JPWO2013073325A1 - 運搬車両 - Google Patents

Abstract

車体（２）とベッセル（３）との間にベッセル（３）を回動させるホイストシリンダ（１４）を設け、ホイストシリンダ（１４）に対する圧油の供給、排出を制御する第１，第２の方向制御弁（２４），（２５）を設ける。第１，第２の方向制御弁（２４），（２５）は、中立位置と、ベッセル（３）を上向きに回動させる上げ位置と、ベッセル（３）を下向きに回動させる下げ位置と、ベッセル（３）の自重によってホイストシリンダ（１４）を縮小させてベッセル（３）が自由落下するのを許す浮き位置とを有する。第１の方向制御弁（２４）とタンク（１６）との間には流量制御弁（４０）を設け、この流量制御弁（４０）は、第１の方向制御弁（２４）が浮き位置となってベッセル（３）が自重によって自由落下するときに、ホイストシリンダ（１４）からタンク（１６）に排出される圧油の流量を制御する。

Description

本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山等で採掘した砕石または掘削した土砂等を運搬するのに好適に用いられるダンプトラック等の運搬車両に関する。

ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体上に起伏可能に設けられた荷台を備えている。このダンプトラックは、荷台に砕石または土砂等の運搬対象物（積荷）を積載し、例えば輸出港等の荷下し場、集荷場に向けて運搬、搬送する。

運搬車両は、自走可能な車体と、運搬対象物を積載するため車体上に後部側を支点として前部側が上，下方向に回動可能に設けられた荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ、伸長することにより荷台を上向きに回動させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダに対し作動用の圧油を供給する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置とにより構成されている。

運搬車両に用いられる制御弁装置は、中立位置と、上げ位置と、下げ位置と、浮き位置とからなる合計４個の切換位置を有している。制御弁装置は、中立位置では、ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止め、上げ位置では、圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて荷台を上向きに回動させる。さらに、制御弁装置は、下げ位置では、圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて荷台を下向きに回動させ、浮き位置では、荷台の自重によって圧油を排出することによりホイストシリンダを縮小させて荷台の自由落下を許す。

この制御弁装置は、オペレータが操作レバーを操作することにより、合計４個の切換位置のうちいずれか一の切換位置に選択的に切換えられる。従って、運搬車両は、荷台に土砂等の運搬対象物を積載した状態で集荷場まで走行した後、ホイストシリンダのロッドを伸長させて荷台の前部側を上向きに回動させることにより、この荷台の傾斜に沿って積載した運搬対象物を集荷場へと排出する（特許文献１）。

国際公開第ＷＯ２００８／０９９６９１号パンフレット

ところで、従来技術による運搬車両は、制御弁装置を浮き位置に切換えたときには、荷台の自重によってホイストシリンダから圧油が排出され、該ホイストシリンダが縮小する。これにより、荷台はその自重によって前部側が下向きに回動する自由落下状態となり、やがて車体に着座する。

制御弁装置には、この制御弁装置を浮き位置としたときにホイストシリンダから排出される圧油の流量を制限する絞りが設けられている。これにより、自重によって自由落下する荷台が車体に着座（接触）するときの衝撃を緩和することができる。

荷台の自重は、荷台に積載された運搬対象物の重量と荷台単体の重量とを加算した重量によって決まる。従って、荷台に運搬対象物が積載されていない場合と、荷台に運搬対象物が積載されている場合とでは、荷台の自重が大きく異なることになる。

これに対し、制御弁装置を浮き位置としたときにホイストシリンダから排出される圧油の流量を制限する絞りの絞り量は、通常、運搬対象物が積載された荷台、即ち、自重の大きな荷台が車体に着座したときの衝撃を緩和できるように設定されている。

このため、制御弁装置を浮き位置として、運搬対象物が積載されていない自重の小さな荷台を自由落下させた場合には、この自重の小さな荷台の移動速度が必要以上に制限されることにより、荷台が車体に着座するまでに多大な時間がかかるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、制御弁装置を浮き位置として荷台を自重によって自由落下させるときに、この自由落下する荷台の速度を調整することができるようにした運搬車両を提供することを目的としている。

（１）．本発明による運搬車両は、自走可能な車体と、運搬対象物を積載するため該車体上に後部側を支点として前部側が上，下方向に回動可能に設けられた荷台と、該荷台と前記車体との間に伸縮可能に設けられ伸長することにより前記荷台を上向きに回動させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダに対し作動用の圧油を供給，排出する油圧源と、該油圧源と前記ホイストシリンダとの間に設けられ前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置とを備え、前記制御弁装置は、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止して前記ホイストシリンダの動きを止める中立位置と、圧油の供給，排出により前記ホイストシリンダを伸長させて前記荷台を上向きに回動させる上げ位置と、圧油の供給，排出により前記ホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台の自重によって圧油を排出することにより前記ホイストシリンダを縮小させて前記荷台の自由落下を許す浮き位置とからなる複数の切換位置を有している。

本発明が採用する構成の特徴は、前記制御弁装置とタンクとの間には、前記制御弁装置が前記浮き位置にあるときに、前記ホイストシリンダから排出される圧油の流量を制御する流量制御弁を設けたことにある。

この構成によれば、制御弁装置を浮き位置に切換えると、荷台の自重によってホイストシリンダから圧油が排出され、ホイストシリンダが縮小することにより荷台が自由落下する。このとき、流量制御弁が、ホイストシリンダから排出される圧油の流量を制御することにより、荷台に運搬対象物が積載されている場合と、運搬対象物が積載されていない場合とで、荷台がその自重によって自由落下するときの速度を適宜に調整することができる。

（２）．本発明によると、前記流量制御弁は、前記制御弁装置から流出する圧油の圧力に応じて前記圧油の流量を制御する構成としたことにある。

この構成によれば、運搬対象物が積載された自重の大きな荷台が自由落下することにより、制御弁装置から流出する圧油の圧力が大きくなる場合には、制御弁装置から流出する圧油の流量を減少させて荷台が自由落下するときの速度を低下させることができる。この結果、自重の大きな荷台が車体に着座（接触）したときの衝撃を緩和することができる。

一方、運搬対象物が積載されていない自重の小さな荷台が自由落下することにより、制御弁装置から流出する圧油の圧力が小さくなる場合には、制御弁装置から流出する圧油の流量を増大させて荷台が自由落下するときの速度を高めることができる。この結果、自重の小さな荷台が車体に着座するまでの時間を短縮することができ、荷台に積載した運搬対象物を排出するときの作業性を高めることができる。

（３）．本発明によると、前記制御弁装置の浮き位置には絞りを設け、前記流量制御弁には、前記制御弁装置の浮き位置を介して流出した圧油が所定の圧力を超えたときに前記絞りに直列に接続される絞りを設ける構成としたことにある。

この構成によれば、制御弁装置を浮き位置としたときに自由落下する荷台の落下速度が大きく、制御弁装置の浮き位置から流出して流量制御弁に作用する圧油が所定の圧力を超えたときには、制御弁装置の絞りと流量制御弁の絞りとが直列に接続される。従って、ホイストシリンダから排出される圧油の流量を２個の絞りによって確実に減少させることができ、荷台の落下速度を低下させて車体にゆっくり着座させることができる。

（４）．本発明によると、前記流量制御弁は、前記ホイストシリンダからの圧油をタンクに排出する連通位置と、前記タンクに向けて排出される圧油に絞りを与える絞りが設けられた絞り位置と、前記流量制御弁を前記連通位置に向けて常時付勢する弁ばねと、前記制御弁装置から流出した圧油をパイロット圧として受圧する油圧パイロット部とを有し、前記流量制御弁は、前記制御弁装置から流出した圧油の圧力が前記弁ばねの付勢力を超えたときに前記連通位置から前記絞り位置に切換る構成としたことにある。

この構成によれば、制御弁装置を浮き位置としたときに荷台の落下速度が大きい場合には、制御弁装置から流出した圧油によって流量制御弁の入口側に作用する圧力が、流量制御弁の弁ばねの付勢力を超える。これにより、流量制御弁が絞り位置に切換わり、荷台の落下速度を低下させることができる。一方、制御弁装置を浮き位置としたときに荷台の落下速度が小さい場合には、制御弁装置から流出した圧油によって流量制御弁の入口側に作用する圧力が、流量制御弁の弁ばねの付勢力以下となる。これにより、流量制御弁が連通位置を保持し、荷台を速やかに落下させることができる。

（５）．本発明によると、前記制御弁装置の前記浮き位置には絞りを設け、前記制御弁装置が前記浮き位置に切換えられると共に前記流量制御弁が前記絞り位置に切換えられたときに、前記制御弁装置の絞りと前記流量制御の絞りとが直列に接続される構成としたことにある。

この構成によれば、制御弁装置を浮き位置としたときに荷台の落下速度が大きく、流量制御弁が絞り位置に切換ったときには、制御弁装置の絞りと流量制御弁の絞りとが直列に接続される。従って、ホイストシリンダからタンクに排出される圧油の流量を２個の絞りによって確実に減少させることができ、荷台の落下速度を低下させて車体にゆっくり着座させることができる。

（６）．本発明によると、前記制御弁装置は、前記中立位置、前記上げ位置、前記浮き位置のうちいずれかの位置に切換る第１の方向制御弁と、前記中立位置、前記上げ位置、前記下げ位置のうちいずれかの位置に切換る第２の方向制御弁とを組合わせて構成したことにある。

この構成によれば、例えば複雑な構造である４位置の方向制御弁を用いることなく、汎用品である３位置の方向制御弁を２個組合わせて制御弁装置を構成することができる。制御弁装置は、第１，第２の方向制御弁の両方を中立位置とすることにより、ホイストシリンダの動きを止め、荷台を現在の位置に保持することができる。制御弁装置は、第１，第２の方向制御弁の両方を上げ位置に切換えることにより、ホイストシリンダを伸長させて荷台を持上げることができる。一方、制御弁装置は、第１の方向制御弁を浮き位置に切換え、第２の方向制御弁を中立位置に保持することにより、荷台の自重によってホイストシリンダを縮小させ、荷台を自由落下させることができる。さらに、制御弁装置は、第１の方向制御弁を中立位置に保持し、第２の方向制御弁を下げ位置に切換えることにより、油圧力によってホイストシリンダを縮小させて荷台を下げることができる。

本発明の実施の形態によるダンプトラックを、荷台を運搬位置とした状態で示す正面図である。 ダンプトラックの荷台を排土位置に立上げた状態を示す正面図である。 ダンプトラックのホイストシリンダを伸長、縮小させる回路構成を示す油圧回路図である。 制御弁装置を浮き位置として自重の大きな荷台を自由落下させる状態を示す油圧回路図である。 制御弁装置を浮き位置として自重の小さな荷台を自由落下させる状態を示す油圧回路図である。

以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、鉱山等で採掘した砕石等を運搬するダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

１は大型の運搬車両であるダンプトラックを示している。ダンプトラック１は、頑丈なフレーム構造をなす自走可能な車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。

ベッセル３は、例えば砕石等の運搬対象物（以下、砕石４という）を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成されている。ベッセル３の底部の後部側３Ａは、車体２の後部側に連結ピン５を用いてピン結合され、ベッセル３の前部側３Ｂは、連結ピン５を支点として上，下方向に回動する。ベッセル３の前部上側には、前方に向けて水平に延び、後述のキャブ１２等を上側から覆う庇部３Ｃが一体に設けられている。

ベッセル３は、後述のホイストシリンダ１４を伸長または縮小させることにより、その前部側３Ｂが連結ピン５を支点として、図１に示す運搬位置と図２に示す排土位置との間で回動する。従って、ベッセル３を排土位置としたときには、ベッセル３の前部側３Ｂが上方へと持上げられ、積載された砕石４は、後方へと傾いたベッセル３から滑り落ちて所定の集荷場に排出される。

６は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪（左側のみ図示）を示し、該前輪６は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵される操舵輪を構成している。車体２の前部と前輪６との間には、例えば油圧緩衝器等からなる前輪側サスペンション７が設けられ、この前輪側サスペンション７は、車体２の前部側を前輪６との間で支持している。

８は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪（左側のみ図示）を示し、該後輪８は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動される。車体２の後部と後輪８との間には、例えば油圧緩衝器等からなる後輪側サスペンション９が設けられ、この後輪側サスペンション９は、車体２の後部側を後輪８との間で支持している。

フロア１０は、前輪６よりも上側に位置して車体２の前部側に設けられている。フロア１０は、車体２の前部上側に平坦な通路面等を形成するもので、フロア１０の上側には後述のキャブ１２等が設置されている。

ラダー１１は車体２の前面側に設けられ、車体２の前部下側からフロア１０の前側に向けて斜めに傾斜して延びている。このラダー１１は、オペレータ等がフロア１０上に乗降するときのステップ（階段）を構成している。

キャブ１２は車体２のフロア１０上に設けられ、運転室を画成している。ここで、キャブ１２の内部には、運転席、操舵用のハンドル、後述のエンジン１３を始動，停止させる始動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、後述の制御弁装置２０を遠隔操作するための操作レバー等（いずれも図示せず）が設けられている。

１３はフロア１０の下側に位置して車体２内に設けられた原動機としてのエンジンを示している。このエンジン１３は、例えば大型のディーゼルエンジン等を用いて構成され、車体２内に収容されている。エンジン１３は、キャブ１２内に乗り込んだオペレータが前記始動スイッチを操作することにより起動、停止され、その作動時には後述の油圧ポンプ１５等を回転駆動する。

１４は車体２とベッセル３との間に伸縮可能に設けられた左，右一対のホイストシリンダを示している。図３に示すように、これらのホイストシリンダ１４は、多段式（例えば、２段式）の油圧シリンダからなり、外側に位置する外筒部１４Ａと、該外筒部１４Ａ内に伸縮可能に設けられた内筒部１４Ｂと、該内筒部１４Ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１４Ｃ、ピストン１４Ｄとにより構成されている。ホイストシリンダ１４の外筒部１４Ａ内は、内筒部１４Ｂ、ピストンロッド１４Ｃ、ピストン１４Ｄにより、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆとボトム側油室１４Ｇとの３室に画成されている。

ロッド側油室１４Ｆは、内筒部１４Ｂに設けられたポート１４Ｈを介してロッド側油室１４Ｅとボトム側油室１４Ｇとのいずれかに連通される。即ち、ホイストシリンダ１４のピストン１４Ｄは、内筒部１４Ｂ内を軸方向（上,下方向）に摺動変位し、ピストン１４Ｄがポート１４Ｈよりも上側に位置するときには、ロッド側油室１４Ｆはポート１４Ｈを介してロッド側油室１４Ｅに連通する。一方、ピストン１４Ｄがポート１４Ｈよりも下側となる位置まで変位したときには、ロッド側油室１４Ｆはポート１４Ｈを介してボトム側油室１４Ｇに連通する。

ここで、ホイストシリンダ１４は、後述の油圧ポンプ１５からボトム側油室１４Ｇ内に圧油が供給されたときには、内筒部１４Ｂがピストンロッド１４Ｃと一緒に下向きに伸長する。内筒部１４Ｂが最大伸長したときには、さらにピストンロッド１４Ｃのみが下向きに伸長する。これにより、ホイストシリンダ１４は、連結ピン５を支点としてベッセル３の前部側３Ｂを持上げ、ベッセル３を排土位置（図２の位置）に回動させる。

一方、ホイストシリンダ１４は、ピストンロッド１４Ｃが最大伸長した状態で、油圧ポンプ１５からロッド側油室１４Ｅ内に圧油が供給されると、まずピストンロッド１４Ｃのみが内筒部１４Ｂ内に縮小する。その後、内筒部１４Ｂがピストンロッド１４Ｃと一緒に外筒部１４Ａ内に縮小する。これにより、ホイストシリンダ１４は、連結ピン５を支点としてベッセル３の前部側３Ｂを下げ、ベッセル３を車体２に着座させた運搬位置（図１の位置）へと回動させる。

次に、ホイストシリンダ１４を駆動するための油圧回路について、図３ないし図５を参照して説明する。

１５はエンジン１３によって駆動されるメインの油圧ポンプを示している。この油圧ポンプ１５は、作動油を収容するタンク１６と共に、ホイストシリンダ１４に対し作動用の圧油を供給する油圧源を構成している。この場合、図１に示すように、タンク１６は、ベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。

タンク１６内に収容された作動油は、エンジン１３によって回転駆動される油圧ポンプ１５の吐出側からポンプ管路１７内に吐出される。ホイストシリンダ１４からの戻り油は、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。

１９Ａはホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇに接続された油圧配管を示している。１９Ｂはホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅに接続された油圧配管を示している。一方の油圧配管１９Ａは、その基端側が後述の制御弁装置２０を介して油圧ポンプ１５およびタンク１６からなる油圧源に接続され、先端側はホイストシリンダ１４のピストンロッド１４Ｃ内を通ってボトム側油室１４Ｇに接続されている。他方の油圧配管１９Ｂは、その基端側が制御弁装置２０を介して油圧源に接続され、先端側はホイストシリンダ１４のピストンロッド１４Ｃ内を通ってロッド側油室１４Ｅに接続されている。

従って、油圧配管１９Ａは、油圧ポンプ１５から吐出した圧油を制御弁装置２０を介してホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇに供給する。油圧配管１９Ｂは、油圧ポンプ１５から吐出した圧油を制御弁装置２０を介してホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅに供給する。一方、ボトム側油室１４Ｇ、ロッド側油室１４Ｅ、ロッド側油室１４Ｆ内の圧油は、油圧配管１９Ａ，１９Ｂのいずれかを通じてタンク１６に排出される。

次に、２０は油圧ポンプ１５およびタンク１６からなる油圧源とホイストシリンダ１４との間に設けられた制御弁装置を示している。制御弁装置２０は、ホイストシリンダ１４に対する圧油の供給，排出を制御するもので、高圧側油路２１、低圧側油路２２、バイパス油路２３、第１の方向制御弁２４、第２の方向制御弁２５等を含んで構成されている。第１の方向制御弁２４と第２の方向制御弁２５とは、高圧側油路２１、低圧側油路２２、バイパス油路２３を介して互いにパラレル接続されている。

高圧側油路２１は、ポンプ管路１７を介して油圧ポンプ１５の吐出側に接続されている。低圧側油路２２は、タンク管路１８を介してタンク１６に接続されている。図３に示すように、バイパス油路２３は、第１の方向制御弁２４と第２の方向制御弁２５とが中立位置（Ｎ）にあるときには、高圧側油路２１と低圧側油路２２とを連通させる。これにより、油圧ポンプ１５をアンロード状態として吐出圧力（ポンプ管路１７内の圧力）をタンク圧に近い低圧状態に保つ。

第１の方向制御弁２４の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２６Ａ，２６Ｂが設けられている。アクチュエータ側油路２６Ａは、油圧配管１９Ａを介してホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇに接続されている。アクチュエータ側油路２６Ｂは、油圧配管１９Ｂを介してホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅに接続されている。

第２の方向制御弁２５の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２７Ａ，２７Ｂが設けられている。アクチュエータ側油路２７Ａは、油圧配管１９Ａを介してホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇに接続されている。アクチュエータ側油路２７Ｂは、油圧配管１９Ｂを介してホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅに接続されている。

第１の方向制御弁２４は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成され、一対の油圧パイロット部２４Ａ，２４Ｂを有している。第１の方向制御弁２４は、パイロット圧が油圧パイロット部２４Ａに供給されると、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。一方、第１の方向制御弁は、油圧パイロット部２４Ｂにパイロット圧が供給されたときには、中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）へと切換えられる。

ここで、第１の方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）には絞り２４Ｃが設けられている。この絞り２４Ｃは、第１の方向制御弁２４を浮き位置（Ｆ）に切換えることにより、ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇ内の圧油が第１の方向制御弁２４を通じてタンク１６側に流れるときに、この圧油に対して絞り作用を与える。

第２の方向制御弁２５も、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成され、一対の油圧パイロット部２５Ａ，２５Ｂを有している。第２の方向制御弁２５は、パイロット圧が油圧パイロット部２５Ａに供給されると、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。一方、第２の方向制御弁は、油圧パイロット部２５Ｂにパイロット圧が供給されたときには、中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）へと切換えられる。

ここで、制御弁装置２０を中立位置とするときには、図３に示すように、第１，第２の方向制御弁２４，２５を共に中立位置（Ｎ）に保持し、ホイストシリンダ１４に対する圧油の供給，排出を停止する。これにより、制御弁装置２０は、ホイストシリンダ１４の動きを止める中立位置となる。従って、ベッセル３は、第１，第２の方向制御弁２４，２５が中立位置（Ｎ）となったときの位置（姿勢）を保持する。

次に、制御弁装置２０を上げ位置とするときには、第１，第２の方向制御弁２４，２５を中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換える。第１の方向制御弁２４が上げ位置（Ｒ）に切換えられたときには、油圧ポンプ１５からの圧油が、ポンプ管路１７、第１の方向制御弁２４、アクチュエータ側油路２６Ａ、油圧配管１９Ａを通じてホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇに供給される。一方、ホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆ内の圧油は、油圧配管１９Ｂ、アクチュエータ側油路２６Ｂ、第１の方向制御弁２４、後述の流量制御弁４０、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。第２の方向制御弁２５が上げ位置（Ｒ）に切換えられたときには、油圧ポンプ１５からの圧油が、ポンプ管路１７、高圧側油路２１、第２の方向制御弁２５、アクチュエータ側油路２７Ａ、油圧配管１９Ａを通じてホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇに供給される。

これにより、制御弁装置２０は、ホイストシリンダ１４を伸長させてベッセル３を上向きに回動させる上げ位置となり、ベッセル３は、図２に示す排土位置に立上がり、積載された砕石４を排出する。

次に、制御弁装置２０を下げ位置とするときには、第１の方向制御弁２４を中立位置（Ｎ）に戻すと共に、第２の方向制御弁２５を下げ位置（Ｌ）に切換える。第２の方向制御弁２５が下げ位置（Ｌ）に切換えられたときには、油圧ポンプ１５からの圧油がポンプ管路１７、高圧側油路２１、第２の方向制御弁２５、アクチュエータ側油路２７Ｂ、油圧配管１９Ｂを通じてホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆ内に供給される。一方、ボトム側油室１４Ｇ内の圧油は、油圧配管１９Ａ、アクチュエータ側油路２７Ａ、第２の方向制御弁２５、低圧側油路２２、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。

これにより、制御弁装置２０は、ホイストシリンダ１４を縮小させてベッセル３を下向きに回動させる下げ位置となり、ベッセル３は、図１に示す運搬位置へと移動し、車体２に着座する。

制御弁装置２０を浮き位置とするときには、第１の方向制御弁２４を浮き位置（Ｆ）に切換えると共に、第２の方向制御弁２５を中立位置（Ｎ）に戻す。第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）に切換えられたときには、アクチュエータ側油路２６Ａが、第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０を介してタンク管路１８に接続される。一方、アクチュエータ側油路２６Ｂは、後述のチェック弁２８Ｂを介して低圧側油路２２、タンク管路１８に接続される。アクチュエータ側油路２７Ｂは、後述のチェック弁３０Ｂを介して低圧側油路２２、タンク管路１８に接続される。

ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇ内の圧油は、油圧配管１９Ａ、アクチュエータ側油路２６Ａ、第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。一方、ホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆ内には、タンク管路１８、低圧側油路２２、後述のチェック弁２８Ｂ，３０Ｂ、アクチュエータ側油路２６Ｂ，２７Ｂ、油圧配管１９Ｂを通じてタンク１６内の作動油が補給される。

これにより、制御弁装置２０は、ベッセル３の自由落下を許す浮き位置となり、ベッセル３は、その自重によって図２に示す排土位置から図１に示す運搬位置へと移動する。ダンプトラック１の走行時には、制御弁装置２０を浮き位置とすることにより、ベッセル３をその自重によって車体２に着座させておくことができる。

２８Ａ，２８Ｂは第１の方向制御弁２４側に配設されたメイクアップ用のチェック弁を示している。チェック弁２８Ａは、第１の方向制御弁２４を迂回してアクチュエータ側油路２６Ａと低圧側油路２２との間に設けられている。チェック弁２８Ｂは、第１の方向制御弁２４を迂回してアクチュエータ側油路２６Ｂと低圧側油路２２との間に設けられている。

一方のチェック弁２８Ａは、タンク１６内の作動油がタンク管路１８、低圧側油路２２、アクチュエータ側油路２６Ａ、油圧配管１９Ａを通じてホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇへと流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。他方のチェック弁２８Ｂは、タンク１６内の作動油がタンク管路１８、低圧側油路２２、アクチュエータ側油路２６Ｂ、油圧配管１９Ｂを通じてホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅへと流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

これにより、制御弁装置２０を浮き位置としたときに、ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇ、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆに対してタンク１６内の作動油を補給することができ、各油室内が負圧となるのを防止することができる。

２９Ａ，２９Ｂは過負荷防止用のリリーフ弁を示している。リリーフ弁２９Ａは、第１の方向制御弁２４を迂回してアクチュエータ側油路２６Ａと低圧側油路２２との間に設けられている。リリーフ弁２９Ｂは、第１の方向制御弁２４を迂回してアクチュエータ側油路２６Ｂと低圧側油路２２との間に設けられている。

一方のリリーフ弁２９Ａは、チェック弁２８Ａと並列に接続され、ホイストシリンダ１４に対し縮小方向の過負荷が作用したときに、ボトム側油室１４Ｇ側の過剰圧をリリーフするために開弁する。また、他方のリリーフ弁２９Ｂは、チェック弁２８Ｂと並列に接続され、ホイストシリンダ１４に対し伸長方向の過負荷が作用したときに、ロッド側油室１４Ｅ側の過剰圧をリリーフするために開弁する。

３０Ａ，３０Ｂは第２の方向制御弁２５側に配設されたメイクアップ用のチェック弁を示している。チェック弁３０Ａは、第２の方向制御弁２５を迂回してアクチュエータ側油路２７Ａと低圧側油路２２との間に設けられている。チェック弁３０Ｂは、第２の方向制御弁２５を迂回してアクチュエータ側油路２７Ｂと低圧側油路２２との間に設けられている。

一方のチェック弁３０Ａは、タンク１６内の作動油がタンク管路１８、低圧側油路２２、アクチュエータ側油路２７Ａ、油圧配管１９Ａを通じてホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇへと流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。他方のチェック弁３０Ｂは、タンク１６内の作動油がタンク管路１８、低圧側油路２２、アクチュエータ側油路２７Ｂ、油圧配管１９Ｂを通じてホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅへと流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

これにより、制御弁装置２０を浮き位置としたときに、ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇ、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆに対してタンク１６内の作動油を補給することができ、各油室内が負圧となるのを防止することができる。

３１は高圧側油路２１と低圧側油路２２との間に設けられたリリーフ設定圧の変更が可能なリリーフ弁を示している。リリーフ弁３１は、油圧ポンプ１５の最大吐出圧を決め、これ以上の圧力が発生すると、過剰圧としてタンク１６側にリリーフするものである。リリーフ弁３１は、リリーフ設定圧を低圧設定と高圧設定とに切換えるための設定圧可変部３１Ａを有している。

ここで、リリーフ弁３１の設定圧可変部３１Ａは、後述の電磁弁３３からパイロット配管３７を介してパイロット圧が供給され、第１，第２の方向制御弁２４，２５が上げ位置（Ｒ）に切換えられているときに、リリーフ弁３１のリリーフ設定圧を高圧設定に切換えることにより、油圧ポンプ１５の吐出圧を高い圧力に設定する。

一方、前記パイロット圧の供給が停止され、第１，第２の方向制御弁２４，２５が上げ位置（Ｒ）以外の切換位置、即ち、中立位置（Ｎ）、浮き位置（Ｆ）または下げ位置（Ｌ）に切換えられているときには、設定圧可変部３１Ａにより、リリーフ弁３１のリリーフ設定圧は、低圧設定に切換えられる。このときには、油圧ポンプ１５の吐出圧が相対的に低い圧力に設定され、圧油の圧力が必要以上に高くなるのを抑える。

３２は第１，第２の方向制御弁２４，２５にパイロット圧を供給するパイロット圧供給部を示している。パイロット圧供給部３２は、例えば３個の電磁弁３３,３４,３５を含んで構成される。これらの電磁弁３３〜３５は、パイロット圧を可変に制御する比例制御式のソレノイドバルブにより構成されている。電磁弁３３〜３５は、その高圧側がパイロット油圧源３６に接続され、低圧側がタンク１６に接続されている。

ここで、電磁弁３３は、その出力側がパイロット配管３７を介して第１，第２の方向制御弁２４，２５の油圧パイロット部２４Ａ，２５Ａに接続されている。電磁弁３４の出力側は、パイロット配管３８を介して第１の方向制御弁２４の油圧パイロット部２４Ｂに接続されている。電磁弁３５の出力側は、パイロット配管３９を介して第２の方向制御弁２５の油圧パイロット部２５Ｂに接続されている。

ダンプトラック１のキャブ１２内には、操作レバー（図示せず）が設けられ、この操作レバーはキャブ１２内のオペレータによって傾転操作される。これにより、電磁弁３３〜３５のいずれか一の弁が選択的に切換えられ、パイロット配管３７,３８，３９に操作量に比例したパイロット圧が発生する。

即ち、電磁弁３３が切換えられてパイロット配管３７内にパイロット圧が発生すると、第１，第２の方向制御弁２４，２５は、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。また、電磁弁３４が切換えられたときには、パイロット配管３８内にパイロット圧が発生し、第１の方向制御弁２４が中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えられる。また、電磁弁３５が切換えられたときには、パイロット配管３９内にパイロット圧が発生し、第２の方向制御弁２５が、中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）に切換えられる。

次に、本実施の形態に用いられる流量制御弁について説明する。

４０は第１の方向制御弁２４とタンク１６との間に位置してタンク管路１８の途中に設けられた流量制御弁を示している。流量制御弁４０は、制御弁装置２０が浮き位置にあるときに、第１の方向制御弁２４等を通じてホイストシリンダ１４からタンク１６に排出される圧油の流量を制御する。

ここで、流量制御弁４０は、連通位置（Ａ）と絞り位置（Ｂ）とを有する２ポート２位置の方向制御弁からなり、絞り位置（Ｂ）には絞り４０Ａが設けられている。この流量制御弁４０は、常時は弁ばね４０Ｂによって連通位置（Ａ）を保持している（図３参照）。流量制御弁４０の油圧パイロット部４０Ｃには、第１の方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）から排出され、流量制御弁４０に流入する入口側の圧力が、パイロット管路４１を通じて作用している。

流量制御弁４０は、第１の方向制御弁２４から流出した圧油の圧力が、所定の圧力以下であるとき、例えば弁ばね４０Ｂの付勢力以下である場合には、連通位置（Ａ）を保持する。一方、第１の方向制御弁２４から流出した圧油の圧力が、所定の圧力を超えたとき、例えば弁ばね４０Ｂの付勢力を超えた場合には、絞り位置（Ｂ）に切換えられる。

即ち、第１の方向制御弁２４を浮き位置（Ｆ）に切換えると共に、第２の方向制御弁２５を中立位置（Ｎ）に戻すことにより、制御弁装置２０を浮き位置とし、ベッセル３を自重によって自由落下させることができる。ここで、例えばベッセル３内に大量の砕石４が積載されている場合には、ベッセル３の自重は大きく落下速度も大きい。この場合には、流量制御弁４０の油圧パイロット部４０Ｃに作用するパイロット圧が、所定の圧力よりも大きくなって弁ばね４０Ｂの付勢力を超え、図４に示すように、流量制御弁４０は連通位置（Ａ）から絞り位置（Ｂ）に切換えられる。

この状態では、第１の方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）に設けられた絞り２４Ｃと、流量制御弁４０の絞り位置（Ｂ）に設けられた絞り４０Ａとが直列に接続される。これにより、ホイストシリンダ１４から第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０を通じてタンク１６に排出される圧油に対し、第１の方向制御弁２４の絞り２４Ｃと流量制御弁４０の絞り４０Ａとを加算した絞り作用を与えることができる。従って、タンク１６に排出される圧油の流量が減少する。

このように、ベッセル３の自重が大きいときには、ベッセル３が車体２に着座するときの衝撃が大きくなる。このため、流量制御弁４０を絞り位置（Ｂ）として、第１の方向制御弁２４の絞り２４Ｃと流量制御弁４０の絞り４０Ａとを直列に接続する。この結果、ホイストシリンダ１４から排出される圧油の流量を減少させることにより、ベッセル３の落下速度を低下させて車体２にゆっくり着座させる構成となっている。

一方、ベッセル３を自重によって自由落下させる状態において、例えばベッセル３内に砕石４が積載されていない場合には、ベッセル３の自重は小さく落下速度も小さい。この場合には、流量制御弁４０の油圧パイロット部４０Ｃに作用するパイロット圧が、所定の圧力以下、即ち弁ばね４０Ｂの付勢力以下となり、図５に示すように、流量制御弁４０は連通位置（Ａ）に戻る。これにより、ホイストシリンダ１４から第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０等を通じてタンク１６に排出される圧油に絞りが作用せず、この圧油の流量が増大する。

このように、ベッセル３の自重が小さいときには、ベッセル３が車体２に着座するときの衝撃が小さい。このため、流量制御弁４０を連通位置（Ａ）としてホイストシリンダ１４から排出される圧油の流量を増大させることにより、ベッセル３を速やかに自由落下させて車体２に着座させる構成となっている。

本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

鉱山等の砕石場では、大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて、ダンプトラック１のベッセル３上に運搬対象物となる砕石４を積載する。ダンプトラック１は、ベッセル３上に砕石４を積載した状態で集荷場まで走行する。

ダンプトラック１が集荷場に到着した後には、キャブ１２内のオペレータが、操作レバー（図示せず）を傾転操作することにより、図３に示す電磁弁３３が励磁されて切換えられる。このため、パイロット油圧源３６からのパイロット圧が、パイロット配管３７を通じて第１，第２の方向制御弁２４，２５の油圧パイロット部２４Ａ，２５Ａに供給される。

これにより、第１，第２の方向制御弁２４，２５が中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられ、制御弁装置２０は上げ位置となる。このため、油圧ポンプ１５からの圧油は、ポンプ管路１７、高圧側油路２１、第１，第２の方向制御弁２４，２５、アクチュエータ側油路２６Ａ，２７Ａ、油圧配管１９Ａを通じてホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇ内に供給される。一方、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆ内の圧油は、油圧配管１９Ｂ、アクチュエータ側油路２６Ｂ、第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。

この結果、ホイストシリンダ１４のピストンロッド１４Ｃと内筒部１４Ｂは、ボトム側油室１４Ｇに供給された圧油によって伸長し、図２に示すようにベッセル３を排土位置へと持上げる。このとき、ベッセル３の前部側３Ｂは、連結ピン５を支点として上方に回動し、図２に示す傾斜した姿勢となることにより、積載した砕石４を集荷場に排出することができる。

オペレータが操作レバー（図示せず）から手を離すと、電磁弁３３が消磁されて図３の位置に戻り、他の電磁弁３４，３５も図３の位置に保持された状態となる。これにより、第１，第２の方向制御弁２４，２５が上げ位置（Ｒ）から中立位置（Ｎ）に戻され、制御弁装置２０は中立位置となる。

このため、ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇと、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆとに対する圧油の供給と排出とが停止される。この結果、ピストンロッド１４Ｃと内筒部１４Ｂを伸長状態に保つことができ、ベッセル３を、図２に示す傾斜した姿勢のままで停止させることができる。

砕石４の排出作業が終了し、オペレータが前記操作レバーを傾転操作することにより、図３に示す電磁弁３４が励磁されて切換えられたときには、パイロット油圧源３６からのパイロット圧が、パイロット配管３８を通じて第１の方向制御弁２４の油圧パイロット部２４Ｂに供給される。これにより、第１の方向制御弁２４が中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えられると共に、第２の方向制御弁２５が中立位置（Ｎ）を保持し、制御弁装置２０は浮き位置となる。

このため、ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇは、油圧配管１９Ａ、アクチュエータ側油路２６Ａ、第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０、タンク管路１８を通じてタンク１６に接続される。一方、ホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅは、油圧配管１９Ｂ、アクチュエータ側油路２６Ｂ，２７Ｂ、チェック弁２８Ｂ，３０Ｂ、低圧側油路２２、タンク管路１８を通じてタンク１６に接続される。

この結果、ホイストシリンダ１４は、ベッセル３の自重によって縮小し、ボトム側油室１４Ｇ内の圧油が、油圧配管１９Ａ、アクチュエータ側油路２６Ａ、第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。一方、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆ内には、チェック弁２８Ｂ，３０Ｂ、アクチュエータ側油路２６Ｂ，２７Ｂ、油圧配管１９Ｂを通じてタンク１６内の作動油が補給される。これにより、ベッセル３をその自重によって図２に示す排土位置から図１に示す運搬位置へと自由落下させることができ、運搬位置において、ベッセル３を車体２に着座させることができる。

ここで、例えばベッセル３内に砕石４を残した状態で、ベッセル３をその自重によって排土位置から運搬位置へと自由落下させる場合には、ベッセル３の自重は大きく落下速度も大きい。この場合には、パイロット管路４１を通じて流量制御弁４０の油圧パイロット部４０Ｃに作用するパイロット圧が、弁ばね４０Ｂの付勢力を超えることにより、流量制御弁４０は連通位置（Ａ）から絞り位置（Ｂ）に切換わる（図４参照）。これにより、第１の方向制御弁２４の絞り２４Ｃと流量制御弁４０の絞り４０Ａとが直列に接続される。従って、ホイストシリンダ１４から第１の方向制御弁２４、流量制御弁４０を通じてタンク１６に排出される圧油に対し、第１の方向制御弁２４の絞り２４Ｃと流量制御弁４０の絞り４０Ａとを加算した絞り作用を付与することができ、ホイストシリンダ１４からタンク１６に排出される圧油の流量を減少させることができる。この結果、ベッセル３の落下速度を低下させて車体２にゆっくり着座させることができ、ベッセル３が車体２に着座するときの衝撃を抑えることができる。

一方、ベッセル３に積載した砕石４を全て排出した場合には、ベッセル３の自重は小さく落下速度も小さい。この場合には、流量制御弁４０の油圧パイロット部４０Ｃに作用するパイロット圧が、弁ばね４０Ｂの付勢力以下となり、流量制御弁４０は連通位置（Ａ）に戻る（図５参照）。このため、ホイストシリンダ１４内の圧油は、連通位置（Ａ）となった流量制御弁４０を通じて、流量が制限されることなくタンク１６に排出される。この結果、ベッセル３を速やかに自由落下させることができ、ベッセル３を排土位置から運搬位置へと移動させるための時間を短縮化することができる。

なお、ダンプトラック１が作業現場の凹凸、傾斜地等で傾いた状態にあるときには、制御弁装置２０を浮き位置としても、ベッセル３が自重により落下しないことがある。このような場合には、オペレータが操作レバーを傾転操作して電磁弁３５を切換えることにより、パイロット油圧源３６からのパイロット圧が、パイロット配管３９を通じて第２の方向制御弁２５の油圧パイロット部２５Ｂに供給される。これにより、第１の方向制御弁２４が中立位置（Ｎ）に戻ると共に、第２の方向制御弁２５が下げ位置（Ｌ）に切換わり、制御弁装置２０は下げ位置となる。

これにより、油圧ポンプ１５からの圧油が、ポンプ管路１７、高圧側油路２１、第２の方向制御弁２５、アクチュエータ側油路２７Ｂ、油圧配管１９Ｂを通じてホイストシリンダ１４のロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆ内に供給される。一方、ホイストシリンダ１４のボトム側油室１４Ｇ内の圧油は、油圧配管１９Ａ、アクチュエータ側油路２７Ａ、第２の方向制御弁２５、低圧側油路２２、タンク管路１８を通じてタンク１６に排出される。

この結果、ホイストシリンダ１４は、ロッド側油室１４Ｅ，１４Ｆに供給された圧油により、内筒部１４Ｂがピストンロッド１４Ｃと共に外筒部１４Ａ内へと縮小する。これにより、ベッセル３をホイストシリンダ１４の油圧力で図１に示す運搬位置へと下向きに回動することができ、ベッセル３を車体２上に強制的に着座させることができる。

かくして、本実施の形態によれば、第１の方向制御弁２４とタンク１６との間に位置してタンク管路１８の途中に流量制御弁４０を設け、この流量制御弁４０が、制御弁装置２０が浮き位置にあるときにホイストシリンダ１４からタンク１６に排出される圧油の流量を制御する。

従って、第１の方向制御弁２４を浮き位置（Ｆ）としてベッセル３を自重によって自由落下させるときに、積載した砕石４によってベッセル３の自重が大きくなる場合には、流量制御弁４０を絞り位置（Ｂ）に切換える。これにより、ホイストシリンダ１４からタンク１６に排出される圧油の流量を減少させ、ベッセル３が自由落下するときの速度を低下させることができる。この結果、ベッセル３が車体２に着座したときの衝撃を緩和することができ、キャブ１２内における乗り心地を向上させることができる。

一方、砕石４が排出されることによりベッセル３の自重が小さくなる場合には、流量制御弁４０を連通位置（Ａ）に戻す。これにより、ホイストシリンダ１４からタンク１６に排出される圧油の流量を増大させ、ベッセル３が自由落下するときの速度を高めることができる。この結果、ベッセル３が車体２に着座するまでの時間を短縮することができ、ダンプトラック１を用いた排土作業の作業性を高めることができる。

なお、上述した実施の形態では、第１の方向制御弁２４から流出した圧油が流量制御弁４０に流入する入口側の圧力に応じて、流量制御弁４０が、連通位置（Ａ）と絞り位置（Ｂ）とに切換えられる場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばオペレータの操作によって連通位置と絞り位置とに切換えられる流量制御弁を用いてもよい。

上述した実施の形態では、第１の方向制御弁２４は中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、浮き位置（Ｆ）の３位置に切換えられ、第２の方向制御弁２５は中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、下げ位置（Ｌ）の３位置に切換えられる場合を例示している。しかし、本発明は、このような２個の方向制御弁を用いるものに限らず、例えば中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、浮き位置（Ｆ）、下げ位置（Ｌ）の４位置に切換えられる１個の方向制御弁を用いる構成としてもよい。この場合、４位置に切換えられる方向制御弁として、例えば特開２００１−１０５９５４号公報に記載された方向制御弁を用いることができる。

さらに、上述した実施の形態では、前輪６と後輪８とを有したホイール式の車体２にベッセル３が搭載されたダンプトラック１を例に挙げて説明している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばクローラ式の車体にベッセルが搭載された運搬車両にも適用することができるものである。

１ ダンプトラック（運搬車両）
２ 車体
３ ベッセル（荷台）
３Ａ 後部側
３Ｂ 前部側
４ 砕石
１４ ホイストシリンダ
１５ 油圧ポンプ（油圧源）
１６ タンク（油圧源）
２０ 制御弁装置
２４ 第１の方向制御弁
２４Ｃ 絞り
２５ 第２の方向制御弁
４０ 流量制御弁
４０Ａ 絞り
４０Ｂ 弁ばね
４０Ｃ 油圧パイロット部

Claims (6)

1. 自走可能な車体（２）と、運搬対象物を積載するため該車体（２）上に後部側を支点として前部側が上，下方向に回動可能に設けられた荷台（３）と、該荷台（３）と前記車体（２）との間に伸縮可能に設けられ伸長することにより前記荷台（３）を上向きに回動させるホイストシリンダ（１４）と、該ホイストシリンダ（１４）に対し作動用の圧油を供給する油圧源（１５），（１６）と、該油圧源（１５），（１６）と前記ホイストシリンダ（１４）との間に設けられ前記ホイストシリンダ（１４）に対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置（２０）とを備え、
   前記制御弁装置（２０）は、前記ホイストシリンダ（１４）に対する圧油の供給，排出を停止して前記ホイストシリンダ（１４）の動きを止める中立位置（Ｎ）と、圧油の供給，排出により前記ホイストシリンダ（１４）を伸長させて前記荷台（３）を上向きに回動させる上げ位置（Ｒ）と、圧油の供給，排出により前記ホイストシリンダ（１４）を縮小させて前記荷台（３）を下向きに回動させる下げ位置（Ｌ）と、前記荷台（３）の自重によって圧油を排出することにより前記ホイストシリンダ（１４）を縮小させて前記荷台（３）の自由落下を許す浮き位置（Ｆ）とからなる複数の切換位置を有してなる運搬車両において、
   前記制御弁装置（２０）とタンク（１６）との間には、前記制御弁装置（２０）が前記浮き位置（Ｆ）にあるときに、前記ホイストシリンダ（１４）から排出される圧油の流量を制御する流量制御弁（４０）を設ける構成としたことを特徴とする運搬車両。
2. 前記流量制御弁（４０）は、前記制御弁装置（２０）から流出する圧油の圧力に応じて前記圧油の流量を制御する構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
3. 前記制御弁装置（２０）の浮き位置（Ｆ）には絞り（２４Ｃ）を設け、
   前記流量制御弁（４０）には、前記制御弁装置（２０）の浮き位置（Ｆ）を介して流出した圧油が所定の圧力を超えたときに前記絞り（２４Ｃ）に直列に接続される絞り（４０Ａ）を設ける構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
4. 前記流量制御弁（４０）は、前記ホイストシリンダ（１４）からの圧油をタンク（１６）に排出する連通位置（Ａ）と、前記タンク（１６）に向けて排出される圧油に絞りを与える絞り（４０Ａ）が設けられた絞り位置（Ｂ）と、前記流量制御弁（４０）を前記連通位置（Ａ）に向けて常時付勢する弁ばね（４０Ｂ）と、前記制御弁装置（２０）から流出した圧油をパイロット圧として受圧する油圧パイロット部（４０Ｃ）とを有し、
   前記流量制御弁（４０）は、前記制御弁装置（２０）から流出した圧油の圧力が前記弁ばね（４０Ｂ）の付勢力を超えたときに、前記油圧パイロット部（４０Ｃ）により前記連通位置（Ａ）から前記絞り位置（Ｂ）に切換る構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
5. 前記制御弁装置（２０）の前記浮き位置（Ｆ）には絞り（２４Ｃ）を設け、
   前記制御弁装置（２０）が前記浮き位置（Ｆ）に切換えられると共に前記流量制御弁（４０）が前記絞り位置（Ｂ）に切換えられたときに、前記制御弁装置（２０）の絞り（２４Ｃ）と前記流量制御（４０）の絞り（４０Ａ）とが直列に接続される構成としてなる請求項４に記載の運搬車両。
6. 前記制御弁装置（２０）は、前記中立位置（Ｎ）、前記上げ位置（Ｒ）、前記浮き位置（Ｆ）のうちいずれかの位置に切換る第１の方向制御弁（２４）と、前記中立位置（Ｎ）、前記上げ位置（Ｒ）、前記下げ位置（Ｌ）のうちいずれかの位置に切換る第２の方向制御弁（２５）とを組合わせて構成してなる請求項１に記載の運搬車両。

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