JPWO2013160997A1 - 自動車用ホイール - Google Patents

Abstract

スポーク部５０は、両側にスポーク突条５２を備え、このスポーク突条５２の側縁からスポーク幅方向外側に張り出した補強板部５３が形成されている。補強板部５３は、ディスクフランジ部３０の嵌合部３１からホイール径方向内側に延出されたスポーク間板部３２と連続して形成され、スポーク間板部３２と一体の板面を形成している。これにより、スポーク部５０の径方向における剛性のアンバランスを低減することができ、自動車用ホイール１の剛性を高めることができる。

Description

本発明は、ホイールディスクとホイールリムとを接合して形成される自動車用ホイールに関する。

従来から、ホイールディスクとホイールリムとからなる２ピースタイプの自動車用ホイールは、ホイールディスクの外周に形成されたディスクフランジ部の外周面を、ホイールリムの内周面に嵌合して溶接することにより一体的に形成される。こうした自動車用ホイールとして、例えば、特許文献１に提案されているように、ホイールディスクに複数のスポークを形成したものが知られている。この自動車用ホイールのホイールディスクにおいては、車軸のハブに連結されるハブ取付部の外周縁から、ホイール径方向外側に向けて複数のスポーク部が周方向に等間隔で延出され、この複数のスポーク部によりハブ取付部とディスクフランジ部とが連結される。これにより、ホイールディスクには、隣り合うスポーク部とディスクフランジ部とハブ取付部とによって囲まれる略三角形の開口（飾り孔）が形成される。

この特許文献１に提案された自動車用ホイールにおいては、スポーク部の幅方向両側となる側縁部が断面Ｌ字状に曲折されている。また、ハブ取付部の外周には、隣り合うスポーク部の側縁部を連続的に連結する連結部が形成されている。

また、ホイールディスクのディスクフランジ部は、ホイールリムのウェル部の内周面に嵌合する円環状の嵌合部と、隣り合うスポーク部間において嵌合部から延出されてホイール径方向内側へ曲折した所定幅の円弧状板部とを備えている。この円弧状板部は、スポーク部の両側に形成される側縁部の外側端に対して裏側へ窪む位置に設けられ、側縁部の外側端と段差を付けて一体的に連結される。

国際公開ＷＯ２０１１／０７４０６５Ａ１

しかしながら、この特許文献１に提案された自動車用ホイールにおいては、剛性バランスの観点から改善の余地がある。この自動車用ホイールは、スポーク部の両側に形成される側縁部がハブ取付部において連結部で連結されているため、側縁部と連接部とが一体となって補強部として機能する。従って、スポーク部の基端側（ハブ取付部に近い側）においては、高い剛性が得られる。一方、スポーク部の先端側（ディスクフランジ部に近い側）においては、スポーク部の側縁部の外側端がディスクフランジ部の円弧状板部に連結されるものの、側縁部の外側端に対しディスクフランジ部の円弧状板部が裏側に窪んだ位置に設けられるため、側縁部と円弧状板部とが一体的に連結される段差部分において変形が発生しやすい。このため、スポーク部の先端側においては、基端側に比べて剛性が低くなってしまう。この結果、自動車用ホイールとしてはあまり高い剛性が得られない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、スポーク部の径方向における剛性のアンバランスを低減することにより、自動車ホイールの剛性を高くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、タイヤのビードを支持するホイールリム（１０）と、
車軸のハブに連結されるハブ取付部（４０）と、前記ホイールリムの内周面に接続されるディスクフランジ部（３０）と、前記ハブ取付部からホイール径方向外側に延出されて前記ハブ取付部と前記ディスクフランジ部とを連結する複数のスポーク部（５０）とを一体形成してなり、前記隣り合うスポーク部と前記ディスクフランジ部と前記ハブ取付部とによって囲まれる開口（６０）が形成されたホイールディスクとを備えた自動車用ホイールにおいて、
前記スポーク部（５０）は、それぞれ、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央溝底面部（５１）と、前記中央溝底面部のスポーク幅方向の両側に並設されてスポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるように湾曲して形成されたスポーク突条（５２）とを備え、
前記ハブ取付部（４０）は、前記隣り合うスポーク部間において前記開口を介して互いに向かい合うスポーク突条同士を、ホイール軸方向から見てＵ字状に連結するスポーク突条連結部（４３）を備え、
前記ディスクフランジ部（３０）は、前記ホイールリムの内周面に嵌合するとともに前記スポーク部の先端と連結する嵌合部（３１）と、前記嵌合部のホイール軸方向表側端をホイール径方向内側へ曲折して前記隣り合うスポーク部の間に形成される同心円弧状のスポーク間板部（３２）とを備え、
前記スポーク部（５０）においては、前記スポーク突条のスポーク幅方向外側縁がスポーク幅方向外側に曲折されることにより、前記スポーク部の先端側において前記スポーク突条と前記スポーク間板部とが連結されるとともに、前記スポーク間板部との連結部から基端側において前記スポーク突条のスポーク幅方向外側縁から前記開口に張り出した補強板部（５３）が形成され、
前記補強板部（５３）は、前記スポーク間板部と連続した板面をなすように形成されるとともに、スポーク幅方向外側に向けて前記開口に張り出した長さが、前記スポーク部の基端側ほど短くなっていることにある。

本発明の自動車用ホイールは、ホイールリムとホイールディスクとを備え、ホイールリムの内周面にホイールディスクのディスクフランジ部が接続されて一体的に形成される。ホイールディスクは、ハブ取付部からホイール径方向外側に延出されてハブ取付部とディスクフランジ部とを連結する複数のスポーク部を備えている。これにより、ホイールディスクには、隣り合うスポーク部とディスクフランジ部とハブ取付部とによって囲まれる開口が形成される。

各スポーク部は、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央溝底面部と、中央溝底面部のスポーク幅方向の両側に並設されてスポーク幅方向断面がホイール軸方向表側（ホイール軸方向においてホイールの表側）に突出した山状となるように湾曲して形成されたスポーク突条とを備えている。この場合、スポーク突条は、スポーク幅方向断面が山状となるように形成されるため、その頂部よりもスポーク幅方向外側において、頂部からホイール軸方向裏側に延びる側壁面（下り傾斜壁面）が形成される。この形状により、スポーク部の剛性が高められる。尚、スポーク幅方向断面とは、スポーク部の幅方向（スポーク軸線に直交する幅方向）に向き、かつ、ホイール軸に平行となる平面で切断した断面をいう。

ハブ取付部は、スポーク突条連結部を備えており、スポーク突条連結部により、開口を介して互いに向かい合うスポーク突条同士を、ホイール軸方向から見て（正面視で）Ｕ字状に連結する。この形状により、スポーク部およびハブ取付部の剛性が高められる。

ディスクフランジ部は、嵌合部においてホイールリムの内周面と嵌合するとともにスポーク部の先端と連結する。嵌合部において、ホイール軸方向表側端でスポーク部と連結していない部位は、ホイール径方向内側へ曲折して延出される。これにより、隣り合うスポーク部の間に、嵌合部から延出されてホイール径方向内側へ曲折した同心円弧状のスポーク間板部が形成される。

スポーク部においては、スポーク突条のスポーク幅方向外側縁がスポーク幅方向外側に曲折される。これにより、スポーク部の先端側においてスポーク突条とスポーク間板部とが連結されるとともに、スポーク間板部との連結部から基端側（スポーク部の基端側）においてスポーク突条のスポーク幅方向外側縁から開口に張り出した補強板部が形成される。この補強板部は、スポーク間板部と連続した板面をなすように形成される。また、補強板部とスポーク間板部とは、スポーク突条の頂部よりもホイール軸方向裏側となる位置において一連の板面を形成する。こうした構成により、スポーク部とスポーク間板部との連結が非常に強固となる。この結果、スポーク部とスポーク間板部との連結部（曲折部）が変形しにくい。

また、補強板部においては、スポーク幅方向外側に向けて開口に張り出した長さがスポーク部の基端側ほど短くなっている。スポーク部においては、スポーク突条がスポーク突条連結部によって基端側で連結されているため、基端側においては、十分な剛性が得られる。そこで、本発明においては、補強板部の張り出し長さが、スポーク部の基端側ほど短くなるように設定されている。これにより、開口の面積をできるだけ狭くしないようにしてブレーキ装置の冷却性能を維持するとともに、スポーク部の先端側の剛性を高くすることができる。この結果、本発明によれば、スポーク部の径方向における剛性のアンバランスを低減して、自動車用ホイールの剛性を高めることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記補強板部（５３）は、前記スポーク部の径方向における中間位置よりも先端側に形成されていることにある。

本発明によれば、スポーク部の径方向における剛性のバランスを一層良好にすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記中央溝底面部（５１）の両側に並設される２つのスポーク突条（５２）は、前記スポーク部の先端側ほど互いに接近するように形成されていることにある。

本発明においては、補強板部がスポーク幅方向外側に向けて開口に張り出す長さは、スポーク部の先端側ほど長くなるが、中央溝底面部の両側に並設される２つのスポーク突条の離間距離は、スポーク部の先端側ほど短くなっている。これにより、スポーク幅が先端側ほど広くならないようにすることができる。従って、良好なデザイン性を維持しつつ、自動車用ホイールの剛性を高めることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記スポーク突条（５２）は、前記中央溝底面部のスポーク幅方向端からホイール軸方向表側に曲折されて上り傾斜する内側湾曲面部（５２ａ）と、前記内側湾曲面部から連続して形成されホイール軸方向裏側に下り傾斜する外側湾曲面部（５２ｂ）とにより、スポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるように湾曲して形成されるとともに、前記スポーク部の基端側において前記外側湾曲面部が切り欠かれており、前記スポーク突条連結部（４３）は、前記スポーク突条の前記内側湾曲面部（５２ａ）同士を連結することにある。

本発明においては、スポーク突条は、中央溝底面部のスポーク幅方向端からホイール軸方向表側に曲折されて上り傾斜する内側湾曲面部と、内側湾曲面部から連続して形成されホイール軸方向裏側に下り傾斜する外側湾曲面部とにより、スポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるように湾曲して形成される。また、スポーク突条は、スポーク部の基端側において外側湾曲面部が切り欠かれており、スポーク突条連結部は、開口を介して向かい合うスポーク突条における内側湾曲部同士を連結する。従って、本発明によれば、スポーク部の基端側を外側湾曲面部の分だけ切り欠いて開口を広くするとともに、スポーク部の径方向における剛性バランスを一層良好にすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記外側湾曲面部（５２ｂ）は、前記スポーク部の基端側ほど側縁が大きく切り欠かれた切欠（５２ｃ）を有し、前記補強板部（５３）は、前記外側湾曲面部における前記切欠を有していない先端側の側縁からスポーク幅方向外側に向けて前記開口に張り出して形成されることにある。

本発明においては、外側湾曲面部の側縁は、スポーク部の基端側ほど大きく切り欠かれており、先端側は切り欠かれていない。補強板部は、外側湾曲面部における切り欠かれていない先端側の側縁からスポーク幅方向外側に向けて開口に張り出して形成される。また、補強板部の張り出した長さは、スポーク部の先端側ほど長くなっている。このため、スポーク部の先端側の剛性を高めることができ、スポーク部の径方向における剛性バランスを一層良好にすることができるとともに、開口に臨むスポーク突条の外側縁を滑らかな一連形状にすることができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態にかかる自動車用ホイールの正面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図３は、自動車用ホイールの斜視図である。 図４は、ホイールディスクの正面図である。 図５は、ホイールディスクの斜視図である。 図６は、切断ラインを示すためのホイールディスクの輪郭を表す正面図である。 図７は、図６に示した切断ラインにおけるスポーク部の断面図である。 図８は、スポーク部の湾曲形状を説明するためのホイールディスクの斜視図である。 図９は、自動車用ホイールの正面図において、補強板部とスポーク間板部とが連続した板面をなすように形成されている領域を表す図である。 図１０は、濃淡を使って湾曲形状を表した自動車用ホイールの正面図である。 図１１は、濃淡を使って湾曲形状を表した自動車用ホイールの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１〜図３、図９〜図１１は、本実施形態の自動車用ホイールを表し、図４〜図５は、本実施形態の自動車用ホイールの構成部品であるホイールディスクを表す。尚、図１０、図１１は、図１、図３に示す自動車用ホイールを濃淡を使って湾曲形状を表したものである。自動車用ホイール１は、スチール製平板を突合せ溶接・成形加工して形成されたホイールリム１０と、同じくスチール製平板を成形加工した形成されたホイールディスク２０とから構成される２ピースタイプのスチール製ホイールである。自動車用ホイール１は、図２に示すように、ホイールリム１０の最も小径の円筒部となるウェル部１１の内周面に、ホイールディスク２０のフランジ部３０（以下、ディスクフランジ部３０と呼ぶ）を嵌め合わせた後、ディスクフランジ部３０の先端領域を、アーク溶接、スポット溶接、レーザ溶接等の種々の溶接によってウェル部１１に接合することにより一体的に形成される。自動車用ホイール１は、図２における左側が裏側、つまり、車軸のハブに取り付けられる側となり、右側が表側、つまり、意匠面側となる。

以下、自動車用ホイール１の回転中心軸をホイール軸と呼び、ホイール軸の向く方向をホイール軸方向と呼ぶ。特に、ホイール軸の向く方向のうち表側となる方向（図２における右矢印方向）をホイール軸方向表側、ホイール軸の向く方向のうち裏側となる方向（図２における左矢印方向）をホイール軸方向裏側と呼ぶ。また、ホイール軸に直交する方向を径方向と呼び、特に、ホイール軸から離れる方向をホイール径方向外側、ホイール軸に近づく方向をホイール径方向内側と呼ぶ。

ホイールリム１０の両端には、タイヤのサイドウォール部を支持する表側リムフランジ１２と裏側リムフランジ１３とが形成される。表側リムフランジ１２のホイール軸方向裏側には、タイヤのビードを着座させる円筒状の表側ビードシート部１４が形成され、裏側リムフランジ１３のホイール軸方向表側には、タイヤのビードを着座させる円筒状の裏側ビードシート部１５が形成される。表側ビードシート部１４と裏側ビードシート部１５との間には、タイヤ装着時にタイヤのビードを落とすためのウェル部１１が形成される。ウェル部１１は、ビードシート部１４，１５に対してホイール径方向内側に窪んだ円筒状に形成される。

ホイールディスク２０は、一枚のスチール製平板をプレス成形加工することにより一体形成されるもので、車軸のハブに連結される円板状のハブ取付部４０と、ホイールリム１０のウェル部１１の内周面に接続されるディスクフランジ部３０と、ハブ取付部４０とディスクフランジ部３０とを連結する複数のスポーク部５０とから構成される。ハブ取付部４０においては、中央にハブ孔４１が形成され、ハブ孔４１の周囲に複数のボルト孔４２が同一円周上に等間隔で形成されている。本実施形態においては５つのボルト孔４２が形成されるが、ボルト孔４２の数は５つに限るものではない。

ハブ取付部４０の外周から、周方向に等間隔で５本のスポーク部５０がホイール径方向外側に向けて延出されている。本実施形態においては、５本のスポーク部５０が形成されるが、スポーク部５０の数は５本に限るものではない。スポーク部５０のホイール径方向外側端は、ディスクフランジ部３０に連結されている。これにより、隣り合うスポーク部５０とディスクフランジ部３０とハブ取付部４０とによって囲まれる正面視で略三角形状の開口６０が形成される。以下、スポーク部５０において、ハブ取付部４０に連結される側を基端側と呼び、ディスクフランジ部３０に連結される側を先端側と呼ぶ。尚、本明細書において「連結」とは、２部品の連結ではなく、連続的な連結、つまり、形状の連結を意味する。

各スポーク部５０は、スポーク幅方向（周方向）における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央溝底面部５１と、中央溝底面部５１のスポーク幅方向の両側に並設されるスポーク突条５２とを備えている。中央溝底面部５１は、ハブ取付部４０の外周からホイール軸方向表側に曲折されてホイール径方向外側に延出され、図２に示すように、ホイール軸方向表側に膨らみを帯びたスロープ状に形成されるとともに、その幅寸法が、先端側ほど狭くなるように形成されている。

スポーク突条５２は、中央溝底面部５１のスポーク幅方向の両側で中央溝底面部５１の形成方向（ホイール径方向）に延設される。このスポーク突条５２は、１本のスポーク部５０に対して、互いに左右対称となるように中央溝底面部５１の左右両側に設けられる。図８は、スポーク突条５２の湾曲表面形状のイメージを表すために、スポーク幅方向に切断したときに表面に表れる仮想切断ラインを概略的に複数個所において示している。また、図中において１点鎖線にて示したラインＬは、スポーク突条５２の頂部の稜線を表している。また、図７は、図６に示す切断ライン（Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ）におけるスポーク突条５２のスポーク幅方向断面を表している。図示するように、各スポーク突条５２は、中央溝底面部５１のスポーク幅方向端からホイール軸方向表側に曲折されて延出され中央溝底面部５１から見てホイール軸方向表側に上り傾斜する内側湾曲面部５２ａと、内側湾曲面部５２ａから連続して形成されホイール軸方向裏側に斜めに下り傾斜する外側湾曲面部５２ｂとを備えている。スポーク突条５２は、この内側湾曲面部５２ａと外側湾曲面部５２ｂとが一連に形成されることにより、スポーク幅方向断面が、ホイール軸方向表側に突出した山状となるように湾曲して形成されている。内側湾曲面部５２ａと外側湾曲面部５２ｂとの境界部が、スポーク突条５２におけるホイール軸方向表側に最も突出した頂部（ラインＬにて示す）となるが、この頂部は平坦面であってもよい。本実施形態においては、内側湾曲面部５２ａと外側湾曲面部５２ｂとの境界部は、平坦面に近い緩やかな湾曲面となっている。

スポーク突条５２は、中央溝底面部５１のスポーク幅方向の両側に中央溝底面部５１と並んで設けられるため、中央溝底面部５１と同様に、側面から見てホイール軸方向表側に膨らみを帯びた形状に形成されている。スポーク部５０は、この中央溝底面部５１と、中央溝底面部５１の両側に形成されるスポーク突条５２とによりスポーク幅方向中央がホイール軸方向裏側に窪んだ溝形状をなしている。

また、スポーク部５０は、ホイール径方向外側にいくほど、つまり、先端側ほど中央溝底面部５１の幅が狭くなっているため、その両側に形成される左右のスポーク突条５２も、それに合わせて互いに接近するように形成されている。つまり、中央溝底面部５１の両側に設けられるスポーク突条５２の中心軸線が、スポーク部５０の先端側ほど互いに接近するように左右のスポーク突条５２の位置関係が設定されている。

また、スポーク突条５２における外側湾曲面部５２ｂは、スポーク径方向の略中間位置よりも基端側において切り欠かれている。つまり、スポーク突条５２の頂部から下り傾斜する外側湾曲面部５２ｂの傾斜方向の長さが、スポーク径方向中間位置よりも基端側において短くなっている。この切り欠かれた部分を切欠５２ｃと呼ぶ。切欠５２ｃは、基端側ほど大きく拡がっており、スポーク部５０の基端部においては、実質的に外側湾曲面部５２ｂが存在しない。従って、スポーク部５０の基端部におけるスポーク突条５２は、内側湾曲面部５２ａのみにて構成される。

ハブ取付部４０の外周側には、開口６０を介して互いに向かい合うスポーク突条５２同士、つまり、隣り合うスポーク部５０間における一方のスポーク部５０の右側のスポーク突条５２と他方のスポーク部５０の左側のスポーク突条５２とを連結するスポーク突条連結部４３が形成されている。スポーク突条５２は、基端側の外側湾曲面部５２ｂが切り欠かれている。従って、スポーク突条連結部４３は、スポーク突条５２の内側湾曲面部５２ａ同士を連結する。この場合、スポーク突条連結部４３は、スポーク部５０の基端部における内側湾曲面部５２ａと同様の断面形状を有しており、一方のスポーク突条５２の内側湾曲面部５２ａと他方のスポーク突条５２の内側湾曲面部５２ａとを、ホイール軸方向から見て（正面視で）Ｕ字状に一体的に連結する。

ディスクフランジ部３０は、図２に示すように、ホイールリム１０のウェル部１１の内周面に嵌合する円環状の嵌合部３１を備え、嵌合部３１のホイール軸方向表側端においてスポーク部５０の先端と連結される。スポーク部５０の径方向外側端においては、中央溝底面部５１、内側湾曲面部５２ａ、外側湾曲面部５２ｂがそれぞれホイール軸方向裏側に向けて曲折されて嵌合部３１と連結される。嵌合部３１のホイール軸方向表側端においてスポーク部５０の先端と連結されない部位は、ホイール径方向内側に曲折される。これにより、嵌合部３１のホイール軸方向表側端には、隣り合うスポーク部５０間において、ホイール径方向内側に向かって延びた一定幅（ホイール径方向の幅）の円弧状のスポーク間板部３２が形成される。

スポーク部５０においては、スポーク突条５２の外側湾曲面部５２ｂの側縁がスポーク幅方向外側に向けて曲折されることにより、外側湾曲面部５２ｂの側縁にスポーク間板部３２の周方向端が連結される。従って、スポーク部５０の先端は、スポーク突条５２の頂部に対してホイール軸方向裏側に窪んだ位置においてスポーク間板部３２と連結される。

また、スポーク突条５２における外側湾曲面部５２ｂの側縁は、スポーク間板部３２との連結個所だけでなく、その連結個所よりも基端側（ホイール径方向内側）においてもスポーク幅方向外側に曲折されて延出されている。これにより外側湾曲面部５２ｂには、その側縁からスポーク幅方向外側に向かって延びた補強板部５３が形成される。つまり、外側湾曲面部５２ｂの側縁から開口６０を覆うように張り出した補強板部５３が形成される。

この補強板部５３は、スポーク部５０のホイール径方向の略中間位置から先端側、つまり、切欠５２ｃが形成されていない側において形成される。また、補強板部５３は、スポーク幅方向の張り出し長さが、基端側（ホイール径方向内側）ほど短く、先端側（ホイール径方向外側）ほど長くなるように形成されている。尚、スポーク幅方向の張り出し長さとは、外側湾曲面部５２ｂの側縁をスポーク幅方向外側に曲折した個所から補強板部５３の端部までの、スポーク幅方向（スポーク軸線に直交する方向）における面上の長さをいう。

また、補強板部５３は、スポーク間板部３２と連続した板面をなすように形成されている。つまり、補強板部５３は、スポーク間板部３２をホイール径方向内側に延長した仮想面上に位置するように、換言すれば、スポーク間板部３２と同一面上に位置する関係を有するように形成されて、スポーク間板部３２と滑らかにつながっている。従って、補強板部５３とスポーク間板部３２とは、外見上において連結部を有しなく同一板面を形成している。図９は、補強板部５３とスポーク間板部３２とが連続した板面を形成している領域を塗りつぶして示している。図中において、符号５２ｅは、スポーク突条５２のスポーク幅方向外側縁、つまり、外側湾曲面部５２ｂの側縁を表している。

また、補強板部５３は、外側湾曲面部５２ｂの側縁を曲折してスポーク幅方向外側に向けて延出されるが、この曲折部分は、裏側に窪むように丸みを帯びた湾曲面状に形成されている。

以上説明した本実施形態の自動車用ホイール１によれば、スポーク部５０の両側にホイール軸方向表側に突出した断面山状のスポーク突条５２を形成したためスポーク部５０の全体の剛性を高くすることができる。しかも、このスポーク突条５２の外側縁から開口６０に張り出した補強板部５３を、スポーク間板部３２と同一面上となる関係を有するようにスポーク間板部３２と一体的に連結したため、スポーク部５０とスポーク間板部３２との連結が非常に強固となる。これにより、スポーク部５０の先端側の剛性を更に高めることができる。また、スポーク部５０とスポーク間板部３２との連結部（曲折部）に変形が発生しにくい。

また、補強板部５３のスポーク幅方向外側に張り出した長さがスポーク部５０の基端側ほど短くなっていること、外側湾曲面部５２ｂがスポーク部５０の基端側ほど大きく切り欠かれていること、スポーク突条連結部４３がスポーク突条５２の内側湾曲面部５２ａ同士を連結していることによって、開口６０をできるだけ狭くしないようにしてブレーキ装置（図示略）の冷却性能を維持するとともに、スポーク部５０の先端側の剛性をバランス良く高めることができる。また、開口６０に臨むスポーク突条５２の外側縁を滑らかな一連形状にすることができる。また、スポーク突条連結部４３におけるスポーク突条５２の内側湾曲面部５２ａ同士を連結している部分が、ホイールディスク２０における最もホイール軸方向表側に位置する部分となるように形成されている。

また、スポーク部５０において、中央溝底面部５１の両側に並設されるスポーク突条５２を、スポーク部５０の先端側ほど（ホイール径方向外側にいくほど）互いに接近するように形成しているため、スポーク突条５２の側縁から張り出した補強板部５３を形成しても、スポーク幅が先端側ほど広くならないようにすることができる。つまり、補強板部５３は先端側ほど張り出し長さが長くなるため、左右のスポーク突条５２が平行に設けられていると、スポーク幅は、先端側ほど広くなってしまうが、本実施形態においては、補強板部５３の張り出し長さが長くなるにしたがって左右のスポーク突条５２の離隔が狭くなるような形状となっている。このため、スポーク部５０の幅を、基端側から先端側にかけて殆ど同一寸法にすることができる。これにより、良好なデザイン性を維持しつつ、剛性バランスを向上させることができる。また、開口６０を広く維持することができるため、ブレーキ装置（図示略）の冷却性能の低下を招かない。

これらの結果、本実施形態によれば、開口６０をできるだけ狭くならないようにしてブレーキ装置の冷却性能とデザイン性とを良好に維持するとともに、自動車用ホイール１の全体的な剛性を高めることができる。

以上、本実施形態にかかる自動車用ホイールについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ホイールディスク、ホイールリムを構成する板材としてスチール製平板を用いているが、例えば、アルミニウム、マグネシウム合金、チタン合金などの平板を用いることもできる。

また、本実施形態においては、スポーク突条５２における外側湾曲面部５２ｂの基端側が切り欠かれているが、必ずしも基端側を切り欠く必要はない。この場合、スポーク突条連結部４３においても、スポーク突条５２における外側湾曲面部５２ｂと内側湾曲面部５２ａとを一体的に連結する構成とすることができる。

また、本実施形態の自動車用ホイールは、ホイールリム１０のウェル部１１の内周面にディスクフランジ部３０を嵌合するタイプであるが、表側ビードシート部１４の内周面にディスクフランジ部３０を嵌合するタイプであってもよい。

また、本実施形態の自動車用ホイールは、嵌合部３１を円環状に形成し、嵌合部３１の全周をホイールリム１０の内周面全周と当接するように構成していた。これに限らず、嵌合部を複数の円弧状部材からなるように構成しても良い。つまり、円弧状をなす嵌合部によって隣り合うスポーク部の先端同士を連結し、かつ、その嵌合部をホイールリムの内周面に当接するように自動車用ホイールを構成しても良い。この場合、隣り合う嵌合部同士は、周方向において所定の間隔を置くように配置される。従って、例えば、５本のスポーク部を有する自動車用ホイールの場合には、円弧状をなす嵌合部は５つ備えることになる。

Claims (5)

1. タイヤのビードを支持するホイールリムと、
   車軸のハブに連結されるハブ取付部と、前記ホイールリムの内周面に接続されるディスクフランジ部と、前記ハブ取付部からホイール径方向外側に延出されて前記ハブ取付部と前記ディスクフランジ部とを連結する複数のスポーク部とを一体形成してなり、前記隣り合うスポーク部と前記ディスクフランジ部と前記ハブ取付部とによって囲まれる開口が形成されたホイールディスクと
   を備えた自動車用ホイールにおいて、
   前記スポーク部は、それぞれ、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央溝底面部と、前記中央溝底面部のスポーク幅方向の両側に並設されてスポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるように湾曲して形成されたスポーク突条とを備え、
   前記ハブ取付部は、前記隣り合うスポーク部間において前記開口を介して互いに向かい合うスポーク突条同士を、ホイール軸方向から見てＵ字状に連結するスポーク突条連結部を備え、
   前記ディスクフランジ部は、前記ホイールリムの内周面に嵌合するとともに前記スポーク部の先端と連結する嵌合部と、前記嵌合部のホイール軸方向表側端をホイール径方向内側へ曲折して前記隣り合うスポーク部の間に形成される同心円弧状のスポーク間板部とを備え、
   前記スポーク部においては、前記スポーク突条のスポーク幅方向外側縁がスポーク幅方向外側に曲折されることにより、前記スポーク部の先端側において前記スポーク突条と前記スポーク間板部とが連結されるとともに、前記スポーク間板部との連結部から基端側において前記スポーク突条のスポーク幅方向外側縁から前記開口に張り出した補強板部が形成され、
   前記補強板部は、前記スポーク間板部と連続した板面をなすように形成されるとともに、スポーク幅方向外側に向けて前記開口に張り出した長さが、前記スポーク部の基端側ほど短くなっていることを特徴とする自動車用ホイール。
2. 前記補強板部は、前記スポーク部の径方向における中間位置よりも先端側に形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車用ホイール。
3. 前記中央溝底面部の両側に並設される２つのスポーク突条は、前記スポーク部の先端側ほど互いに接近するように形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ホイール。
4. 前記スポーク突条は、前記中央溝底面部のスポーク幅方向端からホイール軸方向表側に曲折されて上り傾斜する内側湾曲面部と、前記内側湾曲面部から連続して形成されホイール軸方向裏側に下り傾斜する外側湾曲面部とにより、スポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるように湾曲して形成されるとともに、前記スポーク部の基端側において前記外側湾曲面部が切り欠かれており、
   前記スポーク突条連結部は、前記スポーク突条の前記内側湾曲面部同士を連結することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の自動車用ホイール。
5. 前記外側湾曲面部は、前記スポーク部の基端側ほど側縁が大きく切り欠かれた切欠を有し、
   前記補強板部は、前記外側湾曲面部における前記切欠を有していない先端側の側縁からスポーク幅方向外側に向けて前記開口に張り出して形成されることを特徴とする請求項４記載の自動車用ホイール。