JPWO2012111111A1

JPWO2012111111A1 - ハイブリッド車両

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Publication number: JPWO2012111111A1
Application number: JP2012557714A
Authority: JP
Inventors: 雅章田川; 伊藤　芳輝; 芳輝伊藤; 幸弘細江; 仁大熊
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-16
Filing date: 2011-02-16
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2031-02-16
Also published as: US9242640B2; WO2012111111A1; DE112011104893B4; CN103380040B; US20140058605A1; CN103380040A; DE112011104893T5; JP5648984B2

Abstract

ハイブリッド車両において、制御手段（１７）は、蓄電手段（１８）に電力を供給するために必要なモータジェネレータ最大回生トルクを算出するとともに車速に応じて変化するエンジン作動時用のエンジン作動時最大回生トルク及びエンジン停止時最大回生トルクをそれぞれ算出する最大回生トルク算出手段（１７Ｄ）と、車速が予め定められた車速以上ではエンジン（２）を停止させないエンジン停止禁止車速を設定し、このエンジン停止禁止車速でエンジン（２）を停止させた場合の最大回生トルクを、最大回生トルク切り替え閾値として最大回生トルク算出手段（１７Ｄ）のエンジン停止時回生トルクより算出する切替値算出手段（１７Ｅ）とを備える。これにより、車両制動状態において、エンジン（２）が作動状態からエンジン（２）を停止させた場合に起こる最大回生トルク量の変動を抑制することが可能となる。

Description

この発明は、ハイブリッド車両に係り、特にエンジンとモータジェネレータ（電動機）とを動力源として備え、目標とする駆動力を出力するために複数の動力源を制御するハイブリッド車両に関する。

車両には、駆動源として、エンジンとこのエンジン以外にモータジェネレータ（電動機）とを備え、燃費を向上するための、いわゆるハイブリッド車両がある（特開９−７４６０５号公報）。
このハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力している。
ハイブリッド車両において、蓄電手段であるバッテリの状態に基づいてこのバッテリの入力制限値を算出し、この算出された入力制限値をモータジェネレータのモータ回転速度で除算して回生トルク上限値（最大回生トルク）を決定し、これにより、回生制動の際にバッテリの入力制限値以上に電力が充電されるのを防止し、バッテリの劣化を抑制するものがある。

特開２００６−２５６５９１号公報

特許文献１に係る動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、エンジンの運転を停止させるために第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）から負のトルクが出力されるように第一のモータジェネレータを制御するとともに、このときの第一のモータジェネレータの発電力とバッテリの入力制限値とに基づいて第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）から出力される負のトルクが制限されるよう第二のモータジェネレータを制御し、第二のモータジェネレータに対するトルク制限によって不足するトルクを、駆動輪に取り付けられたブレーキ装置から出力させるものである。

ところで、従来、４つの回転要素を有する差動歯車機構の各回転要素に、エンジンの出力軸、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、エンジンの動力と第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）と第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）との動力を合成して駆動軸に出力するハイブリッド車両において（特開２００２−２８１６０７号公報）、最大回生トルクは、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）・第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）のトルクとエンジントルクとの和としている。
しかしながら、このようなハイブリッド車両では、車速が閾値より低くなると、エンジンを停止させて第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）・第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）の動力のみで走行するため、制動時に、エンジンが作動状態から停止状態に移行した場合には、たとえバッテリの入力制限値に変動がなくても、エンジンフリクションに相当するトルクが最大回生トルクから減算されることになり、エンジンを停止する際は、エンジン停止のショックを考慮して比較的短時間で行われるので、最大回生トルクは短時間で減少することになる。
このため、車両が最大回生トルクで制動している場合には、最大回生トルクの急激な変化により制動トルクが変化してしまう。特に、回生ブレーキと油圧ブレーキの分配を任意に決定できるハイブリッド車両においては、最大回生トルクが減少した分を油圧ブレーキで補わなければならないが、油圧ブレーキは回生ブレーキに比べて立ち上がりが遅いため、車両の減速度が抜けるという不都合があった。

そこで、この発明は、車両制動状態において、エンジンが作動状態からエンジンを停止させた場合に起こる最大回生トルク量の変動を抑制するハイブリッド車両を提供することにある。

この発明は、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両において、前記モータジェネレータと電力のやり取りが可能な蓄電手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、前記モータジェネレータのモータ回転速度を算出するモータ回転速度算出手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて前記蓄電手段への電力量を制限する入力制限手段と、少なくとも前記モータ回転速度算出手段により算出されたモータ回転速度と前記入力制限手段により設定された入力制限値とからモータジェネレータ回生トルクを算出するモータジェネレータ回生トルク算出手段と、前記駆動軸に制動力が出力される状態において前記モータジェネレータから前記蓄電手段に電力を供給するために必要なモータジェネレータ最大回生トルクを算出するとともに前記車速検出手段により検出された車速に応じて変化するエンジン作動時用のエンジン作動時最大回生トルク、及び前記車速検出手段により検出された車速に応じて変化するエンジン停止時用のエンジン停止時最大回生トルクをそれぞれ算出する最大回生トルク算出手段と、車速が予め定められた車速以上では前記エンジンを停止させないエンジン停止禁止車速を設定し、このエンジン停止禁止車速で前記エンジンを停止させた場合の最大回生トルクを、最大回生トルク切り替え閾値として前記最大回生トルク算出手段のエンジン停止時回生トルクより算出する切替値算出手段とが備えられた制御手段を設け、前記車速検出手段により検出される車速に応じて変化する最大回生トルクの値は、前記エンジン作動時最大回生トルクと前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値とを比較し、第一に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも大きい場合には、エンジン作動時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定され、第二に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも小さい場合には、エンジン停止時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定され、第三に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、前記切替値算出手段より算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、前記切替値算出手段より算出された最大回生トルク切り替え閾値以上の場合には、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値を最大回生トルクとして設定されることを特徴とする。

この発明のハイブリッド車両は、車両制動状態において、エンジンが作動状態からエンジンを停止させた場合に起こる最大回生トルク量の変動を抑制できる。

図１はハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）図２は最大回生トルクを算出するフローチャートである。（実施例）図３は最大回生トルク基本値と最大回生トルク切り替え閾値との関係を示す図である。（実施例）図４は最大回生トルクの変化を示す図である。（実施例）図５は最大回生トルク制限値、アクセルオフ時目標駆動トルク検索マップの図である。（実施例）図６は最終最大回生トルクの図である。（実施例）図７はエンジン（ＥＮＧ）、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）、駆動軸（ＯＵＴ）の各回転要素の回転速度の関係を示す図である。（実施例）

この発明は、車両制動状態において、エンジンが作動状態からエンジンを停止させた場合に起こる最大回生トルク量の変動を抑制する目的を、車速状態によって最大回生トルクを設定して実現するものである。

図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１は電動車両としてのハイブリッド車両の制御装置である。
この制御装置１は、トルクを出力する駆動源であるエンジン（図面上では「ＥＮＧ」と記す）２の出力軸３と、複数のモータジェネレータ（電動機）としての第一のモータジェネレータ（図面上では「ＭＧ１」と記す）４及び第二のモータジェネレータ（図面上では「ＭＧ２」と記す）５と、駆動輪６に出力伝達機構７を介して接続される駆動軸（図面上では「ＯＵＴ」と記す）８と、エンジン２の出力軸３と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と駆動軸８とに夫々連結された動力伝達機構（差動歯車機構）９とを備えている。つまり、この実施例に係るハイブリッド車両は、エンジン１と第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５とから発生する動力を、動力伝達機構９の出力軸となる駆動軸８に動力伝達機構９を介して出力する構成である。
エンジン２の出力軸３の途中には、エンジン２側で、ワンウェイクラッチ１０が備えられている。このワンウェイクラッチ１０は、エンジン２が逆回転しないようにするものであり、また、ＥＶ（電気車両）走行時には第二のモータジェネレータ５のトルク反力を受けるものである。
第一のモータジェネレータ４は、第一のロータ１１と第一のステータ１２とからなる。第二のモータジェネレータ５は、第二のロータ１３と第二のステータ１４とからなる。
また、制御装置１は、第一のモータジェネレータ４を作動制御する第一のインバータ１５と、第二のモータジェネレータ５を作動制御する第二のインバータ１６と、第一のインバータ１５と第二のインバータ１６とに連絡した制御手段（ＥＣＵ）１７とを備えている。
第一のインバータ１５は、第一のモータジェネレータ４の第一のステータ１２に接続している。第二のインバータ１６は、第二のモータジェネレータ５の第二のステータ１４に接続している。
第一のインバータ１５と第二のインバータ１６の各電源端子は、蓄電手段であるバッテリ（駆動用高電圧バッテリ）１８に接続している。このバッテリ１８は、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５と電力のやり取りが可能なものである。
この制御装置１においては、エンジン２と第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。

動力伝達機構９は、いわゆる４軸式の動力入出力装置であり、エンジン２の出力軸３と駆動軸８とを配置し、また、エンジン２側の第一のモータジェネレータ４と駆動軸８側の第二のモータジェネレータ５とを配置し、エンジン２の動力と第一のモータジェネレータ４の動力と第二のモータジェネレータ５の動力とを合成して駆動軸８に出力し、エンジン２と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と駆動軸８との間で動力の授受を行う。

動力伝達機構９は、互いの２つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構１９と第二の遊星歯車機構２０とを並設して構成される。
第一の遊星歯車機構１９は、第一のサンギア２１と、この第一のサンギア２１に噛み合った第一のピニオンギア２２と、この第一のピニオンギア２２に噛み合った第一のリングギア２３と、第一のピニオンギア２２に連結した第一のキャリア２４と、第一のリングギア２３に連結した出力ギア２５とを備えている。
第二の遊星歯車機構２０は、第二のサンギア２６と、この第二のサンギア２６に噛み合った第二のピニオンギア２７と、この第二のピニオンギア２７に噛み合った第二のリングギア２８と、第二のピニオンギア２７に連結した第二のキャリア２９とを備えている。

動力伝達機構９において、第一の遊星歯車機構１９の第一のキャリア２４は、エンジン２の出力軸３に連結している。また、第二の遊星歯車機構２０の第二のキャリア２９は、第一の遊星歯車機構１９の第一のリングギア２３及び出力ギア２５に連結している。
第一のサンギア２１には、第一のモータ出力軸３０を介して第一のモータジェネレータ４の第一のロータ１１が接続する。第一のキャリア２４・第二のサンギア２６には、エンジン２の出力軸３が接続する。第一のリングギア２３・第二のキャリア２９には、出力ギア２５及び出力伝達機構７を介して駆動軸８が接続する。第二のリングギア２８には、第二のモータ出力軸３１を介して第二のモータジェネレータ５の第二のロータ１３が接続する。
第二のモータジェネレータ５は、第二のモータ出力軸３１と第二のリングギア２８と第二のキャリア２９と第一のリングギア２３と出力ギア２５と出力伝達機構７と駆動軸８とを介して駆動輪６に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させることができる性能を備えている。
つまり、動力伝達機構９においては、第一の遊星歯車機構１９の第一のキャリア２４と第二の遊星歯車機構２０の第二のサンギア２６とを結合してエンジン２の出力軸３に接続し、第一の遊星歯車機構１９の第一のリングギア２３と第二の遊星歯車機構２０の第二のキャリア２９とを結合して駆動軸８に接続し、第一の遊星歯車機構１９の第一のサンギア２１に第一のモータジェネレータ４を接続し、第二の遊星歯車機構２０の第二のリングギア２８に第二のモータジェネレータ５を接続し、エンジン２、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸８との間で動力の授受を行っている。
制御手段１７には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段３２と、車速を検出する車速検出手段３３と、バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を検出するバッテリ充電状態検出手段３４と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段３５とが連絡している。
また、制御手段１７には、エンジン２を制御するように、空気量調整機構３６と、燃料供給機構３７と、点火時期調整機構３８とが連絡している。

制御手段１７は、モータ回転速度算出手段１７Ａと、入力制限手段１７Ｂと、モータジェネレータ回生トルク算出手段１７Ｃと、最大回生トルク算出手段１７Ｄと、切替値算出手段１７Ｅとを備える。
モータ回転速度算出手段１７Ａは、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のモータ回転速度を算出する。
入力制限手段１７Ｂは、蓄電手段であるバッテリ１８の状態に基づいてバッテリ１８への電力量を制限する。
モータジェネレータ回生トルク算出手段１７Ｃは、少なくともモータ回転速度算出手段１７Ａにより算出されたモータ回転速度と入力制限手段１７Ｂにより設定されたバッテリ１８への入力制限値とからモータジェネレータ回生トルクを算出する。
最大回生トルク算出手段１７Ｄは、駆動軸８に制動力が出力される状態において第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５からバッテリ１８に電力を供給するために必要なモータジェネレータ最大回生トルクを算出するとともに車速検出手段３３により検出された車速に応じて変化するエンジン作動時用のエンジン作動時最大回生トルク、及び車速検出手段３３により検出された車速に応じて変化するエンジン停止時用のエンジン停止時最大回生トルクをそれぞれ算出する。
切替値算出手段１７Ｅは、車速が予め定められた車速以上ではエンジン２を停止させないエンジン停止禁止車速を設定し、このエンジン停止禁止車速でエンジン２を停止させた場合の最大回生トルクを、最大回生トルク切り替え閾値として最大回生トルク算出手段１７Ｄのエンジン停止時回生トルクより算出する。

制御手段１７において、最大回生トルク算出手段１７Ｄにより算出されたエンジン作動時最大回生トルクとエンジン停止時最大回生トルクとを用いて、車速検出手段３３により検出される車速に応じて変化する最大回生トルクの値は、下記のように設定される。
前記エンジン作動時最大回生トルクと前記切替値算出手段より算出された最大回生トルク切り替え閾値とを比較し、この比較した結果、第一に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも大きい場合には、エンジン作動時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定する。前記比較した結果、第二に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも小さい場合には、エンジン停止時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定する。前記比較した結果、第三に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅより算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅより算出された最大回生トルク切り替え閾値以上の場合には、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値を最大回生トルクとして設定する。

また、制御手段１７には、図５に示すように、最大回生トルク制限値、アクセルオフ時目標駆動トルク検索マップが設定されている。この図５においては、車速が低い状態で最大回生トルク制限値、アクセルオフ時目標駆動トルクが低下して一定となり、一方、最大回生トルクは車速が高くなるにつれて大きくなるように設定されている。

即ち、この実施例では、エンジン２と第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５とを駆動軸８に接続するような方式のハイブリッド車両において、「エンジンを作動させた場合」、「エンジンを停止させた場合」の２つのそれぞれの場合について、車速、バッテリ１８の入力制限値、エンジン回転速度、エンジントルクを用いて最大回生トルク基本値を算出する。また、「ＥＶ走行の上限車速であるエンジン停止禁止車速Ｈにおいて、エンジンを停止させた場合」について、上記と同様に、最大回生トルク切り替え閾値Ｇを算出する。なお、ここでは、制動方向のトルクを「負」として扱っており、最大回生トルクとは、「負」の値が最大となるようなトルクを意味している。
次に、「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも大きい場合（絶対値としては小さい場合）には、「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値を最大回生トルクとし、前述以外で、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも小さい場合（絶対値としては大きい場合）には、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値を最大回生トルクとし、さらに、前述のどれにも当てはまらない場合には、最大回生トルク切り替え閾値Ｇを最大回生トルクとして設定し、算出した最大回生トルクを最終的な最大回生トルクの算出に用いている。

次に、この実施例の最大回生トルクの算出を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
この図２におけるルーチンは、周期的に実行される。
図２に示すように、制御手段１７のプログラムがスタートすると（ステップ１０１）、先ず、車速、アクセル開度、入力制限値を取り込む（ステップ１０２）。
そして、「エンジンを作動させた場合」、「エンジンを停止させた場合」の２つのそれぞれの場合について、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５の最大回生トルクの算出に必要な第一のモータ回転速度・第二のモータ回転速度を算出するとともに、第一のモータジェネレータ４の最大回生トルク基本値Ｔ１、第二のモータジェネレータ５の最大回生トルク基本値Ｔ２を算出する（ステップ１０３）。
このステップ１０３において、先ず、第一のモータ回転速度・第二のモータ回転速度の算出には、以下の（式１）、（式２）を用いる。

Ｎｍｇ１＝（ｋ１＋１）＊Ｎｅ−ｋ１＊（１０００／ｖ１０００）＊Ｖｓ …（式１）

Ｎｍｇ２＝（ｋ２＋１）＊（１０００／ｖ１０００）＊Ｖｓ−ｋ２＊Ｎｅ …（式２）

この（式１）、（式２）においては、図７に示すように、
ｋ１：エンジン（ＥＮＧ）−駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）−エンジン（ＥＮＧ）間のレバー比
ｋ２：エンジン（ＥＮＧ）−駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の駆動軸（ＯＵＴ）−第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）間のレバー比
Ｎｍｇ１：第一のモータジェネレータの第一のモータ回転速度
Ｎｍｇ２：第二のモータジェネレータの第二のモータ回転速度
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｖｓ：車速
ｖＩ０００：第一の遊星歯車機構・第二の遊星歯車機構の出力側の軸の回転速度が１０００［ｒｐｍ］の時の車速
である。
なお、エンジン（ＥＮＧ）２、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）４、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）５、駆動軸（ＯＵＴ）８の各回転要素の回転速度の関係は、図７に示されている。

そして、「エンジンを作動させた場合」は、Ｎｅ＝燃料カット時エンジン回転速度［ｒｐｍ］（例えば、１０００［ｒｐｍ］とし、「エンジンを停止させた場合」は、Ｎｅ＝０［ｒｐｍ］として計算を実施する。
さらに、「エンジンを作動させた場合」、「エンジンを停止させた場合」の２つのそれぞれの場合について、算出した第一のモータジェネレータ４の第一のモータ回転速度、第二のモータジェネレータ５の第二のモータ回転速度、エンジントルク、バッテリ１８の入力制限値から、以下の（式３）（電力の関係）及び（式４）（トルクのつりあい）を用いて、第一のモータジェネレータ４の最大回生トルク基本値Ｔ１、第二のモータジェネレータ５の最大回生トルク基本値Ｔ２を算出する（ステップ１０４）。なお、「エンジンを作動させた場合」は、Ｔｅ＝燃料カット時エンジントルク［Ｎｍ］（例えば、−２０［Ｎｍ］、「エンジンを停止させた場合」は、Ｔｅ＝０［Ｎｍ］として計算する。

Ｐ＝（Ｔｍｇ１＊Ｎｍｇ１＋Ｔｍｇ２＊Ｎｍｇ２）＊２π／（６０＊１０００） …（式３）

（ｋ１＋１）＊Ｔｍｇ１＋Ｔｅ＝ｋ２＊Ｔｍｇ２ …（式４）

この（式３）、（式４）においては、
Ｔｍｇ１：第一のモータジェネレータのトルク
Ｔｍｇ２：第二のモータジェネレータのトルク
Ｐ：バッテリ１３の入力制限値
Ｔｅ：エンジントルク
ｋ１：エンジン（ＥＮＧ）−駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）−エンジン（ＥＮＧ）間のレバー比
ｋ２：エンジン（ＥＮＧ）−駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の駆動軸（ＯＵＴ）−第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）間のレバー比
である。
そして、「エンジンを作動させた場合」、「エンジンを停止させた場合」の２つのそれぞれの場合について、上記の第一のモータジェネレータ４の最大回生トルク基本値Ｔ１、第二のモータジェネレータ５の最大回生トルク基本値Ｔ２、エンジントルクから、以下の（式５）を用いて、「エンジンを作動させた場合」の第一の最大回生トルク基本値Ｘ１と、「エンジンを停止させた場合」の第二の最大回生トルク基本値Ｘ２とを算出する（Ｓ１０４）（図３参照）。

Ｔｄｒｉｖｅ＝（Ｔｍｇ１＋Ｔｍｇ２＋Ｔｅ）＊ＧＲ …（式５）

この（式５）においては、
Ｔｄｒｉｖｅ：駆動トルク
ＧＲ：第一の遊星歯車機構・第二の遊星歯車機構から駆動軸までの減速比
である。

そして、「エンジン停止禁止車速でエンジンを停止させた場合」について、前記ステップ１０３、前記ステップ１０４の場合と同様に、上記の（式１）〜（式５）を用いて、エンジン停止禁止車速でエンジンを停止させた場合の最大回生トルク切り替え閾値Ｇを算出する（ステップ１０５）（図３参照）。なお、この最大回生トルク切り替え閾値Ｇの計算には、Ｖｓ＝エンジン停止禁止車速［ｋｐｈ］（例えば、７０［ｋｐｈ］、Ｎｅ＝０［ｒｐｍ］、Ｔｅ＝０［Ｎｍ］）を用いる。
その後、前記ステップ１０４、前記ステップ１０５で求めた「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ１、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ２、最大回生トルク切り替え閾値Ｇから、最大回生トルクを判断する（ステップ１０６）。なお、「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ１、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ２、最大回生トルク切り替え閾値Ｇから最大回生トルクの関係は、図３のようになっている。
先ず、「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ１が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも大きく、前記ステップ１０６がＹＥＳの場合には、この「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ１を、最大回生トルクとする（ステップ１０７）。
一方、前記ステップ１０６がＮＯで、「エンジンを作動させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ１が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも小さい場合には、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ２が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも小さいか否かを判断する（ステップ１０８）。
このステップ１０８がＹＥＳで、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ２が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも小さい場合には、この「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ２を、最大回生トルクとする（ステップ１０９）。
前記ステップ１０８がＮＯで、「エンジンを停止させた場合」の最大回生トルク基本値Ｘ２が最大回生トルク切り替え閾値Ｇよりも大きい場合には、この最大回生トルク切り替え閾値Ｇを、最大回生トルクとする（ステップ１１０）。
従って、最大回生トルクは、図４に示すように変化する。

そして、図５に示す検索マップから、検出された車速に応じて最大回生トルク制限値、アクセルオフ時目標駆動トルクを算出する（ステップ１１１）。なお、最大回生トルク制限値は、損失によりバッテリ１８に電力を回収できない領域では、回生をしないようにするために設けられている。また、アクセルオフ時目標駆動トルクは、アクセル全閉（アクセルペダルを踏み込んでいない状態）にした時の惰行減速分のトルクである。
その後、前記ステップ１０７、前記ステップ１０９、前記ステップ１１０で求めた最大回生トルク、前記ステップ１１１で算出した最大回生トルク制限値、アクセルオフ時目標駆動トルクから、最終最大回生トルクを算出する（ステップ１１２）。この場合、最大回生トルク、最大回生トルク制限値のうち大きい方からアクセルオフ時目標駆動トルクを減算したものを最終最大回生トルクとする（図６参照）。この最終最大回生トルクは、図６に示すようになり、従来のように最大回生トルクの短時間での急激な変化がなくなる。
そして、プログラムをリターンする（ステップ１１３）。

この結果、請求項１に記載の発明において、制御手段１７は、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のモータ回転速度を算出するモータ回転速度算出手段１７Ａと、蓄電手段であるバッテリ１８の状態に基づいてバッテリ１８への電力量を制限する入力制限手段１７Ｂと、少なくともモータ回転速度算出手段１７Ａにより算出されたモータ回転速度と入力制限手段１７Ｂにより設定されたバッテリ１８への入力制限値とからモータジェネレータ回生トルクを算出するモータジェネレータ回生トルク算出手段１７Ｃと、駆動軸８に制動力が出力される状態において第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５からバッテリ１８に電力を供給するために必要なモータジェネレータ最大回生トルクを算出するとともに車速検出手段３３により検出された車速に応じて変化するエンジン作動時用のエンジン作動時最大回生トルク、及び車速検出手段３３により検出された車速に応じて変化するエンジン停止時用のエンジン停止時最大回生トルクをそれぞれ算出する最大回生トルク算出手段１７Ｄと、車速が予め定められた車速以上ではエンジン２を停止させないエンジン停止禁止車速を設定し、このエンジン停止禁止車速でエンジン２を停止させた場合の最大回生トルクを、最大回生トルク切り替え閾値として最大回生トルク算出手段１７Ｄのエンジン停止時回生トルクより算出する切替値算出手段１７Ｅとを備える。
また、最大回生トルク算出手段１７Ｄにより算出されたエンジン作動時最大回生トルクとエンジン停止時最大回生トルクとを用いて、車速検出手段３３により検出される車速に応じて変化する最大回生トルクの値は、前記エンジン作動時最大回生トルクと切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値とを比較し、この比較した結果、第一に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも大きい場合には、エンジン作動時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定され、第二に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも小さい場合には、エンジン停止時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定され、第三に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅより算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、切替値算出手段１７Ｅより算出された最大回生トルク切り替え閾値以上の場合には、切替値算出手段１７Ｅにより算出された最大回生トルク切り替え閾値を最大回生トルクとして設定される。
これにより、車両制動状態において、エンジン２が作動状態からエンジン２を停止させた場合に起こる最大回生トルク量の変動を抑制することが可能である。

この発明に係る制御装置を、電気自動車等の各種電動車両に適用可能である。

１ハイブリッド車両の制御装置
２エンジン（ＥＮＧ）
４第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）
５第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）
６駆動輪
８駆動軸（ＯＵＴ）
９動力伝達機構
１５第一のインバータ
１６第二のインバータ
１７制御手段
１７Ａモータ回転速度算出手段
１７Ｂ入力制限手段
１７Ｃモータジェネレータ回生トルク算出手段
１７Ｄ最大回生トルク算出手段
１７Ｅ切替値算出手段
１８バッテリ（蓄電手段）
３２アクセル開度検出手段
３３車速検出手段
３４バッテリ充電状態検出手段
３５エンジン回転速度検出手段

Claims

エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両において、前記モータジェネレータと電力のやり取りが可能な蓄電手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、前記モータジェネレータのモータ回転速度を算出するモータ回転速度算出手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて前記蓄電手段への電力量を制限する入力制限手段と、少なくとも前記モータ回転速度算出手段により算出されたモータ回転速度と前記入力制限手段により設定された入力制限値とからモータジェネレータ回生トルクを算出するモータジェネレータ回生トルク算出手段と、前記駆動軸に制動力が出力される状態において前記モータジェネレータから前記蓄電手段に電力を供給するために必要なモータジェネレータ最大回生トルクを算出するとともに前記車速検出手段により検出された車速に応じて変化するエンジン作動時用のエンジン作動時最大回生トルク、及び前記車速検出手段により検出された車速に応じて変化するエンジン停止時用のエンジン停止時最大回生トルクをそれぞれ算出する最大回生トルク算出手段と、車速が予め定められた車速以上では前記エンジンを停止させないエンジン停止禁止車速を設定し、このエンジン停止禁止車速で前記エンジンを停止させた場合の最大回生トルクを、最大回生トルク切り替え閾値として前記最大回生トルク算出手段のエンジン停止時回生トルクより算出する切替値算出手段とが備えられた制御手段を設け、前記車速検出手段により検出される車速に応じて変化する最大回生トルクの値は、前記エンジン作動時最大回生トルクと前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値とを比較し、第一に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも大きい場合には、エンジン作動時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定され、第二に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値よりも小さい場合には、エンジン停止時最大回生トルクの値を最大回生トルクとして設定され、第三に、前記エンジン作動時最大回生トルクが、前記切替値算出手段より算出された最大回生トルク切り替え閾値以下の場合で、かつ前記エンジン停止時最大回生トルクが、前記切替値算出手段より算出された最大回生トルク切り替え閾値以上の場合には、前記切替値算出手段により算出された最大回生トルク切り替え閾値を最大回生トルクとして設定されることを特徴とするハイブリッド車両。