JPWO2013147247A1 - ボディリザーバ組立体 - Google Patents

Abstract

高さを抑えることが可能なボディリザーバ組立体を提供する。ボディリザーバ組立体において、リザーバ（３）は、当該リザーバの底面に形成された凹部（１３２ｃ）と、凹部（１３２ｃ）に形成されており、シリンダ部と連結されるリザーバ側連結用凸部（１３２ｄ，１３２ｄ）と、を備える。

Description

本発明は、ボディの上面に、ボディ内との間で流体が移動可能なリザーバを連結したボディリザーバ組立体に関する。

従来、車両用ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダ用のボディの上面にリザーバを連結する構造（ボディリザーバ組立体）が知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−９９０５７号公報

ところで、前記したボディリザーバ組立体では、リザーバがボディの上面に設けられているため、高さが下がらず、スペースが必要となってしまう。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、高さを抑えることが可能なボディリザーバ組立体を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、ボディと、前記ボディの上面に連結されて前記ボディ内との間で流体が移動可能なリザーバと、を備えるボディリザーバ組立体であって、前記リザーバは、当該リザーバの底面に形成された凹部と、前記凹部に形成されており、前記ボディと連結されるリザーバ側連結部と、を備えることを特徴とする。

かかる構成によると、凹部内においてボディ及びリザーバが連結されるので、高さを抑えることができる。

前記ボディは、当該ボディの上面に形成された、前記リザーバと連結されるボディ側連結部を備え、前記リザーバ側連結部及び前記ボディ側連結部は、側面視で重ねられた状態において固定用部品を介して互いに連結されていることが望ましい。

前記リザーバは、当該リザーバの底面と前記ボディの上面とが当接する当接部を備え、前記リザーバ側連結部は、前記当接部よりも上の位置で前記ボディと連結されることが望ましい。

かかる構成によると、当接部よりも上方でボディ及びリザーバが連結されるので、高さをさらに抑えることができる。

前記リザーバは、前記凹部上に形成された仕切部を備え、前記リザーバ及び前記ボディは、前記仕切部によって仕切られた両側において互いに連通している構成であってもよい。

かかる構成によると、仕切部が凹部上に形成されているので、リザーバ内を好適に仕切ることができる。また、仕切部が凹部上に形成されているので、凹部を設けたことによる剛性の低下を仕切部によって防ぐことができる。

前記リザーバは、上部のリザーバアッパと、前記凹部及び前記リザーバ側連結部を有する下部のリザーバロアと、を溶着することによって形成されていることをが望ましい。

かかる構成によると、凹部及びリザーバ側連結部がリザーバロアに形成されており、凹部及びリザーバ側連結部がリザーバの溶着面よりも下側に配置されているので、凹部及びリザーバ側連結用凸部がリザーバアッパ及びリザーバロアの両方にわたって形成されている場合と比べて、製造が容易である。

本発明によれば、ボディリザーバ組立体の高さを抑えることができる。

本発明の実施形態に係るハウジングが取り付けられたマスタシリンダ装置を有する車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置の側面図、（ｂ）は同じく正面図である。 図２のＸ１矢視断面図である。 リザーバを下から見た斜視図である。 （ａ）は、リザーバを横から見た分解図、（ｂ）は、リザーバロアを上から見た図である。

図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２及び液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

マスタシリンダ装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドＲに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａ及び分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給液口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂ及び管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄ及び管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２（ａ）（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示略）などが形成されている。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃ及び第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａ及びリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、トーボード（図示せず）などの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、図示しないボルト挿通孔が形成され、ボルト１２ａが固定されている。

図２（ｂ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された図示しない連結部を介して基体１０に固定されている。
リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ３の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。

基体１０の側面には、ハウジング取付部１４が設けられている。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位である。ハウジング取付部１４は、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部及び下端部には、図示しない雌ネジが形成されており、この雌ネジに、図２（ａ）に示すように、取付ネジ１６を螺合させることで、ハウジング２０がハウジング取付部１４（基体１０の側面）に固定されるようになっている。

図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５及び常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の開口に装着される蓋部材３０とを有している。

ハウジング本体２１の周壁部の内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５及び常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８に至るバスバーなどが収容されている。

フランジ部２２は、ハウジング取付部１４（図２（ｂ）参照、以下同じ）に圧着される部位である。フランジ部２２は、取付ネジ部としてのボス部２２ａ〜２２ｄに連続するようにして、ハウジング本体２１の外側へ張り出すように形成されている。

各ボス部２２ａ〜２２ｄは、ハウジング取付部１４の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体２１の四隅に設けられている。各ボス部２２ａ〜２２ｄには、金属製のカラーが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔（ネジ孔）が形成されている。ネジ挿通孔には、締結部材としての取付ネジ１６（図２（ａ）参照、以下同じ）がそれぞれ挿通される。基体１０（図２（ａ）参照）のハウジング取付部１４にハウジング２０を固着する際には、各取付ネジ１６を均等に締め付けることによって行うことができる。

図２（ａ）に示すように、フランジ部２２のうち、ボス部２２ｂに連続するフランジ部２２ｂ１は、下面が傾斜状とされている。このフランジ部２２ｂ１の傾斜は、周壁部２３の後記する第１傾斜縁部２３２の傾斜に対応したものとなっている。これによって、省スペース化が図られている。

なお、フランジ部２２のハウジング取付部１４に対向する面には、図示しない周溝が形成されており、この周溝には、合成ゴム性のシール部材が装着される。このシール部材は、取付ネジ１６の締め付けによりハウジング取付部１４に密着してハウジング本体２１の液密性を保持する役割をなす。

リザーバ３は、給液口３ａ，３ｂ（図１参照）のほか、図２（ａ）に示すように、管接続口３ｃと、図示しない連結フランジとを備えている。管接続口３ｃは、ブレーキ液を貯溜する容器本体３ｅから前方に向けて突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。連結フランジは、容器本体３ｅの下面に突設され、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照）に重ねられ、図示しないスプリングピンによって基体１０の連結部に固定される。

続いて、図３を参照してシリンダ部１１の内部構造について説明する。図３において、リターンスプリング１ｃ，１ｄ（図１参照）は省略されている。図３に示すように、シリンダ部１１の内周面に形成された環状凹部１０１，１０２には、環状のシール部材Ｓａ，Ｓｂがそれぞれ設けられている。かかるシール部材Ｓａ，Ｓｂは、シリンダ部１１の内周面と第一ピストン１ａの外周面との間を液密に塞いでいる。同様に、シリンダ部１１の内周面に形成された環状凹部１０３，１０４には、環状のシール部材Ｓｃ，Ｓｄがそれぞれ設けられている。かかるシール部材Ｓｃ，Ｓｄは、シリンダ部１１の内周面と第二ピストン１ｂの外周面との間を液密に塞いでいる。すなわち、マスタシリンダ１は、シール部材Ｓａ〜Ｓｄがシリンダ部１１側に設けられた、いわゆるプランジャタイプのマスタシリンダである。かかる第一ピストン１ａ及び第二ピストン１ｂにおいて、シリンダ部１１の内周面に対して摺動する摺動面は、メッキによって被覆されている。また、シリンダ部１１のブレーキペダルＰ側端部及びプッシュロッドＲのシリンダ部１１側は、ゴム製のブーツ２０１によって覆われている。

＜ボディリザーバ組立体＞
続いて、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体について詳細に説明する。図３に示すように、シリンダ部１１及びリザーバ３は、互いに連結されてボディリザーバ組立体を構成する。

＜リザーバ＞
リザーバ３は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、リザーバアッパ１３１とリザーバロア１３２とを溶着することによって形成されている。

図５（ａ）に示すように、リザーバアッパ１３１は、上面部１３１ａと、当該上面部１３１ａの周縁から下方に立設された平面視矩形枠形状を呈する周面部１３１ｂと、を有しており、上面部１３１ａには、管接続口３ｃが形成されている。また、リザーバアッパ１３１は、上部仕切部１３１ｆを有する。上部仕切部１３１ｆは、横板部１３１ｆ１、縦板部１３１ｆ２及び横板部１３１ｆ３が一体となったクランク形状を呈しており、管接続口３ｃの開口端３ｃ１は、縦板部１３２ｆ１の上方に位置している。横板部１３１ｆ１，１３１ｆ３の外側端部は、それぞれ周面部１３１ｂにつながるように形成されており、上部仕切部１３１ｆの下端は、周面部１３１ｂの下端と同じ高さに形成されている。また、上部仕切部１３１ｆの上端は、管接続口３ｃの開口端３ｃ１以外の部分において上面部１３１ａにつながるように形成されている。

図５（ａ）（ｂ）に示すように、リザーバロア１３２は、底面部１３２ａと、当該底面部１３２ａの周縁から上方に立設された平面視矩形枠形状を呈する周面部１３２ｂと、を有しており、底面部１３２ａには、周面部１３２ｂの対向する両面にわたって凹部１３２ｃが形成されている。すなわち、凹部１３２ｃは、給液口３ａ，３ｂを結ぶ線分に直交する方向に延在している。かかる底面部１３２ａは、凹部１３２ｃ以外は平坦な形状を呈しており、給液口３ａ，３ｂの周縁部分及び給液口３ａ，３ｂ間における凹部１３２ｃ以外の部分が、シリンダ部１１の上面と当接する本発明の当接部となっている。凹部１３２ｃは、曲面形状、より詳細には、アーチ形状を呈する。凹部１３２ｃ内には、リザーバ側連結部の一例である一対のリザーバ側連結用凸部１３２ｄが、給液口３ａ，３ｂを結ぶ線分に直交する方向に離間して形成されており、リザーバ側連結用凸部１３２ｄには、孔部１３２ｄ１が形成されている。また、一対のリザーバ側連結用凸部１３２ｄは、周面部１３２ｂの対向する両面よりも内側に形成されている。また、リザーバ側連結用凸部１３２ｄの下端縁は、底面部１３２ａよりも下方に突出しているが、孔部１３２ｄ１の中心は、底面部１３２ａよりも上方に位置している。

また、リザーバロア１３２の底面部１３２ａの凹部１３２ｃ上には、下部仕切部１３２ｆが立設されている。
下部仕切部１３２ｆは、上部仕切部１３１ｆと同様、横板部１３２ｆ１、縦板部１３２ｆ２及び横板部１３２ｆ３が一体となったクランク形状を呈する。横板部１３２ｆ１，１３２ｆ３の外側端部は、それぞれ周面部１３２ｂにつながるように形成されており、下部仕切部１３２ｆの上端は、周面部１３２ｂの上端と同じ高さに形成されている。

かかるリザーバ３は、リザーバアッパ１３１の周面部１３１ｂの下端とリザーバロア１３２の周面部１３２ｂの上端とを溶着することによって形成される。すなわち、凹部１３２ｃ及びリザーバ側連結用凸部１３２ｄは、溶着面よりも下方に配置されている。また、上部仕切部１３１ｆの下端と下部仕切部１３２ｆの上端とが溶着されることによって、クランク形状を呈する仕切部１３０ｆが構成される。管接続口３ｃからリザーバ３内に供給されたブレーキ液は、一方の系統のみが失陥した場合（ブレーキ液のリーク等）に他の系統によって制動力を発生することができるように、仕切部１３０ｆの両側に分けて貯留される。かかる仕切部１３０ｆは、リザーバ３内の空間を略半分に区分けしており、給液口３ａ，３ｂは、底面部１３２ａにおける仕切部１３０ｆの両側にそれぞれ配置され、底面部１３２ａから下方に向けて突出するように形成されている。

＜シリンダ部＞
図３に示すように、ボディとしてのシリンダ部１１の上面には、ポート１１１，１１２がそれぞれ形成されている。ポート１１１，１１２は、給液口３ａ，３ｂが収容される円筒形状を呈する凹部である。また、ポート１１１，１１２間には、ボディ側連結部の一例であるボディ側連結用凸部１１３が形成されており、ボディ側連結用凸部１１３には、孔部１１３ａが形成されている。ボディ側連結用凸部１１３は、シリンダ部１１の上面に突設されており、一対のリザーバ側連結用凸部１３２ｄ，１３２ｄ（図４参照）の間に配置される。また、孔部１１３ａの中心は、ポート１１１，１１２の上端縁よりも上方に位置している。また、シリンダ部１１の上面におけるボディ側連結用凸部１１３の両側には、リザーバ側連結用凸部１３２ｄ，１３２ｄの下端が収容される一対の凹部が形成されている。ポート１１１，１１２間におけるシリンダ部１１の上面は、前記したボディ側連結用凸部１１３及び凹部以外、ポート１１１，１１２の上端縁と面一となっっている。

リザーバ３は、底面部１３２ａ（図４参照）がシリンダ部１１の上面に載置された状態において、給液口３ａ，３ｂがポート１１１，１１２にそれぞれ円筒形状を呈するシール部材２０２，２０３を介して収容されるとともに、リザーバ側連結用凸部１３２ｄ，１３２ｄ（図４参照）がボディ側連結用凸部１０３と側面視で重なる。かかる状態において、固定用部品Ｐを孔部１３２ｄ１，１０３ａに挿通させることによって、リザーバ３及びシリンダ部１１が互いに連結され、ボディリザーバ組立体が得られる。固定用部品Ｐとしては、スプリングピン、中空棒、中実棒、ネジ等が利用可能である。

本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、凹部１３２ｃ内においてシリンダ部１１及びリザーバ３が連結されるので、高さを抑えることができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、当接部である底面部１３２ａよりも上方でシリンダ部１１及びリザーバ３が連結されるので、高さをさらに抑えることができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、仕切部１３２ｆが凹部１３２ｃ上に形成されているので、リザーバ３内を好適に仕切ることができる。また、仕切部１３２ｆが凹部１３２ｃ上に形成されているので、凹部１３２ｃを設けたことによる剛性の低下を仕切部１３２ｆによって防ぐことができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、リザーバ３の平坦な底面部１３２ａがシリンダ部１１の上面に当接しているので、リザーバ３内の給液口３ａ，３ｂよりも低い位置にブレーキ液がシリンダ部１１へ移動不能な状態で貯留されることを防ぐことができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、凹部１３２ｃ、リザーバ側連結用凸部１３２ｄ及び仕切部１３２ｆがリザーバロア１３２に形成されており、凹部１３２ｃ及びリザーバ側連結用凸部１３２ｄがリザーバ３の溶着面よりも下側に配置されているので、凹部１３２ｃ、リザーバ側連結用凸部１３２ｄ及び仕切部１３２ｆがリザーバアッパ１３１及びリザーバロア１３２の両方にわたって形成されている場合と比べて、製造が容易である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、リザーバ側連結用凸部３２ｄは、一つであってもよく、一つのリザーバ側連結用凸部３２ｄを、一対のボディ側連結用凸部１１３間に配置する構成であってもよい。また、変形例として、リザーバ３の底面に凹部１３２ｃが形成されておらず、リザーバ側連結用凸部３２ｄがリザーバ３の底面よりも下側に形成されるとともに、ボディ側連結用凸部１１３をボディに形成された凹部内に形成し、かかる凹部内において、かかるボディ側連結用凸部１１３とリザーバ側連結用凸部３２ｄとを連結する構成であってもよい。

３ リザーバ
１１ シリンダ部（ボディ）
１１３ ボディ側連結用凸部（ボディ側連結部）
１３１ リザーバアッパ
１３２ リザーバロア
１３２ｃ 凹部
１３２ｄ リザーバ側連結用凸部（リザーバ側連結部）
１３０ｆ 仕切部

Claims (5)

1. ボディと、前記ボディの上面に連結されて前記ボディ内との間で流体が移動可能なリザーバと、を備えるボディリザーバ組立体であって、
   前記リザーバは、
   当該リザーバの底面に形成された凹部と、
   前記凹部に形成されており、前記ボディと連結されるリザーバ側連結部と、
   を備えることを特徴とするボディリザーバ組立体。
2. 前記ボディは、当該ボディの上面に形成された、前記リザーバと連結されるボディ側連結部を備え、
   前記リザーバ側連結部及び前記ボディ側連結部は、側面視で重ねられた状態において固定用部品を介して互いに連結されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のボディリザーバ組立体。
3. 前記リザーバは、当該リザーバの底面と前記ボディの上面とが当接する当接部を備え、
   前記リザーバ側連結部は、前記当接部よりも上の位置で前記ボディと連結される
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のボディリザーバ組立体。
4. 前記リザーバは、前記凹部上に形成された仕切部を備え、
   前記リザーバ及び前記ボディは、前記仕切部によって仕切られた両側において互いに連通している
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のボディリザーバ組立体。
5. 前記リザーバは、上部のリザーバアッパと、前記凹部及び前記リザーバ側連結部を有する下部のリザーバロアと、を溶着することによって形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のボディリザーバ組立体。

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