JPWO2012157102A1 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

ＥＣＵは、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、に所定値を加算するステップ（Ｓ１０４）と、ブレーキペダルの踏力変化量を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、第１モータリング処理を実行するステップ（Ｓ１１２）と、ブレーキオフカウンタに所定値を加算するステップ（Ｓ１１４）と、アクセルペダルが踏み込まれた場合に（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、ストローク変化量を算出するステップ（Ｓ１１８）と、踏み変え速度に応じた第１レート目標値を算出するステップ（Ｓ１２０）と、アクセルペダルの踏み込み速度に応じた第２レート目標値を算出するステップ（Ｓ１２２）と、最終的なレート目標値を決定するステップ（Ｓ１２４）と、決定されたレート目標値にしたがって第１ＭＧを制御するステップとを含む、プログラムを実行する。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の再加速時の内燃機関および回転電機の制御に関する。

特開２００５−０１２８７４号公報（特許文献１）には、車両の減速時にモータジェネレータでエンジンを回転させて、エンジンブレーキを発生させる技術が開示される。

特開２００５−０１２８７４号公報

ところで、ハイブリッド車両の非駆動状態から再加速時においては、運転者の再加速の意図に応じてエンジンの回転数を応答性よく上昇させることが望ましい。上述した公報においては、車両の再加速時にこのような観点でエンジン回転数を制御する点については開示されていない。

本発明の目的は、非駆動状態からの再加速時にエンジン回転数を応答性よく上昇させる車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両の駆動源である内燃機関と、内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、車両の非駆動時に車両の速度に基づいて内燃機関の回転数が上昇するように回転電機を制御するための制御部とを含む。制御部は、車両の非駆動時においては、アクセルペダルに対する踏み込み速度と、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて回転数の上昇レートを増加させる。

好ましくは、制御部は、車両の減速度が高いほど低い場合と比べて回転電機を用いて上昇させる内燃機関の回転数が高くなるように回転数の目標値を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に回転数が目標値まで上昇するように回転電機を制御する。

さらに好ましくは、車両は、駆動輪を回転させるための駆動軸と、駆動軸、内燃機関の出力軸および回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達が可能な動力伝達装置とをさらに含む。

さらに好ましくは、動力伝達装置は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを有する遊星歯車機構である。サンギヤは、回転電機の回転軸に連結される。キャリアは、内燃機関の出力軸に連結される。リングギヤは、駆動軸に連結される。

さらに好ましくは、車両は、回転電機と駆動輪との間に連結される動力伝達装置をさらに含む。動力伝達装置は、回転電機と駆動輪との間の状態を動力伝達状態と動力遮断状態との間で切り換えるためのクラッチを含む。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動源となる内燃機関と、内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。車両の非駆動時に、アクセルペダルに対する踏み込み速度と、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて回転数の上昇レートを増加させるステップと、上昇レートに基づいて内燃機関の回転数が上昇するように回転電機を制御するステップとを含む。

この発明によると、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変え速度およびアクセルペダルへの踏み込み速度のうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合よりも上昇レートが増加するように設定することによって、再加速時に運転者の意思に対して応答性よくエンジン回転数を上昇させることができる。したがって、車両の非駆動状態からの再加速時にエンジン回転数を応答性よく上昇させる車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 アクセルペダルのストローク量と上昇レートとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 エンジン回転数の目標値と減速度との関係を示す図である。 踏み変え速度と第１レート目標値との関係を示す図である。 踏み込み速度と第２レート目標値との関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するためのタイミングチャートである。 他の車両の構成例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、制動装置１５１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、停止指示を受けた判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、作動停止状態となる。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車両１の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車両１の速度Ｖを算出するようにしてもよい。

ブレーキペダル１６６は、運転席に設けられる。ブレーキペダル１６６には、ブレーキペダル踏力センサ１６８が設けられる。ブレーキペダル踏力センサ１６８は、ブレーキペダル１６６に対する乗員の踏力Ｐｂを検出する。ブレーキペダル踏力センサ１６８は、検出した踏力Ｐｂを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ブレーキペダル踏力センサ１６８は、たとえば、ブレーキペダル１６６に連結されるマスターシリンダ内の油圧を踏力Ｐｂとして検出してもよい。また、ブレーキペダル踏力センサ１６８に代えてブレーキペダル１６６の踏み込み量を検出するストロークセンサを用いてもよい。

アクセルペダル１７０は、運転席に設けられる。アクセルペダル１７０には、ペダルストロークセンサ１７２が設けられる。ペダルストロークセンサ１７２は、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１７２は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１７２に代えてアクセルペダル１７０に対する乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。

制動装置１５１は、ブレーキアクチュエータ１５２と、ディスクブレーキ１５４とを含む。ディスクブレーキ１５４は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ１５２は、ＥＣＵ２００から受信する制御信号Ｓ３に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図１において、ディスクブレーキ１５４は、後輪の右側にのみ図示されるが、ディスクブレーキ１５４は、各車輪毎に設けられるものとする。また、ディスクブレーキ１５４に代えてドラムブレーキを用いてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、ブレーキアクチュエータ１５２を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３をブレーキアクチュエータ１５２へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

上述した構成を有する車両１において、非駆動状態（アクセルペダル１７０の踏み込みを解除した状態）からの再加速時においては、運転者の再加速の意図に応じてエンジンの回転数を応答性よく上昇させることが望ましい。

たとえば、図２に示すようなアクセルペダルのストローク量ＡＰと上昇レートΔＮｅとの関係を示すマップを用いて、エンジン回転数Ｎｅの上昇レートΔＮｅを決定する場合を想定する。図２の縦軸は、エンジン回転数Ｎｅの上昇レートを示し、図２の横軸は、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰを示す。

図２の実線に示すように、ストローク量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以下となるアクセルペダル１７０の踏み込みが解除された状態である場合には、エンジン回転数Ｎｅの上昇レートは、所定値ΔＮｅ（０）となる。ストローク量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きくなるアクセルペダル１７０が踏み込まれた状態である場合には、ストローク量ＡＰの増加に対してエンジン回転数Ｎｅの上昇レートが線形で増加するように決定される。

また、車両１の速度Ｖが高いほど図２の実線に示すマップを紙面上側の位置にオフセットしたマップ（たとえば、図２の破線および一点鎖線に示すマップ）が用いられ、車両１の速度Ｖが低いほど図２の実線に示すマップを紙面下側の位置にオフセットしたマップが用いられる。

そのため、車両１の非駆動時には、アクセルペダル１７０が踏み込まれている場合に決定される上昇レートよりも低い値がエンジン回転数Ｎｅの上昇レートΔＮｅとして決定される。特に車両１の減速度ΔＶが大きい場合には、車両１の速度Ｖが低下するため、図２の実線に示すマップを紙面下側の位置にオフセットしたマップが用いられる。その結果、減速度ΔＶが大きい場合の上昇レートΔＮｅは、減速度ΔＶが小さい場合よりも低い値に決定される。

そのため、車両１の非駆動時であって、かつ、減速度ΔＶが大きい場合には、アクセルペダル１７０が踏み込まれるなどして再加速が要求されても、エンジン回転数Ｎｅの上昇の応答性が悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が車両１の非駆動時においては、アクセルペダル１７０に対する踏み込み速度と、ブレーキペダル１６６からアクセルペダル１７０への踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べてエンジン回転数Ｎｅの上昇レートΔＮｅを増加させる点に特徴を有する。

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、第１踏込判定部２０２と、第１カウンタ処理部２０４と、踏力変化量算出部２０６と、解除判定部２０８と、第１モータリング処理部２１０と、第２カウンタ処理部２１２と、第２踏込判定部２１４と、ストローク変化量算出部２１６と、第２モータリング処理部２１８とを含む。

第１踏込判定部２０２は、乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいるか否かを判定する。第１踏込判定部２０２は、たとえば、ブレーキペダル１６６への踏力Ｐｂがしきい値Ｐｂ（０）よりも大きい場合に乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいると判定する。

なお、第１踏込判定部２０２は、たとえば、乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいると判定された場合にブレーキ踏込判定フラグをオンするようにしてもよい。

第１カウンタ処理部２０４は、第１踏込判定部２０２において乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいると判定された場合に、ブレーキオンカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｎに所定値ΔＣｂ＿ｏｎを加算する。

なお、第１カウンタ処理部２０４は、たとえば、ブレーキ踏込判定フラグがオンである場合に、カウント値Ｃｂ＿ｏｎに所定値ΔＣｂ＿ｏｎを加算してもよい。

また、第１カウンタ処理部２０４は、第１踏込判定部２０２によって乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいると判定された場合に、ブレーキオフカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｆｆをクリアして初期値Ｃｂ＿ｏｆｆ（０）にリセットする。初期値Ｃｂ＿ｏｆｆ（０）は、たとえば、ゼロである。

踏力変化量算出部２０６は、ブレーキペダル１６６の単位時間当たりの踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂを算出する。踏力変化量算出部２０６は、たとえば、ブレーキペダル１６６の現在の踏力Ｐｂと、カウント値Ｃｂ＿ｏｎが初期値Ｃｂ＿ｏｎ（０）である時点の踏力Ｐｂ’と、現在のカウント値Ｃｂ＿ｏｎから算出されるブレーキオン時間Ｔｂとに基づいて単位時間当たりの踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂを算出する。具体的には、踏力変化量算出部２０６は、ΔＰｂ＝（Ｐｂ−Ｐｂ’）／Ｔｂの式を用いて変化量ΔＰｂを算出する。なお、踏力変化量算出部２０６は、現在の踏力Ｐｂと、所定時間前の踏力Ｐｂ’’とに基づいて単位時間当たりの踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂを算出してもよい。

解除判定部２０８は、乗員がブレーキペダル１６６の踏み込みを解除したか否かを判定する。解除判定部２０８は、たとえば、ブレーキペダル１６６への踏力Ｐｂがしきい値Ｐｂ（１）よりも小さい場合に乗員がブレーキペダル１６６の踏み込みを解除したと判定する。しきい値Ｐｂ（１）は、上述のしきい値Ｐｂ（０）以下の値であればよい。

なお、解除判定部２０８は、乗員がブレーキペダル１６６の踏み込みを解除したと判定した場合にブレーキ解除判定フラグをオンするようにしてもよい。

第１モータリング処理部２１０は、解除判定部２０８によって乗員がブレーキペダル１６６の踏み込みが解除されたと判定された場合に第１モータリング処理を実行する。具体的には、第１モータリング処理部２１０は、第１ＭＧ２０を用いてエンジン回転数Ｎｅを回転数目標値Ｎｅ＿ｔａまで上昇させる処理を実行する。このとき、第１モータリング処理部２１０は、車両１の減速度ΔＶに基づいてエンジン回転数Ｎｅの回転数目標値Ｎｅ＿ｔａを決定する。

第１モータリング処理部２１０は、車両１の速度Ｖに基づいて車両１の減速度ΔＶを算出してもよい。本実施の形態においては、第１モータリング処理部２１０は、ブレーキペダル１６６の単位時間当たりの踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂと所定のマップに基づいて車両１の減速度ΔＶを算出する。所定のマップは、たとえば、変化量ΔＰｂが大きいほど変化量ΔＰｂが小さい場合よりも算出される減速度ΔＶが大きくなるように設定される。

なお、第１モータリング処理部２１０は、車両１の非駆動時における車両１の速度Ｖの時間変化量を車両１の減速度ΔＶとして算出してもよい。あるいは、第１モータリング処理部２１０は、Ｇセンサ等を用いて車両１の減速度ΔＶを直接的に検出してもよい。

第１モータリング処理部２１０は、たとえば、算出された減速度ΔＶと、図４に示すマップとに基づいて回転数目標値Ｎｅ＿ｔａを決定してもよい。図４の縦軸は、回転数目標値Ｎｅ＿ｔａを示し、図４の横軸は、車両１の減速度ΔＶを示す。

第１モータリング処理部２１０は、たとえば、算出された減速度がΔＶ（０）である場合には、図４に示すマップを用いて回転数目標値Ｎｅ＿ｔａ（０）を決定してもよい。図４に示すマップにおいては、減速度ΔＶが大きいほど減速度ΔＶが小さい場合と比べて回転数目標値Ｎｅ＿ｔａが増加するように減速度ΔＶと回転数目標値Ｎｅ＿ｔａとの関係が設定される。

なお、減速度ΔＶと回転数目標値Ｎｅ＿ｔａとの関係は、図４に示すマップに示すように線形の関係であることに特に限定されるものではない。減速度ΔＶと回転数目標値Ｎｅ＿ｔａとの関係は、たとえば、非線形の関係であってもよい。また、図４に示すマップに代えて表、数式等とを用いてもよい。

第１モータリング処理部２１０は、たとえば、所定の上昇レートΔＮｅ（０）にしたがって第１ＭＧ２０を用いてエンジン回転数Ｎｅを回転数目標値Ｎｅ＿ｔａまで上昇させる。なお、第１モータリング処理部２１０は、減速度ΔＶに基づいて上昇レートΔＮｅを決定してもよい。あるいは、第１モータリング処理部２１０は、車両１の速度と、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰと、図２で示したマップとに基づいて上昇レートΔＮｅを決定してもよい。

第１モータリング処理部２１０は、エンジン回転数Ｎｅが回転数目標値Ｎｅ＿ｔａに到達した場合には、エンジン回転数Ｎｅが回転数目標値Ｎｅ＿ｔａを維持するように第１ＭＧ２０を制御する。第１モータリング処理部２１０は、たとえば、エンジン回転数Ｎｅと回転数目標値Ｎｅ＿ｔａとの差に基づいて第１ＭＧ２０に対してフィードバック制御を実行する。

なお、第１モータリング処理部２１０は、たとえば、ブレーキ解除判定フラグがオンされている場合に第１モータリング処理を実行してもよい。また、第１モータリング処理部２１０は、ブレーキペダル１６６の踏み込みが解除された後所定時間が経過した場合には、第１モータリング処理を終了してもよい。

第２カウンタ処理部２１２は、ブレーキオンカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｎをクリアして、初期値Ｃｂ＿ｏｎ（０）にリセットする。初期値Ｃｂ＿ｏｎ（０）は、たとえば、ゼロである。さらに、第２カウンタ処理部２１２は、カウント値Ｃｂ＿ｏｆｆに所定値ΔＣｂ＿ｏｆｆを加算する。なお、第２カウンタ処理部２１２は、たとえば、ブレーキ解除判定フラグがオンされている場合にカウント値Ｃｂ＿ｏｎをクリアして、初期値Ｃｂ＿ｏｎ（０）にリセットしつつ、カウント値Ｃｂ＿ｏｆｆに所定値ΔＣｂ＿ｏｆｆを加算してもよい。

第２踏込判定部２１４は、第１モータリング処理の実行中に、乗員がアクセルペダル１７０を踏み込んでいるか否かを判定する。第２踏込判定部２１４は、たとえば、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に乗員がアクセルペダル１７０を踏み込んでいると判定する。なお、第２踏込判定部２１４は、たとえば、乗員がアクセルペダル１７０を踏み込んでいると判定した場合にアクセル踏込判定フラグをオンするようにしてもよい。

ストローク変化量算出部２１６は、アクセルペダル１７０の単位時間当たりのストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰを算出する。ストローク変化量算出部２１６は、たとえば、アクセルペダル１７０の現在のストローク量ＡＰと、アクセルペダル１７０の踏み込み時間Ｔａとに基づいて単位時間当たりのストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰを算出する。具体的には、ストローク変化量算出部２１６は、ΔＡＰ＝ＡＰ／Ｔａの式を用いてストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰを算出する。

第２モータリング処理部２１８は、ブレーキペダル１６６からアクセルペダル１７０への踏み変え速度ΔＴｂａに応じたエンジン回転数Ｎｅの第１レート目標値ΔＮｅ＿ａを算出する。第２モータリング処理部２１８は、乗員がブレーキペダル１６６に対する踏み込みを解除してから乗員がアクセルペダル１７０を踏み込むまでの時間を踏み変え速度ΔＴｂａとして算出する。

第２モータリング処理部２１８は、ブレーキオフカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｆｆに基づいて踏み変え速度ΔＴｂａを算出する。第２モータリング処理部２１８は、たとえば、算出された踏み変え速度ΔＴｂａと、マップとから第１レート目標値ΔＮｅ＿ａを算出する。

マップは、図５に示すような、踏み変え速度ΔＴｂａと第１レート目標値ΔＮｅ＿ａとの関係を示すマップである。図５の縦軸は、第１レート目標値ΔＮｅ＿ａを示し、図５の横軸は、踏み変え速度ΔＴｂａを示す。

図５に示すマップにおいては、踏み変え速度ΔＴｂａが小さいほど踏み変え速度ΔＴｂａが大きい場合よりも第１レート目標値ΔＮｅ＿ａが増加するように踏み変え速度ΔＴｂａと第１レート目標値ΔＮｅ＿ａとの関係が設定される。第２モータリング処理部２１８は、たとえば、踏み変え速度がΔＴｂａ（０）である場合には、図５に示すマップから第１レート目標値ΔＮｅ＿ａ（０）を算出する。

第２モータリング処理部２１８は、さらに、アクセルペダル１７０への踏み込み速度に基づいて第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂを算出する。具体的には、第２モータリング処理部２１８は、ストローク変化量算出部２１６によって算出された変化量ΔＡＰをアクセルペダル１７０への踏み込み速度として算出し、算出された変化量ΔＡＰに基づいて第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂを算出する。

第２モータリング処理部２１８は、たとえば、ストローク変化量算出部２１６によって算出された変化量ΔＡｐと、マップとから第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂを算出する。

マップは、図６に示すような、変化量ΔＡＰと第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとの関係を示すマップである。図６の縦軸は、第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂを示し、図６の横軸は、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰを示す。

図６に示すマップにおいては、変化量ΔＡＰが小さいほど変化量ΔＡＰが大きい場合よりも第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂが増加するように変化量ΔＡＰと第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとの関係が設定される。

第２モータリング処理部２１８は、たとえば、変化量ΔＡＰがΔＡＰ（０）である場合には、図６に示すマップから第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂ（０）を算出する。

第２モータリング処理部２１８は、第１レート目標値ΔＮｅ＿ａと第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとに基づいて最終的な上昇レートΔＮｅのレート目標値ΔＮｅ＿ｔを決定する。第２モータリング処理部２１８は、たとえば、第１レート目標値ΔＮｅ＿ａと第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとの和をレート目標値ΔＮｅ＿ｔとして決定する。

第２モータリング処理部２１８は、決定されたレート目標値ΔＮｅ＿ｔにしたがってエンジン回転数Ｎｅが上昇するように第１ＭＧ２０を制御する。第２モータリング処理部２１８は、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰに基づいて決定される回転数目標値Ｎｅ＿ｔｂまでエンジン回転数Ｎｅが上昇するように第１ＭＧ２０を制御する。第２モータリング処理部２１８は、たとえば、ストローク量ＡＰと回転数目標値Ｎｅ＿ｔｂとの関係を示す所定のマップを用いて回転数目標値Ｎｅ＿ｔｂを算出する。所定のマップは、たとえば、ストローク量ＡＰが大きい場合には、ストローク量ＡＰが小さい場合よりも回転数目標値Ｎｅ＿ｔｂが高くなるように設定される。

本実施の形態において、第１踏込判定部２０２と、第１カウンタ処理部２０４と、踏力変化量算出部２０６と、解除判定部２０８と、第１モータリング処理部２１０と、第２カウンタ処理部２１２と、第２踏込判定部２１４と、ストローク変化量算出部２１６と、第２モータリング処理部２１８とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいるか否かを判定する。乗員がブレーキペダル１６６を踏み込んでいると判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキオフカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｆｆをクリアして、初期値Ｃｂ＿ｏｆｆ（０）にリセットする。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキオンカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｎに所定値ΔＣｂ＿ｏｎを加算する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、単位時間当たりのブレーキペダル１６６の踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂを算出する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、乗員がブレーキペダル１６６の踏み込みを解除したか否かを判定する。乗員がブレーキペダル１６６の踏み込みを解除したと判定された場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキオンカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｎをクリアして、初期値Ｃｂ＿ｏｎ（０）にリセットする。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、第１モータリング処理を実行する。第１モータリング処理については、上述したとおりであるためその詳細な説明は繰り返さない。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキオフカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｆｆに所定値ΔＣｂ＿ｏｆｆを加算する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、乗員がアクセルペダル１７０を踏み込んでいるか否かを判定する。乗員がアクセルペダル１７０を踏み込んでいると判定された場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１２８に移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、単位時間当たりのアクセルペダル１７０のストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰを算出する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１６６からアクセルペダル１７０への踏み変え速度ΔＴｂａに応じた第１レート目標値ΔＮｅ＿ａを算出する。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１７０への踏み込み速度（すなわち、ストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰ）に応じた第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂを決定する。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ２００は、最終的な上昇レートΔＮｅのレート目標値ΔＮｅ＿ｔを決定する。Ｓ１２６にて、ＥＣＵ２００は、決定されたレート目標値ΔＮｅ＿ｔにしたがってエンジン回転数Ｎｅが回転数目標値Ｎｅ＿ｂになるまで上昇するように第１ＭＧ２０を制御する。

Ｓ１２８にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１６６の踏み込みが解除されてから所定時間以上経過しているか否かを判定する。ブレーキペダル１６６の踏み込みが解除されてから所定時間以上経過している場合（Ｓ１２８にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１２８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。Ｓ１３０にて、ＥＣＵ２００は、第１モータリング処理を終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図８を参照して説明する。

図８の実線に示すように、時間Ｔ（０）にて、アクセルペダル１７０が踏み込まれた後に、時間Ｔ（１）にて、アクセルペダル１７０に対する踏み込みが解除された場合を想定する。

時間Ｔ（１）にて、アクセルペダル１７０に対する踏込が解除された場合には、フューエルカット制御が行われるため、エンジン回転数Ｎｅは、回転数Ｎｅ（０）まで低下させられる。回転数Ｎｅ（０）は、たとえば、ゼロである。そのため、車両１の速度Ｖと、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰとに基づいてエンジン１０の回転数の変化量を決定する場合よりも（図８の破線）、エンジン回転数Ｎｅは、回転数Ｎｅ（０）まで速やかに低下させられる。

時間Ｔ（２）にて、ブレーキペダル１６６が踏み込まれた場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制動装置１５１の作動によって車両１に制動力が作用する。その結果、車両１の減速度ΔＶは、増加する。また、このとき、ブレーキオフカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｆｆが初期値にリセットされる（Ｓ１０２）。

ブレーキペダル１６６の踏み込み中において、計算サイクル毎にブレーキオンカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｎに所定値ΔＣｂ＿ｏｎが加算され（Ｓ１０４）、単位時間当たりのブレーキペダル１６６に対する踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂが算出される（Ｓ１０６）。

時間Ｔ（３）にて、ブレーキペダル１６６に対する踏み込みが解除された場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、ブレーキオンカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｎを初期値にリセットしつつ（Ｓ１１０）、第１モータリング処理を実行する（Ｓ１１２）。

ＥＣＵ２００は、時間Ｔ（３）における踏力Ｐｂの変化量ΔＰｂから算出される車両１の減速度ΔＶに基づいてエンジン回転数Ｎｅの回転数目標値Ｎｅ＿ｔａを算出する。ＥＣＵ２００は、エンジン回転数Ｎｅが算出された回転数目標値Ｎｅ＿ｔａになるまで上昇するように第１ＭＧ２０を制御する。ＥＣＵ２００は、所定の上昇レートΔＮｅ（０）にしたがってエンジン回転数Ｎｅが上昇するように第１ＭＧ２０を制御する。ＥＣＵ２００は、エンジン回転数Ｎｅが回転数目標値Ｎｅ＿ｔａに到達した場合には、エンジン回転数Ｎｅが目標値Ｎｅ＿ｔａで維持されるように第１ＭＧ２０を制御する。

さらに、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１７０が踏み込まれるまでの（Ｓ１１６にてＮＯ）第１モータリング処理の実行中において、計算サイクル毎にブレーキオフカウンタのカウント値Ｃｂ＿ｏｆｆに所定値ΔＣｂ＿ｏｆｆを加算する（Ｓ１１４）。

時間Ｔ（４）にて、車両１の乗員によってアクセルペダル１７０が踏み込まれた場合には（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、単位時間当たりのストローク量ＡＰの変化量ΔＡＰが算出される（Ｓ１１８）。さらに、ブレーキペダル１６６からアクセルペダル１７０への踏み変え速度ΔＴｂａに応じた第１レート目標値ΔＮｅ＿ａと、変化量ΔＡＰに応じた第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとが算出される（Ｓ１２０，Ｓ１２２）。そして、算出された第１レート目標値ΔＮｅ＿ａと第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとの和から最終的な上昇レートΔＮｅのレート目標値ΔＮｅ＿ｔが算出される（Ｓ１２４）。

その結果、算出されたレート目標値ΔＮｅ＿ｔにしたがってエンジン回転数Ｎｅが上昇するように第１ＭＧ２０が制御される（Ｓ１２６）。アクセルペダル１７０への踏み込み速度が同一であるとした場合、算出されたレート目標値ΔＮｅ＿ｔは、踏み変え速度ΔＴｂａがＴ（３）−Ｔ（２）よりも大きいときに算出されるレート目標値ΔＮｅ＿ｔ（０）（図８の破線）よりも大きい。

あるいは、踏み変え速度ΔＴｂａが同一であるとした場合、算出されたレート目標値ΔＮｅ＿ｔは、アクセルペダル１７０への踏み込み速度が小さいときに算出されるレート目標値ΔＮｅ＿ｔ（１）よりも大きい。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、ブレーキペダル１６６からアクセルペダル１７０への踏み変え速度ΔＴｂａおよびアクセルペダル１７０への踏み込み速度のうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合よりも上昇レートΔＮｅが増加するように設定される。これによって、再加速時に運転者の意思に対して応答性よくエンジン回転数Ｎｅを上昇させることができる。特に、アクセルペダル１７０が踏み込まれた場合の上昇レートΔＮｅの目標値が、ブレーキペダル１６６がオフされた場合のエンジン回転数Ｎｅの上昇レートΔＮｅよりも大きいことによって、エンジン回転数Ｎｅを応答性よく上昇させることができる。したがって、車両１の非駆動状態からの再加速時にエンジン回転数を応答性よく上昇させる車両および車両用制御方法を提供することができる。

さらに、アクセルペダル１７０がオフされた時点よりも遅いブレーキペダル１６６の踏み込みが解除された時点で第１モータリング処理を実行することによって、不必要に第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０の出力軸を回転させることが抑制される。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、第１レート目標値ΔＮｅ＿ａと、第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとの和を最終的なレート目標値ΔＮｅ＿ｔとして決定するとして説明したが、レート目標値ΔＮｅ＿ｔの決定方法としては、特にこのような方法に限定されるものではない。

たとえば、ＥＣＵ２００は、第１レート目標値ΔＮｅ＿ａと第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂとを乗算した値を最終的なレート目標値ΔＮｅ＿ｔとして決定してもよい。

あるいは、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１７０に対する踏み込み速度から第１補正係数を算出し、第１レート目標値ΔＮｅ＿ａに第１補正係数を乗算した値を最終的なレート目標値ΔＮｅ＿ｔとして決定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、踏み変え速度ΔＴｂａから第２補正係数を算出し、第２レート目標値ΔＮｅ＿ｂに第２補正係数を乗算した値を最終的なレート目標値ΔＮｅ＿ｔとして決定してもよい。

また、ＥＣＵ２００は、第１補正係数および第２補正係数を算出し、初期値に第１補正係数および第２補正係数を乗算した値を最終的なレート目標値ΔＮｅ＿ｔとして決定してもよい。なお、初期値は、所定値であってもよいし、あるいは、車両１の速度等に基づいて決定される値であってもよい。

本実施の形態において、アクセルペダル１７０の踏み込みが解除された場合に、エンジン回転数Ｎｅを回転数Ｎｅ（０）まで低下させるとして説明したが、回転数Ｎｅ（０）は、ゼロに限定されるものではない。回転数Ｎｅ（０）は、たとえば、エンジン１０のアイドル状態に対応した回転数であってもよいし、あるいは、車両１の状態に応じて決定される値であってもよい。

なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

あるいは、車両１は、図９に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図９に示す車両１は、図１の車両１の構成と比較して、第２ＭＧ３０を有しない点と、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点とが異なる。クラッチ２２は、第１ＭＧ２０と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ２２に加えて、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間にさらにクラッチ（図９の破線）が設けられるものであってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２ 第１レゾルバ、１３ 第２レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、４０ 動力分割装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５０ スタートスイッチ、１５１ 制動装置、１５２ ブレーキアクチュエータ、１５４ ディスクブレーキ、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６６ ブレーキペダル、１６８ ブレーキペダル踏力センサ、１７０ アクセルペダル、１７２ ペダルストロークセンサ、２００ ＥＣＵ、２０２ 第１踏込判定部、２０４ 第１カウンタ処理部、２０６ 踏力変化量算出部、２０８ 解除判定部、２１０ 第１モータリング処理部、２１２ 第２カウンタ処理部、２１４ 第２踏込判定部、２１６ ストローク変化量算出部、２１８ 第２モータリング処理部。

制動装置１５１は、ブレーキアクチュエータ１５２と、ディスクブレーキ１５４とを含む。ディスクブレーキ１５４は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ１５２は、ＥＣＵ２００から受信する制御信号Ｓ３に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図１において、ディスクブレーキ１５４は、右側の後輪にのみ図示されるが、ディスクブレーキ１５４は、各車輪毎に設けられるものとする。また、ディスクブレーキ１５４に代えてドラムブレーキを用いてもよい。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１７０の踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

Claims (7)

1. 車両（１）の駆動源である内燃機関（１０）と、
   前記内燃機関（１０）の出力軸を回転させるための回転電機（２０）と、
   前記車両（１）の非駆動時に前記車両（１）の速度に基づいて前記内燃機関（１０）の回転数が上昇するように前記回転電機（２０）を制御するための制御部（２００）とを含み、
   前記制御部（２００）は、前記車両（１）の非駆動時においては、アクセルペダル（１７０）に対する踏み込み速度と、ブレーキペダル（１６６）から前記アクセルペダル（１７０）への踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて前記回転数の上昇レートを増加させる、車両。
2. 前記制御部（２００）は、前記車両（１）の減速度が高いほど低い場合と比べて前記回転電機（２０）を用いて上昇させる前記内燃機関（１０）の回転数が高くなるように前記回転数の目標値を決定する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部（２００）は、前記ブレーキペダル（１６６）の踏み込みが解除された場合に前記回転数が前記目標値まで上昇するように前記回転電機（２０）を制御する、請求項２に記載の車両。
4. 前記車両（１）は、
   駆動輪（８０）を回転させるための駆動軸（１６）と、
   前記駆動軸（１６）、前記内燃機関（１０）の出力軸および前記回転電機（２０）の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達が可能な動力伝達装置（４０）とをさらに含む、請求項１に記載の車両。
5. 前記動力伝達装置（４０）は、サンギヤ（５０）と、ピニオンギヤ（５２）と、キャリア（５４）と、リングギヤ（５６）とを有する遊星歯車機構であって、
   前記サンギヤ（５０）は、前記回転電機（２０）の前記回転軸に連結され、
   前記キャリア（５４）は、前記内燃機関（１０）の前記出力軸に連結され、
   前記リングギヤは、前記駆動軸（１６）に連結される、請求項４に記載の車両。
6. 前記車両（１）は、前記回転電機（２０）と駆動輪（８０）との間に連結される動力伝達装置（４２）をさらに含み、
   前記動力伝達装置（４２）は、前記回転電機（２０）と前記駆動輪（８０）との間の状態を動力伝達状態と動力遮断状態との間で切り換えるためのクラッチ（２２）を含む、請求項１に記載の車両。
7. 駆動源となる内燃機関（１０）と、前記内燃機関（１０）の出力軸を回転させるための回転電機（２０）とを搭載した車両（１）に用いられる車両用制御方法であって、
   前記車両（１）の非駆動時に、アクセルペダル（１７０）に対する踏み込み速度と、ブレーキペダル（１６６）から前記アクセルペダル（１７０）への踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて前記回転数の上昇レートを増加させるステップと、
   前記上昇レートに基づいて前記内燃機関（１０）の回転数が上昇するように前記回転電機（２０）を制御するステップとを含む、車両用制御方法。

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