は、長手方向に沿って凹部２７が形成されている。

このゴムパッド４１５の凸部４１６がレール底板１２ｃの第１領域に合致するようにゴムパッド４１５をレール底板１２ｃに貼り付ければ、第１実施形態で説明したように、レール底板１２ｃはゴムパッド４１５を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド４１５を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール４１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

このように、ゴムパッド４１５は、第１実施形態に示すレール１２の構造に代えて第５実施形態に示すレール４１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

また、図４３（ｂ）は、第５実施形態に用いられるゴムパッド取付板４２０の形状を示したものである。このゴムパッド取付板４２０は、図４３（ｂ）に示すように、その上面に幅方向に沿って凹部４２２が形成され、その凹部４２２の両端に凸部４２１が形成されている。

このゴムパッド取付板４２０の凸部４２１がレール底板１２ｃの第１領域に合致するようにゴムパッド取付板４２０をレール底板１２ｃにボルト１８／ナット１９で固定すれば、第２実施形態で説明したように、レール底板１２ｃはゴムパッド取付板３２０の凸部４２１を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド取付板４２０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール４１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

このように、ゴムパッド取付板４２０は、第２実施形態に示すレール１２の構造に代えて第５実施形態に示すレール４１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

また、図４３（ｃ）は、第５実施形態に用いられる平板４３０の形状を示したものである。この平板４３０は、図４１に示すように、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃの間に挿入される。平板４３０の形状は、図４３（ｃ）に示す通り、短冊状である。そのため、レール底板１２ｃとゴムパッド取付板２２０の間の所定の位置に平板４３０が挿入されると、平板４３０がレール底板１２ｃの第１領域と接触することにより、第３実施形態で説明したように、レール底板１２ｃは平板４３０を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、平板４３０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール４１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

このように、平板４３０は、第３実施形態に示すレール１２の構造に代えて第５実施形態に示すレール４１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

次に、平板４３０の好ましい形状（変形例５−１〜５−２）について図４４〜図４５を用いて説明する。図４４〜図４５は、第５実施形態において適用可能な変形例５−１〜５−２に係る平板の平面図である。図４４〜図４５に示す平板４３０−１，２、４３０−３，４は、図４１に示す平板４３０の代わりに用いられる。

変形例５−１に係る平板４３０−１は、図４４に示すように、長方形の薄板に３本のスリット４３０−１ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット４３０−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板４３０−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。また、平板４３０−２も平板４３０−１と同様に、３本のスリット４３０−２ａを備えて構成されるが、スリット４３０−２ａの長さはスリット４３０−３ａより短く形成されている。

平板４３０−１を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板４３０−３をレール４１２の前方から矢印Ａ方向に挿入すれば、レール縦板１２ｄのほぼ真下の位置に平板４３０−１がセットされる。一方、平板４３０−２は、レール４１２の側方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ａ方向に移動させることにより、レール縦板１２ｄのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板４３０−１，２をレール底板１２ｃの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。

変形例５−２に係る平板４３０−３は、図４５に示すように、長方形の薄板に３本のスリット４３０−３ａが挿入方向である矢印Ｃ方向（第１方向）に沿って直線状に形成され、さらに、スリット４３０−３ａの端部から矢印Ｃ方向と直交する矢印Ａ方向（第２方向）に沿って溝４３０−３ｂが設けられている。溝４３０−３ｂはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されている。勿論、スリット４３０−３ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。また、平板４３０−４も平板４３０−３と同様に、３本のスリット４３０−４ａおよび３本の溝４３０−４ｂを備えて構成される。

このように形成された平板４３０−３をゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、平板４３０−３を矢印Ｃ方向に挿入する。平板４３０−３を矢印Ｃ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット４３０−３ａの端部に当たるので、その後平板４３０−３を矢印Ａ方向に移動させると、ボルト１８が溝４３０−３ｂに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、平板４３０−３の取付けは完了する。なお、平板４３０−４も平板４３０−３と同様の方法で取り付ければ良い。

この構成では、ボルト１８が溝４３０−３ｂ，４３０−４ｂに入り込んでいるため、ダンプトラック１の走行中に生じる振動でナット１９が緩んだとしても、平板４３０−３，４３０−４が矢印Ｃ方向と反対の方向（取り外し方向）に移動することを防止できる。即ち、変形例５−２に係る平板４３０−３，４３０−４は、変形例５−１に係る平板４３０−１，４３０−２と同様に取付け作業の効率化が見込めるうえ、抜け落ち防止効果も発揮できる点でも優れる。

なお、上記したスリットおよび溝の方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。また、平板は、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。

［第６実施形態］
次に、第６実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。第６実施形態では、本発明の「支持構造体」に相当する構成が第１〜第５実施形態と相違する。それに伴い、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状が、第１〜第５実施形態で図示したものと相違する。そこで、以下では、これらの相違点を中心に説明を行い、第１〜第５実施形態と同じ構成については同一の符号を付してその説明は省略する。

図４６は、第６実施形態に係る荷台ブラケット５１２と台座部５０２との間に、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板を取り付けた状態の斜視図である。第６実施形態では、荷台５にレールを設ける代わりに荷台ブラケット５１２を設け、車体フレーム２に荷台ブラケット５１２を支持する台座部５０２を設けた構成が採用される。そして、荷台５が車体フレーム２に着座した際に、荷台ブラケット５１２が台座部５０２に着座することで、荷台ブラケット５１２からの荷重を台座部５０２で支える構造となっている。この荷台ブラケット５１２が本発明の「支持構造体」に相当するものである。なお、図示しないが、荷台ブラケット５１２は荷台５の前板１１ｂに取り付けられ、台座部５０２は、車体フレーム２の前側で荷台ブラケット５１２に対応する位置に設けられている。

荷台ブラケット５１２は、ブラケット底板５１２ｄの上に、４枚のブラケット板５１２ａ〜ｃを１枚ずつブラケット底板５１２ｄの各辺に沿って立設させて成る構造体である。なお、荷台ブラケット５１２の各部材は溶接により接合されている。一方、車体フレーム２に設けられる台座部５０２は、台座天板５０２ａ−２と、台座天板５０２ａ−２から下方に延びる２つの台座側板５０２ａ−１とを備えて構成される。台座部５０２の各部材も溶接により接合されている。

なお、第６実施形態においても、車体フレーム２から反力を受ける方向は主に上下方向であるから、ブラケット板５１２ａ〜ｃは、何れも車体フレーム２から反力を受ける方向に沿って設けられていると言うことになる。よって、ブラケット板５１２ａ〜ｃは、本発明の「縦板」に相当する。また、ブラケット底板５１２ｄは、ブラケット５１２ａ〜ｃに下方から当接しているから、本発明の「底板」に相当する。

このように、第５実施形態では、本発明の「支持構造体」として、ブラケット板５１２ａ〜ｃとブラケット底板５１２ｄとにより構成された荷台ブラケット５１２が採用されている。そして、第６実施形態は、ブラケット板５１２ａ〜ｃとブラケット底板５１２ｄとにより荷台ブラケット５１２が構成されているから、ブラケット底板５１２ｄの第１領域と第２領域の区分けが、第１〜第５実施形態における区分けと異なるものとなっている。図４７は、ブラケット底板５１２ｄを下側から見た図であり、ブラケット底板５１２ｄの底面に第６実施形態における第１領域と第２領域の区分けを図示したものである。図４７に示すように、ブラケット底板５１２ｄの底面には、４枚のブラケット板５１２ａ〜３と接触する部分を含んだ領域である第１領域と、この第１領域を除いた部分である第２領域とが形成されている。より具体的には、ブラケット底板５１２ｄの中央部に矩形状に区分けされた領域が第２領域、この中央部を除いた略矩形枠状の領域が第１領域である。

図４８は、第６実施形態において好適なゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状を示したものである。図４８（ａ）は、第６実施形態に用いられるゴムパッド５１５の形状を示したものである。このゴムパッド５１５は、図４８（ａ）に示すように、その上面の中央部に矩形状の凹部５１７が形成され、その凹部５１７の周囲に凸部５１６が形成されている。また、下面は、長手方向に沿って凹部５２７が形成されている。ここで、凸部５１６の形状は、第１領域と略同じであり、凹部５２７の幅は、一対の台座側板５０２ａ−１間の幅より若干狭くなっている。

ゴムパッド５１５の凸部５１６がブラケット底板５１２ｄの第１領域に合致するようにゴムパッド５１５をブラケット底板５１２ｄに貼り付ければ、第１実施形態で説明したように、ブラケット５１２ｄはゴムパッド５１５を介して台座部５０２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド５１５を用いることにより、ブラケット底板５１２ｄの曲げ変形を小さくでき、荷台ブラケット５１２の高応力箇所の応力を低減することができる。このように、ゴムパッド５１５は、第６実施形態に示す荷台ブラケット５１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

また、図４８（ｂ）は、第６実施形態に用いられるゴムパッド取付板５２０の形状を示したものである。このゴムパッド取付板５２０は、図４８（ｂ）に示すように、その上面の中央部に矩形状の凹部５２２が形成され、その凹部５２２の周囲に凸部５２１が形成されている。ここで、凸部５２１の形状は、第１領域と略同じである。

このゴムパッド取付板５２０の凸部５２１がブラケット底板５１２ｄの第１領域に合致するようにゴムパッド取付板５２０をブラケット底板５１２ｄにボルト１８／ナット１９で固定すれば、第２実施形態で説明したように、ブラケット底板５１２ｄはゴムパッド取付板５２０の凸部５２１を介して台座部５０２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド取付板５２０を用いることにより、ブラケット底板５１２ｄの曲げ変形を小さくでき、荷台ブラケット５１２の高応力箇所の応力を低減することができる。このように、ゴムパッド取付板５２０は、第６実施形態に示す荷台ブラケット５１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

また、図４８（ｃ）は、第６実施形態に用いられる平板５３０の形状を示したものである。この平板５３０は、図４６に示すように、ゴムパッド取付板２２０とブラケット底板５１２ｄの間に挿入される。平板５３０の形状は、図４８（ｃ）に示す通り、矩形枠状である。そのため、ブラケット底板５１２ｄとゴムパッド取付板２２０の間の所定の位置に平板５３０が挿入されると、平板５３０がブラケット底板５１２ｄの第１領域と接触することにより、第３実施形態で説明したように、ブラケット底板５１２ｄは平板５３０を介して台座部５０２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、平板５３０を用いることにより、ブラケット底板５１２ｄの曲げ変形を小さくでき、荷台ブラケット５１２の高応力箇所の応力を低減することができる。このように、平板５３０は、第６実施形態に示す荷台ブラケット５１２の構造が採用された場合に好適な形態である。

次に、平板５３０の好ましい形状（変形例６−１〜６−３）について図４９〜図５１を用いて説明する。図４９〜図５１は、第６実施形態において適用可能な変形例６−１〜６−３に係る平板の平面図である。図４９〜図５１に示す平板５３０−１、５３０−２，３、５３０−４，５は、図４６に示す平板５３０の代わりに用いられる。

変形例６−１に係る平板５３０−１は、図４９に示すように、長方形の薄板に２本のスリット５３０−１ａが挿入方向である矢印Ｃ方向（第１方向）に沿って形成されている。このスリット５３０−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板５３０−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板５３０−１の中央には長方形状の開口５３０−１ｂが形成されている。

この平板５３０−１を用いた場合、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とブラケット底板５１２ｄとの間に隙間を設けた状態で当該隙間に平板５３０−１を矢印Ｃ方向に挿入することができるから、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外して平板を取り付ける場合に比べて、平板の取付け作業の効率が向上するという利点がある。

変形例６−２に係る平板５３０−２は、図５０に示すように、長方形の薄板に３本のスリット５３０−２ａが挿入方向である矢印Ｅ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット５３０−２ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板５３０−２を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板５３０−２の中央には凹部５３０−２ｂが形成されている。また、平板５３０−３も平板５３０−２と同様に、３本のスリット５３０−３ａと凹部５３０−３ｂとを備えて構成されるが、スリット５３０−３ａの長さはスリット５３０−２ａより短く形成されている。そして、平板５３０−２と平板５３０−３とを互いの凹部５３０−２ｂ，５３０−３ｂを突き合わせるようにして並べると、２つの平板５３０−２，３で中央部がくり抜かれた矩形枠状を成す。

平板５３０−２を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とブラケット底板５１２ｄとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板５３０−２を矢印Ｅ方向に挿入すれば、ブラケット板５１２ａ〜ｃのほぼ真下の位置に平板５３０−２がセットされる。一方、平板５３０−３は、荷台ブラケット５１２の前方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ｅ方向に移動させることにより、ブラケット板５１２ａ〜ｃのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板５３０−２，３をブラケット底板５１２ｄの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。

変形例６−３に係る平板５３０−４は、図５１に示すように、長方形の薄板に３本のスリット５３０−４ａが挿入方向である矢印Ｅ方向に沿って斜めに延びている。このスリット５３０−４ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板５３０−４を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板５３０−４の中央には凹部５３０−４ｂが形成されている。また、平板５３０−５も平板５３０−４と同様に、３本のスリット５３０−５ａと凹部５３０−５ｂとを備えて構成される。そして、平板５３０−４と平板５３０−５とを互いの凹部５３０−４ｂ，５３０−５ｂを突き合わせるようにして並べると、２つの平板５３０−４，５で中央部がくり抜かれた矩形枠状を成す。なお、変形例６−２に係る平板５３０−２と平板５３０−３とは縦方向に分割されるが、変形例６−３に係る平板５３０−４と平板５３０−５とは略横方向に分割される点において両者は相違する。

平板５３０−４を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とブラケット底板５１２ｄとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板５３０−４を矢印Ｅ方向に挿入すれば、ブラケット板５１２ａ〜ｃのほぼ真下の位置に平板５３０−４がセットされる。一方、平板５３０−５は、荷台ブラケット５１２の前方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ｅ方向に移動させることにより、ブラケット板５１２ａ〜ｃのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板５３０−４，５をブラケット底板５１２ｄの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。

なお、上記したスリットの方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。さらに、スリットに上記したような溝を設けるようにしても良い。また、平板は、ゴムパッド取付板２２０とブラケット底板５１２ｄとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。

以上説明したように、上記した各実施形態によれば、荷台や車体フレームの大幅な改造や表面処理を行わずに、消耗品であるゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板等の構造を変更することで、荷台と車体フレームの当接位置で発生する反力によるレール（あるいは荷台ブラケット）の底板、および車体フレーム（あるいは台座部）の天板にかかる曲げモーメントや、底板（あるいは天板）と側板との付根部にかかる曲げたわみ角を抑え、かかる部位の応力を低減することが可能となる。これにより、実働中に発生するピーク応力と応力変動を同時に低減することができ、荷台および車体フレームの寿命を延ばすことが可能となる。また、現地組立におけるゴムパッドの面圧分布調整誤差に起因する評価部位の応力変動も抑えることができ、高ロバスト設計が可能となる。

なお、上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１…ダンプトラック、２…車体フレーム、２ａ…フレーム材、２ａ−１…フレーム側板（フレーム縦板）、２ａ−２…フレーム天板、３…前輪、４…後輪、５…荷台、６…ヒンジピン、７…ホイストシリンダ、８…キャブ、９…ガイド、１０…パワーユニット、１１…荷台の積載部、１１ａ…荷台の底板（フロア）、１１ｂ…荷台の前板（フロント）、１１ｃ…荷台の側板（サイド）、１１ｄ…荷台の天板（キャノピ）、１２…レール、１２ａ，１２ｂ…レール側板（縦板）、１２ｃ…レール底板（底板）、１２ｄ…レール縦板、１３…ヒンジピンブラケット、
１５…ゴムパッド（パッド）、１５ａ，１５ｃ…サイドパッド（第１パッド）、１５ｂ…センターパッド（第２パッド）、１５−１，２，３，４，５…ゴムパッド（パッド）、１６…板、１７…調整板、１７−１，２，３，４，５，６…調整板、１７−１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａ…スリット、１７−２ｂ，３ｂ，５ｂ，５ｃ，６ｂ，６ｃ…溝、１８…ボルト、１９…ナット、２０，２１，２２…空孔、２３…補強材、２４…両端部（第１パッド）、２５…中央部（第２パッド）、２６…凸部、２７…凹部、４０…補強板、
１１５…ゴムパッド（パッド）、１２０…ゴムパッド取付板（パッド取付板）、１２０−１，２，３，４，５…ゴムパッド取付板（パッド取付板）、１２１…凸部（第１パッド取付板）、１２２…凹部、１２２−１…凹部、１２３…突出部、１２３−１…突出部、１２４…補強リブ、１２５…充填材（第２パッド取付板）、２１５…ゴムパッド（パッド）、２２０…ゴムパッド取付板（パッド取付板）、２３０…平板、２３０−１，２，３，４，５，６，７，８…平板、２３０−１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａ，７ａ，８ａ…スリット、２３０−７ｂ，８ｂ…溝、２３５…連結部材、３１５…ゴムパッド（パッド）、３１６…凸部、３１７…凹部、３２０…ゴムパッド取付板（パッド取付板）、３２１…凸部、３２２…凹部、３３０…平板、３３０−１，２，３，４，５，６，７…平板、３３０−１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａ，７ａ，７ｂ…スリット、
４１２…レール（支持構造体）、４１５…ゴムパッド（パッド）、４１７…凹部、４１６…凸部、４２０…ゴムパッド取付板（パッド取付板）、４２１…凸部、４２２…凹部、４３０…平板、４３０−１，２，３，４…平板、４３０−１ａ，２ａ，３ａ，４ａ…スリット、４３０−３ｂ，４ｂ…溝、５０２…台座部、５０２ａ−１…台座側板（フレーム縦板）、５０２ａ−２…台座天板（フレーム天板）、５１２…荷台ブラケット（支持構造体）、５１２ａ〜ｃ…ブラケット板（縦板）、５１２ｄ…ブラケット底板（底板）、５１５…ゴムパッド（パッド）、５１６…凸部、５１７…凹部、５２０…ゴムパッド取付板（パッド取付板）、５２１…凸部、５２２…凹部、５３０…平板、５３０−１，２，３，４，５…平板、５３０−１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ…スリット

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラック、および、ダンプトラックの荷台と車体フレームとの間で荷重とその反力を伝達する荷重伝達構造体に関する。
背景技術
［０００２］
一般に、ダンプトラックは、４輪を配置した車体フレームを備えている。この車体フレームの前方上部には、運転室およびコントロールボックスが配置されている。また、車体フレームには、この車体フレーム上の中央から後方にかけて荷台が取り付けられている。
［０００３］
この荷台は、車体フレームの後方に取り付けられたヒンジピンと、このヒンジピンより車体フレームの前方に取り付けられたホイストシリンダとによって、車体フレームに連結されている。そして、この荷台は、ホイストシリンダの伸縮動作に伴って、ヒンジピンを中心に上下方向に回動する（起伏動作する）。
［０００４］
ダンプトラックの荷台には、例えば油圧ショベル等にて土砂や砕石等の運搬対象物が山積みされる。そして、ダンプトラックは、荷台を倒伏状態から起立状態に移行させることによって、荷台に積載された運搬対象物を降ろすことができる構成とされている（例えば、特許文献１，２参照）。
［０００５］
荷台は、底部を形成する底板と、この底板の前側に位置し前面を形成する前板と、底板の両側に位置する一対の側板と、を備えて構成され、その内部が積載部となっている。荷台の前板は、その上部に、運転室およびコントロールボックスを覆うように、前方に突出させた天板部が連結されている。
［０００６］
また、荷台の底板の下面には、一対のレールが、前後方向（長手方向）に亘って取り付けられている。各レールは、荷台の底板から下方に延びる２つのレール側板と、２つのレール側板のそれぞれの下端面に当接するレール底

【０００７】
［図３４］本発明の第４実施形態に係るダンプトラックのレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。
［図３５］図３４に示すレール底板を下から見た底面図であり、レール底板の底面に第４実施形態における第１領域および第２領域の区分けを示した図である。
［図３６］第４実施形態に適用されるゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板の各構成を示す図である。
［図３７］第４実施形態において適用可能な変形例４−１に係る平板の平面図である。
［図３８］第４実施形態において適用可能な変形例４−２に係る平板の平面図である。
［図３９］第４実施形態において適用可能な変形例４−３に係る平板の平面図である。
［図４０］第４実施形態において適用可能な変形例４−４に係る平板の平面図である。
［図４１］本発明の第５実施形態に係るダンプトラックのレール、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および車体フレームの一部を示す斜視図である。
［図４２］図４１に示すレール底板を下から見た底面図であり、レール底板の底面に第５実施形態における第１領域および第２領域の区分けを示した図である。
［図４３］第５実施形態に適用されるゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板の各構成を示す図である。
［図４４］第５実施形態において適用可能な変形例５−１に係る平板の平面図である。
［図４５］第５実施形態において適用可能な変形例５−２に係る平板の平面図である。
［図４６］本発明の第６実施形態に係るダンプトラックの荷台ブラケット、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、平板、および台座部の一部を示す斜視図である

【００１０】
に着座している（図１参照）。
［００２６］
また、前板１１ｂの上部には、略板状の天板（キャノピ）１１ｄが取り付けられている。この天板１１ｄは、前板１１ｂの上部からダンプトラック１の前方上部を覆うように前方に突出させて取り付けられている。すなわち、この天板１１ｄは、車体フレーム２上に荷台５が着座する倒伏状態で、この荷台５からの運搬対象物の落下によるキャブ８、パワーユニット１０等の損傷を防止するために設けられている。
［００２７］
次に、本発明の「支持構造体」に相当するレール１２の詳細について説明する。第１実施形態では、図２に示すように、一対のレール１２が、荷台５の長手方向（車体フレーム２の前後方向）に沿うようにして、荷台５の底板１１ａに取り付けられている。一対のレール１２は互いに略平行に配置されている。そして、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、一対のレール１２が車体フレーム２の各フレーム材２ａの上面に載置される。即ち、レール１２は車体フレーム２に支持される。このとき、一対のレール１２は車体フレーム２から反力を受けることになる。詳しくは後述するが、レール１２が車体フレーム２から反力を受ける方向は、主に上下方向の上向きである（図６参照）。
［００２８］
レール１２の形状について、図３および図４を用いて具体的に説明し、併せて車体フレーム２の形状について、図３および図５を用いて具体的に説明する。図３はレール１２とゴムパッド１５と車体フレーム２の一部を示す斜視図であり、図４は図３に示すレール１２とゴムパッド１５と車体フレーム２とを縦方向に切断した縦断面図であり、図５は、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、レール１２とゴムパッド１５と車体フレーム２とを縦方向に切断した縦断面図である。
［００２９］
図３および図４に示すように、レール１２は、荷台５の底板１１ａ（図２参照）から左右方向に間隔を空けて下方に延びる２つのレール側板（縦板）１２ａ，１２ｂと、レール側板１２ａ，１２ｂの下端面に下方から当接するレール底板（底板）１２ｃと、を有し、荷台５の底板１１ａとレール側板１

【００１３】
２からの反力を受けてレール１２がどのように変形するかを示した図である。上述したように、ゴムパッド１５はサイドパッド１５ａ，１５ｃの方がセンターパッド１５ｂより剛性が高いので、車体フレーム２からの反力を、ゴムパッド１５を介してレール底板１２ｃに伝達する場合、図６に示す反力分布から明らかなように、サイドパッド１５ａ，１５ｃの部分からレール底板１２ｃの第１領域に伝達する反力の方が、センターバッド１５ｂの部分からレール底板１２ｃの第２領域に伝達する反力より大きくなる。
［００４１］
そのため、図６に示すように、従来のレール底板の変形と比較してレール底板１２ｃの曲げモーメント（レール側板１２ａ，１２ｂ間のトータル）が低下し、レール底板１２ｃの曲げ変形量とレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂの接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。
［００４２］
このことは、車体フレーム２についても同じことが言える。そこで、図７を用いて車体フレーム２の変形について説明する。図７は、車体フレーム２が荷台５からの荷重を受けてどのように変形するかを示した図である。上述したように、ゴムパッド１５はサイドパッド１５ａ，１５ｃの方がセンターパッド１５ｂより剛性が高いので、荷台５からの荷重を、ゴムパッド１５を介してフレーム天板２ａ−２に伝達する場合、図７に示す反力分布から明らかなように、サイドパッド１５ａ，１５ｃの部分からフレーム天板２ａ−２の第３領域に伝達する荷重の方が、センターバッド１５ｂの部分からフレーム天板２ａ−２の第４領域に伝達する荷重より大きくなる。
［００４３］
そのため、図７に示すように、従来のフレーム天板の変形と比較してフレーム天板２ａ−２の曲げモーメント（フレーム側板２ａ−１間のトータル）が低下し、フレーム天板２ａ−２の曲げ変形量とフレーム天板２ａ−２とフレーム側板２ａ−１との接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、フレーム天板２ａ−２の中央部に負荷される曲げ応力と、フレーム天板

【００１４】
２ａ−２とフレーム側板２ａ−１の接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。
［００４４］
ところで、第１実施形態に用いるゴムパッドは上記した構成に限らず、種々の変形が可能である。以下、ゴムパッドの変形例について説明する。図８は、ゴムパッドの変形例を示す図である。図８（ａ）は、上記した第１実施形態で用いたゴムパッド１５を示している。繰り返しになるが、図８（ａ）に示すゴムパッド１５は、その中央部に複数の空孔２０を長手方向に貫通させることにより、ゴムパッド１５の空孔２０が設けられている部分（第２パッドに相当）の剛性をそれ以外の部分（第１パッドに相当）の剛性に比べて低くしている。これにより、レール１２と車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減できる。
［００４５］
図８（ｂ）に示す変形例１に係るゴムパッド１５−１は、複数の空孔２１をゴムパッド１５−１の厚さ方向（高さ方向）に貫通させることにより、空孔２１が設けられている部分（第２パッドに相当）の剛性をそれ以外の部分（第１パッドに相当）の剛性と比べて低くしている。
［００４６］
この変形例１の構成によっても、レール底板１２ｃに伝達する車体フレーム２からの反力を、レール側板１２ａ，１２ｂと接触する第１領域（図６参照）になるべく偏らせるように伝達することができるから、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部にかかる曲げ応力を低減できる。
［００４７］
また、変形例１の構成によれば、フレーム天板２ａ−２に伝達する荷台５からの荷重を、フレーム側板２ａ−１と接触する第３領域（図７参照）になるべく偏らせるように伝達することができるから、フレーム天板２ａ−２の中央部に負荷される曲げ応力と、フレーム天板２ａ−２とフレーム側板２ａ−１との接合部にかかる曲げ応力を低減できる。
［００４８］
図８（ｃ）に示す変形例２に係るゴムパッド１５−２は、中央部に球状の空孔２２を複数個設けることにより、空孔２２が設けられている部分（第２パッドに相当）の剛性をそれ以外の部分（第１パッドに相当）より低くして

【００１７】
ｃに直接接着した例を説明したが、ゴムパッド１５をレール底板１２ｃに取り付ける方法はこの構成に限定されない。ゴムパッド１５をレール底板１２ｃに取り付ける方法のその他の例について、図１０を用いて説明する。図１０に示す例では、ゴムパッド１５は板１６に接着される。そして、ゴムパッド１５が接着された板１６をレール底板１２ｃに取り付け、ボルト１８とナット１９で固定することにより、ゴムパッド１５はレール１２に取り付けられる。この構成によれば、ゴムパッド１５の交換が容易である。なお、図１０における符号１７は、レール底板１２ｃと板１６の間に挿入して、ゴムパッド１５の取付け位置（高さ）を調整するために調整板である。この調整板１７は必要に応じて取り付けられる。
［００６０］
次に、調整板１７の好ましい形状（変形例１−１〜１−６）について図１１〜図１７を用いて説明する。図１１〜図１６は、第１実施形態において適用可能な変形例１−１〜１−６に係る調整板の平面図、図１７は図１１に示す調整板を取り付けた状態のレール構造を示す外観斜視図である。図１１に示す変形例１−１に係る調整板１７−１は、図１７に示すようにゴムパッド１５が取り付けられた板１６と、レール１２のレール底板１２ｃとの間に挿入される。調整板１７−１の挿入方向は、図１１の矢印Ａの方向である。なお、ゴムパット１５が取り付けられた板１６は両側縁に３つずつボルト穴が設けられており、１つの板１６とレール底板１２ｃとは、６つのボルト１８およびナット１９によって締結されている。
［００６１］
変形例１−１に係る調整板１７−１は、図１１に示すように、長方形の薄板に３本のスリット１７−１ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット１７−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、調整板１７−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている（図１７参照）。この調整板１７−１を板１６とレール底板１２ｃとの間に挿入するためには、ナット１９を緩めて板１６とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に調整板１７−１を矢印Ａの方向に挿入すれば、所定の位置に調整板

【００２３】
の変形と比較してレール底板１２ｃの曲げモーメント（レール側板１２ａ，１２ｂ間のトータル）が低下し、レール底板１２ｃの曲げ変形量とレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂの接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。
［００８２］
ところで、第２実施形態に用いるゴムパッド取付板とゴムパッドは上記した構成に限らず、種々の変形が可能である。以下、ゴムパッド取付板とゴムパッドの変形例について説明する。図２１は、ゴムパッド取付板とゴムパッドの変形例を示す図である。図２１（ａ）は、上記した第２実施形態で用いたゴムパッド取付板１２０とゴムパッド１１５を示している。繰り返しになるが、図２１（ａ）に示すゴムパッド取付板１２０は、凸部１２１がレール底板１２ｃの第１領域と接触しているが、凹部１２２は、レール底板１２ｃの第２領域と接触していない。そのため、ゴムパッド取付板１２０によって、レール底板１２ｃが受ける反力を第１領域に偏らせることができるから、レール１２の高応力箇所にかかる応力を低減できる。
［００８３］
図２１（ｂ）に示す変形例１に係るゴムパッド取付板１２０−１は、凹部１２２−１の面形状が同図（ａ）に示すものと異なっている。具体的には、変形例１の構成において、ゴムパッド取付板１２０−１の凹部１２２−１は、パイプを中心軸と平行に切断した後のパイプの内周面のような曲面で形成されている。
［００８４］
この変形例１の構成によっても、レール底板１２ｃに伝達する車体フレーム２からの反力を、レール側板１２ａ，１２ｂと接触する第１領域（図２０参照）に偏らせるように伝達することができるから、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部にかかる曲げ応力を低減できる。
［００８５］
図２１（ｃ）に示す変形例２に係るゴムパッド取付板１２０−２は、ゴムパッド１１５−２が取り付けられる側の面（下面）にも凹凸が形成されてい

【００２４】
る。即ち、凹部１２２の下面には、下方に突出する突出部１２３が形成される。一方、ゴムパッド１１５−２には突出部１２３が嵌まり込む陥没部が設けられている。そして、この突出部１２３がゴムパッド１１５−２の陥没部に嵌まり込むことにより、ゴムパッド１１５−２がゴムパッド取付板１２０−２により一層強固に固定される。
［００８６］
この変形例２の構成によっても、図２１の変形例１と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。また、変形例２では、ゴムパッド１１５−２とゴムパッド取付板１２０−２とが凹凸嵌合されているので、左右方向の力がかかってもゴムパッド１１５−２がゴムパッド取付板１２０−２から外れにくいといったメリットもある。
［００８７］
図２１（ｄ）に示す変形例３に係るゴムパッド取付板１２０−３は、上面に変形例１と同様の曲面から成る凹部１２２−１が設けられている。さらに、ゴムパッド取付板１２０−３のゴムパッド１１５−３が取り付けられる側の面（下面）にも曲面から成る突出部１２３−１が形成されている。一方、ゴムパッド１１５−３には突出部１２３−１が嵌まり込む陥没部が設けられている。そして、この突出部１２３−１がゴムパッド１１５−３の陥没部に嵌まり込むことにより、ゴムパッド１１５−３がゴムパッド取付板１２０−３により一層強固に固定される。
［００８８］
この変形例３の構成によっても、図２１の変形例１，２と同様に、レール底板１２ｃに形成された第１領域に反力が偏って伝達されるから、レール１２および車体フレーム２の高応力箇所にかかる応力を低減することができる。また、変形例３では、ゴムパッド１１５−３とゴムパッド取付板１２０−３とが凹凸嵌合されているので、左右方向の力がかかってもゴムパッド１１５−３がゴムパッド取付板１２０−３から外れにくいといったメリットもある。
［００８９］
図２１（ｅ）に示す変形例４に係るゴムパッド取付板１２０−４は、同図（ｃ）の変形例２に係るゴムパッド取付板１２０−２の構成に、さらに、凹

【００２５】
部１２２に左右方向に延びる補強リブ１２４を複数設けて構成される。この補強リブ１２４は、ゴムパッド取付板１２０−４がレール底板１２ｃに取り付けられた際にレール底板１２ｃの第２領域と接触しないように、凹部１２２の深さより小さい高さで形成される。この変形例４の構成によれば、図２１の変形例２と同様の効果を奏する。さらに、変形例４の構成によれば、補強リブ１２４によってゴムパッド取付板１２０−４の剛性が高められるから、ゴムパッド取付板１２０−４が破損しにくくなる。
［００９０］
図２１（ｆ）に示す変形例５に係るゴムパッド取付板１２０−５は、同図（ａ）〜（ｅ）の何れかに示すゴムパッド取付板の凹部に充填材１２５を充填して、充填材１２５と凸部１２１とが面一となるように構成されたものである。充填材１２５は、ゴムパット取付板の凸部１２１と比べて剛性が低いものが用いられている。この変形例５の構成によれば、レール底板１２ｃが受ける反力を第１領域になるべく偏らせることができるから、図２１の変形例１〜４と同様にレール１２の高応力箇所にかかる応力を低減できる。なお、ゴムパッド取付板１２０−５の充填材１２５が充填されている部分が本発明の「第２パッド取付板」に相当し、凸部１２１の部分が本発明の「第１パッド取付板」に相当する。
［００９１］
ところで、上記した第２実施形態では、ゴムパッド取付板１２０をレール底板１２ｃに直接取り付けた例を説明したが、ゴムパッド取付板１２０をレール底板１２ｃに取り付ける方法はこの構成に限定されない。ゴムパッド取付板１２０をレール底板１２ｃに取り付ける方法のその他の例について、図２２を用いて説明する。図２２に示す例では、ゴムパッド１１５が接着されたゴムパッド取付板１２０は、調整板１７を介してレール底板１２ｃに取り付けられる。この構成によれば、レール底板１２ｃに対するゴムパッド１１５の取付け位置（高さ）を調整することができる。勿論、この調整板１７は必要に応じて取り付ければ良い。この際、調整板１７として、上記した調整板１７−１〜６（図１１〜図１６参照）を用いることができるのは勿論である。

【００２８】
よって、反力がレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとが接触している部分に偏って伝達される。
［０１００］
その結果、図２７に示すように、レール底板１２ｃは、従来のレール底板の変形と比較してレール底板１２ｃの曲げモーメント（レール側板１２ａ，１２ｂ間のトータル）が低下し、レール底板１２ｃの曲げ変形量とレール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂとの接合部における曲げたわみ角が低下する。これにより、レール底板１２ｃの中央部に負荷される曲げ応力と、レール底板１２ｃとレール側板１２ａ，１２ｂの接合部にかかる曲げ応力を低下させることが可能となる。
［０１０１］
図２８は、平板２３０の使用例を示している。図２８に示すように、第３実施形態に用いる平板２３０の数は何枚でも良い。例えば、図２８（ａ）に示すように、左右に１枚ずつ平板２３０をレール底板１２ｃとゴムパッド取付板２２０との間に挿入しても良いし、同図（ｂ）のように３枚の平板２３０を挿入しても良い。また、図２８（ｃ）〜（ｆ）に示すように、平板２３０と高さ調整用の調整板１７を組み合わせて用いても良い。この場合、調整板１７の形状は、ゴムパッド取付板２２０と略同等とするのが好ましい。ゴムパッド取付板２２０と調整板１７を重ね合わせるのが容易だからである。
［０１０２］
また、詳しくは図示しないが、車体フレーム２のフレーム天板２ａ−２の高応力箇所にかかる応力を低減したい場合には、図２６に示すゴムパッド２１５、ゴムパッド取付板２２０、および平板２３０を逆さにして、車体フレーム２に取り付ければ良い。
［０１０３］
次に、平板２３０の好ましい形状（変形例３−１〜３−４）について図２９〜図３２を用いて説明する。図２９〜図３２は、第３実施形態において適用可能な変形例３−１〜３−４に係る平板の平面図である。図２９〜図３２に示す平板２３０−１，２、２３０−３，４、２３０−５，６、２３０−７，８は、図２５に示す平板２３０の代わりに用いられる。
［０１０４］
変形例３−１に係る平板２３０−１は、図２９に示すように、長方形の薄板に３本のスリット２３０−１ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）

【００３４】
の構造に代えて第４実施形態に示すレール１２の構造が採用された場合に好適な形態である。
［０１２４］
また、図３６（ｃ）は、第４実施形態に用いられる平板３３０の形状を示したものである。この平板３３０は、図３４に示すように、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃの間に挿入される。平板３３０の形状は、図３６（ｃ）に示す通り、略Ｈ型である。そのため、レール底板１２ｃとゴムパッド取付板２２０の間の所定の位置に平板３３０が挿入されると、平板３３０がレール底板１２ｃの第１領域と接触することにより、第３実施形態で説明したように、レール底板１２ｃは平板３３０を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、平板３３０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール１２の高応力箇所の応力を低減することができる。
［０１２５］
このように、平板３３０は、第３実施形態に示すレール１２の構造に代えて第４実施形態に示すレール１２の構造が採用された場合に好適な形態である。
［０１２６］
次に、平板３３０の好ましい形状（変形例４−１〜４−４）について図３７〜図４０を用いて説明する。図３７〜図４０は、第４実施形態において適用可能な変形例４−１〜４−４に係る平板の平面図である。図３７〜図４０に示す平板３３０−１，２、３３０−３，４、３３０−５，６、３３０−７は、図３４に示す平板３３０の代わりに用いられる。
［０１２７］
変形例４−１に係る平板３３０−１は、図３７に示すように、長方形の薄板に３本のスリット３３０−１ａが挿入方向である矢印Ｅ方向（第１方向）に沿って斜めに延びている。このスリット３３０−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板３３０−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。さらに、平板３３０−１の中央には凸部３３０−１ｂが形成されている。また、平板３３０−２も平板３３０−１と同様に、３本のスリット３３０−２ａと凸部３３０−２ｂとを備

【００３７】
構成されている。なお、スリット３３０−７ａよりスリット３３０−７ｂの方が短い長さとなっている。
［０１３４］
平板３３０−７を挿入するためには、例えば、レール側板１２ｂ側のナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設け、かつ、レール側板１２ａ側のボルト１８を取り外す。この状態で当該隙間に平板３３０−７をレール側板１２ａの側方から矢印Ｅ方向に挿入する。そして、取り外したボルト１８を再度取り付け、平板３３０−７を所定の位置にセットする。このように、平板３３０−７を用いても、取り外すボルト１８は一部で済むので、平板の取付け作業の効率が向上する。
［０１３５］
なお、上記したスリットの方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。さらに、スリットに上記したような溝を設けるようにしても良い。また、平板は、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。
［０１３６］
［第５実施形態］
次に、第５実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。第５実施形態では、本発明の「支持構造体」に相当する構成が第１〜第４実施形態と相違する。それに伴い、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状が、第１〜第４実施形態で図示したものと相違する。そこで、以下では、これらの相違点を中心に説明を行い、第１〜第４実施形態と同じ構成については同一の符号を付してその説明は省略する。
［０１３７］
図４１は、第５実施形態に係るレール４１２と車体フレーム２との間に、ゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板を取り付けた状態の斜視図である。第５実施形態では、両レール側板１２ａ，１２ｂの代わりに、レール縦板１２ｄが複数設けられた構成である。具体的には、図４１に示すように、レール縦板１２ｄは、その長手方向がダンプトラックの左右方向と一致するようにして、前後方向に所定の間隔を空けて荷台５の底板１１ａに溶接されている。別言すれば、レール縦板１２ｄは、その表裏面に直交する方向がダンプトラックの前後方向と平行となる向きで荷台５の底板１１ａに取り付け

【００３８】
られている。
［０１３８］
なお、第５実施形態においても、車体フレーム２から反力を受ける方向は主に上下方向であるから、レール縦板１２ｄは、車体フレーム２から反力を受ける方向に沿って設けられているとも言える。即ち、レール縦板１２は、本発明の「縦板」に相当することになる。
［０１３９］
このように、第５実施形態では、本発明の「支持構造体」として、レール縦板１２ｄとレール底板１２ｃとにより構成されたレール４１２が採用されている。そして、第５実施形態は、レール縦板１２ｄとレール底板１２ｃとによりレール４１２が構成されているから、レール底板１２ｃの第１領域と第２領域の区分けが、第１〜第４実施形態における区分けと異なるものとなっている。図４２は、レール底板１２ｃを下側から見た図であり、レール底板１２ｃの底面に第５実施形態における第１領域と第２領域の区分けを図示したものである。図４２に示すように、レール底板１２ｃの底面には、レール縦板１２ｄと接触する部分を含んだ領域である第１領域と、この第１領域を除いた部分である第２領域とが形成されている。
［０１４０］
図４３は、第５実施形態において好適なゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状を示したものである。図４３（ａ）は、第５実施形態に用いられるゴムパッド４１５の形状を示したものである。このゴムパッド４１５は、図４３（ａ）に示すように、その上面に幅方向に沿って凹部４１７が形成され、その凹部４１７の両端に凸部４１６が形成されている。また、下面は、長手方向に沿って凹部２７が形成されている。
［０１４１］
このゴムパッド４１５の凸部４１６がレール底板１２ｃの第１領域に合致するようにゴムパッド４１５をレール底板１２ｃに貼り付ければ、第１実施形態で説明したように、レール底板１２ｃはゴムパッド４１５を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド４１５を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール４１２の高応力箇所の応力を低減することができる。

【００３９】
［０１４２］
このように、ゴムパッド４１５は、第１実施形態に示すレール１２の構造に代えて第５実施形態に示すレール４１２の構造が採用された場合に好適な形態である。
［０１４３］
また、図４３（ｂ）は、第５実施形態に用いられるゴムパッド取付板４２０の形状を示したものである。このゴムパッド取付板４２０は、図４３（ｂ）に示すように、その上面に幅方向に沿って凹部４２２が形成され、その凹部４２２の両端に凸部４２１が形成されている。
［０１４４］
このゴムパッド取付板４２０の凸部４２１がレール底板１２ｃの第１領域に合致するようにゴムパッド取付板４２０をレール底板１２ｃにボルト１８／ナット１９で固定すれば、第２実施形態で説明したように、レール底板１２ｃはゴムパッド取付板４２０の凸部４２１を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド取付板４２０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール４１２の高応力箇所の応力を低減することができる。
［０１４５］
このように、ゴムパッド取付板４２０は、第２実施形態に示すレール１２の構造に代えて第５実施形態に示すレール４１２の構造が採用された場合に好適な形態である。
［０１４６］
また、図４３（ｃ）は、第５実施形態に用いられる平板４３０の形状を示したものである。この平板４３０は、図４１に示すように、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃの間に挿入される。平板４３０の形状は、図４３（ｃ）に示す通り、短冊状である。そのため、レール底板１２ｃとゴムパッド取付板２２０の間の所定の位置に平板４３０が挿入されると、平板４３０がレール底板１２ｃの第１領域と接触することにより、第３実施形態で説明したように、レール底板１２ｃは平板４３０を介して車体フレーム２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、平板４３０を用いることにより、レール底板１２ｃの曲げ変形を小さくでき、レール４１２の

【００４０】
高応力箇所の応力を低減することができる。
［０１４７］
このように、平板４３０は、第３実施形態に示すレール１２の構造に代えて第５実施形態に示すレール４１２の構造が採用された場合に好適な形態である。
［０１４８］
次に、平板４３０の好ましい形状（変形例５−１〜５−２）について図４４〜図４５を用いて説明する。図４４〜図４５は、第５実施形態において適用可能な変形例５−１〜５−２に係る平板の平面図である。図４４〜図４５に示す平板４３０−１，２、４３０−３，４は、図４１に示す平板４３０の代わりに用いられる。
［０１４９］
変形例５−１に係る平板４３０−１は、図４４に示すように、長方形の薄板に３本のスリット４３０−１ａが挿入方向である矢印Ａ方向（第１方向）に沿って直線状に形成されている。このスリット４３０−１ａは、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されており、平板４３０−１を挿入する際にボルト１８との干渉がないように構成されている。また、平板４３０−２も平板４３０−１と同様に、３本のスリット４３０−２ａを備えて構成されるが、スリット４３０−２ａの長さはスリット４３０−３ａより短く形成されている。
［０１５０］
平板４３０−１を挿入するためには、ナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。この状態で当該隙間に平板４３０−１をレール４１２の前方から矢印Ａ方向に挿入すれば、レール縦板１２ｄのほぼ真下の位置に平板４３０−１がセットされる。一方、平板４３０−２は、レール４１２の側方から前記隙間に差し入れた後、矢印Ａ方向に移動させることにより、レール縦板１２ｄのほぼ真下の位置にセットされる。このように、平板４３０−１，２をレール底板１２ｃの下側に取り付ける際に、ボルト１８およびナット１９を完全に取り外す必要はない。よって、平板の取付け作業の効率が向上する。
［０１５１］
変形例５−２に係る平板４３０−３は、図４５に示すように、長方形の薄板に１本のスリット４３０−３ａが挿入方向である矢印Ｃ方向（第１方向）

【００４１】
に沿って直線状に形成され、さらに、スリット４３０−３ａの端部から矢印Ｃ方向と直交する矢印Ａ方向（第２方向）に沿って溝４３０−３ｂが設けられている。溝４３０−３ｂはボルト１８が干渉することなく入り込むことができるように、ボルト１８の直径よりやや大きい幅で形成されている。勿論、スリット４３０−３ａの幅もボルト１８の直径よりやや大きい寸法である。また、平板４３０−４も平板４３０−３と同様に、１本のスリット４３０−４ａおよび３本の溝４３０−４ｂを備えて構成される。
［０１５２］
このように形成された平板４３０−３をゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入するには、まずナット１９を緩めてゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に隙間を設ける。そして、平板４３０−３を矢印Ｃ方向に挿入する。平板４３０−３を矢印Ｃ方向に挿入していくと、最終的にはボルト１８がスリット４３０−３ａの端部に当たるので、その後平板４３０−３を矢印Ａ方向に移動させると、ボルト１８が溝４３０−３ｂに収まる。その後、ナット１９を締め付けると、平板４３０−３の取付けは完了する。なお、平板４３０−４も平板４３０−３と同様の方法で取り付ければ良い。
［０１５３］
この構成では、ボルト１８が溝４３０−３ｂ，４３０−４ｂに入り込んでいるため、ダンプトラック１の走行中に生じる振動でナット１９が緩んだとしても、平板４３０−３，４３０−４が矢印Ｃ方向と反対の方向（取り外し方向）に移動することを防止できる。即ち、変形例５−２に係る平板４３０−３，４３０−４は、変形例５−１に係る平板４３０−１，４３０−２と同様に取付け作業の効率化が見込めるうえ、抜け落ち防止効果も発揮できる点でも優れる。
［０１５４］
なお、上記したスリットおよび溝の方向、幅、長さは、適宜設計することができることは勿論である。また、平板は、ゴムパッド取付板２２０とレール底板１２ｃとの間に挿入することができれば、その形状に制限はない。
［０１５５］
［第６実施形態］
次に、第６実施形態に係るダンプトラックについて図を用いて説明する。

【００４３】
から、本発明の「底板」に相当する。
［０１５９］
このように、第６実施形態では、本発明の「支持構造体」として、ブラケット板５１２ａ〜ｃとブラケット底板５１２ｄとにより構成された荷台ブラケット５１２が採用されている。そして、第６実施形態は、ブラケット板５１２ａ〜ｃとブラケット底板５１２ｄとにより荷台ブラケット５１２が構成されているから、ブラケット底板５１２ｄの第１領域と第２領域の区分けが、第１〜第５実施形態における区分けと異なるものとなっている。図４７は、ブラケット底板５１２ｄを下側から見た図であり、ブラケット底板５１２ｄの底面に第６実施形態における第１領域と第２領域の区分けを図示したものである。図４７に示すように、ブラケット底板５１２ｄの底面には、４枚のブラケット板５１２ａ〜ｃと接触する部分を含んだ領域である第１領域と、この第１領域を除いた部分である第２領域とが形成されている。より具体的には、ブラケット底板５１２ｄの中央部に矩形状に区分けされた領域が第２領域、この中央部を除いた略矩形枠状の領域が第１領域である。
［０１６０］
図４８は、第６実施形態において好適なゴムパッド、ゴムパッド取付板、および平板の形状を示したものである。図４８（ａ）は、第６実施形態に用いられるゴムパッド５１５の形状を示したものである。このゴムパッド５１５は、図４８（ａ）に示すように、その上面の中央部に矩形状の凹部５１７が形成され、その凹部５１７の周囲に凸部５１６が形成されている。また、下面は、長手方向に沿って凹部５２７が形成されている。ここで、凸部５１６の形状は、第１領域と略同じであり、凹部５２７の幅は、一対の台座側板５０２ａ−１間の幅より若干狭くなっている。
［０１６１］
ゴムパッド５１５の凸部５１６がブラケット底板５１２ｄの第１領域に合致するようにゴムパッド５１５をブラケット底板５１２ｄに貼り付ければ、第１実施形態で説明したように、ブラケット５１２ｄはゴムパッド５１５を介して台座部５０２からの反力を受けるが、その反力は、第１領域に偏ったものとなる。つまり、反力は、第１領域の方が第２領域より大きくなる。よって、ゴムパッド５１５を用いることにより、ブラケット底板５１２ｄの曲

Claims (18)

1. 車体フレームと、この車体フレームに上下方向に回動自在に取り付けられた荷台と、この荷台に設けられ、前記車体フレームに支持される支持構造体と、前記荷台が前記車体フレームに着座した状態で前記支持構造体と前記車体フレームとの間に挟まれて、前記支持構造体から前記車体フレームに荷重を伝達すると共に、前記車体フレームから前記支持構造体に反力を伝達する荷重伝達構造体と、を備え、
   前記支持構造体は、前記車体フレームから反力を受ける方向に沿って設けられた複数の縦板と、これら複数の縦板に下方から当接する底板と、を有し、
   前記底板は、前記複数の縦板と接触している領域を含む第１領域と、この第１領域以外の領域である第２領域とに区分けされ、
   前記荷重伝達構造体は、前記第１領域に伝達する前記反力が前記第２領域に伝達する前記反力より大きくなるように前記車体フレームからの反力を前記底板に伝達する
   ことを特徴とするダンプトラック。
2. 請求項１の記載において、
   前記荷重伝達構造体は、弾性材料から成り、前記荷台が前記車体フレームに与える衝撃を緩和するためのパッドを有し、
   前記パッドは、前記底板の前記第１領域と接触する第１パッドと、前記底板の前記第２領域と接触する第２パッドとを一体化して構成されると共に、前記第１パッドの剛性が前記第２パッドの剛性より高い
   ことを特徴とするダンプトラック。
3. 請求項１の記載において、
   前記荷重伝達構造体は、弾性材料から成り、前記荷台が前記車体フレームに与える衝撃を緩和するためのパッドを有し、
   前記パッドの上面には凹凸が形成され、
   前記パッドは、前記荷台が前記車体フレームに着座した状態において、前記凸部が前記底板の前記第１領域と接触し、かつ、前記凹部が前記底板の前記第２領域と非接触となる位置に配置される
   ことを特徴とするダンプトラック。
4. 請求項１の記載において、
   前記荷重伝達構造体は、弾性材料から成り、前記車体フレーム側に位置して前記荷台が前記車体フレームに与える衝撃を緩和するためのパッドと、前記底板側に位置し、前記パッドが取り付けられるパッド取付板と、を有し、
   前記パッド取付板の上面には凹凸が形成され、
   前記パッド取付板は、前記荷台が前記車体フレームに着座した状態において、前記凸部が前記底板の前記第１領域と接触し、かつ、前記凹部が前記底板の前記第２領域と非接触となる位置に配置される
   ことを特徴とするダンプトラック。
5. 請求項１の記載において、
   前記荷重伝達構造体は、弾性材料から成り、前記車体フレーム側に位置して前記荷台が前記車体フレームに与える衝撃を緩和するためのパッドと、前記底板側に位置し、前記パッドが取り付けられるパッド取付板と、を有し、
   前記パッド取付板は、前記第１領域と接触する第１パッド取付板と、前記第２領域と接触する第２パッド取付板とを一体化して構成されると共に、前記第１パッド取付板の剛性が前記第２パッド取付板の剛性より高い
   ことを特徴とするダンプトラック。
6. 請求項１の記載において、
   前記荷重伝達構造体は、弾性材料から成り、前記車体フレーム側に位置して前記荷台が前記車体フレームに与える衝撃を緩和するためのパッドと、前記底板側に位置する平板と、前記パッドと前記平板の間に位置し、前記パッドが取り付けられるパッド取付板と、を有し、
   前記平板は、前記荷台が前記車体フレームに着座した状態において、前記第１領域とだけ接触することが可能な形状から成る
   ことを特徴とするダンプトラック。
7. 請求項１の記載において、
   前記車体フレームは、前記荷台から荷重が掛かる方向に沿って設けられた複数のフレーム縦板と、これら複数のフレーム縦板に上方から当接するフレーム天板と、を有し、
   前記フレーム天板は、前記複数のフレーム縦板と接触している領域を含む第３領域と、この第３領域以外の領域である第４領域とで形成され、
   前記荷重伝達構造体は、前記第３領域に伝達する前記荷重が前記第４領域に伝達する前記荷重より大きくなるように前記荷台からの荷重を前記フレーム天板に伝達する
   ことを特徴とするダンプトラック。
8. 車体フレームと、この車体フレームに上下方向に回動自在に取り付けられた荷台とを備え、前記荷台に前記車体フレームに支持される支持構造体を設けたダンプトラックに適用され、前記荷台が前記車体フレームに着座した状態において、前記支持構造体から前記車体フレームに荷重を伝達すると共に、前記車体フレームから前記支持構造体に反力を伝達するダンプトラックの荷重伝達構造体であって、
   前記車体フレームからの反力を前記支持構造体の第１領域とそれ以外の第２領域とで異なる反力となるように、前記反力を前記支持構造体に伝達する構成を備えたダンプトラックの荷重伝達構造体。
9. 請求項２の記載において、
   前記荷重伝達構造体は、前記パッドと前記底板との間に位置するパッド取付板と、前記パッド取付板と前記底板との間に挿入される調整板と、をさらに備え、
   前記底板と前記パッド取付板とはボルトおよびナットを用いて締結され、
   前記調整板にはスリットが形成されており、前記スリットは、前記調整板を前記パッド取付板と前記底板との間に挿入する第１方向に沿って延び、かつ、前記調整板を前記第１方向に挿入する際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
   ことを特徴とするダンプトラック。
10. 請求項９の記載において、
    前記スリットには、前記第１方向と交差する第２方向に延びる溝が形成されており、
    前記溝は、前記パッド取付板と前記底板との間に前記調整板を前記第１方向に挿入した後に前記第２方向に移動させる際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
11. 請求項３の記載において、
    前記荷重伝達構造体は、前記パッドと前記底板との間に位置するパッド取付板と、前記パッド取付板と前記底板との間に挿入される調整板と、をさらに備え、
    前記底板と前記パッド取付板とはボルトおよびナットを用いて締結され、
    前記調整板にはスリットが形成されており、前記スリットは、前記調整板を前記パッド取付板と前記底板との間に挿入する第１方向に沿って延び、かつ、前記調整板を前記第１方向に挿入する際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
12. 請求項１１の記載において、
    前記スリットには、前記第１方向と交差する第２方向に延びる溝が形成されており、
    前記溝は、前記パッド取付板と前記底板との間に前記調整板を前記第１方向に挿入した後に前記第２方向に移動させる際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
13. 請求項４の記載において、
    前記荷重伝達構造体は、前記パッド取付板と前記底板との間に挿入される平板をさらに備え、
    前記底板と前記パッド取付板とはボルトおよびナットを用いて締結され、
    前記平板にはスリットが形成されており、前記スリットは、前記平板を前記パッド取付板と前記底板との間に挿入する第１方向に沿って延び、かつ、前記平板を前記第１方向に挿入する際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
14. 請求項１３の記載において、
    前記スリットには、前記第１方向と交差する第２方向に延びる溝が形成されており、
    前記溝は、前記パッド取付板と前記底板との間に前記平板を前記第１方向に挿入した後に前記第２方向に移動させる際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
15. 請求項５の記載において、
    前記荷重伝達構造体は、前記パッド取付板と前記底板との間に挿入される平板をさらに備え、
    前記底板と前記パッド取付板とはボルトおよびナットを用いて締結され、
    前記平板にはスリットが形成されており、前記スリットは、前記平板を前記パッド取付板と前記底板との間に挿入する第１方向に沿って延び、かつ、前記平板を前記第１方向に挿入する際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
16. 請求項１５の記載において、
    前記スリットには、前記第１方向と交差する第２方向に延びる溝が形成されており、
    前記溝は、前記パッド取付板と前記底板との間に前記平板を前記第１方向に挿入した後に前記第２方向に移動させる際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
17. 請求項６の記載において、
    前記底板と前記パッド取付板とはボルトおよびナットを用いて締結され、
    前記平板にはスリットが形成されており、前記スリットは、前記平板を前記パッド取付板と前記底板との間に挿入する第１方向に沿って延び、かつ、前記平板を前記第１方向に挿入する際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。
18. 請求項１７の記載において、
    前記スリットには、前記第１方向と交差する第２方向に延びる溝が形成されており、
    前記溝は、前記パッド取付板と前記底板との間に前記平板を前記第１方向に挿入した後に前記第２方向に移動させる際に前記ボルトとの干渉を回避する形状から成る
    ことを特徴とするダンプトラック。

Images