JPWO2013061568A1 - 操舵制御装置、および操舵制御方法 - Google Patents
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Abstract
制御演算部(11)が、電流推定軸力から、操向輪の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力(補正電流推定軸力)を算出する。続いて、制御演算部(11)が、算出した補正電流推定軸力に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部(11)が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する。続いて、制御演算部(11)が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ(9A)を駆動する。
Description
本発明は、操舵制御装置、および操舵制御方法に関するものである。
従来、操舵制御装置の技術としては、例えば、特許文献1に記載の従来技術がある。
この従来技術では、操舵角に応じた操舵反力の制御量に対し、転舵モータの電流に設定ゲインを乗じて算出した制御量(以下、追加制御量とも呼ぶ)を加算する。そして、この従来技術では、加算後の操舵反力の制御量に基づいて反力モータを駆動する。これにより、この従来技術では、操向輪に作用する外力の影響を操舵反力に反映する。
この従来技術では、操舵角に応じた操舵反力の制御量に対し、転舵モータの電流に設定ゲインを乗じて算出した制御量(以下、追加制御量とも呼ぶ)を加算する。そして、この従来技術では、加算後の操舵反力の制御量に基づいて反力モータを駆動する。これにより、この従来技術では、操向輪に作用する外力の影響を操舵反力に反映する。
しかしながら、上記従来技術では、転舵モータの電流に設定ゲインを乗じることによって追加制御量を算出していた。それゆえ、転舵モータの電流が転舵に伴うフリクション成分を含むところ、このフリクション成分の影響によって操舵反力が不適切なものとなる可能性があった。そのため、運転者に操舵反力に対する違和感を与える可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目し、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制可能とすることを課題とする。
本発明は、上記のような点に着目し、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制可能とすることを課題とする。
上記課題を解決するため、本発明の一態様では、電流推定軸力から、操向輪の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力(補正電流推定軸力)を算出する。続いて、本発明の一態様では、算出した補正電流推定軸力に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する。そして、本発明の一態様では、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する。続いて、本発明の一態様では、目標反力電流に基づいて反力モータを駆動する。
本発明の一態様によれば、電流推定軸力から、操向輪の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去するため、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制できる。
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
(第1実施形態)
(構成)
本実施形態の車両Aは、ステアリングホイール1と前輪(操向輪2)とが機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステム方式(SBW方式)の操舵装置を備える車両である。
図1は、本実施形態の車両Aの構成を表す概念図である。
図1に示すように、車両Aは、操舵角センサ3、転舵角センサ5、および車速センサ6を備える。
(第1実施形態)
(構成)
本実施形態の車両Aは、ステアリングホイール1と前輪(操向輪2)とが機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステム方式(SBW方式)の操舵装置を備える車両である。
図1は、本実施形態の車両Aの構成を表す概念図である。
図1に示すように、車両Aは、操舵角センサ3、転舵角センサ5、および車速センサ6を備える。
操舵角センサ3は、ステアリングホイール1の操舵角を検出する。そして、操舵角センサ3は、検出結果を表す信号(以下、検出信号とも呼ぶ)を後述する制御演算部11に出力する。
転舵角センサ5は、操向輪2の転舵角θを検出する。操向輪2の転舵角θの検出方法としては、ステアリングラック7のラック移動量に基づいて算出する方法を採用できる。そして、転舵角センサ5は、検出信号を制御演算部11に出力する。
車速センサ6は、車両Aの車速を検出する。そして、車速センサ6は、検出信号を制御演算部11に出力する。
転舵角センサ5は、操向輪2の転舵角θを検出する。操向輪2の転舵角θの検出方法としては、ステアリングラック7のラック移動量に基づいて算出する方法を採用できる。そして、転舵角センサ5は、検出信号を制御演算部11に出力する。
車速センサ6は、車両Aの車速を検出する。そして、車速センサ6は、検出信号を制御演算部11に出力する。
また、車両Aは、転舵制御部8、および反力制御部9を備える。
転舵制御部8は、転舵モータ8A、転舵電流検出部8B、および転舵モータ駆動部8Cを備える。
転舵モータ8Aは、減速機を介してピニオンシャフト10と連結される。そして、転舵モータ8Aは、転舵モータ駆動部8Cによって駆動され、ピニオンシャフト10を介してステアリングラック7を左右に移動させる。これにより、転舵モータ8Aは、操向輪2を転舵する。転舵モータ8Aの駆動方法としては、転舵モータ8Aを駆動する電流(以下、転舵電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
転舵制御部8は、転舵モータ8A、転舵電流検出部8B、および転舵モータ駆動部8Cを備える。
転舵モータ8Aは、減速機を介してピニオンシャフト10と連結される。そして、転舵モータ8Aは、転舵モータ駆動部8Cによって駆動され、ピニオンシャフト10を介してステアリングラック7を左右に移動させる。これにより、転舵モータ8Aは、操向輪2を転舵する。転舵モータ8Aの駆動方法としては、転舵モータ8Aを駆動する電流(以下、転舵電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
転舵電流検出部8Bは、転舵電流を検出する。そして、転舵電流検出部8Bは、検出信号を転舵モータ駆動部8Cおよび制御演算部11に出力する。
転舵モータ駆動部8Cは、制御演算部11が算出する目標転舵電流に基づいて、転舵電流検出部8Bが検出する転舵電流が当該目標転舵電流と一致するように転舵モータ8Aの転舵電流を制御する。これにより、転舵モータ駆動部8Cは、転舵モータ8Aを駆動する。目標転舵電流とは、転舵モータ8Aを駆動する電流の目標値である。
転舵モータ駆動部8Cは、制御演算部11が算出する目標転舵電流に基づいて、転舵電流検出部8Bが検出する転舵電流が当該目標転舵電流と一致するように転舵モータ8Aの転舵電流を制御する。これにより、転舵モータ駆動部8Cは、転舵モータ8Aを駆動する。目標転舵電流とは、転舵モータ8Aを駆動する電流の目標値である。
反力制御部9は、反力モータ9A、反力電流検出部9B、および反力モータ駆動部9Cを備える。
反力モータ9Aは、減速機を介してステアリングシャフトと連結される。そして、反力モータ9Aは、反力モータ駆動部9Cによって駆動され、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール1に回転トルクを付与する。これにより、反力モータ9Aは、操舵反力を発生する。反力モータ9Aの駆動方法としては、反力モータ9Aを駆動する電流(以下、反力電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
反力モータ9Aは、減速機を介してステアリングシャフトと連結される。そして、反力モータ9Aは、反力モータ駆動部9Cによって駆動され、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール1に回転トルクを付与する。これにより、反力モータ9Aは、操舵反力を発生する。反力モータ9Aの駆動方法としては、反力モータ9Aを駆動する電流(以下、反力電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
反力電流検出部9Bは、反力電流を検出する。そして、反力電流検出部9Bは、検出信号を反力モータ駆動部9Cおよび制御演算部11に出力する。
反力モータ駆動部9Cは、制御演算部11が算出する目標反力電流に基づいて、反力電流検出部9Bが検出する反力電流が当該目標反力電流と一致するように反力モータ9Aの反力電流を制御する。これにより、反力モータ駆動部9Cは、反力モータ9Aを駆動する。目標反力電流とは、反力モータ9Aを駆動する電流の目標値である。
また、車両Aは、制御演算部11を備える。
反力モータ駆動部9Cは、制御演算部11が算出する目標反力電流に基づいて、反力電流検出部9Bが検出する反力電流が当該目標反力電流と一致するように反力モータ9Aの反力電流を制御する。これにより、反力モータ駆動部9Cは、反力モータ9Aを駆動する。目標反力電流とは、反力モータ9Aを駆動する電流の目標値である。
また、車両Aは、制御演算部11を備える。
図2は、制御演算部11の構成を表すブロック図である。
図2に示すように、制御演算部11は、目標転舵角演算部11A、目標操舵反力演算部11B、および目標転舵電流演算部11Cを備える。
目標転舵角演算部11Aは、操舵角センサ3が検出した操舵角および車速センサ6が検出した車速に基づいて、操向輪2の転舵角θの目標値である目標転舵角θ*を算出する。
そして、目標転舵角演算部11Aは、算出結果を目標操舵反力演算部11Bに出力する。
目標操舵反力演算部11Bは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*、車速センサ6が検出した車速、および転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流に基づいて目標反力電流を算出する。そして、目標操舵反力演算部11Bは、算出結果を反力制御部9(反力モータ駆動部9C)に出力する。
図2に示すように、制御演算部11は、目標転舵角演算部11A、目標操舵反力演算部11B、および目標転舵電流演算部11Cを備える。
目標転舵角演算部11Aは、操舵角センサ3が検出した操舵角および車速センサ6が検出した車速に基づいて、操向輪2の転舵角θの目標値である目標転舵角θ*を算出する。
そして、目標転舵角演算部11Aは、算出結果を目標操舵反力演算部11Bに出力する。
目標操舵反力演算部11Bは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*、車速センサ6が検出した車速、および転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流に基づいて目標反力電流を算出する。そして、目標操舵反力演算部11Bは、算出結果を反力制御部9(反力モータ駆動部9C)に出力する。
図3は、目標操舵反力演算部11Bの詳細な構成を表すブロック図である。
ここで、目標操舵反力演算部11Bの詳細な構成を説明する。図3に示すように、目標操舵反力演算部11Bは、転舵角推定軸力演算部11Ba、電流推定軸力演算部11Bb、補正電流推定軸力演算部11Bc、推定ステアリングラック軸力演算部11Bd、軸力-操舵反力変換部11Be、および目標反力電流演算部11Bfを備える。
ここで、目標操舵反力演算部11Bの詳細な構成を説明する。図3に示すように、目標操舵反力演算部11Bは、転舵角推定軸力演算部11Ba、電流推定軸力演算部11Bb、補正電流推定軸力演算部11Bc、推定ステアリングラック軸力演算部11Bd、軸力-操舵反力変換部11Be、および目標反力電流演算部11Bfを備える。
転舵角推定軸力演算部11Baは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*に基づき、下記(1)式に従ってステアリングラック軸力(以下、転舵角推定軸力とも呼ぶ)を算出する。ステアリングラック軸力とは、ステアリングラック7に加わるラック軸力である。下記(1)式では、目標転舵角θ*に応じたラック軸力f(θ*)と、目標転舵角θ*の微分値dθ*/dtに応じたラック軸力g(dθ*/dt)との和によって転舵角推定軸力を算出する。そして、転舵角推定軸力演算部11Baは、算出結果を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
転舵角推定軸力=K1×f(θ*)+K2×g(dθ*/dt)
………(1)
但し、K1、K2は予め設定した設定値である。
転舵角推定軸力=K1×f(θ*)+K2×g(dθ*/dt)
………(1)
但し、K1、K2は予め設定した設定値である。
これにより、転舵角推定軸力演算部11Baは、転舵角推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映しないラック軸力を算出できる。
電流推定軸力演算部11Bbは、転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流に基づき、下記(2)式に従ってステアリングラック軸力(以下、電流推定軸力とも呼ぶ)を算出する。下記(2)式では、転舵モータ8Aを駆動する転舵電流にゲインを乗じることによって電流推定軸力を算出する。そして、電流推定軸力演算部11Bbは、算出結果を補正電流推定軸力演算部11Bcに出力する。
電流推定軸力=転舵電流×ゲイン ………(2)
これにより、電流推定軸力演算部11Bbは、電流推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映したラック軸力を算出できる。
電流推定軸力演算部11Bbは、転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流に基づき、下記(2)式に従ってステアリングラック軸力(以下、電流推定軸力とも呼ぶ)を算出する。下記(2)式では、転舵モータ8Aを駆動する転舵電流にゲインを乗じることによって電流推定軸力を算出する。そして、電流推定軸力演算部11Bbは、算出結果を補正電流推定軸力演算部11Bcに出力する。
電流推定軸力=転舵電流×ゲイン ………(2)
これにより、電流推定軸力演算部11Bbは、電流推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映したラック軸力を算出できる。
補正電流推定軸力演算部11Bcは、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力の絶対値が0より大きい場合(電流推定軸力>0、電流推定軸力<0)には、下記(3)式に従って補正電流推定軸力を算出する。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、算出結果を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
補正電流推定軸力=電流推定軸力−フリクション成分 ………(3)
但し、フリクション成分とは、電流推定軸力が含む成分のうち、操向輪2の転舵に伴って発生する各部の摩擦に起因する成分である。フリクション成分としては、例えば、ステアリングラック7、サスペンション、転舵モータ8Aの摩擦成分がある。
補正電流推定軸力=電流推定軸力−フリクション成分 ………(3)
但し、フリクション成分とは、電流推定軸力が含む成分のうち、操向輪2の転舵に伴って発生する各部の摩擦に起因する成分である。フリクション成分としては、例えば、ステアリングラック7、サスペンション、転舵モータ8Aの摩擦成分がある。
転舵モータ8Aは、車両外部からの外乱や横力に加え、ステアリングラック7、サスペンション、転舵モータ8Aの摩擦成分(フリクション成分)に打ち勝って操向輪2を転舵する。それゆえ、図4に示すように、転舵モータ8Aの電流(転舵電流)から算出した電流推定軸力は、フリクション成分を含むことになる。そのため、上記(3)式では、電流推定軸力からフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力を算出する。
ここで、フリクション成分の設定方法としては、電流推定軸力に対応したフリクション成分をフリクションマップから読み出す方法を採用できる。フリクションマップとは、電流推定軸力に対応したフリクション成分を登録したマップである。
ここで、フリクション成分の設定方法としては、電流推定軸力に対応したフリクション成分をフリクションマップから読み出す方法を採用できる。フリクションマップとは、電流推定軸力に対応したフリクション成分を登録したマップである。
図5は、フリクションマップを表すグラフである。
図5に示すように、本実施形態のフリクションマップでは、電流推定軸力の絶対値が0以上で且つ設定値ath以下の範囲では、電流推定軸力の絶対値の大きさに比例させてフリクション成分を大きい値とする。また、電流推定軸力の絶対値が設定値athより大きい範囲では、電流推定軸力の絶対値の大きさにかかわらず、フリクション成分を比較的大きい一定値とする。
図5に示すように、本実施形態のフリクションマップでは、電流推定軸力の絶対値が0以上で且つ設定値ath以下の範囲では、電流推定軸力の絶対値の大きさに比例させてフリクション成分を大きい値とする。また、電流推定軸力の絶対値が設定値athより大きい範囲では、電流推定軸力の絶対値の大きさにかかわらず、フリクション成分を比較的大きい一定値とする。
図6は、フリクションマップの変形例を表すグラフである。
なお、フリクション成分の大きさは車速によっても変化するので、図6に示すように、フリクションマップは、車速ごとに設定する構成としてもよい。具体的には、補正電流推定軸力演算部11Bcは、予め設定した複数の車速(以下、設定車速とも呼ぶ)ごとに、フリクションマップを保持する。また、補正電流推定軸力演算部11Bcは、保持しているフリクションマップのうちから、現在の車速に対応するフリクションマップを選択する。なお、現在の車速と一致する設定車速が存在しない場合には、現在の車速に最も近い設定車速を選択し、選択した設定車速に対応するフリクションマップを選択する。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、選択したフリクションマップから、電流推定軸力の絶対値に対応するフリクション成分を読み出す。
なお、フリクション成分の大きさは車速によっても変化するので、図6に示すように、フリクションマップは、車速ごとに設定する構成としてもよい。具体的には、補正電流推定軸力演算部11Bcは、予め設定した複数の車速(以下、設定車速とも呼ぶ)ごとに、フリクションマップを保持する。また、補正電流推定軸力演算部11Bcは、保持しているフリクションマップのうちから、現在の車速に対応するフリクションマップを選択する。なお、現在の車速と一致する設定車速が存在しない場合には、現在の車速に最も近い設定車速を選択し、選択した設定車速に対応するフリクションマップを選択する。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、選択したフリクションマップから、電流推定軸力の絶対値に対応するフリクション成分を読み出す。
一方、補正電流推定軸力演算部11Bcは、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力が0である場合には、下記(4)式に従って補正電流推定軸力を算出する。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、算出結果を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
補正電流推定軸力=電流推定軸力 ………(4)
これにより、補正電流推定軸力演算部11Bcは、図7に示すように、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出できる。
補正電流推定軸力=電流推定軸力 ………(4)
これにより、補正電流推定軸力演算部11Bcは、図7に示すように、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出できる。
図3に戻り、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、および補正電流推定軸力に基づき、下記(5)式に従ってステアリングラック軸力(以下、推定ステアリングラック軸力とも呼ぶ)を算出する。そして、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、算出結果を軸力-操舵反力変換部11Beに出力する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gv+転舵角推定軸力×(1−Gv) ………(5)
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gv+転舵角推定軸力×(1−Gv) ………(5)
但し、Gvは、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gv:(1−Gv)を表す数値(以下、車速可変ゲインとする)である。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、車速可変ゲインGvが表す配分比Gv:(1−Gv)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv:(1−Gv)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、車速可変ゲインGvの設定方法としては、車速に対応した車速可変ゲインGvを車速可変ゲインマップ11Bd1から読み出す方法を採用できる。車速可変ゲインマップ11Bd1とは、車速に対応した車速可変ゲインGvを登録したマップである。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、車速可変ゲインGvが表す配分比Gv:(1−Gv)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv:(1−Gv)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、車速可変ゲインGvの設定方法としては、車速に対応した車速可変ゲインGvを車速可変ゲインマップ11Bd1から読み出す方法を採用できる。車速可変ゲインマップ11Bd1とは、車速に対応した車速可変ゲインGvを登録したマップである。
図3に戻り、軸力-操舵反力変換部11Beは、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標操舵反力を算出する。目標操舵反力とは、操舵反力の目標値である。目標操舵反力の算出方法としては、車速および推定ステアリングラック軸力に対応した目標操舵反力を軸力-操舵反力変換マップから読み出す方法を採用できる。軸力-操舵反力変換マップとは、車速ごとに設定され、推定ステアリングラック軸力に対応した目標操舵反力を登録したマップである。
図8は、軸力-操舵反力変換マップを表すグラフである。
図8に示すように、本実施形態の軸力-操舵反力変換マップは、車速ごとに設定される。また、本実施形態の軸力-操舵反力変換マップでは、推定ステアリングラック軸力が大きいほど目標操舵反力を大きい値とする。
図3に戻り、目標反力電流演算部11Bfは、軸力-操舵反力変換部11Beが算出した目標操舵反力に基づき、下記(6)式に従って目標反力電流を算出する。そして、目標反力電流演算部11Bfは、算出結果を反力モータ駆動部9Cに出力する。
目標反力電流=目標操舵反力×ゲイン ………(6)
図8に示すように、本実施形態の軸力-操舵反力変換マップは、車速ごとに設定される。また、本実施形態の軸力-操舵反力変換マップでは、推定ステアリングラック軸力が大きいほど目標操舵反力を大きい値とする。
図3に戻り、目標反力電流演算部11Bfは、軸力-操舵反力変換部11Beが算出した目標操舵反力に基づき、下記(6)式に従って目標反力電流を算出する。そして、目標反力電流演算部11Bfは、算出結果を反力モータ駆動部9Cに出力する。
目標反力電流=目標操舵反力×ゲイン ………(6)
図2に戻り、目標転舵電流演算部11Cは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*から転舵角センサ5が検出した転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する。そして、目標転舵電流演算部11Cは、算出結果を転舵モータ駆動部8Cに出力する。
(動作その他)
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角および車速に基づいて目標転舵角θ*を算出する(図2の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図2の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角および車速に基づいて目標転舵角θ*を算出する(図2の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図2の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
同時に、制御演算部11が、転舵モータ8Aを駆動する転舵電流に基づいて電流推定軸力を算出する(図3の電流推定軸力演算部11Bb)。続いて、制御演算部11が、算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後の補正電流推定軸力を算出する(図3の補正電流推定軸力演算部11Bc)。
続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*に基づいて転舵角推定軸力を算出する(図3の転舵角推定軸力演算部11Ba)。続いて、制御演算部11が、算出した転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv:(1−Gv)の割合で混合して推定ステアリングラック軸力を算出する(図3の推定ステアリングラック軸力演算部11Bd)。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する(図3の軸力-操舵反力変換部11Be)。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する(図3の目標反力電流演算部11Bf)。これにより、反力制御部9が、ステアリングホイール1に操舵反力を付与する。
このように、本実施形態の操舵制御装置では、電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除外した後の補正電流推定軸力を算出する構成とした。そして、算出した補正電流推定軸力に基づいて操舵反力を制御する構成とした。それゆえ、図7に示すように、電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去するため、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制できる。
ここで、本実施形態と異なり、フリクション成分を除去しない電流推定軸力に基づいて操舵反力を制御する方法では、操舵角速度が大きいほど電流推定軸力が増大し、操舵反力が増大する。それゆえ、操舵感における粘性感が増加し、操舵感が悪化する。
これに対し、本実施形態の操舵制御装置では、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制でき、操舵感における粘性感を抑制でき、操舵感を向上させることができる。
これに対し、本実施形態の操舵制御装置では、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制でき、操舵感における粘性感を抑制でき、操舵感を向上させることができる。
ここで、目標転舵電流演算部11Cでは、目標転舵角θ*と転舵角θとの差に基づいて、転舵角θが目標転舵角θ*に一致するように目標転舵電流を算出する。それゆえ、目標転舵電流は、転舵角θが目標転舵角θ*に追従することで、目標転舵電流が振動する傾向がある。目標転舵電流の振動の傾向は、操向輪2の負荷が小さくなるほど強くなる。そして、目標転舵電流が振動すると、転舵電流が振動し、図9に示すように、電流推定軸力も振動する。それゆえ、フリクション成分を除去しない電流推定軸力に基づいて操舵反力を制御する方法では、電流推定軸力を基に、操舵反力が振動し、操舵感が悪化する。
これに対し、本実施形態の操舵制御装置では、電流推定軸力の絶対値が0以上で且つ設定値ath以下の範囲では、振動する電流推定軸力に応じてフリクション成分の算出結果も振動する。ここで、フリクション成分の振動方向は、電流推定軸力の振動方向と同じ方向になる。それゆえ、電流推定軸力からフリクションを除去した後のステアリングラック軸力(補正電流推定軸力)は、電流推定軸力よりも振動における振幅が小さくなる。そのため、電流推定軸力の中立付近(つまり、電流推定軸力がほぼ0となる領域)の振動を抑制でき、操舵反力の振動を抑制でき、操舵感を向上させることができる。
また、本実施形態の操舵制御装置では、補正電流推定軸力演算部11Bcで使用するフリクションマップを調整することで、操舵感における手応え感を調整できる。
また、本実施形態の操舵制御装置では、補正電流推定軸力演算部11Bcで使用するフリクションマップを調整することで、操舵感における手応え感を調整できる。
例えば、図10に示すように、第1のフリクションマップを第2のフリクションマップに調整したとする。第2のフリクションマップは、第1のフリクションマップに比べ、電流推定軸力の各値において、電流推定軸力の絶対値に対応するフリクション成分が小さい値をとるフリクションマップである。すると、補正電流推定軸力演算部11Bcが、第2のフリクションマップを使用するため、第1のフリクションマップを使用する場合に比べ、フリクション成分として小さい値を読み出す。それゆえ、第1のフリクションマップを使用する場合に比べ、電流推定軸力から減算するフリクション成分が小さくなる。そのため、図11に示すように、補正電流推定軸力の立ち上がりの傾きが比較的急になる。その結果、第2のフリクションマップを使用することで、第1のフリクションマップを使用する場合に比べ、推定ステアリングラック軸力、目標操舵反力、および目標反力電流を増大でき、操舵反力を増大できる。そのため、操舵時の手応え感を向上できる。
これにより、電流推定軸力の大きさに応じたフリクション成分の大きさを調整することで、操舵感における粘性感を抑制しつつ、手応え感を向上することができる。
これにより、電流推定軸力の大きさに応じたフリクション成分の大きさを調整することで、操舵感における粘性感を抑制しつつ、手応え感を向上することができる。
本実施形態では、図1の操舵角センサ3が操舵角検出部を構成する。以下同様に、図1の制御演算部11、図2の目標転舵角演算部11Aが目標転舵角演算部を構成する。また、図1の転舵角センサ5が転舵角検出部を構成する。さらに、図1の転舵モータ8Aが転舵モータを構成する。また、図2の目標転舵電流演算部11Cが目標転舵電流演算部を構成する。さらに、図2の転舵モータ駆動部8Cが転舵モータ駆動部を構成する。また、図2の転舵電流検出部8Bが転舵電流検出部を構成する。さらに、図3の転舵角推定軸力演算部11Baが転舵角推定軸力演算部を構成する。また、図3の電流推定軸力演算部11Bbが電流推定軸力演算部を構成する。さらに、図3の補正電流推定軸力演算部11Bcが補正電流推定軸力演算部を構成する。また、図3の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが推定ステアリングラック軸力演算部を構成する。さらに、図1の反力モータ9Aが反力モータを構成する。また、図3の軸力-操舵反力変換部11Be、目標反力電流演算部11Bfが目標操舵電流演算部を構成する。さらに、図2の反力モータ駆動部9Cが反力モータ駆動部を構成する。
(本実施形態の効果)
本実施形態は、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力(補正電流推定軸力)を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した補正電流推定軸力に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去するため、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制できる。
本実施形態は、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力(補正電流推定軸力)を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した補正電流推定軸力に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去するため、操舵反力におけるフリクション成分の影響を抑制できる。
(2)制御演算部11が、操舵角に基づいて目標転舵角θ*を算出する。続いて、制御演算部11が、目標転舵角θ*に基づいて転舵角推定軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した補正電流推定軸力と転舵角推定軸力とに基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、操舵角に応じた操舵反力を運転者に付与できる。
このような構成によれば、操舵角に応じた操舵反力を運転者に付与できる。
(3)制御演算部11が、目標転舵角θ*および当該目標転舵角θ*の微分値に基づいて、転舵角推定軸力を算出する。
このような構成によれば、転舵角推定軸力として、外乱の影響を受けていないステアリングラック軸力を算出できる。
このような構成によれば、転舵角推定軸力として、外乱の影響を受けていないステアリングラック軸力を算出できる。
(4)制御演算部11が、転舵電流検出部8Bが検出した前記転舵電流に、設定したゲインを乗じることによって電流推定軸力を算出する。
このような構成によれば、電流推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力を算出できる。
このような構成によれば、電流推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力を算出できる。
(5)制御演算部11が、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを配分比Gv:(1−Gv)で足し合わせることによって推定ステアリングラック軸力を算出する。
このような構成によれば、外乱の影響を受けていないステアリングラック軸力(転舵角推定軸力)と、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力(電流推定軸力)とを混合できる。それゆえ、外乱の影響を抑制しつつ、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力を算出できる。
このような構成によれば、外乱の影響を受けていないステアリングラック軸力(転舵角推定軸力)と、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力(電流推定軸力)とを混合できる。それゆえ、外乱の影響を抑制しつつ、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力を算出できる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、前記第1実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、車両Aの状態量に基づいて転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との混合比を設定し、設定した混合比に基づいて転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第1実施形態と異なる。
次に、本発明の第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、前記第1実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、車両Aの状態量に基づいて転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との混合比を設定し、設定した混合比に基づいて転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第1実施形態と異なる。
図12は、第2実施形態の車両Aの構成を表す概念図である。図13は、制御演算部11の構成を表すブロック図である。
図12、図13に示すように、車両Aは、操舵角速度演算部4を備える。
操舵角速度演算部4は、操舵角センサ3が検出した操舵角に基づいて操舵角速度を算出する。操舵角速度の算出方法としては、操舵角を時間微分する方法を採用する。そして、操舵角速度演算部4は、算出結果を表す信号を制御演算部11に出力する。
図12、図13に示すように、車両Aは、操舵角速度演算部4を備える。
操舵角速度演算部4は、操舵角センサ3が検出した操舵角に基づいて操舵角速度を算出する。操舵角速度の算出方法としては、操舵角を時間微分する方法を採用する。そして、操舵角速度演算部4は、算出結果を表す信号を制御演算部11に出力する。
図14は、目標操舵反力演算部11bの詳細な構成を表すブロック図である。
補正電流推定軸力演算部11Bcは、図14に示すように、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出する。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、算出結果を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
補正電流推定軸力演算部11Bcは、図14に示すように、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出する。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、算出結果を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
ここで、補正電流推定軸力演算部11Bcの詳細な構成を説明する。補正電流推定軸力演算部11Bcは、絶対値算出部11Bc1、フリクション算出部11Bc2、符号設定部11Bc3、乗算器11Bc4および加算器11Bc5を備える。
絶対値算出部11Bc1は、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力の絶対値(以下、電流推定軸力絶対値とも呼ぶ)を算出する。そして、絶対値算出部11Bc1が、算出結果をフリクション算出部11Bc2に出力する。
絶対値算出部11Bc1は、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力の絶対値(以下、電流推定軸力絶対値とも呼ぶ)を算出する。そして、絶対値算出部11Bc1が、算出結果をフリクション算出部11Bc2に出力する。
フリクション算出部11Bc2は、絶対値算出部11Bc1が算出した電流推定軸力絶対値に基づいて、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を算出する。フリクション成分とは、電流推定軸力絶対値が含む成分のうち、操向輪2の転舵に伴って発生する各部の摩擦による成分である。フリクション成分としては、例えば、ステアリングラック7、サスペンション、転舵モータ8Aの摩擦成分がある。フリクション成分の算出方法としては、電流推定軸力絶対値および車速に対応したフリクション成分をフリクションマップから読み出す方法を採用できる。フリクションマップとは、電流推定軸力絶対値および車速に対応したフリクション成分を登録したマップである。そして、補正電流推定軸力演算部11Bcは、算出結果を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
符号設定部11Bc3は、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力が正値であるか否かを判定する。そして、符号設定部11Bc3は、電流推定軸力が正値であると判定した場合には正値「+1」を乗算器11Bc4に出力する。一方、電流推定軸力が負値であると判定した場合には負値「−1」を乗算器11Bc4に出力する。
乗算器11Bc4は、フリクション算出部11Bc2が算出したフリクション成分と符号設定部11Bc3が出力した数値「+1」「−1」とを乗算する。そして、乗算器11Bc4は、乗算結果(以下、フリクション量とも呼ぶ)を加算器11Bc5に出力する。
乗算器11Bc4は、フリクション算出部11Bc2が算出したフリクション成分と符号設定部11Bc3が出力した数値「+1」「−1」とを乗算する。そして、乗算器11Bc4は、乗算結果(以下、フリクション量とも呼ぶ)を加算器11Bc5に出力する。
加算器11Bc5は、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、乗算器11Bc4が算出したフリクション量を減算する。そして、加算器11Bc5は、減算結果(以下、補正電流推定軸力とも呼ぶ)を推定ステアリングラック軸力演算部11Bdに出力する。
これにより、補正電流推定軸力演算部11Bcは、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出できる。
これにより、補正電流推定軸力演算部11Bcは、電流推定軸力演算部11Bbが算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出できる。
図15は、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdの構成を表すブロック図である。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、車速センサ6、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、車速、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図15に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、車速、および補正電流推定軸力に基づき、上記(5)式に従ってステアリングラック軸力(以下、推定ステアリングラック軸力とも呼ぶ)を算出する。そして、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、算出結果を軸力-操舵反力変換部11Beに出力する。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、車速センサ6、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、車速、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図15に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、車速、および補正電流推定軸力に基づき、上記(5)式に従ってステアリングラック軸力(以下、推定ステアリングラック軸力とも呼ぶ)を算出する。そして、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、算出結果を軸力-操舵反力変換部11Beに出力する。
図16は、車速可変ゲインマップ11Bd1を表すグラフである。
図16に示すように、本実施形態の車速可変ゲインマップ11Bd1では、車速の絶対値が0から設定値Vth1までの範囲では、車速の絶対値が大きいほど車速可変ゲインGvを大きい値とする。また、車速の絶対値が設定値Vth1以上である範囲では、車速の絶対値の大きさにかかわらず、車速可変ゲインGvを比較的大きい一定値「1」とする。
図16に示すように、本実施形態の車速可変ゲインマップ11Bd1では、車速の絶対値が0から設定値Vth1までの範囲では、車速の絶対値が大きいほど車速可変ゲインGvを大きい値とする。また、車速の絶対値が設定値Vth1以上である範囲では、車速の絶対値の大きさにかかわらず、車速可変ゲインGvを比較的大きい一定値「1」とする。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、車速の絶対値が大きいほど車速可変ゲインGvを大きい値とすることができ、図17に示すように、推定ステアリングラック軸力における補正電流推定軸力の割合を大きくすることができる。それゆえ、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、車速の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を大きくすることができる。
(動作その他)
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角および車速に基づいて目標転舵角θ*を算出する(図13の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図13の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角および車速に基づいて目標転舵角θ*を算出する(図13の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図13の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
同時に、制御演算部11が、転舵モータ8Aを駆動する転舵電流に基づいて電流推定軸力を算出する(図14の電流推定軸力演算部11Bb)。続いて、制御演算部11が、算出した電流推定軸力から、操向輪2の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後の補正電流推定軸力を算出する(図14の補正電流推定軸力演算部11Bc)。
このように、本実施形態の操舵制御装置では、電流推定軸力からフリクション成分を除外する構成とした。それゆえ、フリクション成分による操舵感の悪化を防止できる。
このように、本実施形態の操舵制御装置では、電流推定軸力からフリクション成分を除外する構成とした。それゆえ、フリクション成分による操舵感の悪化を防止できる。
続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*に基づいて転舵角推定軸力を算出する(図14の転舵角推定軸力演算部11Ba)。続いて、制御演算部11が、車速に基づいて、算出した転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gv:(1−Gv)を設定する(図14の推定ステアリングラック軸力演算部11Bd)。続いて、制御演算部11が、設定した配分比Gv:(1−Gv)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv:(1−Gv)の割合で混合して推定ステアリングラック軸力を算出する(図14の推定ステアリングラック軸力演算部11Bd)。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する(図14の軸力-操舵反力変換部11Be)。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する(図14の目標反力電流演算部11Bf)。これにより、反力制御部9が、ステアリングホイール1に操舵反力を付与する。
このように、本実施形態の操舵制御装置では、車速に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gv:(1−Gv)を設定する構成とした。それゆえ、車速に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整でき、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
そのため、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
また、推定ステアリングラック軸力の変化を緩やかにすることができ、操舵反力がステップ状に変化することを防止できる。また、操舵反力の振動を防止できる。
そのため、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
また、推定ステアリングラック軸力の変化を緩やかにすることができ、操舵反力がステップ状に変化することを防止できる。また、操舵反力の振動を防止できる。
本実施形態では、図12の操舵角センサ3が操舵角検出部を構成する。以下同様に、図12の制御演算部11、図13の目標転舵角演算部11Aが目標転舵角演算部を構成する。また、図12の転舵角センサ5が転舵角検出部を構成する。さらに、図12の転舵モータ8Aが転舵モータを構成する。また、図13の目標転舵電流演算部11Cが目標転舵電流演算部を構成する。さらに、図13の転舵モータ駆動部8Cが転舵モータ駆動部を構成する。また、図13の転舵電流検出部8Bが転舵電流検出部を構成する。さらに、図14の転舵角推定軸力演算部11Baが転舵角推定軸力演算部を構成する。また、図14の電流推定軸力演算部11Bbが電流推定軸力演算部を構成する。さらに、図14の補正電流推定軸力演算部11Bcが補正電流推定軸力演算部を構成する。また、車速が車両の状態量を構成する。さらに、図12の車速センサ6が車両状態量検出部を構成する。また、図14の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが配分比設定部および推定ステアリングラック軸力演算部を構成する。さらに、図12の反力モータ9Aが反力モータを構成する。また、図14の軸力-操舵反力変換部11Be、目標反力電流演算部11Bfが目標操舵電流演算部を構成する。さらに、図13の反力モータ駆動部9Cが反力モータ駆動部を構成する。
(本実施形態の効果)
本実施形態は、前記第1実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、車速の絶対値に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、車速に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整するため、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
本実施形態は、前記第1実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、車速の絶対値に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、車速に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整するため、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
(2)制御演算部11が、車速の絶対値が大きいほど転舵角推定軸力の割合が大きくなるように配分比Gv:(1−Gv)を設定する。
このような構成によれば、車速が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を大きくすることができる。
このような構成によれば、車速が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を大きくすることができる。
(3)制御演算部11が、目標転舵角θ*、および当該目標転舵角θ*の微分値に基づいて転舵角推定軸力を算出する。
このような構成によれば、転舵角推定軸力として、外乱の影響を受けていないステアリングラック軸力を算出できる。
このような構成によれば、転舵角推定軸力として、外乱の影響を受けていないステアリングラック軸力を算出できる。
(4)制御演算部11が、転舵電流検出部8Bが検出した前記転舵電流に、設定したゲインを乗じることによって電流推定軸力を算出する。
このような構成によれば、電流推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力を算出できる。
このような構成によれば、電流推定軸力として、操向輪2に作用する外力の影響を反映したステアリングラック軸力を算出できる。
(変形例)
図19は、車速可変ゲインマップ11Bd1の変形例を表すグラフである。
(1)図19に示すように、本変形例の車速可変ゲインマップ11Bd1では、車速の絶対値が0から設定値Vth2までの範囲では、車速の絶対値の大きさにかかわらず、車速可変ゲインGvを比較的大きい一定値「1」とする。また、車速の絶対値が設定値Vth2以上である範囲では、車速の絶対値が大きいほど車速可変ゲインGvを小さい値とする。
図19は、車速可変ゲインマップ11Bd1の変形例を表すグラフである。
(1)図19に示すように、本変形例の車速可変ゲインマップ11Bd1では、車速の絶対値が0から設定値Vth2までの範囲では、車速の絶対値の大きさにかかわらず、車速可変ゲインGvを比較的大きい一定値「1」とする。また、車速の絶対値が設定値Vth2以上である範囲では、車速の絶対値が大きいほど車速可変ゲインGvを小さい値とする。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、車速の絶対値が大きいほど車速可変ゲインGvを小さい値とすることができ、図20に示すように、推定ステアリングラック軸力における補正電流推定軸力の割合を小さくすることができる。
このように、本変形例では、制御演算部11が、車速の絶対値が大きいほど転舵角推定軸力の割合が小さくなるように配分比Gv:(1−Gv)を設定する。
このような構成によれば、車速の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を小さくすることができる。
このように、本変形例では、制御演算部11が、車速の絶対値が大きいほど転舵角推定軸力の割合が小さくなるように配分比Gv:(1−Gv)を設定する。
このような構成によれば、車速の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を小さくすることができる。
(第3実施形態)
次に、本発明の第3実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが、車速の絶対値に代えて、操舵角の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
次に、本発明の第3実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが、車速の絶対値に代えて、操舵角の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
図21は、第3実施形態の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdの構成を表すブロック図である。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、操舵角センサ3、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、操舵角、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図21に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、操舵角、および補正電流推定軸力に基づき、下記(7)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Ga+転舵角推定軸力×(1−Ga) ………(7)
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、操舵角センサ3、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、操舵角、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図21に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、操舵角、および補正電流推定軸力に基づき、下記(7)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Ga+転舵角推定軸力×(1−Ga) ………(7)
但し、Gaは、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Ga:(1−Ga)を表す数値(以下、操舵角可変ゲインとする)である。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角可変ゲインGaが表す配分比Ga:(1−Ga)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGa:(1−Ga)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、操舵角可変ゲインGaの設定方法としては、操舵角に対応した操舵角可変ゲインGaを操舵角可変ゲインマップ11Bd2から読み出す方法を採用できる。操舵角可変ゲインマップ11Bd2とは、操舵角に対応した操舵角可変ゲインGaを登録したマップである。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角可変ゲインGaが表す配分比Ga:(1−Ga)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGa:(1−Ga)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、操舵角可変ゲインGaの設定方法としては、操舵角に対応した操舵角可変ゲインGaを操舵角可変ゲインマップ11Bd2から読み出す方法を採用できる。操舵角可変ゲインマップ11Bd2とは、操舵角に対応した操舵角可変ゲインGaを登録したマップである。
図22は、操舵角可変ゲインマップ11Bd2を表すグラフである。
図22に示すように、本実施形態の操舵角可変ゲインマップ11Bd2では、操舵角の絶対値が0から設定値ath1までの範囲では、操舵角の絶対値が大きいほど操舵角可変ゲインGaを大きい値とする。また、操舵角の絶対値が設定値ath1以上である範囲では、操舵角の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角可変ゲインGaを比較的大きい一定値「1」とする。
図22に示すように、本実施形態の操舵角可変ゲインマップ11Bd2では、操舵角の絶対値が0から設定値ath1までの範囲では、操舵角の絶対値が大きいほど操舵角可変ゲインGaを大きい値とする。また、操舵角の絶対値が設定値ath1以上である範囲では、操舵角の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角可変ゲインGaを比較的大きい一定値「1」とする。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角の絶対値が大きいほど操舵角可変ゲインGaを大きい値とすることができ、図23に示すように、推定ステアリングラック軸力における補正電流推定軸力の割合を大きくすることができる。それゆえ、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を大きくすることができる。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、操舵角が車両の状態量を構成する。また、図12の操舵角センサ3が車両状態量検出部を構成する。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、操舵角が車両の状態量を構成する。また、図12の操舵角センサ3が車両状態量検出部を構成する。
(本実施形態の効果)
本実施形態は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、操舵角に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、操舵角に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整するため、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
本実施形態は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、操舵角に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、操舵角に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整するため、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
(変形例)
図24は、第3実施形態の操舵角可変ゲインマップ11Bd2の変形例を表すグラフである。
(1)図24に示すように、本変形例の操舵角可変ゲインマップ11Bd2では、操舵角の絶対値が0から設定値ath2までの範囲では、操舵角の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角可変ゲインGaを比較的大きい一定値「1」とする。また、操舵角の絶対値が設定値ath2以上である範囲では、操舵角の絶対値が大きいほど操舵角可変ゲインGaを小さい値とする。
図24は、第3実施形態の操舵角可変ゲインマップ11Bd2の変形例を表すグラフである。
(1)図24に示すように、本変形例の操舵角可変ゲインマップ11Bd2では、操舵角の絶対値が0から設定値ath2までの範囲では、操舵角の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角可変ゲインGaを比較的大きい一定値「1」とする。また、操舵角の絶対値が設定値ath2以上である範囲では、操舵角の絶対値が大きいほど操舵角可変ゲインGaを小さい値とする。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角の絶対値が大きいほど操舵角可変ゲインGaを小さい値とすることができ、図25に示すように、推定ステアリングラック軸力における補正電流推定軸力の割合を小さくすることができる。それゆえ、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を小さくすることができる。
(第4実施形態)
次に、本発明の第4実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが、車速の絶対値に代えて、操舵角速度の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
次に、本発明の第4実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが、車速の絶対値に代えて、操舵角速度の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
図26は、第4実施形態の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdの構成を表すブロック図である。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、操舵角速度演算部4、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、操舵角速度、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図26に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、操舵角速度、および補正電流推定軸力に基づき、下記(8)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gav+転舵角推定軸力×(1−Gav) ………(8)
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、操舵角速度演算部4、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、操舵角速度、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図26に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、操舵角速度、および補正電流推定軸力に基づき、下記(8)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gav+転舵角推定軸力×(1−Gav) ………(8)
但し、Gavは、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gav:(1−Gav)を表す数値(以下、操舵角速度可変ゲインとする)である。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角速度可変ゲインGavが表す配分比Gav:(1−Gav)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGav:(1−Gav)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、操舵角速度可変ゲインGavの設定方法としては、操舵角速度に対応した操舵角速度可変ゲインGavを操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3から読み出す方法を採用できる。操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3とは、操舵角速度に対応した操舵角速度可変ゲインGavを登録したマップである。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角速度可変ゲインGavが表す配分比Gav:(1−Gav)に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGav:(1−Gav)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、操舵角速度可変ゲインGavの設定方法としては、操舵角速度に対応した操舵角速度可変ゲインGavを操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3から読み出す方法を採用できる。操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3とは、操舵角速度に対応した操舵角速度可変ゲインGavを登録したマップである。
図27は、操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3を表すグラフである。
図27に示すように、本実施形態の操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3では、操舵角速度の絶対値が0から設定値avth1までの範囲では、操舵角速度の絶対値が大きいほど操舵角速度可変ゲインGavを大きい値とする。また、操舵角速度の絶対値が設定値avth1以上である範囲では、操舵角速度の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角速度可変ゲインGavを比較的大きい一定値「1」とする。
図27に示すように、本実施形態の操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3では、操舵角速度の絶対値が0から設定値avth1までの範囲では、操舵角速度の絶対値が大きいほど操舵角速度可変ゲインGavを大きい値とする。また、操舵角速度の絶対値が設定値avth1以上である範囲では、操舵角速度の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角速度可変ゲインGavを比較的大きい一定値「1」とする。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角速度の絶対値が大きいほど操舵角速度可変ゲインGavを大きい値とすることができ、図28に示すように、推定ステアリングラック軸力における補正電流推定軸力の割合を大きくすることができる。それゆえ、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角速度の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を大きくすることができる。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、操舵角速度が車両の状態量を構成する。また、図12の操舵角速度演算部4が車両状態量検出部を構成する。
本実施形態は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、操舵角速度に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、操舵角速度に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整でき、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
本実施形態では、操舵角速度が車両の状態量を構成する。また、図12の操舵角速度演算部4が車両状態量検出部を構成する。
本実施形態は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、操舵角速度に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、操舵角速度に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整でき、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
(変形例)
図29は、第4実施形態の操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3の変形例を表すグラフである。
(1)図29に示すように、本変形例の操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3では、操舵角速度の絶対値が0から設定値avth2までの範囲では、操舵角速度の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角速度可変ゲインGavを比較的大きい一定値「1」とする。また、操舵角速度の絶対値が設定値avth2以上である範囲では、操舵角速度の絶対値が大きいほど操舵角速度可変ゲインGavを小さい値とする。
図29は、第4実施形態の操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3の変形例を表すグラフである。
(1)図29に示すように、本変形例の操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3では、操舵角速度の絶対値が0から設定値avth2までの範囲では、操舵角速度の絶対値の大きさにかかわらず、操舵角速度可変ゲインGavを比較的大きい一定値「1」とする。また、操舵角速度の絶対値が設定値avth2以上である範囲では、操舵角速度の絶対値が大きいほど操舵角速度可変ゲインGavを小さい値とする。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角速度の絶対値が大きいほど操舵角速度可変ゲインGavを小さい値とすることができ、図30に示すように、推定ステアリングラック軸力における補正電流推定軸力の割合を小さくすることができる。それゆえ、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、操舵角速度の絶対値が大きい範囲で、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を小さくすることができる。
(第5実施形態)
次に、本発明の第5実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態では、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが、車速の絶対値に代えて、車速の絶対値、操舵角の絶対値および操舵角速度の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
次に、本発明の第5実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態では、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdが、車速の絶対値に代えて、車速の絶対値、操舵角の絶対値および操舵角速度の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
図31は、第5実施形態の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdの構成を表すブロック図である。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、車速センサ6、操舵角センサ3、操舵角速度演算部4、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図31に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力に基づき、下記(9)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gv×Ga×Gav+転舵角推定軸力
×(1−Gv×Ga×Gav) ………(9)
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、車速センサ6、操舵角センサ3、操舵角速度演算部4、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図31に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力に基づき、下記(9)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gv×Ga×Gav+転舵角推定軸力
×(1−Gv×Ga×Gav) ………(9)
但し、Gv×Ga×Gavは、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)を表す数値である。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、Gv×Ga×Gavが表す配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、Gv×Ga×Gavが表す配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
ここで、車速可変ゲインGv、操舵角可変ゲインGaおよび操舵角速度可変ゲインGavの設定方法としては、第1〜第3実施形態で説明した、車速可変ゲインマップ11Bd1、操舵角可変ゲインマップ11Bd2および操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3から読み出す方法を採用できる。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、車速、操舵角および操舵角速度が車両の状態量を構成する。また、図12の車速センサ6、操舵角センサ3、および操舵角速度演算部4が車両状態量検出部を構成する。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、車速、操舵角および操舵角速度が車両の状態量を構成する。また、図12の車速センサ6、操舵角センサ3、および操舵角速度演算部4が車両状態量検出部を構成する。
本実施形態は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、車速、操舵角および操舵角速度に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、車速、操舵角および操舵角速度に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整でき、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
(1)制御演算部11が、車速、操舵角および操舵角速度に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比を設定する。続いて、制御演算部11が、設定した配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とを混合して推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、制御演算部11が、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出し、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、車速、操舵角および操舵角速度に応じて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との割合を調整でき、操舵反力における操向輪2に作用する外力の影響を調整できる。
それゆえ、車両Aの状態に応じてより適切な操舵反力を付与できる。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願2011−235237(2011年10月26日出願)および日本国特許出願2011−235239(2011年10月26日出願)の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
3は操舵角センサ(操舵角検出部)
5は転舵角センサ(転舵角検出部)
6は車速センサ(車両状態量検出部)
8Aは転舵モータ(転舵モータ)
8Bは転舵電流検出部(転舵電流検出部)
8Cは転舵モータ駆動部(転舵モータ駆動部)
9Aは反力モータ(反力モータ)
9Bは反力モータ駆動部(反力モータ駆動部)
11は制御演算部(操舵角検出部)
11Aは目標転舵角演算部(操舵角検出部)
11Baは転舵角推定軸力演算部(転舵角推定軸力演算部)
11Bbは電流推定軸力演算部(電流推定軸力演算部)
11Bcは補正電流推定軸力演算部(補正電流推定軸力演算部)
11Bdは推定ステアリングラック軸力演算部(推定ステアリングラック軸力演算部、配分比設定部)
11Beは操舵反力変換部(目標操舵電流演算部)
11Bfは目標反力電流演算部(目標操舵電流演算部)
11Cは目標転舵電流演算部(目標転舵電流演算部)
5は転舵角センサ(転舵角検出部)
6は車速センサ(車両状態量検出部)
8Aは転舵モータ(転舵モータ)
8Bは転舵電流検出部(転舵電流検出部)
8Cは転舵モータ駆動部(転舵モータ駆動部)
9Aは反力モータ(反力モータ)
9Bは反力モータ駆動部(反力モータ駆動部)
11は制御演算部(操舵角検出部)
11Aは目標転舵角演算部(操舵角検出部)
11Baは転舵角推定軸力演算部(転舵角推定軸力演算部)
11Bbは電流推定軸力演算部(電流推定軸力演算部)
11Bcは補正電流推定軸力演算部(補正電流推定軸力演算部)
11Bdは推定ステアリングラック軸力演算部(推定ステアリングラック軸力演算部、配分比設定部)
11Beは操舵反力変換部(目標操舵電流演算部)
11Bfは目標反力電流演算部(目標操舵電流演算部)
11Cは目標転舵電流演算部(目標転舵電流演算部)
【0026】
絶対値に代えて、車速の絶対値、操舵角の絶対値および操舵角速度の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
[0080]
図31は、第5実施形態の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdの構成を表すブロック図である。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、車速センサ6、操舵角センサ3、操舵角速度演算部4、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図31に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力に基づき、下記(9)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gv×Ga×Gav+転舵角推定軸力×(1−Gv×Ga×Gav) ………(9)
[0081]
但し、Gv×Ga×Gavは、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)を表す数値である。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、Gv×Ga×Gavが表す配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
[0082]
ここで、車速可変ゲインGv、操舵角可変ゲインGaおよび操舵角速度可変ゲインGavの設定方法としては、第1〜第3実施形態で説明した、車速可変ゲインマップ11Bd1、操舵角可変ゲインマップ11Bd2および操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3から読み出す方法を採用できる。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、車速、操舵角および操舵角速度が車両の状態量を構成する。また、図12の車速センサ6、操舵角センサ3、および操舵角速度演算
絶対値に代えて、車速の絶対値、操舵角の絶対値および操舵角速度の絶対値に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する点が前記第2実施形態と異なる。
[0080]
図31は、第5実施形態の推定ステアリングラック軸力演算部11Bdの構成を表すブロック図である。
推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、転舵角推定軸力演算部11Ba、車速センサ6、操舵角センサ3、操舵角速度演算部4、および補正電流推定軸力演算部11Bcから転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力を読み込む。続いて、図31に示すように、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、読み込んだ転舵角推定軸力、車速、操舵角、操舵角速度、および補正電流推定軸力に基づき、下記(9)式に従って推定ステアリングラック軸力を算出する。
推定ステアリングラック軸力=補正電流推定軸力×Gv×Ga×Gav+転舵角推定軸力×(1−Gv×Ga×Gav) ………(9)
[0081]
但し、Gv×Ga×Gavは、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力との配分比Gv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)を表す数値である。
これにより、推定ステアリングラック軸力演算部11Bdは、Gv×Ga×Gavが表す配分比に基づいて、転舵角推定軸力と補正電流推定軸力とをGv×Ga×Gav:(1−Gv×Ga×Gav)の割合で混合させて、ステアリングラック軸力を算出できる。
[0082]
ここで、車速可変ゲインGv、操舵角可変ゲインGaおよび操舵角速度可変ゲインGavの設定方法としては、第1〜第3実施形態で説明した、車速可変ゲインマップ11Bd1、操舵角可変ゲインマップ11Bd2および操舵角速度可変ゲインマップ11Bd3から読み出す方法を採用できる。
なお、その他の構成は第2実施形態と同様である。
本実施形態では、車速、操舵角および操舵角速度が車両の状態量を構成する。また、図12の車速センサ6、操舵角センサ3、および操舵角速度演算
上記課題を解決するため、本発明の一態様では、電流推定軸力から、操向輪の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力(補正電流推定軸力)を算出する。続いて、目標転舵角に基づいて転舵角推定軸力を算出する。続いて、算出した補正電流推定軸力と転舵角推定軸力とに基づいて推定ステアリングラック軸力を算出する。続いて、算出した推定ステアリングラック軸力に基づいて目標反力電流を算出する。続いて、算出した目標反力電流に基づいて反力モータを駆動する。
Claims (8)
- 操向輪と機械的に分離したステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した前記ステアリングホイールの操舵角に基づいて、操向輪の転舵角の目標値である目標転舵角を算出する目標転舵角演算部と、
前記操向輪の転舵角を検出する転舵角検出部と、
前記操向輪を転舵する転舵モータと、
前記目標転舵角演算部が算出した前記目標転舵角と前記転舵角検出部が検出した前記操向輪の転舵角との差に基づいて、前記転舵モータを駆動する電流の目標値である目標転舵電流を算出する目標転舵電流演算部と、
前記目標転舵電流演算部が算出した前記目標転舵電流に基づいて、前記転舵モータを駆動する転舵モータ駆動部と、
前記転舵モータを駆動する電流である転舵電流を検出する転舵電流検出部と、
前記転舵電流検出部が検出した前記転舵電流に基づいて、ステアリングラック軸力である電流推定軸力を算出する電流推定軸力演算部と、
前記電流推定軸力演算部が算出した前記電流推定軸力から、前記操向輪の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出する補正電流推定軸力演算部と、
前記補正電流推定軸力演算部が算出した前記補正電流推定軸力とに基づいて、ステアリングラック軸力である推定ステアリングラック軸力を算出する推定ステアリングラック軸力演算部と、
操舵反力を発生する反力モータと、
前記推定ステアリングラック軸力演算部が算出した前記推定ステアリングラック軸力に基づいて、前記反力モータを駆動する電流の目標値である目標反力電流を算出する目標操舵電流演算部と、
前記目標操舵電流演算部が算出した前記目標反力電流に基づいて、前記反力モータを駆動する反力モータ駆動部と、を備えることを特徴とする操舵制御装置。 - 前記目標転舵角演算部が算出した前記目標転舵角に基づいて、ステアリングラック軸力である転舵角推定軸力を算出する転舵角推定軸力演算部を備え、
前記推定ステアリングラック軸力演算部は、前記転舵角推定軸力演算部が算出した前記転舵角推定軸力と前記補正電流推定軸力演算部が算出した前記補正電流推定軸力とに基づいて、前記推定ステアリングラック軸力を算出することを特徴とする請求項1に記載の操舵制御装置。 - 車両の状態量を検出する車両状態量検出部と、
前記車両状態量検出部が検出した前記車両の状態量に基づいて、前記転舵角推定軸力演算部が算出した前記転舵角推定軸力と前記補正電流推定軸力演算部が算出した前記補正電流推定軸力との配分比を設定する配分比設定部と、を備え、
前記推定ステアリングラック軸力演算部は、前記配分比設定部が設定した前記配分比に基づいて、前記転舵角推定軸力演算部が算出した前記転舵角推定軸力と前記補正電流推定軸力演算部が算出した前記補正電流推定軸力とを混合させて、前記推定ステアリングラック軸力を算出することを特徴とする請求項2に記載の操舵制御装置。 - 前記配分比設定部は、前記車両状態量検出部が検出した前記車両の状態量の絶対値が大きいほど前記転舵角推定軸力演算部が算出した前記転舵角推定軸力の割合が大きくなるように前記配分比を設定することを特徴とする請求項3に記載の操舵制御装置。
- 前記配分比設定部は、前記車両状態量検出部が検出した前記車両の状態量の絶対値が大きいほど前記転舵角推定軸力演算部が算出した前記転舵角推定軸力の割合が小さくなるように前記配分比を設定することを特徴とする請求項3に記載の操舵制御装置。
- 前記転舵角推定軸力演算部は、前記目標転舵角演算部が算出した前記目標転舵角、および当該目標転舵角の微分値に基づいて前記転舵角推定軸力を算出することを特徴とする請求項3から5のいずれか1項に記載の操舵制御装置。
- 前記電流推定軸力演算部は、前記転舵電流検出部が検出した前記転舵電流にゲインを乗じることによって前記電流推定軸力を算出することを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の操舵制御装置。
- ステアリングホイールの操舵角に基づいて操向輪の転舵角の目標値である目標転舵角を算出し、算出した前記目標転舵角と前記操向輪の実際の転舵角との差に基づいて転舵モータを駆動する電流の目標値である目標転舵電流を算出し、算出した前記目標転舵電流に基づいて、前記転舵モータを駆動するとともに、
前記転舵モータを駆動する転舵電流に基づいてステアリングラック軸力である電流推定軸力を算出し、前記電流推定軸力から前記操向輪の転舵に伴って発生したフリクション成分を除去した後のステアリングラック軸力である補正電流推定軸力を算出し、算出した前記補正電流推定軸力に基づいて推定ステアリングラック軸力を算出し、算出した前記推定ステアリングラック軸力に基づいて反力モータを駆動する電流の目標値である目標反力電流を算出し、算出した前記目標反力電流に基づいて前記反力モータを駆動することを特徴とする操舵制御方法。
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-
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