JP6475164B2 - 乗用車用車両ホイール - Google Patents

Description

本発明は車両ホイール、特に乗用車用の車両ホイールに関する。この車両ホイールは、タイヤを保持するためのリム部と、リム部に接合され、成形加工と切削加工または打抜加工によって一体の金属板素材から形成され、ホイールボルト用のボルト穴と車両ハブのための中央穴とを有する中央部と、金属板成形加工によって形成され、車両ハブとリム部との間で力を伝達する、複数の半径方向に延びるスポーク部とを有するディスク部と、を備える。ここで、各スポーク部には、半径方向に延びる中央ウエブであって、その両側部で中央ウエブの表面から外方向に曲がって、半径方向に延びる側部ウエブに合体する中央ウエブと、その側部ウエブに対して再び折れ戻る端部ウエブとが備えられている。中央ウエブと側部ウエブの半径方向外端は、全周を包囲する環状ディスク縁に合体し、この環状ディスク縁は、軸に正確に平行またはホイール軸に実質的に平行に整列してすべてのスポーク部を相互接合し、金属板から一体的に形成されてリム部とディスク部とを接合する接合部を形成し、かつそれぞれの場合において隣接するスポーク部の端部ウエブと共に、端部ウエブとディスク縁との間の領域に延在する換気孔を画定する。

乗用車用のこのような種類の車両ホイールは、本出願の請求項１の前提部の基本となっているものであるが、本出願人による欧州特許出願公開第１２６２３３３（Ａ２）号明細書において周知であり、本出願人により‘Ｖｅｒｓａｓｔｙｌｅ（登録商標）’として市販されて、市場では一般的に‘構造ホイール’と呼ばれている。鋼板から成形加工によって製造されて比較的大面積の換気孔をもつ車両ホイールのデザインにより、この車両ホイールはホイール重量の観点でアルミホイールと経済的に競合できるばかりでなく、デザインの観点からも競合可能である。それは一方ではこの車両ホイールが、数倍大きく作られたスポーク部と大面積換気孔との相互作用に基づく人目を引くデザインを有しており、また他方では、ハブキャップを入れた車両ホイールの全体重量が比較可能な鋳造アルミ車両ホイールに対してなんら不利とはならずに、異なるハブキャップをこの車両ホイールに対して使用可能であるからである。

欧州特許出願公開第１２６２３３３（Ａ１）号明細書で周知のこの車両ホイールは、乗用車用の新しい種類のスチール製成形車両ホイールを構成し、これまでに５つのボルト穴と、このボルト穴に対して対称的に配置された５本のスポーク部のみで製造されてきた。他の製造者からも例えば米国特許第７１０４６１１（Ｂ２）号明細書または欧州特許出願公開第１７９０４９９（Ａ１）号明細書が示すような、この種類の車両ホイールに関する技術革新が提案されてきており、そこでは上記の車両ホイールに対する最小限の変更が記述されているが、それらのすべては上記の車両ホイールを直近の先行技術として説明を始めている。

乗用車、特に小型車、コンパクト車および中型車に分類されるものは、４穴締結の車両ホイールを必要とすることが多い。そのとき、欧州特許出願公開第１２６２３３３（Ａ２）号明細書によるホイール構造が４本スポーク部のスチール車両ホイールを先導している。それは欧州特許出願公開第１２６２３３３（Ａ２）号明細書によるホイール構造ではボルト穴とスポーク部とが対応する数であることが要求されるからである。

欧州特許出願公開第１２６２３３３（Ａ２）号明細書 米国特許第７１０４６１１（Ｂ２）号明細書 欧州特許出願公開第１７９０４９９（Ａ１）号明細書

本発明の目的は、欧州特許出願公開第１２６２３３３（Ａ２）号明細書に記載されたような構造ホイールの重要な利点を失うことなしに、ボルト穴とスポーク部とが異なる数となることのできるスチール車両ホイールを提供することにある。

本発明によればこの目的は、スポーク部の数とボルト穴の数とが等しくなく、スポーク部の数をボルト穴の数で割った商は自然数とはならず、また、中央部には内側環状ビードと外側環状ビードが形成されて、これらのビードは互いに、またディスク縁に対して同心であり、両者の間にはボルト穴を備えた盛り上がった環状帯がある、という事実によって達成される。鋼板素材を金属板成形加工して製造される本発明による車両ホイールの場合、一般的な従来技術に比べて中央部を基本的に再設計することで、一方のボルト穴と他方のスポーク部との数を等しくなくすることできる。それは中央部に内側環状ビードと外側環状ビードとが与えられ、両者の間にボルト穴が配置される盛り上がった環状帯が形成されるからである。２つの隣接するスポーク部の位置に対するボルト穴の位置は、選択される商によって１つのボルト穴から次のボルト穴に対して必然的に変化するが、一方のボルト穴と他方のスポーク部との不等比にも拘らず、外側環状ビードによって中央部をスポーク部が配置される領域から分割することで、すべてのホイール荷重をリム部からハブへ伝達することが可能となる。２つの環状ビードは、中央部の適切な強化と、スポーク部から中央部への荷重のより均一な移動とを確保する。

環状ビードは裏面を有し、内側及び外側環状ビードの裏面は好ましくは車両ホイールが車両ハブに当接するための、中央部およびホイールディスクの唯一の当接面を形成する。環状ビードは同一深さとなるように設計することが可能である。ただし、外側環状ビードの裏面と内側環状ビードの裏面の少なくとも１つはボルト穴領域で部分的に盛り上がっていて、ボルト穴の領域における環状ビードの変形能力によって締結されたホイールボルトをセルフロックするための追加バネ行程を提供してもよい。

内側環状ビードと外側環状ビードの間隔は、好ましくはボルト穴直径の２倍より小さく、かつ好ましくはボルト穴直径の１．５倍より大きい。そのような設計とすることで、スポーク部に対する相対的に大きな配置領域が得られ、その結果大面積の換気孔が可能となる。

隣接するスポーク部の側部ウエブは好ましくはそれぞれが共通の始点を有し、特にその始点が外側環状ビード内にあるかまたは外側環状ビードに直接合体していることが有利となる可能性が高い。ボルト穴の数に対するスポーク部の数の比により、大部分の変形例において、１つのボルト穴と隣接するスポーク部の１つの始点を正確に半径線上に対称的に配置することが有利である。スポーク部の数とボルトの数の比は具体的に、４つのボルト穴を持つ車両ホイールの場合には３／４、５／４、７／４であり、あるいは５つのボルト穴を持つ車両ホイールの場合には４／５、６／５、７／５又は８／５とすることができる。別の実施形態において、特に４つのボルト穴と６本のスポーク部を持つ車両ホイールの場合には、２つのボルト穴と隣接するスポーク部の２つの始点とを１本の半径線上に対称的に配置することができる。この時この２つの半径線は好ましくは整列していて、結果として車両ホイールの分割面を形成する。これらの実施形態において、リム部に配置される車両ホイール用のバルブ穴を、好ましくは同様に１つのボルト穴と１つの隣接するスポーク部の始点が既に載っている半径線上に対称的に配置することができる。

別の好適な選択肢としては、本発明による車両ホイールのすべてのスポーク部の中央ウエブは、少なくとも一部分がホイール軸に対して直交する面内にあってもよい。このことにより車両ホイールにおいては、中央部と全周包囲のディスク縁との間の半径方向の一部の長さにわたって、全スポーク部の少なくとも中央ウエブが共通面を画定することになる。これによって、全てのスポーク部の側部ウエブもまた関連する端部ウエブへの遷移部において半径方向の一部の長さにわたって中央ウエブと部分的に平行となり、結果として第１の面よりもさらに外側にある第２の面を画定すれば、特に有利である。

別の好適な選択肢として、スポーク部の側部ウエブ同士の間の間隔、すなわち同一スポーク部の２つの側部ウエブの間の間隙が、最初は中央部からスポーク外端部の方向に連続的に細くなり、その後再び広がることができる。一方で、中央ウエブと、側部ウエブから端部ウエブへの遷移部との間の最大の深さは好ましくは、特に換気孔が広がる領域すなわち換気孔が形成されている領域において１０ｍｍ〜３０ｍｍであり、その時、ディスク縁を一方とし、スポーク部が中央部の外側環状ビードへ接合される領域を他方とする両者の間の曲げ剛性をそのスポーク深さによって十分大きくするためには、半径方向の一部の長さ領域において最小深さが１０ｍｍより大きければ特に有利である。

先端が換気孔に直接接する端部ウエブと中央ウエブの先端は、ホイール軸に対して斜交することができる。これは後ろ側から換気孔を打抜加工することによって実現できる。隣接するスポーク部の収束部は始点において、中央部が形成する領域の外に向かって特に大きな変形を受けることがある。そこでこれらのスポークの始点は好ましくはＶ字型の襞と同じように金属板素材の外に向かって折り曲げられている。

本発明による車両ホイールの更なる利点および実施形態は、以下における図に示した例示的実施形態の説明から明らかになるであろう。

本発明による車両ホイールの第１の実施形態の斜視図である。 図１の車両ホイールの外側の平面図である。 図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面図である。 小修正した構造をもつ車両ホイールの、図３と同様の断面図である。 第３の例示的実施形態による車両ホイールの斜視図である。 図５の車両ホイールの正面側平面図である。 第４の例示的実施形態による車両ホイールを示す図である。

４穴締結の車両ハブを有する乗用車用の車両ホイールは、図１〜３においてその全体を参照符号１０で表すが、周知のようにリム部１を備え、これは一体回転するためにディスク部２０に接合、具体的には溶接されている。リム部１は成形された帯鋼板から成り、成形加工工程中の溶接によって閉じたリングに変形され、複数の輪郭加工操作によって、図３から明らかなように車両のタイヤを保持するのに好適なように輪郭が形成されて、ここでは形状の異なるウエル側部３、４をもつリムウエル２と、タイヤ（図示せず）の各タイヤビードと直接接触するためのリムショルダ６とリムフランジ７、７Ａが与えられている。車両ホイールが取り付けられた状態で、図３の左側のウエル側部４は外側を向き、取り付けられたタイヤに所要の空気圧を充填するための車両バルブを収容するためのバルブ穴８が与えられている。従って、リムフランジ７Ａは車両の外側のリムフランジとなっている。遷移領域９の引き伸ばし量を変えることにより、リム部１に特定の車両の使用に対応する開放幅が与えられる。

ディスク部２０は同じように鋼板の金属シート成形加工、好ましくは適切な初期厚さを有する円形鋼板素材のシート成形加工により製造される。車両ホイール１０上のディスク部２０の１つの特徴が、スポーク部３０によって形成される。スポーク部は車両ホイール１０の円周に合計５本が分散され、ディスク部２０の中央部２１をディスク縁２２へ接合する。ディスク縁はホイールの全周を取り囲み、ディスク部２０をリム部１のリムウエル２の裏面に接合する役目を持つ。中央部２１とスポーク部３０と全周を囲むディスク縁２２とはディスク部２０の一体部品であり、一枚の金属板素材から成形加工と打抜加工とによって製造される。

ディスク部２０の中央部２１を用いて、車両ホイール１０が４穴締結車両の車両ハブに接合される。従って、中央部２１には４つのボルト穴２３があり、それぞれが互いに９０度離れて配置されている。４つのボルト穴２３はすべて環状帯２６の上に形成され、これは図３で最もよく分かるように、ホイール軸Ａ方向の内側を全周を包囲する形状の内側環状ビード２４で区切られ、ディスク縁２２に向かう外方向は外側環状ビード２５によって区切られている。この２つの環状ビード２４、２５を形成することにより、環状帯２６は環状ビード２４、２５の裏面２４’、２５’に対して持ち上げられる。そして裏面２４’、２５’が形成する、車両ホイール１０のディスク部２０の車両ハブへの当接面に対して同じ高さだけ環状幅が少し持ち上げられている。

各スポーク部３０には、中央で半径方向外側に延びる中央ウエブ３１があり、これは外方向に折れ曲がった側部ウエブ３２で両側を囲まれ、その側部ウエブに隣接して、中央ウエブ３１と側部ウエブ３２の間の折れ曲がりとは反対に折れ戻している端部ウエブ３３がある。こうして各スポーク部３０に、端または端の突出部が折れ曲がった、少なくとも部分的に近似的なＵ字型の断面形状が与えられる。側部ウエブ３２と中央ウエブ３１と、また少なくとも部分的に端部ウエブ３３とはディスク縁２２に一様に合体し、図３から明らかなように、図に示した例示的実施形態では全周を包囲するリングを形成する。このリングはホイール軸Ａに正確に平行となっていて、リムウエル２の裏面に収まって、スポーク部３０の中央ウエブの延長領域でそこに溶接される。それぞれの場合において隣接する２つのスポーク部３０の間に比較的大面積の換気孔４０が打抜かれ、ディスク縁２２は各換気孔４０に接する領域において斜めの先端２７を持つ。これは好ましくは換気孔用の打抜工程によって斜めに押し出される。ただし少なくともこの領域において、ディスク縁２２は１回以上内側に折れ曲がった強化用の襞を持つことを必要とせず、もっぱら軸に平行となっている。換気孔４０の領域において軸に対してほぼ正確に平行となっているディスク縁２２のこの輪郭は、各換気孔４０の比較的長い弧の長さに沿って周方向に続き、各スポーク部３０の端部ウエブ３３または側部ウエブ３２がディスク縁２２に合体して換気孔が周方向で終わりとなる領域まで続く。

さらに、図１、２から明らかなように、隣接するスポーク部３０の側部ウエブ３２同士が、そして関係する場合には端部ウエブ３３同士が、半径方向の内側端部で互いに合体もしくは一点に収束する。そこで隣接するスポーク部３０の２つの側部ウエブ３２は共通の始点３５を持ち、これは中央部２１の全周を取り巻く外側環状ビード２５よりも少し外側から始まっているか、正確に環状ビード２５から始まっているかのいずれかである。２つの収束する側部ウエブはホイールの外側に向かってはっきりと変形されたリッジや襞を形成し、それと同時に横方向にＶ字型に広がって、それにより換気孔の内側に向かう半径方向にディスク部を大きく強化する。外側環状ビード２５は、スポーク部３０への遷移領域とその大きな変形部への遷移領域において、中央部２１における全円周の強化襞を提供する。

第１の例示的実施形態による車両ホイール１０の場合には、中央部に４つのボルト穴２３があり、同時にディスク部２０には５本のスポーク部３０がある。スポーク部３０の数をボルト穴２３の数で割った商は従って５／４、すなわち１．２５である。スポーク部が５本であるので、隣接するスポーク部３０に対して起点となる始点３５も５つある。５つの始点３５の１つは、ボルト穴２３の１つと同じ半径上にある。リム部１のバルブ穴８もまた同じ半径上に配置されている。他の始点３５は互いに７２度だけ離れており、そのために各始点３５と隣接するボルト穴２３の間は、異なる角度間隔となっている。それにも拘らず、外側環状ビード２５は、個別のスポーク部３０のスポーク構造と共に、車両ホイール１０が十分な曲げ剛性とねじり剛性を確保する。

環状ビード２４、２５の裏面２４’、２５’が画定する、車両ホイール１０の当接面に対する個々のスポーク部３０の曲率の程度と、ディスク部２０がリム部１内へプレスされる深さとは、外方向に湾曲した側部ウエブ３２または端部ウエブ３３の、軸方向外側に向かって最遠すなわちホイールの外側に向かって最も遠くへ突き出ている領域が、外側リムフランジ７Ａの前側よりも突き出ないように選択される。中央ウエブ３１と側部ウエブ３２の間の成形加工は、端部ウエブ３３または側部ウエブ３２の外側側部が、少なくとも１０ｍｍだけ、かつディスク部２０の金属板の初期厚さの２倍より大きく、好ましくは３倍より大きく、中央ウエブ３１に対して変形されるように選択される。個々のスポーク部３０の変形はさらに、図３から明確にわかるように、すべてのスポーク部３０のそれぞれの中央ウエブ３１が、半径方向の一部の長さにわたってホイール軸Ａに対して直交し、その結果としてすべての中央ウエブ３１が共通面を画定するように実行される。端部ウエブ３３または側部ウエブ３２の外側境界面もまた半径方向の一部の長さにわたって中央ウエブ３２に平行となり、したがってすべてがホイール軸Ａに対して直交する。これにより、少なくとも１つの第２仮想平面が画定され、これら２つの仮想平面は半径方向の一部の長さにわたって相互に同じ変形量となり、かつこの領域でスポーク深さが一定となる。

ディスク部２０の中央に中央穴４５が形成され、これは例示的実施形態に示すように、内側環状ビード２４に対して半径方向に延びる、中央穴縁４６によって囲まれている。車両ホイール１０の構成において中央穴縁は外側に突き出ていない。環状ビードの底端部２４’、２５’は全周を包囲する設計となっているが、そのままであれば環状ビード２４、２５の裏面が形成する当接面に対して、ボルト穴２３の領域で少しだけ持ち上げられていてもよい。その結果車両ホイール１０を車両ハブに固定するためにボルトを締結するときに、車両ホイール１０の中央部２１にある程度の更なる変形を導入可能であり、個別のホイールボルトに対して動的振動に関する自動ロック効果を実現できる。

個別のスポーク部３０は、中央部２１からディスク縁２２に向かう半径の長さ方向で幅が変化する。あらゆる場合においてスポーク部３０は、換気孔４０に接する領域で２つの隣接するスポーク部３０が遷移する点（図２のに参照符号３６で示す）におけるよりも、ディスク縁２２への遷移部における周方向の幅が小さい。このため、個別の換気孔４０に直接接する領域にある端部ウエブ３３が半径に対して斜行しているばかりでなく、各スポーク部３０の中央ウエブ３１の幅が中央部２１からディスク縁２２への半径方向で変化する。図２の平面図からはっきりとわかるように、先ず中央部２１の近くでの比較的大きな幅から明瞭かつ連続的に先細りとなり、次にほとんど細くならずにほぼ一定を保ってから、ディスク縁２２に接する領域の直前で再び広くなる。

図４は車両ホイール６０の第２の例示的実施形態を示す。これは上記の車両ホイールと同様に、４つのボルト穴７３と５本のスポーク部８０のあるディスク部７０を有することができる。スポーク部は、中央ウエブ８１と側部ウエブ８２と端部ウエブとを有し、換気孔９０を画定する。前の例示的実施形態のように、ディスク縁７２はホイール軸Ａに正確に平行となっており、すべてのボルト穴７３は、内側環状ビード７４と外側環状ビード７５の裏面に対して相対的に持ち上がっている環状帯７６の領域にある。隣接するスポーク部８０の側部ウエブ８２の変形の起点すなわち始点８５は、それぞれの場合において外側環状ビード７５の領域内にある。ただし前の例示的実施形態とは違って、この場合の内側環状ビード７４は全円弧にわたって同一深さをもつ。このために環状ビード７４の裏面７４’はすべての場所で仮想平面内にあって車両ハブへの全円周当接面を形成する。その一方で、外側環状ビード７５の裏面７５’は、前の例示的実施形態のように、ボルト穴７３の領域でわずかに持ち上がっている。さらには、中央穴９５はホイール軸Ａと平行に外側に向かって折れ曲がった環状ウエブ９６で囲まれている。

図５と６による車両ホイール１１０の場合には、前の例示的実施形態とほとんど同一のリム部１０１を使用することが可能であり、そのためにリム部１０１に関する詳細は省略する。前の例示的実施形態とおなじように、ディスク部１２０には環状帯１２６の円周上に分散されて配置された４つのボルト穴１２３を持つ中央部１２１がある。環状帯１２６は中央穴１４５に向かう内側は内側環状ビード１２４で、そして外側方向には外側環状ビード１２５で区切られている。前の例示的実施形態との違いは、スポーク部１３０の数と配置である。車両ホイール１１０ではディスク部１２０には６本のスポーク部１３０と、中央部１２１に４つのボルト穴１２３がある。前の例示的実施形態のように、各スポーク部１３０には中央ウエブ１３１があり、これがその両側で外方向に折り曲げられた側部ウエブ１３２につながり、次にそれが折り戻された端部ウエブ１３３につながっている。端部ウエブは、斜めに切断された境界端部を持っていて、軸に対してほとんど正確に平行に延びた全周を取り囲むディスク縁１２２と共に、ここでは６つの大面積換気孔１４０を画定している。それぞれの場合２つの隣接するスポーク部１３０は、共通の起点すなわち始点１３５を中央部１２１に持ち、これはこの例でも好ましくは外側環状ビード１２５に一体的に合体する。ボルト穴１２３の位置に対する各始点１３５の配置は、それぞれの場合２つの始点１３５が１つのボルト穴１２３と同一の半径上にあり、その他の４つの始点１３５はその半径線に対してそれぞれ６０度ずれている。リム部１０１のバルブ穴１０８は、１つのボルト穴１２３と１つの始点１３５が載っている半径線上に配置されている。換気孔１４０はディスク縁部１２２まで広がっていて、したがってリム部１０１のリムウエルまでの距離からディスク縁部２２の金属シートの厚さを差し引いたところまで実際上は広がっている。スポーク構造１３０の数をボルト穴１２３の数で割った商は６／４、すなわち１．５である。

車両ホイール２１０の第４の例示的実施形態では、ディスク部２２０とリム部２０１の両方がここでも成形された鋼板でできている。リム部２０１は前の例示的実施形態と同じ構造であるのでその部分の説明を参照されたい。ここで前の例示的実施形態との違いは、ディスク部２２０には合計で７本のスポーク部２３０があることであり、それらがホイール軸に平行に整列して全周を取り囲むディスク縁２２２とホイール軸に直交する中央部２２１との間にある。ここで、それぞれに隣接するスポーク部２３０が１つの共通の始点２３５に収束し、同時にその側部ウエブ２３２又は端部ウエブ２３３と共にディスク縁２２２まで延びる換気孔２４０の境界を画定する。中央部１２１には、内側方向が内側環状ビード２２４で、外側方向が外側環状ビード２２５で区切られた、盛り上がった環状帯２２６に、４つのボルト穴２２３が備えられている。ここで、スポーク部２３０の数をボルト穴２２３の数で割った商は７／４、すなわち１．７５である。

当業者にとって、これまでの説明によって多くの修正が暗示されるであろう。それらは添付の特許請求の範囲の保護範囲内にあるものと見なされる。一方のボルト穴と他方のスポーク部とが等しくない割合である類似の構成は、５穴締結によっても達成し得るものであり、その場合には、４本、６本、７本または８本のスポーク部を対応して提供することが可能である。中央ウエブを一方として、側部ウエブまたは端部ウエブの最外部の領域との間の選択される変形深さは、上記の例示的実施形態よりも大きくてもよく、使用される鋼板によっては最大で３０ｍｍであってもよい。また、内側環状ビードと外側環状ビードとの間の距離は、ボルト穴直径の２倍より大きくてもよい。

Claims (15)

1. タイヤを保持するためのリム部と、
   前記リム部に接合されたディスク部（２０）と、
   を備える車両ホイールであって、
   前記ディスク部（２０）は、成形加工と切削加工または打抜加工とによって一体の金属板の素材から形成され、かつ、ホイールボルト用のボルト穴（２３）と車両ハブのための中央穴（４５）とを持つ中央部（２１）を有し、
   前記ディスク部（２０）は、前記車両ハブと前記リム部との間の力を伝達するための金属板成形加工によって形成された半径方向に延びる複数のスポーク部（３０）を有し、
   各スポーク部（３０）には、半径方向に延びる中央ウエブ（３１）が備えられ、前記中央ウエブ（３１）は、前記中央ウエブ（３１）の両側において、前記中央ウエブ（３１）の表面から外方向に曲がった半径方向に延びる側部ウエブ（３２）と、前記側部ウエブ（３２）に対して再び折れ戻した端部ウエブ（３３）とに合体し、
   前記中央ウエブ（３１）と前記側部ウエブ（３２）とのそれぞれの半径方向外側端部は、全周を包囲する環状ディスク縁（２２）に合体し、
   前記環状ディスク縁（２２）は、ホイール軸（Ａ）に正確に平行又は前記ホイール軸（Ａ）に平行に整列し、前記複数のスポーク部（３０）のすべてを相互に接合し、前記金属板から一体的に形成されて前記リム部と前記ディスク部とを接合する接合部を形成し、かつ各場合において隣接するスポーク部（３０）の前記端部ウエブ（３３）と共に、前記端部ウエブ（３３）と前記環状ディスク縁（２２）との間の領域に延在する換気孔（４０）を画定する、
   車両ホイールにおいて、
   前記スポーク部（３０）の数と前記ボルト穴（２３）の数とは等しくなく、前記スポーク部（３０）の数を前記ボルト穴（２３）の数で割った商は自然数とはならず、
   前記中央部（２１）には内側環状ビード（２４）及び外側環状ビード（２５）が形成され、
   前記内側環状ビード（２４）及び前記外側環状ビード（２５）は、互いにかつ前記環状ディスク縁（２２）に対して同心となっており、
   前記内側環状ビード（２４）及び前記外側環状ビード（２５）の間には、前記ボルト穴（２３）を備えた盛り上がった環状帯（２６）が形成され、
   前記環状ディスク縁（２２）は、前記ホイール軸（Ａ）に、軸方向に延長する部分の全体にわたって、平行に整列し且つ斜めの先端（２７）を持つ包囲するリングを形成することを特徴とする車両ホイール。
2. 前記内側環状ビード（２４）及び前記外側環状ビード（２５）は裏面（２４’、２５’）を有し、前記内側環状ビード（２４）及び前記外側環状ビード（２５）の前記裏面（２４’、２５’）は、前記車両ホイールが前記車両ハブに当接するための、前記中央部（２１）およびホイールディスクの唯一の当接面を形成することを特徴とする、請求項１に記載の車両ホイール。
3. 前記外側環状ビード（２５）の前記裏面（１２５’）と前記内側環状ビード（２４）の前記裏面（２４’）の少なくとも１つは、前記ボルト穴（２３）の領域において部分的に盛り上がっていることを特徴とする、請求項２に記載の車両ホイール。
4. 前記内側環状ビード（２４）の最外周と前記外側環状ビード（２５）の最内周との間隔は、前記ボルト穴（２３）の直径の２倍より小さいことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両ホイール。
5. 隣接する前記スポーク部（３０）の前記側部ウエブ（３２）はそれぞれ前記中央部（２１）に１つの共通の始点（３５）を有し、前記始点（３５）は前記外側環状ビード（２５）の中にあるかまたは前記外側環状ビード（２５）へ直接合体していることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両ホイール。
6. 前記ボルト穴（２３、２２３）の内のただ１つと、前記隣接するスポーク部（３０）の１つの始点（３５、２３５）とが、低い位置の前記ボルト穴の中央と前記ホイール軸とを通る仮想半径線の上に配置されていることを特徴とする、請求項５に記載の車両ホイール。
7. 前記スポーク部（３０）の数と前記ボルト穴（２３）の数の比は、３／４、５／４、７／４、４／５、６／５、７／５又は８／５であることを特徴とする、請求項６に記載の車両ホイール。
8. ２つの前記ボルト穴（１２３）と隣接する前記スポーク部（１３０）の２つの始点（１３５）が、低い位置の前記ボルト穴の中央と前記ホイール軸とを通る１本の仮想半径線の上に配置されていて、前記車両ホイール（１１０）は４つの前記ボルト穴（１２３）と６本の前記スポーク部（１３０）を有していることを特徴とする、請求項５に記載の車両ホイール。
9. 前記車両ホイール（１０、１１０）は、前記仮想半径線の上に配置されたバルブ穴（８、１０８）を有することを特徴とする、請求項６〜請求項８の何れか一項に記載の車両ホイール。
10. すべての前記スポーク部（３０）の前記中央ウエブ（３１）は、前記ホイール軸（Ａ）に直交する面内で半径方向に一部の長さで延在することを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか一項に記載の車両ホイール。
11. すべての前記スポーク部（３０）の前記側部ウエブ（３２）は、関連する前記端部ウエブ（３３）への遷移部において半径方向に一部の長さで前記中央ウエブ（３１）と部分的に平行になっていることを特徴とする、請求項１〜請求項１０の何れか一項に記載の車両ホイール。
12. １本の前記スポーク部（３０）の前記側部ウエブ（３２）同士の間の間隔は、最初は前記中央部（２１）を起点として前記中央部（２１）から前記スポーク部（３０）の外側端部の方向に連続的に先細りとなり、それから再び広がることを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか一項に記載の車両ホイール。
13. 前記中央ウエブ（３１）と、前記側部ウエブ（３２）から前記端部ウエブ（３３）への遷移部との間の最大の相対的変形深さは、前記換気孔（４０）が広がる領域において１０ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする、請求項１〜請求項１２の何れか一項に記載の車両ホイール。
14. 前記中央ウエブ（３１）の外側側部と、前記側部ウエブ（３２）から前記端部ウエブ（３３）への遷移部との間の最小の相対的変形深さは、半径方向の一部の長さ領域において１０ｍｍより大きいことを特徴とする、請求項１３に記載の車両ホイール。
15. 前記換気孔（４０）を定める、前記端部ウエブ（３３）の先端は、前記ホイール軸（Ａ）に対して斜交していることを特徴とする、請求項１〜請求項１４の何れか一項に記載の車両ホイール。
    

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