JPWO2011145226A1 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
４つの電磁式ショックアブソーバ３０のモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１同士をグランドライン６１で接続する。また、モータ４０ＦＬとモータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２同士を前輪ロール減衰用ライン６２Ｆで接続し、モータ４０ＲＬとモータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２同士を後輪ロール減衰用ライン６２Ｒで接続し、モータ４０ＦＬとモータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２同士を左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌで接続し、モータ４０ＦＲとモータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２同士を右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒで接続する。これにより、簡易な構成にて、車両のバウンシングだけでなく、ローリングおよびピッチングに対しても適切な減衰力を発生することができる。
Description
本発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、ばね上部とばね下部との相対運動によりモータを発電させて、ばね上部とばね下部との相対運動を減衰させる電磁式ショックアブソーバを備えた車両用サスペンション装置に関する。
従来から、ばね上部とばね下部との間にモータにより駆動される電磁式ショックアブソーバを設け、電磁式ショックアブソーバへの変位入力に応じた減衰力が得られるようにモータを制御する車両用サスペンション装置が特許第３７２２１２７号にて知られている。この特許第３７２２１２７号に提案された車両用サスペンション装置においては、モータをアクティブに駆動するモータ駆動回路とは別に、パッシブに減衰力を発生するための電気的減衰要素をモータと並列に接続し、制御対象入力に対してはアクティブな制御を行いながら、制御対象以外の入力に対しては電気的減衰要素を使ってパッシブに減衰力を発生するようにしている。
しかしながら、モータをアクティブに駆動するためには、車両の各種挙動を検出するセンサ、センサ検出値に基づいてモータ制御量を演算するマイクロコンピュータ、演算されたモータ制御量でモータを駆動するモータ駆動回路などが必要となる。このため、モータ制御システムが大がかりとなり、コスト高となってしまう。
一方、パッシブに減衰力を発生するサスペンション装置では、ばね上部とばね下部との相対運動によりモータのロータを回転させ、モータの発電制動によりばね上部とばね下部との相対運動を減衰させるものであるため、車両の姿勢変化に対して適切な減衰力を発生できない。この理由は、各電磁式ショックアブソーバが、それぞれ単独で、ばね上部とばね下部との相対速度に応じた減衰力を発生するからである。
ショックアブソーバの減衰特性を表す減衰係数は、モータの発電電流が流れる回路のインピーダンスを調整することにより任意に設定することができる。しかし、例えば、ソフトな乗り心地が得られるように小さな減衰係数を設定した場合には、ロール方向の挙動（ローリング）、ピッチ方向の挙動（ピッチング）といった車両の姿勢変化に対して減衰力が不足してしまう。逆に、車両の姿勢変化を適正に抑制するように大きな減衰係数を設定した場合には、車両のバウンシングに対して減衰力が大き過ぎてしまい、乗り心地が悪くなる。
従って、電磁式ショックアブソーバごとに単独でパッシブに減衰力を発生するサスペンション装置では、バウンシング、ローリング、ピッチングといった車両の全体的な挙動に対して適切な減衰力を発生することができない。
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、簡易な構成で、車両の全体的な挙動に適した減衰力を発生する車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、ばね上部（Ｂ）とばね下部（Ｗ）との相対運動に伴って発電するモータ（４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ）と、前記モータに発電電流を流すために前記モータの２つの通電端子（Ｔ１，Ｔ２）間を電気的に接続する閉ループ回路（５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ）とを備え、前記ばね上部と前記ばね下部との相対運動に伴って前記モータに発電電流が流れることにより、前記ばね上部と前記ばね下部との相対運動を減衰させる電磁式ショックアブソーバ（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）を複数の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）に設けた車両用サスペンション装置において、少なくとも２つ以上の前記電磁式ショックアブソーバのモータを、前記２つの通電端子の一方である第１通電端子（Ｔ１）同士、および、前記２つの通電端子の他方である第２通電端子（Ｔ２）同士で電気的に接続する相互接続回路（６０）を備えたことにある。
本発明の車両用サスペンション装置は、ばね上部とばね下部との相対運動（ばね上部とばね下部との接近動作および離間動作）を減衰させる複数の電磁式ショックアブソーバを備えている。各電磁式ショックアブソーバは、モータと、モータの２つの通電端子間を電気的に接続する閉ループ回路とを備えている。モータは、ばね上部とばね下部との相対運動に伴って、相対速度（ストローク速度）に比例した誘導起電力を発生する。このため、モータには、閉ループ回路を介して発電電流が流れる。これにより、モータは、ばね上部とばね下部との相対運動を減衰させる減衰力を発生する。
各電磁式ショックアブソーバをそれぞれ独立して作動させた場合、電磁式ショックアブソーバは、車両のヒーブ方向の挙動であるバウンシングに対しては、それぞれ適切な減衰力を発生できる。しかし、その減衰力は、車両の全体的な挙動、つまり、車両の姿勢変化（ローリングあるいはピッチング）を捉えた適切な減衰力とはならない。
そこで、本発明の車両用サスペンション装置は、少なくとも２つ以上の電磁式ショックアブソーバのモータを相互接続回路により互いに電気的に接続している。相互接続回路は、少なくとも２つ以上の電磁式ショックアブソーバのモータを、２つの通電端子の一方である第１通電端子同士、および、２つの通電端子の他方である第２通電端子同士で電気的に接続する。
ローリングあるいはピッチングといった車両の姿勢変化が生じている状況では、車輪間において、ばね上部とばね下部との相対速度が相違し、各モータで発生する誘導起電力の大きさも相違する。このため、モータ間に電位差が発生し、この電位差により相互接続回路に電流が流れる。これにより、モータには、閉ループ回路に流れる電流と、相互接続回路に流れる電流とを合成した電流が流れる。
従って、電磁式ショックアブソーバは、車輪のばね上部とばね下部との相対運動に対する減衰力だけでなく、車輪間におけるばね上部とばね下部との相対速度の相違に応じた減衰力を発生する。
このように、本発明によれば、複数の電磁式ショックアブソーバのモータを相互接続回路で電気的に接続するという簡易な構成で、バウンシングに対して減衰力を発生させるだけでなく、ローリングあるいはピッチングといった車両姿勢の変化に対しても、車両姿勢を安定させるような減衰力を発生させることができる。また、大がかりな減衰力制御システムを構成する必要がなく低コストにて実施することができる。
尚、本発明の車両用サスペンション装置は、必ずしも全ての車輪に電磁式ショックアブソーバを設ける必要はなく、例えば、後輪のみ、あるいは、前輪のみに電磁式ショックアブソーバを設け、残りの車輪については、油圧ダンパ式ショックアブソーバなどの電磁式とは異なるショックアブソーバを設ける構成であっても良い。
本発明の他の特徴は、前記閉ループ回路（５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ）には、前記ばね上部とばね下部との相対運動に対する減衰力を設定するためのヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲ）が介装され、前記相互接続回路（６０）には、車両姿勢変化に対する減衰力を設定するための姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ，ＲｒＲ，ＲｐＬ，ＲｐＲ）が介装されていることにある。
電磁式ショックアブソーバにおいては、ばね上部とばね下部との相対速度（ストローク速度）に比例した発電電流が閉ループ回路を介してモータに流れる。このモータに流れる発電電流が大きいほど電磁式ショックアブソーバで大きな減衰力を発生する。本発明においては、閉ループ回路にヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、このヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、ばね上部とばね下部との相対運動、つまり、バウンシングに対する減衰力を適正に設定することができる。
また、車両の姿勢が変化したときには、モータ間に電位差が発生し、この電位差により相互接続回路に電流が流れる。モータに流れる電流は、この相互接続回路に流れる電流に応じて変化する。従って、車両の姿勢変化に対する減衰力は、相互接続回路に流れる電流の大きさを調整することで可変できる。本発明においては、相互接続回路に姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、この姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、車両の姿勢変化に対する減衰力（減衰係数）を適正に設定することができる。姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、例えば、モータの第１通電端子同士を電気的に接続するライン、あるいは、モータの第２通電端子同士を電気的に接続するラインに介装すればよい。
従って、本発明によれば、バウンシングに対する減衰力と、車両姿勢の変化に対する減衰力とをそれぞれ適正に設定することができる。
尚、本発明におけるインピーダンス素子とは、モータに流れる電流の大きさを調整できる素子を意味する。従って、電気抵抗器に限らず、コイル（インダクタ）、コンデンサ（キャパシタ）などを用いることができる。
本発明の他の特徴は、前記相互接続回路（６０）は、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ，４０ＲＬ）と右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＲ，４０ＲＲ）とを前記第１通電端子（Ｔ１）同士、および、前記第２通電端子（Ｔ２）同士で接続するとともに、前記姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、車両のローリングに対する減衰力を設定するためのロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ，ＲｒＲ）であることにある。
本発明においては、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとが、ロール減衰力設定用インピーダンス素子を有する相互接続回路により電気的に接続されている。
車両のローリング時においては、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力と右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力とが大きく相違する。例えば、左右一方の車輪でばね上部とばね下部とが接近動作し、他方の車輪でばね上部とばね下部とが離間動作した場合には、左車輪における電磁式ショックアブソーバと右車輪における電磁式ショックアブソーバとで、モータの回転方向が互いに異なり、誘導起電力の発生方向が逆になる。このため、左右のモータ間に大きな電位差が生じて、相互接続回路に電流が流れる。
車両のローリングに対する減衰力は、相互接続回路に流れる電流の大きさに応じたものとなる。本発明においては、相互接続回路にロール減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、このロール減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、車両のローリングに対する減衰力（減衰係数）を適正に設定することができる。
従って、本発明によれば、バウンシングに対する減衰力と、ローリング対する減衰力とをそれぞれ適正に設定することができる。
尚、相互接続回路は、前輪と後輪ともに、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを電気的に接続する構成が好ましいが、前輪においてのみ、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを電気的に接続する構成でもよいし、後輪においてのみ、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを電気的に接続する構成でもよい。
本発明の他の特徴は、前記相互接続回路（６０）は、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ、４０ＦＲ）と後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＬ、４０ＲＲ）とを前記第１通電端子（Ｔ１）同士、および、前記第２通電端子（Ｔ２）同士で接続するとともに、前記姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、車両のピッチングに対する減衰力を設定するためのピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＬ，ＲｐＲ）であることにある。
本発明においては、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとが、ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を有する相互接続回路により電気的に接続されている。
車両のピッチング時においては、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力と後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力とが大きく相違する。例えば、前後一方の車輪でばね上部とばね下部とが接近動作し、他方の車輪でばね上部とばね下部とが離間動作した場合には、前輪における電磁式ショックアブソーバと後輪における電磁式ショックアブソーバとで、モータの回転方向が互いに異なり、誘導起電力の発生方向が逆になる。このため、前後のモータ間に大きな電位差が生じて、相互接続回路に電流が流れる。
車両のピッチングに対する減衰力は、相互接続回路に流れる電流の大きさに応じたものとなる。本発明においては、相互接続回路にピッチ減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、このピッチ減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、車両のピッチングに対する減衰力（減衰係数）を適正に設定することができる。
従って、本発明によれば、バウンシングに対する減衰力と、ピッチング対する減衰力とをそれぞれ適正に設定することができる。
本発明の他の特徴は、前記相互接続回路（６０）は、左前輪と右前輪と左後輪と右後輪とにそれぞれ設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ）の前記第１通電端子（Ｔ１）同士を電気的に接続するとともに、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ）の前記第２通電端子と右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＲ）の前記第２通電端子とを前輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ）を介して電気的に接続し、左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＬ）の前記第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＲ）の前記第２通電端子とを後輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＲ）を介して電気的に接続し、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ）の前記第２通電端子と左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＬ）の前記第２通電端子とを左車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＬ）を介して電気的に接続し、右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＲ）の前記第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＲ）の前記第２通電端子とを右車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＲ）を介して電気的に接続することにある。
本発明においては、左前輪と右前輪と左後輪と右後輪とに設けられる電磁式ショックアブソーバのモータが相互接続回路により互いに電気的に接続されている。相互接続回路は、各電磁式ショックアブソーバのモータの第１通電端子同士を電気的に接続する。また、相互接続回路は、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを前輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続し、左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを後輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続する。従って、車両のローリング時においては、前輪側の左右のモータと、後輪側の左右のモータとで、別々にローリング状況に応じた電流がロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ，ＲｒＲ）を介して第２通電端子間を流れる。これにより、各ロール減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンスを調整しておくことで、車両のローリングを車両前側と車両後側とでそれぞれ適正に抑制することができる。
また、相互接続回路は、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを左車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続し、右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを右車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続する。従って、車両のピッチング時においては、左車輪側の前後のモータと、右車輪側の前後のモータとで、別々にピッチング状況に応じた電流がピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＬ，ＲｐＲ）を介して第２通電端子間を流れる。これにより、各ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンスを調整しておくことで、車両のピッチングを車両左側と車両右側とでそれぞれ適正に抑制することができる。
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件を前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。
一方、パッシブに減衰力を発生するサスペンション装置では、ばね上部とばね下部との相対運動によりモータのロータを回転させ、モータの発電制動によりばね上部とばね下部との相対運動を減衰させるものであるため、車両の姿勢変化に対して適切な減衰力を発生できない。この理由は、各電磁式ショックアブソーバが、それぞれ単独で、ばね上部とばね下部との相対速度に応じた減衰力を発生するからである。
ショックアブソーバの減衰特性を表す減衰係数は、モータの発電電流が流れる回路のインピーダンスを調整することにより任意に設定することができる。しかし、例えば、ソフトな乗り心地が得られるように小さな減衰係数を設定した場合には、ロール方向の挙動（ローリング）、ピッチ方向の挙動（ピッチング）といった車両の姿勢変化に対して減衰力が不足してしまう。逆に、車両の姿勢変化を適正に抑制するように大きな減衰係数を設定した場合には、車両のバウンシングに対して減衰力が大き過ぎてしまい、乗り心地が悪くなる。
従って、電磁式ショックアブソーバごとに単独でパッシブに減衰力を発生するサスペンション装置では、バウンシング、ローリング、ピッチングといった車両の全体的な挙動に対して適切な減衰力を発生することができない。
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、簡易な構成で、車両の全体的な挙動に適した減衰力を発生する車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、ばね上部（Ｂ）とばね下部（Ｗ）との相対運動に伴って発電するモータ（４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ）と、前記モータに発電電流を流すために前記モータの２つの通電端子（Ｔ１，Ｔ２）間を電気的に接続する閉ループ回路（５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ）とを備え、前記ばね上部と前記ばね下部との相対運動に伴って前記モータに発電電流が流れることにより、前記ばね上部と前記ばね下部との相対運動を減衰させる電磁式ショックアブソーバ（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）を複数の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）に設けた車両用サスペンション装置において、少なくとも２つ以上の前記電磁式ショックアブソーバのモータを、前記２つの通電端子の一方である第１通電端子（Ｔ１）同士、および、前記２つの通電端子の他方である第２通電端子（Ｔ２）同士で電気的に接続する相互接続回路（６０）を備えたことにある。
本発明の車両用サスペンション装置は、ばね上部とばね下部との相対運動（ばね上部とばね下部との接近動作および離間動作）を減衰させる複数の電磁式ショックアブソーバを備えている。各電磁式ショックアブソーバは、モータと、モータの２つの通電端子間を電気的に接続する閉ループ回路とを備えている。モータは、ばね上部とばね下部との相対運動に伴って、相対速度（ストローク速度）に比例した誘導起電力を発生する。このため、モータには、閉ループ回路を介して発電電流が流れる。これにより、モータは、ばね上部とばね下部との相対運動を減衰させる減衰力を発生する。
各電磁式ショックアブソーバをそれぞれ独立して作動させた場合、電磁式ショックアブソーバは、車両のヒーブ方向の挙動であるバウンシングに対しては、それぞれ適切な減衰力を発生できる。しかし、その減衰力は、車両の全体的な挙動、つまり、車両の姿勢変化（ローリングあるいはピッチング）を捉えた適切な減衰力とはならない。
そこで、本発明の車両用サスペンション装置は、少なくとも２つ以上の電磁式ショックアブソーバのモータを相互接続回路により互いに電気的に接続している。相互接続回路は、少なくとも２つ以上の電磁式ショックアブソーバのモータを、２つの通電端子の一方である第１通電端子同士、および、２つの通電端子の他方である第２通電端子同士で電気的に接続する。
ローリングあるいはピッチングといった車両の姿勢変化が生じている状況では、車輪間において、ばね上部とばね下部との相対速度が相違し、各モータで発生する誘導起電力の大きさも相違する。このため、モータ間に電位差が発生し、この電位差により相互接続回路に電流が流れる。これにより、モータには、閉ループ回路に流れる電流と、相互接続回路に流れる電流とを合成した電流が流れる。
従って、電磁式ショックアブソーバは、車輪のばね上部とばね下部との相対運動に対する減衰力だけでなく、車輪間におけるばね上部とばね下部との相対速度の相違に応じた減衰力を発生する。
このように、本発明によれば、複数の電磁式ショックアブソーバのモータを相互接続回路で電気的に接続するという簡易な構成で、バウンシングに対して減衰力を発生させるだけでなく、ローリングあるいはピッチングといった車両姿勢の変化に対しても、車両姿勢を安定させるような減衰力を発生させることができる。また、大がかりな減衰力制御システムを構成する必要がなく低コストにて実施することができる。
尚、本発明の車両用サスペンション装置は、必ずしも全ての車輪に電磁式ショックアブソーバを設ける必要はなく、例えば、後輪のみ、あるいは、前輪のみに電磁式ショックアブソーバを設け、残りの車輪については、油圧ダンパ式ショックアブソーバなどの電磁式とは異なるショックアブソーバを設ける構成であっても良い。
本発明の他の特徴は、前記閉ループ回路（５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ）には、前記ばね上部とばね下部との相対運動に対する減衰力を設定するためのヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲ）が介装され、前記相互接続回路（６０）には、車両姿勢変化に対する減衰力を設定するための姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ，ＲｒＲ，ＲｐＬ，ＲｐＲ）が介装されていることにある。
電磁式ショックアブソーバにおいては、ばね上部とばね下部との相対速度（ストローク速度）に比例した発電電流が閉ループ回路を介してモータに流れる。このモータに流れる発電電流が大きいほど電磁式ショックアブソーバで大きな減衰力を発生する。本発明においては、閉ループ回路にヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、このヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、ばね上部とばね下部との相対運動、つまり、バウンシングに対する減衰力を適正に設定することができる。
また、車両の姿勢が変化したときには、モータ間に電位差が発生し、この電位差により相互接続回路に電流が流れる。モータに流れる電流は、この相互接続回路に流れる電流に応じて変化する。従って、車両の姿勢変化に対する減衰力は、相互接続回路に流れる電流の大きさを調整することで可変できる。本発明においては、相互接続回路に姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、この姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、車両の姿勢変化に対する減衰力（減衰係数）を適正に設定することができる。姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、例えば、モータの第１通電端子同士を電気的に接続するライン、あるいは、モータの第２通電端子同士を電気的に接続するラインに介装すればよい。
従って、本発明によれば、バウンシングに対する減衰力と、車両姿勢の変化に対する減衰力とをそれぞれ適正に設定することができる。
尚、本発明におけるインピーダンス素子とは、モータに流れる電流の大きさを調整できる素子を意味する。従って、電気抵抗器に限らず、コイル（インダクタ）、コンデンサ（キャパシタ）などを用いることができる。
本発明の他の特徴は、前記相互接続回路（６０）は、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ，４０ＲＬ）と右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＲ，４０ＲＲ）とを前記第１通電端子（Ｔ１）同士、および、前記第２通電端子（Ｔ２）同士で接続するとともに、前記姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、車両のローリングに対する減衰力を設定するためのロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ，ＲｒＲ）であることにある。
本発明においては、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとが、ロール減衰力設定用インピーダンス素子を有する相互接続回路により電気的に接続されている。
車両のローリング時においては、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力と右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力とが大きく相違する。例えば、左右一方の車輪でばね上部とばね下部とが接近動作し、他方の車輪でばね上部とばね下部とが離間動作した場合には、左車輪における電磁式ショックアブソーバと右車輪における電磁式ショックアブソーバとで、モータの回転方向が互いに異なり、誘導起電力の発生方向が逆になる。このため、左右のモータ間に大きな電位差が生じて、相互接続回路に電流が流れる。
車両のローリングに対する減衰力は、相互接続回路に流れる電流の大きさに応じたものとなる。本発明においては、相互接続回路にロール減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、このロール減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、車両のローリングに対する減衰力（減衰係数）を適正に設定することができる。
従って、本発明によれば、バウンシングに対する減衰力と、ローリング対する減衰力とをそれぞれ適正に設定することができる。
尚、相互接続回路は、前輪と後輪ともに、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを電気的に接続する構成が好ましいが、前輪においてのみ、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを電気的に接続する構成でもよいし、後輪においてのみ、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを電気的に接続する構成でもよい。
本発明の他の特徴は、前記相互接続回路（６０）は、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ、４０ＦＲ）と後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＬ、４０ＲＲ）とを前記第１通電端子（Ｔ１）同士、および、前記第２通電端子（Ｔ２）同士で接続するとともに、前記姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、車両のピッチングに対する減衰力を設定するためのピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＬ，ＲｐＲ）であることにある。
本発明においては、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとが、ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を有する相互接続回路により電気的に接続されている。
車両のピッチング時においては、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力と後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータで発生する誘導起電力とが大きく相違する。例えば、前後一方の車輪でばね上部とばね下部とが接近動作し、他方の車輪でばね上部とばね下部とが離間動作した場合には、前輪における電磁式ショックアブソーバと後輪における電磁式ショックアブソーバとで、モータの回転方向が互いに異なり、誘導起電力の発生方向が逆になる。このため、前後のモータ間に大きな電位差が生じて、相互接続回路に電流が流れる。
車両のピッチングに対する減衰力は、相互接続回路に流れる電流の大きさに応じたものとなる。本発明においては、相互接続回路にピッチ減衰力設定用インピーダンス素子が介装されているため、このピッチ減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンス調整により、車両のピッチングに対する減衰力（減衰係数）を適正に設定することができる。
従って、本発明によれば、バウンシングに対する減衰力と、ピッチング対する減衰力とをそれぞれ適正に設定することができる。
本発明の他の特徴は、前記相互接続回路（６０）は、左前輪と右前輪と左後輪と右後輪とにそれぞれ設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ）の前記第１通電端子（Ｔ１）同士を電気的に接続するとともに、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ）の前記第２通電端子と右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＲ）の前記第２通電端子とを前輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ）を介して電気的に接続し、左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＬ）の前記第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＲ）の前記第２通電端子とを後輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＲ）を介して電気的に接続し、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＬ）の前記第２通電端子と左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＬ）の前記第２通電端子とを左車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＬ）を介して電気的に接続し、右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＦＲ）の前記第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータ（４０ＲＲ）の前記第２通電端子とを右車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＲ）を介して電気的に接続することにある。
本発明においては、左前輪と右前輪と左後輪と右後輪とに設けられる電磁式ショックアブソーバのモータが相互接続回路により互いに電気的に接続されている。相互接続回路は、各電磁式ショックアブソーバのモータの第１通電端子同士を電気的に接続する。また、相互接続回路は、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを前輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続し、左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを後輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続する。従って、車両のローリング時においては、前輪側の左右のモータと、後輪側の左右のモータとで、別々にローリング状況に応じた電流がロール減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｒＦ，ＲｒＲ）を介して第２通電端子間を流れる。これにより、各ロール減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンスを調整しておくことで、車両のローリングを車両前側と車両後側とでそれぞれ適正に抑制することができる。
また、相互接続回路は、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを左車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続し、右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの第２通電端子とを右車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を介して接続する。従って、車両のピッチング時においては、左車輪側の前後のモータと、右車輪側の前後のモータとで、別々にピッチング状況に応じた電流がピッチ減衰力設定用インピーダンス素子（ＲｐＬ，ＲｐＲ）を介して第２通電端子間を流れる。これにより、各ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子のインピーダンスを調整しておくことで、車両のピッチングを車両左側と車両右側とでそれぞれ適正に抑制することができる。
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件を前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置のシステム構成図である。
図２は、サスペンション本体の概略構成を表す断面図である。
図３は、外部回路の回路構成図である。
図４は、左前輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図５は、右前輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図６は、左後輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図７は、右後輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図８は、相互接続回路におけるグランドラインを表す回路図である。
図９は、相互接続回路における前輪ロール減衰用ラインと、後輪ロール減衰用ラインとを表す回路図である。
図１０は、相互接続回路における左車輪ピッチ減衰用ラインと、右車輪ピッチ減衰用ラインとを表す回路図である。
図１１は、バウンシング時（圧縮動作）における発電電流の流れを表す説明図である。
図１２は、バウンシング時（伸長動作）における発電電流の流れを表す説明図である。
図１３は、ローリング時における発電電流の流れを表す説明図である。
図１４は、ピッチング時における発電電流の流れを表す説明図である。
図１５は、バウンシング（圧縮動作）とローリングとが組み合わさった時の発電電流の流れを表す説明図である。
図１６は、変形例としての外部回路の回路構成図である。
図１７は、他の変形例としての外部回路の回路構成図である。
図１８は、他の変形例としての外部回路の回路構成図である。
図１９は、他の変形例としての外部回路の回路構成図である。
図２は、サスペンション本体の概略構成を表す断面図である。
図３は、外部回路の回路構成図である。
図４は、左前輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図５は、右前輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図６は、左後輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図７は、右後輪アブソーバの閉ループ回路を表す回路図である。
図８は、相互接続回路におけるグランドラインを表す回路図である。
図９は、相互接続回路における前輪ロール減衰用ラインと、後輪ロール減衰用ラインとを表す回路図である。
図１０は、相互接続回路における左車輪ピッチ減衰用ラインと、右車輪ピッチ減衰用ラインとを表す回路図である。
図１１は、バウンシング時（圧縮動作）における発電電流の流れを表す説明図である。
図１２は、バウンシング時（伸長動作）における発電電流の流れを表す説明図である。
図１３は、ローリング時における発電電流の流れを表す説明図である。
図１４は、ピッチング時における発電電流の流れを表す説明図である。
図１５は、バウンシング（圧縮動作）とローリングとが組み合わさった時の発電電流の流れを表す説明図である。
図１６は、変形例としての外部回路の回路構成図である。
図１７は、他の変形例としての外部回路の回路構成図である。
図１８は、他の変形例としての外部回路の回路構成図である。
図１９は、他の変形例としての外部回路の回路構成図である。
以下、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンション装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両用サスペンション装置のシステム構成を概略的に示している。
このサスペンション装置は、左前輪ＷＦＬと車体Ｂとの間に設けられる左前輪サスペンション本体１０ＦＬと、右前輪ＷＦＲと車体Ｂとの間に設けられる右前輪サスペンション本体１０ＦＲと、左後輪ＷＲＬと車体Ｂとの間に設けられる左後輪サスペンション本体１０ＲＬと、右後輪ＷＲＲと車体Ｂとの間に設けられる右後輪サスペンション本体１０ＲＲとを備えている。以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲについては、前後左右を区別する必要がない場合には、単にサスペンション本体１０および車輪Ｗと呼ぶ。
サスペンション本体１０は、図２に示すように、車輪Ｗを支持するロアアームＬＡと車体Ｂとの間に設けられ、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車体Ｂの重量を弾性的に支持するサスペンションばねとしてのコイルばね２０と、コイルばね２０の上下振動に対して減衰力を発生する電磁式ショックアブソーバ３０とを並列的に備えて構成される。以下、コイルばね２０の上部側、つまり車体Ｂ側を「ばね上部」と呼び、コイルばね２０の下部側、つまり車輪Ｗ側を「ばね下部」と呼ぶ。
電磁式ショックアブソーバ３０は、同軸状に配置されるアウタシリンダ３１およびインナシリンダ３２と、インナシリンダ３２の内側に設けられる減速機であるボールねじ機構３５と、ボールねじ機構３５の動作によりロータ（図示略）が回されて誘導起電力を発生する電気モータ４０（以下、単にモータ４０と呼ぶ）とを備える。本実施形態においては、モータ４０として、ブラシ付ＤＣモータが用いられる。
アウタシリンダ３１とインナシリンダ３２とは、同軸異径パイプで構成され、インナシリンダ３２の外周に軸方向へ摺動可能にアウタシリンダ３１が設けられる。図中、符号３３，３４は、アウタシリンダ３１内にインナシリンダ３２を摺動可能に支持する軸受である。
ボールねじ機構３５は、モータ４０のロータと一体的に回転するボールねじ３６と、ボールねじ３６に形成された雄ねじ部分３７に螺合する雌ねじ部分３８を有するボールねじナット３９とからなる。ボールねじナット３９は、図示しない回り止めにより、その回転運動ができないように規制されている。従って、このボールねじ機構３５においては、ボールねじナット３９の上下軸方向の直線運動がボールねじ３５の回転運動に変換され、逆に、ボールねじ３６の回転運動がボールねじナット３９の上下軸方向の直線運動に変換される。
ボールねじナット３９の下端は、アウタシリンダ３１の底面に固着されており、ボールねじ３６に対してアウタシリンダ３１を軸方向に相対移動させようとする外力が加わると、ボールねじ３６が回転してモータ４０を回転させる。このときモータ４０は、そのロータに設けた電磁コイル（図示略）が、ステータに設けた永久磁石（図示略）から発生する磁束を横切ることによって、電磁コイルに誘導起電力を発生させて発電機として働く。
インナシリンダ３２の上端は、取付プレート４１に固定される。この取付プレート４１は、モータ４０のモータケーシング４２に固定されるとともに、その中央に形成した貫通孔４３にボールねじ３６が挿通される。ボールねじ３６は、モータケーシング４２内においてモータ４０のロータと連結されるとともに、インナシリンダ３２内の軸受４４によって回転可能に支持される。
コイルばね２０は、アウタシリンダ３１の外周面に設けられた環状のリテーナ４５と、モータ４０の取付プレート４６との間に圧縮状態で介装される。このように構成されたサスペンション本体１０は、取付プレート４６の上面で弾性材料からなるアッパーサポート２６を介して車体Ｂに取り付けられる。
車両が走行中にばね下部（車輪Ｗ）が上下動する場合は、インナシリンダ３２に対してアウタシリンダ３１が軸方向に摺動してコイルばね２０が伸縮することにより、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を支持する。このとき、ボールねじナット３９がボールねじ３６に対して上下動してボールねじ３６を回転させる。このため、モータ４０は、ロータが回転して電磁コイルに誘導起電力が発生し、後述する外部回路５０を介して発電電流が流れることによりロータの回転を止めようとする抵抗力が発生する。この抵抗力が電磁式ショックアブソーバ３０における減衰力として働く。減衰力の調整は、外部回路５０によりモータ４０の電磁コイルに流れる電流の大きさを調整することで可能となる。
以下、電磁式ショックアブソーバ３０を、単に、アブソーバ３０と呼ぶ。また、アブソーバ３０、モータ４０をそれぞれ車輪位置にて区別する場合には、左前輪サスペンション本体１０ＦＬに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を左前輪アブソーバ３０ＦＬ、左前輪モータ４０ＦＬと呼び、右前輪サスペンション本体１０ＦＲに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を右前輪アブソーバ３０ＦＲ、右前輪モータ４０ＦＲと呼び、左後輪サスベンション本体１０ＲＬに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を左後輪アブソーバ３０ＲＬ、左後輪モータ４０ＲＬと呼び、右後輪サスペンション本体１０ＲＲに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を右後輪アブソーバ３０ＲＲ、右後輪モータ４０ＲＲと呼ぶ。
４つの電磁式ショックアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに発電電流を流すための共通の外部回路５０を備えている。外部回路５０は、ばね上部（車体Ｂ側）とばね下部（車輪Ｗ側）との間の相対運動によりモータ４０のロータがボールねじ機構３５を介して回されたとき、モータ４０で発生する誘導起電力によりモータ４０の通電端子Ｔ１，Ｔ２間に発電電流が流れることを許容する。従って、アブソーバ３０は、モータ４０に発電電流が流れることによりロータに働く制動力で、ばね上部とばね下部との間の相対運動に対する減衰力を発生する。
この外部回路５０は、図３に示すように、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲごとに、それらの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とを接続する閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを備えるとともに、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを相互に電気的に接続する相互接続回路６０を備えている。図中において、Ｒｍはモータ４０の内部抵抗、Ｌはモータ４０のインダクタンスを表す。また、図３に示す回路図は、外部回路５０にモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを加えて記載したものである。
閉ループ回路５１ＦＬは、図４に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬを介して接続したものである。閉ループ回路５１ＦＲは、図５に示すように、右前輪モータ４０ＦＲの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＲを介して接続したものである。閉ループ回路５１ＲＬは、図６に示すように、左後輪モータ４０ＲＬの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＲＬを介して接続したものである。閉ループ回路５１ＲＲは、図７に示すように、右後輪モータ４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＲＲを介して接続したものである。各抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの電気抵抗値は、全て同一の値（Ｒｈオーム）に設定されている。
相互接続回路６０は、図８に示すように、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１を相互に接続するグランドライン６１を備える。従って、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１は、全て同電位となる。また、相互接続回路６０は、図９に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２とを前輪ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦを介して接続した前輪ロール減衰用ライン６２Ｆと、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とを後輪ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＲを介して接続した後輪ロール減衰用ライン６２Ｒとを備える。また、相互接続回路６０は、図１０に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２とを左車輪ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬを介して接続した左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌと、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とを右車輪ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＲを介して接続した右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒとを備える。
従って、相互接続回路６０は、グランドライン６１と、前輪ロール減衰用ライン６２Ｆと、後輪ロール減衰用ライン６２Ｒと、左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌと、右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒとから構成される。
抵抗器ＲｒＦの電気抵抗値と抵抗器ＲｒＲの電気抵抗値とは、同一の値（Ｒｒオーム）に設定されている。また、抵抗器ＲｐＬの電気抵抗値と抵抗器ＲｐＲの電気抵抗値とは、同一の値（Ｒｐオーム）に設定されている。
次に、外部回路５０の動作について説明する。モータ４０は、ばね上部とばね下部との相対運動によりボールねじ機構３５を介してロータが回されると、その回転方向に応じた向きに誘導起電力を発生する。例えば、ばね上部とばね下部とが接近してアブソーバ３０が圧縮される圧縮動作時においては、モータ４０の第２通電端子Ｔ２が高電位となり第１通電端子Ｔ１が低電位となる。逆に、ばね上部とばね下部とが離れてアブソーバ３０が伸ばされる伸長動作時においては、モータ４０の第１通電端子Ｔ１が高電位となり第２通電端子Ｔ２が低電位となる。
本実施形態においては、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲにおいて、アブソーバ３０が圧縮動作したときに高電位側となるほうの通電端子を第２通電端子Ｔ２とするが、アブソーバ３０が圧縮動作したときに高電位側となるほうの通電端子を第１通電端子Ｔ１としてもよく、アブソーバ３０の伸縮動作に応じて高電位側（低電位側）となる通電端子を第１通電端子Ｔ１あるいは第２通電端子Ｔ２としてそろえればよい。
まず、車両のバウンシング（ばね上部とばね下部との上下方向の相対運動）時における発電電流の流れについて図１１を使って説明する。ここでは、４つの車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲにおいて、全て同じストローク速度でばね上部とばね下部とが相対運動している場合について考える。例えば、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが同じ速度で圧縮動作をしている場合、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで同じ電圧（Ｅｈボルト）の誘導起電力を発生する。従って、第１通電端子Ｔ１のグランド電位に対して第２通電端子Ｔ２の電位が高くなる。この場合、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲにおける第２通電端子Ｔ２が全て同電位（＋ＥｈＴボルト）となるため、図１１に示すように、ロール減衰用ライン６２Ｆ，６２Ｒおよびピッチ減衰用ライン６３Ｌ，６３Ｒには電流が流れず、閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲにのみ発電電流が流れる。この発電電流は、４つの閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲにおいて、すべて同じ電流値となる。尚、４つのアブソーバ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲが同じ速度で伸長縮動作をした場合、第２通電端子Ｔ２が全てマイナスの同電位（−ＥｈＴ）となり、図１２に示すように、閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲに逆方向の発電電流が流れる。
この発電電流がモータ４０に流れることによりロータに制動力が働く。これにより、アブソーバ３０は、車両のバウンシングに対して減衰力を発生する。
モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる発電電流の電流値をｉｍ、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで発生する誘導起電力の電圧値をＥｈとすると、発電電流ｉｍは次式（１）のように表される。
ｉｍ＝Ｅｈ／（Ｒｍ＋Ｌｓ＋Ｒｈ） ・・・（１）
ここで、Ｒｈは抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの電気抵抗値であり、ｓはラプラス演算子である。
また、誘導起電力Ｅｈは、次式（２）のように表される。
Ｅｈ＝（２π／Ｎ）・Ｘ’・Ｋｍ ・・・（２）
ここで、Ｎはボールねじ３６のリード、Ｘ’はアブソーバ３０のストローク速度、Ｋｍはモータ４０のトルク定数である。
また、発電電流ｉｍが流れることによりモータ４０で発生するトルクＴは次式（３）のように表される。
Ｔ＝Ｋｍ・ｉｍ ・・・（３）
また、モータ４０で発生する減衰力Ｆは次式（４）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）・Ｔ ・・・（４）
従って、式（４）に式（１）〜（３）を代入して、減衰力Ｆは次式（５）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）２・Ｘ’・Ｋｍ２／（Ｒｍ＋Ｌｓ＋Ｒｈ） ・・・（５）
また、車両のバウンシングに対するアブソーバ３０の減衰係数Ｃｈは、減衰力Ｆをストローク速度Ｘ’で除算して求められるため、次式（６）のように表される。
Ｃｈ＝（２π／Ｎ）２・Ｋｍ２／（Ｒｍ＋Ｌｓ＋Ｒｈ） ・・・（６）
従って、式（６）の分母の値を調整することで、適切な乗り心地が得られる減衰係数Ｃｈを設定することができる。この場合、振動の周波数特性を考慮せずに定常状態（ｓ＝０）における減衰係数Ｃｈの最適値を設定する。モータ４０の内部抵抗Ｒｍは固定値であるため、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値Ｒｈを調整することで、減衰係数Ｃｈを適切な乗り心地が得られる値に設定することができる。この場合、抵抗値Ｒｈを小さくすればするほど、車両のバウンシングに対する減衰力を大きくすることができ、抵抗値Ｒｈを大きくすればするほど、車両のバウンシングに対する減衰力を小さくすることができる。
次に、車両のローリング時における発電電流の流れについて図１３を使って説明する。車両のローリング時においては、左車輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬと、右車輪のアブソーバ３０ＦＲ、３０ＲＲとで動作方向が逆になる。ここでは、左車輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬが圧縮動作をし、右車輪のアブソーバ３０ＦＲ、３０ＲＲが伸長動作をしている場合、つまり、車両が右方向に旋回している場合について考える。また、アブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬ，３０ＦＲ、３０ＲＲのストローク速度の大きさ（絶対値）は、全て等しいものとする。
４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、同じ電圧（Ｅｒボルト）の誘導起電力を発生するが、左前輪モータ４０ＦＬおよび左後輪モータ４０ＲＬで発生する誘導起電力の向きと、右前輪モータ４０ＦＲおよび右後輪モータ４０ＲＲで発生する誘導起電力の向きとは逆になる。従って、グランドライン６１に対して、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２は同電位となり、その電位を＋ＥｒＴボルトとすると、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の電位は、ぞれぞれ−ＥｒＴボルトとなる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｒＴボルトの電位差が発生している。また、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と、右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｒＴボルトの電位差が発生している。従って、外部回路には、図１３に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流と、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流とが流れる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２に向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲを直列接続した抵抗器と、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。また、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２に向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲを直列接続した抵抗器と、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。
この発電電流が４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れることにより、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが協働して車両のローリングに対して減衰力を発生する。
モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる発電電流の電流値をｉｍ、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで発生する誘導起電力の電圧値をＥｒとすると、発電電流ｉｍは、次式（７）にて表される。ここでは、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲに流れる電流値を示すが、モータ４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる電流値についても同様である。
ｉｍ＝２Ｅｒ／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｒｈ） ・・・（７）
ここで、Ｒｒｈは、ヒーブ減衰力設定用の２つの抵抗器ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの直列回路（抵抗値：２Ｒｈ）にロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ（抵抗値Ｒｒ）を並列接続した並列抵抗回路の合成抵抗値である。従って、Ｒｒｈは、２Ｒｈ・Ｒｒ／（２Ｒｈ＋Ｒｒ）と表される。
また、誘導起電力Ｅｒは、次式（８）のように表される。
Ｅｒ＝（２π／Ｎ）・Ｘ’・Ｋｍ ・・・（８）
また、発電電流ｉｍが流れることによりモータ４０で発生するトルクＴは次式（９）のように表される。
Ｔ＝Ｋｍ・ｉｍ ・・・（９）
また、モータ４０で発生する減衰力Ｆは次式（１０）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）・Ｔ ・・・（１０）
従って、式（１０）に式（７）〜（９）を代入して、減衰力Ｆは次式（１１）のように表される。
Ｆ＝２（２π／Ｎ）２・Ｘ’・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｒｈ） ・・・（１１）
また、車両のローリングに対するアブソーバ３０の減衰係数Ｃｒは、減衰力Ｆをストローク速度Ｘ’で除算して求められるため、次式（１２）のように表される。
Ｃｒ＝２（２π／Ｎ）２・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｒｈ） ・・・（１２）
従って、式（１２）の分母の値を調整することで、車両のローリングを適正に抑制する減衰係数Ｃｒを設定することができる。この場合、振動の周波数特性を考慮せずに定常状態（ｓ＝０）における減衰係数Ｃｒの最適値を設定する。モータ４０の内部抵抗Ｒｍは固定値であるため、合成抵抗値Ｒｒｈ（＝２Ｒｈ・Ｒｒ／（２Ｒｈ＋Ｒｒ））を調整することで、減衰係数Ｃｒを車両のローリングを適正に抑制できる値に設定することができる。この場合、Ｒｈは、上述したように適切な乗り心地が得られる値に設定された抵抗値であるためそのままにして、Ｒｒを適正値に設定すればよい。
車両のローリング時においては、図１３に示すように、バウンシング時に比べて、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ（ＲｒＲ）に流れる電流分だけ、モータ４０に流れる発電電流が増加する。従って、その電流の増加分（２ＥｒＴ／Ｒｒ）に相当する量だけ減衰力を増加させることができる。図１３の例では、左前輪アブソーバ３０ＦＬと左後輪アブソーバ３０ＲＬとにおいて、圧縮動作に対する減衰力を増加させ、右前輪アブソーバ３０ＦＲと右後輪アブソーバ３０ＲＲとにおいて、伸長動作に対する減衰力を増加させる。従って、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒの調整により、車両のローリング時に流れる発電電流の増加量を調整しておくことで、車両のローリングに対する減衰力（減衰係数Ｃｒ）を適正に設定することができる。
ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒを小さくすればするほど、車両のローリングに対する減衰力を大きくすることができる。従って、例えば、車両のローリングに対する減衰力を大きくしたい場合には、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒを小さくすればよく、逆に、車両のローリングに対する減衰力を小さくしたい場合には、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒを大きくすればよい。
これにより、車両のバウンシングに対しては小さい減衰力を発生して快適な乗り心地を維持し、車両のローリングに対しては大きな減衰力を発生して良好な操縦安定性を維持することができる。
次に、車両のピッチング時における発電電流の流れについて図１４を使って説明する。車両のピッチング時においては、前輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＦＲと、後輪のアブソーバ３０ＲＬ、３０ＲＲとで動作方向が逆になる。ここでは、前輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＦＲが圧縮動作をし、後輪のアブソーバ３０ＲＬ、３０ＲＲが伸長動作をしている場合について考える。また、アブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬ，３０ＦＲ、３０ＲＲのストローク速度の大きさ（絶対値）は、全て等しいものとする。
４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、同じ電圧（Ｅｐボルト）の誘導起電力を発生するが、左前輪モータ４０ＦＬおよび右前輪モータ４０ＦＲで発生する誘導起電力の向きと、左後輪モータ４０ＲＬおよび右後輪モータ４０ＲＲで発生する誘導起電力の向きとは逆になる。従って、グランドライン６１に対して、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２は同電位となり、その電位を＋ＥｐＴボルトとすると、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の電位は、それぞれ−ＥｐＴボルトとなる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｐＴボルトの電位差が発生している。また、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と、右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｐＴボルトの電位差が発生している。従って、外部回路には、図１４に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流と、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流とが流れる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＲＬを直列接続した抵抗器と、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。また、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２に向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＲ，ＲｈＲＲを直列接続した抵抗器と、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＲとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。
この発電電流が４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れることにより、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが協働して車両のピッチングに対して減衰力を発生する。
モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる発電電流の電流値をｉｍ、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで発生する誘導起電力の電圧値をＥｐとすると、発電電流ｉｍは、次式（１３）にて表される。ここでは、モータ４０ＦＬ，４０ＲＬに流れる電流値を示すが、モータ４０ＦＲ，４０ＲＲに流れる電流値についても同様である。
ｉｍ＝２Ｅｐ／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｐｈ） ・・・（１３）
ここで、Ｒｐｈは、ヒーブ減衰力設定用の２つの抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＲＬの直列回路（抵抗値：２Ｒｈ）にピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ（抵抗値Ｒｐ）を並列接続した並列抵抗回路の合成抵抗値である。従って、Ｒｐｈは、２Ｒｈ・Ｒｐ／（２Ｒｈ＋Ｒｐ）と表される。
また、誘導起電力Ｅｐは、次式（１４）のように表される。
Ｅｐ＝（２π／Ｎ）・Ｘ’・Ｋｍ ・・・（１４）
また、発電電流ｉｍが流れることによりモータ４０で発生するトルクＴは次式（１５）のように表される。
Ｔ＝Ｋｍ・ｉｍ ・・・（１５）
また、モータ４０で発生する減衰力Ｆは次式（１６）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）・Ｔ ・・・（１６）
従って、式（１６）に式（１３）〜（１５）を代入して、減衰力Ｆは次式（１７）のように表される。
Ｆ＝２（２π／Ｎ）２・Ｘ’・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｐｈ） ・・・（１７）
また、車両のピッチングに対するアブソーバ３０の減衰係数Ｃｐは、減衰力Ｆをストローク速度Ｘ’で除算して求められるため、次式（１８）のように表される。
Ｃｐ＝２（２π／Ｎ）２・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｐｈ） ・・・（１８）
従って、式（１８）の分母の値を調整することで、車両のピッチングを適正に抑制する減衰係数Ｃｐを設定することができる。この場合、振動の周波数特性を考慮せずに定常状態（ｓ＝０）における減衰係数Ｃｐの最適値を設定する。モータ４０の内部抵抗Ｒｍは固定値であるため、合成抵抗値Ｒｐｈ（＝２Ｒｈ・Ｒｐ／（２Ｒｈ＋Ｒｐ））を調整することで、減衰係数Ｃｐを車両のピッチングを適正に抑制できる値に設定することができる。この場合、Ｒｈは、上述したように適切な乗り心地が得られる値に設定された抵抗値であるためそのままにして、Ｒｐを適正値に設定すればよい。
車両のピッチング時においては、図１４に示すように、バウンシング時に比べて、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ（ＲｐＲ）に流れる電流分だけ、モータ４０に流れる発電電流が増加する。従って、その電流の増加分（２ＥｐＴ／Ｒｐ）に相当する量だけ減衰力を増加させることができる。図１４の例では、左前輪アブソーバ３０ＦＬと右前輪アブソーバ３０ＦＲとにおいて、圧縮動作に対する減衰力を増加させ、左後輪アブソーバ３０ＲＬと右後輪アブソーバ３０ＲＲとにおいて、伸長動作に対する減衰力を増加させる。従って、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐの調整により、車両のピッチング時に流れる発電電流の増加量を調整しておくことで、車両のピッチングに対する減衰力（減衰係数Ｃｐ）を適正に設定することができる。
ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐを小さくすればするほど、車両のピッチングに対する減衰力を大きくすることができる。従って、例えば、車両のピッチングに対する減衰力を大きくしたい場合には、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐを小さくすればよく、逆に、車両のピッチングに対する減衰力を小さくしたい場合には、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐを大きくすればよい。
これにより、車両のバウンシングに対しては小さい減衰力を発生して快適な乗り心地を維持し、車両のピッチングに対しては大きな減衰力を発生して良好な操縦安定性を維持することができる。
上記外部回路５０の作動説明は、車両のバウンシングまたはローリングまたはピッチングを個別に捉えたものであるが、これらの車両挙動が組み合わさった場合においても、同様に考えることができる。例えば、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが、圧縮動作をしており、かつ、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側となるアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬのストローク速度が右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側となるアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲのストローク速度よりも大きい場合を考える。つまり、車両のバウンシングとローリングとの組み合わせを考える。この場合、モータ４０ＦＬ，４０ＲＬで発生する誘導起電力は、モータ４０ＦＲ，４０ＲＲで発生する誘導起電力よりも大きくなる。従って、グランドライン６１に対する左前輪モータ４０ＦＬと左後輪モータ４０ＲＬにおける第２通電端子Ｔ２の電位を＋ＥｒＴＬボルト、右前輪モータ４０ＦＲと右後輪モータ４０ＲＲにおける第２通電端子Ｔ２の電位を＋ＥｒＴＲボルトとすると、ＥｒＴＬ＞ＥｒＴＲとなる。
このため、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの両端に電位差（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）が生じるため、図１５に示すように、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲには、矢印方向に電流が流れる。この電流値は、（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）／Ｒｒで表される。従って、左前輪モータ４０ＦＬおよび左後輪モータ４０ＲＬに流れる電流は、車両のバウンシングにより流れる電流（ＥｒＴＬ／Ｒｈ）に、ローリングにより流れる電流（（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）／Ｒｒ）を加算した値となる。一方、右前輪モータ４０ＦＲおよび右後輪モータ４０ＲＲに流れる電流は、バウンシングにより流れる電流（ＥｒＴＲ／Ｒｈ）から、ローリングにより流れる電流（（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）／Ｒｒ）を減算した値となる。
従って、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側となるアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬの減衰力を大きくし、右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側となるアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲの減衰力を小さくすることができる。
こうした車両の挙動は、車両が右に旋回中にバウンシングして４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが圧縮されたときに発生する。この車両挙動においては、外輪側となる左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬの減衰力が大きくなるため左側の車体の沈み込みが抑えられるとともに、内輪側となる右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲのアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲの減衰力が小さくなるため右側の車体の沈み込みが許容される。この結果、車両のローリングが抑制され、適正な車両姿勢を保つことができる。
このように、各アブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ間において、ストローク速度が異なる場合には、第２通電端子Ｔ２間に電位差が発生し、この電位差によりモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ間で電流が流れる。つまり、ローリングあるいはピッチングにより車両姿勢が傾いた場合には、第２通電端子Ｔ２間における電位バランスに応じて、前輪ロール減衰用ライン６２Ｆ，後輪ロール減衰用ライン６２Ｒ，左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌ，右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒに電流が流れて、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる電流が増減調整される。従って、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、車両の姿勢に応じた適切な減衰力を発生して、車両姿勢を安定させる。
以上説明した本実施形態の車両用サスペンション装置によれば、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを相互接続回路６０により相互に接続したため、車両のバウンシングだけでなく姿勢変化に対しても良好な減衰力を発生させることができる。また、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値の調整により、バウンシング時における減衰係数Ｃｈを適正に設定できるだけでなく、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの調整によりローリング時における減衰係数Ｃｒを適正に設定でき、また、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの調整によりピッチング時における減衰係数Ｃｐを適正に設定できる。従って、減衰係数Ｃｈを小さく設定してソフトな乗り心地が得られる一方、減衰係数Ｃｒ，Ｃｐを大きく設定して車両姿勢を安定させることができる。これにより、心地よい乗り心地と安定した操縦性とを両立することができる。
また、こうした減衰力制御は、車両姿勢に応じてモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ間（ロール減衰用ライン６２Ｆ，６２Ｒ、ピッチ減衰用ライン６３Ｌ，６３Ｒ）に電流が自然に流れることにより行われるものである。このため、車両の各種挙動を検出するセンサ、センサ検出値に基づいてモータ制御量を演算するマイクロコンピュータ、演算されたモータ制御量でモータを駆動するモータ駆動回路など必要としない。従って、本実施形態の車両用サスペンション装置は、モータ制御システムを簡易に構成することができ、低コストにて実施することができる。
以上、本実施形態の車両用サスペンション装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、全てのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを相互接続回路６０により相互に接続した構成を採用しているが、図１６に示すように、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のアブソーバ３０ＲＬ，３０ＲＲのモータ４０ＲＬ，４０ＲＲとを相互に接続しないように構成してもよい。
この変形例の外部回路５０１は、左前輪モータ４０ＦＬと右前輪モータ４０ＦＲとを前輪側相互接続回路６０１Ｆで接続し、左後輪モータ４０ＲＬと右後輪モータ４０ＲＲとを後輪側相互接続回路６０１Ｒで接続したものである。前輪側相互接続回路６０１Ｆは、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２とをロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦを介して接続した前輪ロール減衰用ライン６２Ｆと、左前輪モータ４０ＦＬの第１通電端子Ｔ１と右前輪モータ４０ＦＲの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した前輪側グランドライン６１Ｆとから構成される。また、後輪側相互接続回路６０１Ｒは、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とをロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＲを介して接続した後輪ロール減衰用ライン６２Ｒと、左後輪モータ４０ＲＬの第１通電端子Ｔ１と右後輪モータ４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した後輪側グランドライン６１Ｒとから構成される。
この外部回路５０１を用いた場合には、上述した実施形態と同様に、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値Ｒｈを調整することで、車両のバウンシング時における減衰係数Ｃｈを適切な乗り心地が得られる値に設定しておくことができる。また、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒの調整により、車両のローリング時における減衰係数Ｃｒを適正な値に設定しておくことができる。また、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側とで独立した減衰力を発生することができる。
この外部回路５０１においては、２つのロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値を同一にしているが、別々の値に設定するようにしてもよい。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のローリング減衰係数Ｃｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のローリング減衰係数Ｃｒとを独立して設定することができる。例えば、抵抗器ＲｒＦの抵抗値を抵抗器ＲｒＲの抵抗値よりも小さく設定して、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のローリング減衰係数Ｃｒが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のローリング減衰係数Ｃｒよりも大きくなるように設定することもできる。
また、他の変形例として、図１７に示すように、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側のアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬのモータ４０ＦＬ，４０ＲＬと、右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側のアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲのモータ４０ＦＲ，４０ＲＲとを相互に接続しないように構成してもよい。
この変形例の外部回路５０２は、左前輪モータ４０ＦＬと左後輪モータ４０ＲＬとを左車輪側相互接続回路６０２Ｌで接続し、右前輪モータ４０ＦＲと右後輪モータ４０ＲＲとを右車輪側相互接続回路６０２Ｒで接続したものである。左車輪側相互接続回路６０２Ｌは、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２とをピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬを介して接続した左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌと、左前輪モータ４０ＦＬの第１通電端子Ｔ１と左後輪モータ４０ＲＬの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した左車輪側グランドライン６４Ｌとから構成される。また、右車輪側相互接続回路６０２Ｒは、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とをピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＲを介して接続した右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒと、右前輪モータ４０ＦＲの第１通電端子Ｔ１と右後輪モータ４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した右車輪側グランドライン６４Ｒとから構成される。
この外部回路５０２を用いた場合には、上述した実施形態と同様に、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値Ｒｈを調整することで、車両のバウンシング時における減衰係数Ｃｈを適切な乗り心地が得られる値に設定しておくことができる。また、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐの調整により、車両のピッチング時における減衰係数Ｃｐを適正な値に設定しておくことができる。また、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側と右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側とで独立した減衰力を発生することができる。
また、他の変形例として、図１８に示すように、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲのみを前輪側相互接続回路６０１Ｆにより相互に接続した外部回路５０３を設けてもよい。この場合、閉ループ回路５１ＲＬは、左後輪モータ４０ＲＬの近傍に設けることができ、閉ループ回路５１ＲＲは、右後輪モータ４０ＲＲの近傍に設けることができる。
また、他の変形例として、図１９に示すように、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のアブソーバ３０ＲＬ，３０ＲＲのモータ４０ＲＬ，４０ＲＲのみを後輪側相互接続回路６０１Ｒにより相互に接続した外部回路５０４を設けても良い。この場合、閉ループ回路５１ＦＬは、左前輪モータ４０ＦＬの近傍に設けることができ、閉ループ回路５１ＦＲは、右前輪モータ４０ＦＲの近傍に設けることができる。
また、本実施形態および変形例の車両用サスペンション装置は、４つの車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲすべてについて、電磁式ショックアブソーバ３０を設けているが、例えば、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側にのみ電磁式ショックアブソーバ３０を設け、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側には、他の方式のショックアブソーバ（例えば、油圧ダンパ式ショックアブソーバ）を設けた構成であってもよい。この場合、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側については、図１８に示すように、前輪側相互接続回路６０１Ｆを設けるとよい。また、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側にのみ電磁式ショックアブソーバ３０を設け、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側には、他の方式のショックアブソーバ（例えば、油圧ダンパ式ショックアブソーバ）設けた構成であってもよい。この場合、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側については、図１９に示すように、後輪側相互接続回路６０１Ｒを設けるとよい。
また、本実施形態および変形例においては、４つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値を全て同一に設定しているが、それぞれ別々の値に設定するようにしてもよい。これによれば、各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲごとのバウンシング減衰係数Ｃｈを独立して設定することができる。この場合でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲの抵抗値を同じ前輪側抵抗値（ＲｈＦオーム）に設定し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側の抵抗器ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値を同じ後輪側抵抗値（ＲｈＲオーム）に設定することが好ましい。例えば、前輪側抵抗値を後輪側抵抗値よりも小さく設定して（ＲｈＦ＜ＲｈＲ）、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のバウンシング減衰係数Ｃｈが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のバウンシング減衰係数Ｃｈよりも大きくなるように設定することもできる。
また、本実施形態および変形例においては、２つのロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値を同一にしているが、別々の値に設定するようにしてもよい。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のローリング減衰係数Ｃｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のローリング減衰係数Ｃｒとを独立して設定することができる。
また、本実施形態および変形例においては、２つのピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値を同一にしているが、別々の値に設定するようにしてもよい。この場合には、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側のピッチング減衰係数Ｃｐと、右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側のピッチング減衰係数Ｃｐとを独立して設定することができる。
また、本実施形態および変形例においては、減衰力設定用のインピーダンス素子として抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲＲｒＦ，ＲｒＲ，ＲｐＬ，ＲｐＲを用いているが、コイル（インダクタ）、コンデンサ（キャパシタ）を用いることもできる。
また、本実施形態および変形例においては、サスペンションばねとしてコイルばね２０を用いているが、コイルばね２０に代えてエアばね等の他のばねを用いてもよい。
このサスペンション装置は、左前輪ＷＦＬと車体Ｂとの間に設けられる左前輪サスペンション本体１０ＦＬと、右前輪ＷＦＲと車体Ｂとの間に設けられる右前輪サスペンション本体１０ＦＲと、左後輪ＷＲＬと車体Ｂとの間に設けられる左後輪サスペンション本体１０ＲＬと、右後輪ＷＲＲと車体Ｂとの間に設けられる右後輪サスペンション本体１０ＲＲとを備えている。以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲについては、前後左右を区別する必要がない場合には、単にサスペンション本体１０および車輪Ｗと呼ぶ。
サスペンション本体１０は、図２に示すように、車輪Ｗを支持するロアアームＬＡと車体Ｂとの間に設けられ、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車体Ｂの重量を弾性的に支持するサスペンションばねとしてのコイルばね２０と、コイルばね２０の上下振動に対して減衰力を発生する電磁式ショックアブソーバ３０とを並列的に備えて構成される。以下、コイルばね２０の上部側、つまり車体Ｂ側を「ばね上部」と呼び、コイルばね２０の下部側、つまり車輪Ｗ側を「ばね下部」と呼ぶ。
電磁式ショックアブソーバ３０は、同軸状に配置されるアウタシリンダ３１およびインナシリンダ３２と、インナシリンダ３２の内側に設けられる減速機であるボールねじ機構３５と、ボールねじ機構３５の動作によりロータ（図示略）が回されて誘導起電力を発生する電気モータ４０（以下、単にモータ４０と呼ぶ）とを備える。本実施形態においては、モータ４０として、ブラシ付ＤＣモータが用いられる。
アウタシリンダ３１とインナシリンダ３２とは、同軸異径パイプで構成され、インナシリンダ３２の外周に軸方向へ摺動可能にアウタシリンダ３１が設けられる。図中、符号３３，３４は、アウタシリンダ３１内にインナシリンダ３２を摺動可能に支持する軸受である。
ボールねじ機構３５は、モータ４０のロータと一体的に回転するボールねじ３６と、ボールねじ３６に形成された雄ねじ部分３７に螺合する雌ねじ部分３８を有するボールねじナット３９とからなる。ボールねじナット３９は、図示しない回り止めにより、その回転運動ができないように規制されている。従って、このボールねじ機構３５においては、ボールねじナット３９の上下軸方向の直線運動がボールねじ３５の回転運動に変換され、逆に、ボールねじ３６の回転運動がボールねじナット３９の上下軸方向の直線運動に変換される。
ボールねじナット３９の下端は、アウタシリンダ３１の底面に固着されており、ボールねじ３６に対してアウタシリンダ３１を軸方向に相対移動させようとする外力が加わると、ボールねじ３６が回転してモータ４０を回転させる。このときモータ４０は、そのロータに設けた電磁コイル（図示略）が、ステータに設けた永久磁石（図示略）から発生する磁束を横切ることによって、電磁コイルに誘導起電力を発生させて発電機として働く。
インナシリンダ３２の上端は、取付プレート４１に固定される。この取付プレート４１は、モータ４０のモータケーシング４２に固定されるとともに、その中央に形成した貫通孔４３にボールねじ３６が挿通される。ボールねじ３６は、モータケーシング４２内においてモータ４０のロータと連結されるとともに、インナシリンダ３２内の軸受４４によって回転可能に支持される。
コイルばね２０は、アウタシリンダ３１の外周面に設けられた環状のリテーナ４５と、モータ４０の取付プレート４６との間に圧縮状態で介装される。このように構成されたサスペンション本体１０は、取付プレート４６の上面で弾性材料からなるアッパーサポート２６を介して車体Ｂに取り付けられる。
車両が走行中にばね下部（車輪Ｗ）が上下動する場合は、インナシリンダ３２に対してアウタシリンダ３１が軸方向に摺動してコイルばね２０が伸縮することにより、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を支持する。このとき、ボールねじナット３９がボールねじ３６に対して上下動してボールねじ３６を回転させる。このため、モータ４０は、ロータが回転して電磁コイルに誘導起電力が発生し、後述する外部回路５０を介して発電電流が流れることによりロータの回転を止めようとする抵抗力が発生する。この抵抗力が電磁式ショックアブソーバ３０における減衰力として働く。減衰力の調整は、外部回路５０によりモータ４０の電磁コイルに流れる電流の大きさを調整することで可能となる。
以下、電磁式ショックアブソーバ３０を、単に、アブソーバ３０と呼ぶ。また、アブソーバ３０、モータ４０をそれぞれ車輪位置にて区別する場合には、左前輪サスペンション本体１０ＦＬに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を左前輪アブソーバ３０ＦＬ、左前輪モータ４０ＦＬと呼び、右前輪サスペンション本体１０ＦＲに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を右前輪アブソーバ３０ＦＲ、右前輪モータ４０ＦＲと呼び、左後輪サスベンション本体１０ＲＬに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を左後輪アブソーバ３０ＲＬ、左後輪モータ４０ＲＬと呼び、右後輪サスペンション本体１０ＲＲに設けられるアブソーバ３０、モータ４０を右後輪アブソーバ３０ＲＲ、右後輪モータ４０ＲＲと呼ぶ。
４つの電磁式ショックアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに発電電流を流すための共通の外部回路５０を備えている。外部回路５０は、ばね上部（車体Ｂ側）とばね下部（車輪Ｗ側）との間の相対運動によりモータ４０のロータがボールねじ機構３５を介して回されたとき、モータ４０で発生する誘導起電力によりモータ４０の通電端子Ｔ１，Ｔ２間に発電電流が流れることを許容する。従って、アブソーバ３０は、モータ４０に発電電流が流れることによりロータに働く制動力で、ばね上部とばね下部との間の相対運動に対する減衰力を発生する。
この外部回路５０は、図３に示すように、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲごとに、それらの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とを接続する閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを備えるとともに、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを相互に電気的に接続する相互接続回路６０を備えている。図中において、Ｒｍはモータ４０の内部抵抗、Ｌはモータ４０のインダクタンスを表す。また、図３に示す回路図は、外部回路５０にモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを加えて記載したものである。
閉ループ回路５１ＦＬは、図４に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬを介して接続したものである。閉ループ回路５１ＦＲは、図５に示すように、右前輪モータ４０ＦＲの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＲを介して接続したものである。閉ループ回路５１ＲＬは、図６に示すように、左後輪モータ４０ＲＬの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＲＬを介して接続したものである。閉ループ回路５１ＲＲは、図７に示すように、右後輪モータ４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１と第２通電端子Ｔ２とをヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＲＲを介して接続したものである。各抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの電気抵抗値は、全て同一の値（Ｒｈオーム）に設定されている。
相互接続回路６０は、図８に示すように、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１を相互に接続するグランドライン６１を備える。従って、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１は、全て同電位となる。また、相互接続回路６０は、図９に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２とを前輪ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦを介して接続した前輪ロール減衰用ライン６２Ｆと、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とを後輪ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＲを介して接続した後輪ロール減衰用ライン６２Ｒとを備える。また、相互接続回路６０は、図１０に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２とを左車輪ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬを介して接続した左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌと、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とを右車輪ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＲを介して接続した右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒとを備える。
従って、相互接続回路６０は、グランドライン６１と、前輪ロール減衰用ライン６２Ｆと、後輪ロール減衰用ライン６２Ｒと、左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌと、右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒとから構成される。
抵抗器ＲｒＦの電気抵抗値と抵抗器ＲｒＲの電気抵抗値とは、同一の値（Ｒｒオーム）に設定されている。また、抵抗器ＲｐＬの電気抵抗値と抵抗器ＲｐＲの電気抵抗値とは、同一の値（Ｒｐオーム）に設定されている。
次に、外部回路５０の動作について説明する。モータ４０は、ばね上部とばね下部との相対運動によりボールねじ機構３５を介してロータが回されると、その回転方向に応じた向きに誘導起電力を発生する。例えば、ばね上部とばね下部とが接近してアブソーバ３０が圧縮される圧縮動作時においては、モータ４０の第２通電端子Ｔ２が高電位となり第１通電端子Ｔ１が低電位となる。逆に、ばね上部とばね下部とが離れてアブソーバ３０が伸ばされる伸長動作時においては、モータ４０の第１通電端子Ｔ１が高電位となり第２通電端子Ｔ２が低電位となる。
本実施形態においては、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲにおいて、アブソーバ３０が圧縮動作したときに高電位側となるほうの通電端子を第２通電端子Ｔ２とするが、アブソーバ３０が圧縮動作したときに高電位側となるほうの通電端子を第１通電端子Ｔ１としてもよく、アブソーバ３０の伸縮動作に応じて高電位側（低電位側）となる通電端子を第１通電端子Ｔ１あるいは第２通電端子Ｔ２としてそろえればよい。
まず、車両のバウンシング（ばね上部とばね下部との上下方向の相対運動）時における発電電流の流れについて図１１を使って説明する。ここでは、４つの車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲにおいて、全て同じストローク速度でばね上部とばね下部とが相対運動している場合について考える。例えば、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが同じ速度で圧縮動作をしている場合、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで同じ電圧（Ｅｈボルト）の誘導起電力を発生する。従って、第１通電端子Ｔ１のグランド電位に対して第２通電端子Ｔ２の電位が高くなる。この場合、４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲにおける第２通電端子Ｔ２が全て同電位（＋ＥｈＴボルト）となるため、図１１に示すように、ロール減衰用ライン６２Ｆ，６２Ｒおよびピッチ減衰用ライン６３Ｌ，６３Ｒには電流が流れず、閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲにのみ発電電流が流れる。この発電電流は、４つの閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲにおいて、すべて同じ電流値となる。尚、４つのアブソーバ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲが同じ速度で伸長縮動作をした場合、第２通電端子Ｔ２が全てマイナスの同電位（−ＥｈＴ）となり、図１２に示すように、閉ループ回路５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲに逆方向の発電電流が流れる。
この発電電流がモータ４０に流れることによりロータに制動力が働く。これにより、アブソーバ３０は、車両のバウンシングに対して減衰力を発生する。
モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる発電電流の電流値をｉｍ、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで発生する誘導起電力の電圧値をＥｈとすると、発電電流ｉｍは次式（１）のように表される。
ｉｍ＝Ｅｈ／（Ｒｍ＋Ｌｓ＋Ｒｈ） ・・・（１）
ここで、Ｒｈは抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの電気抵抗値であり、ｓはラプラス演算子である。
また、誘導起電力Ｅｈは、次式（２）のように表される。
Ｅｈ＝（２π／Ｎ）・Ｘ’・Ｋｍ ・・・（２）
ここで、Ｎはボールねじ３６のリード、Ｘ’はアブソーバ３０のストローク速度、Ｋｍはモータ４０のトルク定数である。
また、発電電流ｉｍが流れることによりモータ４０で発生するトルクＴは次式（３）のように表される。
Ｔ＝Ｋｍ・ｉｍ ・・・（３）
また、モータ４０で発生する減衰力Ｆは次式（４）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）・Ｔ ・・・（４）
従って、式（４）に式（１）〜（３）を代入して、減衰力Ｆは次式（５）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）２・Ｘ’・Ｋｍ２／（Ｒｍ＋Ｌｓ＋Ｒｈ） ・・・（５）
また、車両のバウンシングに対するアブソーバ３０の減衰係数Ｃｈは、減衰力Ｆをストローク速度Ｘ’で除算して求められるため、次式（６）のように表される。
Ｃｈ＝（２π／Ｎ）２・Ｋｍ２／（Ｒｍ＋Ｌｓ＋Ｒｈ） ・・・（６）
従って、式（６）の分母の値を調整することで、適切な乗り心地が得られる減衰係数Ｃｈを設定することができる。この場合、振動の周波数特性を考慮せずに定常状態（ｓ＝０）における減衰係数Ｃｈの最適値を設定する。モータ４０の内部抵抗Ｒｍは固定値であるため、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値Ｒｈを調整することで、減衰係数Ｃｈを適切な乗り心地が得られる値に設定することができる。この場合、抵抗値Ｒｈを小さくすればするほど、車両のバウンシングに対する減衰力を大きくすることができ、抵抗値Ｒｈを大きくすればするほど、車両のバウンシングに対する減衰力を小さくすることができる。
次に、車両のローリング時における発電電流の流れについて図１３を使って説明する。車両のローリング時においては、左車輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬと、右車輪のアブソーバ３０ＦＲ、３０ＲＲとで動作方向が逆になる。ここでは、左車輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬが圧縮動作をし、右車輪のアブソーバ３０ＦＲ、３０ＲＲが伸長動作をしている場合、つまり、車両が右方向に旋回している場合について考える。また、アブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬ，３０ＦＲ、３０ＲＲのストローク速度の大きさ（絶対値）は、全て等しいものとする。
４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、同じ電圧（Ｅｒボルト）の誘導起電力を発生するが、左前輪モータ４０ＦＬおよび左後輪モータ４０ＲＬで発生する誘導起電力の向きと、右前輪モータ４０ＦＲおよび右後輪モータ４０ＲＲで発生する誘導起電力の向きとは逆になる。従って、グランドライン６１に対して、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２は同電位となり、その電位を＋ＥｒＴボルトとすると、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の電位は、ぞれぞれ−ＥｒＴボルトとなる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｒＴボルトの電位差が発生している。また、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と、右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｒＴボルトの電位差が発生している。従って、外部回路には、図１３に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流と、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流とが流れる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２に向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲを直列接続した抵抗器と、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。また、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２に向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲを直列接続した抵抗器と、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。
この発電電流が４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れることにより、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが協働して車両のローリングに対して減衰力を発生する。
モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる発電電流の電流値をｉｍ、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで発生する誘導起電力の電圧値をＥｒとすると、発電電流ｉｍは、次式（７）にて表される。ここでは、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲに流れる電流値を示すが、モータ４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる電流値についても同様である。
ｉｍ＝２Ｅｒ／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｒｈ） ・・・（７）
ここで、Ｒｒｈは、ヒーブ減衰力設定用の２つの抵抗器ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの直列回路（抵抗値：２Ｒｈ）にロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ（抵抗値Ｒｒ）を並列接続した並列抵抗回路の合成抵抗値である。従って、Ｒｒｈは、２Ｒｈ・Ｒｒ／（２Ｒｈ＋Ｒｒ）と表される。
また、誘導起電力Ｅｒは、次式（８）のように表される。
Ｅｒ＝（２π／Ｎ）・Ｘ’・Ｋｍ ・・・（８）
また、発電電流ｉｍが流れることによりモータ４０で発生するトルクＴは次式（９）のように表される。
Ｔ＝Ｋｍ・ｉｍ ・・・（９）
また、モータ４０で発生する減衰力Ｆは次式（１０）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）・Ｔ ・・・（１０）
従って、式（１０）に式（７）〜（９）を代入して、減衰力Ｆは次式（１１）のように表される。
Ｆ＝２（２π／Ｎ）２・Ｘ’・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｒｈ） ・・・（１１）
また、車両のローリングに対するアブソーバ３０の減衰係数Ｃｒは、減衰力Ｆをストローク速度Ｘ’で除算して求められるため、次式（１２）のように表される。
Ｃｒ＝２（２π／Ｎ）２・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｒｈ） ・・・（１２）
従って、式（１２）の分母の値を調整することで、車両のローリングを適正に抑制する減衰係数Ｃｒを設定することができる。この場合、振動の周波数特性を考慮せずに定常状態（ｓ＝０）における減衰係数Ｃｒの最適値を設定する。モータ４０の内部抵抗Ｒｍは固定値であるため、合成抵抗値Ｒｒｈ（＝２Ｒｈ・Ｒｒ／（２Ｒｈ＋Ｒｒ））を調整することで、減衰係数Ｃｒを車両のローリングを適正に抑制できる値に設定することができる。この場合、Ｒｈは、上述したように適切な乗り心地が得られる値に設定された抵抗値であるためそのままにして、Ｒｒを適正値に設定すればよい。
車両のローリング時においては、図１３に示すように、バウンシング時に比べて、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ（ＲｒＲ）に流れる電流分だけ、モータ４０に流れる発電電流が増加する。従って、その電流の増加分（２ＥｒＴ／Ｒｒ）に相当する量だけ減衰力を増加させることができる。図１３の例では、左前輪アブソーバ３０ＦＬと左後輪アブソーバ３０ＲＬとにおいて、圧縮動作に対する減衰力を増加させ、右前輪アブソーバ３０ＦＲと右後輪アブソーバ３０ＲＲとにおいて、伸長動作に対する減衰力を増加させる。従って、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒの調整により、車両のローリング時に流れる発電電流の増加量を調整しておくことで、車両のローリングに対する減衰力（減衰係数Ｃｒ）を適正に設定することができる。
ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒを小さくすればするほど、車両のローリングに対する減衰力を大きくすることができる。従って、例えば、車両のローリングに対する減衰力を大きくしたい場合には、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒを小さくすればよく、逆に、車両のローリングに対する減衰力を小さくしたい場合には、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒを大きくすればよい。
これにより、車両のバウンシングに対しては小さい減衰力を発生して快適な乗り心地を維持し、車両のローリングに対しては大きな減衰力を発生して良好な操縦安定性を維持することができる。
次に、車両のピッチング時における発電電流の流れについて図１４を使って説明する。車両のピッチング時においては、前輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＦＲと、後輪のアブソーバ３０ＲＬ、３０ＲＲとで動作方向が逆になる。ここでは、前輪のアブソーバ３０ＦＬ、３０ＦＲが圧縮動作をし、後輪のアブソーバ３０ＲＬ、３０ＲＲが伸長動作をしている場合について考える。また、アブソーバ３０ＦＬ、３０ＲＬ，３０ＦＲ、３０ＲＲのストローク速度の大きさ（絶対値）は、全て等しいものとする。
４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、同じ電圧（Ｅｐボルト）の誘導起電力を発生するが、左前輪モータ４０ＦＬおよび右前輪モータ４０ＦＲで発生する誘導起電力の向きと、左後輪モータ４０ＲＬおよび右後輪モータ４０ＲＲで発生する誘導起電力の向きとは逆になる。従って、グランドライン６１に対して、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２は同電位となり、その電位を＋ＥｐＴボルトとすると、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の電位は、それぞれ−ＥｐＴボルトとなる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｐＴボルトの電位差が発生している。また、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と、右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２の間に２ＥｐＴボルトの電位差が発生している。従って、外部回路には、図１４に示すように、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流と、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流とが流れる。
この場合、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２から左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２へ向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＲＬを直列接続した抵抗器と、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。また、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２から右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２に向かう発電電流は、２つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＲ，ＲｈＲＲを直列接続した抵抗器と、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＲとを並列接続した並列抵抗回路を流れることになる。
この発電電流が４つのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れることにより、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが協働して車両のピッチングに対して減衰力を発生する。
モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる発電電流の電流値をｉｍ、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲで発生する誘導起電力の電圧値をＥｐとすると、発電電流ｉｍは、次式（１３）にて表される。ここでは、モータ４０ＦＬ，４０ＲＬに流れる電流値を示すが、モータ４０ＦＲ，４０ＲＲに流れる電流値についても同様である。
ｉｍ＝２Ｅｐ／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｐｈ） ・・・（１３）
ここで、Ｒｐｈは、ヒーブ減衰力設定用の２つの抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＲＬの直列回路（抵抗値：２Ｒｈ）にピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ（抵抗値Ｒｐ）を並列接続した並列抵抗回路の合成抵抗値である。従って、Ｒｐｈは、２Ｒｈ・Ｒｐ／（２Ｒｈ＋Ｒｐ）と表される。
また、誘導起電力Ｅｐは、次式（１４）のように表される。
Ｅｐ＝（２π／Ｎ）・Ｘ’・Ｋｍ ・・・（１４）
また、発電電流ｉｍが流れることによりモータ４０で発生するトルクＴは次式（１５）のように表される。
Ｔ＝Ｋｍ・ｉｍ ・・・（１５）
また、モータ４０で発生する減衰力Ｆは次式（１６）のように表される。
Ｆ＝（２π／Ｎ）・Ｔ ・・・（１６）
従って、式（１６）に式（１３）〜（１５）を代入して、減衰力Ｆは次式（１７）のように表される。
Ｆ＝２（２π／Ｎ）２・Ｘ’・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｐｈ） ・・・（１７）
また、車両のピッチングに対するアブソーバ３０の減衰係数Ｃｐは、減衰力Ｆをストローク速度Ｘ’で除算して求められるため、次式（１８）のように表される。
Ｃｐ＝２（２π／Ｎ）２・Ｋｍ２／（２Ｒｍ＋２Ｌｓ＋Ｒｐｈ） ・・・（１８）
従って、式（１８）の分母の値を調整することで、車両のピッチングを適正に抑制する減衰係数Ｃｐを設定することができる。この場合、振動の周波数特性を考慮せずに定常状態（ｓ＝０）における減衰係数Ｃｐの最適値を設定する。モータ４０の内部抵抗Ｒｍは固定値であるため、合成抵抗値Ｒｐｈ（＝２Ｒｈ・Ｒｐ／（２Ｒｈ＋Ｒｐ））を調整することで、減衰係数Ｃｐを車両のピッチングを適正に抑制できる値に設定することができる。この場合、Ｒｈは、上述したように適切な乗り心地が得られる値に設定された抵抗値であるためそのままにして、Ｒｐを適正値に設定すればよい。
車両のピッチング時においては、図１４に示すように、バウンシング時に比べて、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ（ＲｐＲ）に流れる電流分だけ、モータ４０に流れる発電電流が増加する。従って、その電流の増加分（２ＥｐＴ／Ｒｐ）に相当する量だけ減衰力を増加させることができる。図１４の例では、左前輪アブソーバ３０ＦＬと右前輪アブソーバ３０ＦＲとにおいて、圧縮動作に対する減衰力を増加させ、左後輪アブソーバ３０ＲＬと右後輪アブソーバ３０ＲＲとにおいて、伸長動作に対する減衰力を増加させる。従って、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐの調整により、車両のピッチング時に流れる発電電流の増加量を調整しておくことで、車両のピッチングに対する減衰力（減衰係数Ｃｐ）を適正に設定することができる。
ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐを小さくすればするほど、車両のピッチングに対する減衰力を大きくすることができる。従って、例えば、車両のピッチングに対する減衰力を大きくしたい場合には、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐを小さくすればよく、逆に、車両のピッチングに対する減衰力を小さくしたい場合には、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐを大きくすればよい。
これにより、車両のバウンシングに対しては小さい減衰力を発生して快適な乗り心地を維持し、車両のピッチングに対しては大きな減衰力を発生して良好な操縦安定性を維持することができる。
上記外部回路５０の作動説明は、車両のバウンシングまたはローリングまたはピッチングを個別に捉えたものであるが、これらの車両挙動が組み合わさった場合においても、同様に考えることができる。例えば、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが、圧縮動作をしており、かつ、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側となるアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬのストローク速度が右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側となるアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲのストローク速度よりも大きい場合を考える。つまり、車両のバウンシングとローリングとの組み合わせを考える。この場合、モータ４０ＦＬ，４０ＲＬで発生する誘導起電力は、モータ４０ＦＲ，４０ＲＲで発生する誘導起電力よりも大きくなる。従って、グランドライン６１に対する左前輪モータ４０ＦＬと左後輪モータ４０ＲＬにおける第２通電端子Ｔ２の電位を＋ＥｒＴＬボルト、右前輪モータ４０ＦＲと右後輪モータ４０ＲＲにおける第２通電端子Ｔ２の電位を＋ＥｒＴＲボルトとすると、ＥｒＴＬ＞ＥｒＴＲとなる。
このため、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの両端に電位差（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）が生じるため、図１５に示すように、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲには、矢印方向に電流が流れる。この電流値は、（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）／Ｒｒで表される。従って、左前輪モータ４０ＦＬおよび左後輪モータ４０ＲＬに流れる電流は、車両のバウンシングにより流れる電流（ＥｒＴＬ／Ｒｈ）に、ローリングにより流れる電流（（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）／Ｒｒ）を加算した値となる。一方、右前輪モータ４０ＦＲおよび右後輪モータ４０ＲＲに流れる電流は、バウンシングにより流れる電流（ＥｒＴＲ／Ｒｈ）から、ローリングにより流れる電流（（ＥｒＴＬ−ＥｒＴＲ）／Ｒｒ）を減算した値となる。
従って、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側となるアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬの減衰力を大きくし、右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側となるアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲの減衰力を小さくすることができる。
こうした車両の挙動は、車両が右に旋回中にバウンシングして４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが圧縮されたときに発生する。この車両挙動においては、外輪側となる左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬの減衰力が大きくなるため左側の車体の沈み込みが抑えられるとともに、内輪側となる右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲのアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲの減衰力が小さくなるため右側の車体の沈み込みが許容される。この結果、車両のローリングが抑制され、適正な車両姿勢を保つことができる。
このように、各アブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ間において、ストローク速度が異なる場合には、第２通電端子Ｔ２間に電位差が発生し、この電位差によりモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ間で電流が流れる。つまり、ローリングあるいはピッチングにより車両姿勢が傾いた場合には、第２通電端子Ｔ２間における電位バランスに応じて、前輪ロール減衰用ライン６２Ｆ，後輪ロール減衰用ライン６２Ｒ，左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌ，右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒに電流が流れて、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲに流れる電流が増減調整される。従って、４つのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、車両の姿勢に応じた適切な減衰力を発生して、車両姿勢を安定させる。
以上説明した本実施形態の車両用サスペンション装置によれば、モータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを相互接続回路６０により相互に接続したため、車両のバウンシングだけでなく姿勢変化に対しても良好な減衰力を発生させることができる。また、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値の調整により、バウンシング時における減衰係数Ｃｈを適正に設定できるだけでなく、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの調整によりローリング時における減衰係数Ｃｒを適正に設定でき、また、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの調整によりピッチング時における減衰係数Ｃｐを適正に設定できる。従って、減衰係数Ｃｈを小さく設定してソフトな乗り心地が得られる一方、減衰係数Ｃｒ，Ｃｐを大きく設定して車両姿勢を安定させることができる。これにより、心地よい乗り心地と安定した操縦性とを両立することができる。
また、こうした減衰力制御は、車両姿勢に応じてモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ間（ロール減衰用ライン６２Ｆ，６２Ｒ、ピッチ減衰用ライン６３Ｌ，６３Ｒ）に電流が自然に流れることにより行われるものである。このため、車両の各種挙動を検出するセンサ、センサ検出値に基づいてモータ制御量を演算するマイクロコンピュータ、演算されたモータ制御量でモータを駆動するモータ駆動回路など必要としない。従って、本実施形態の車両用サスペンション装置は、モータ制御システムを簡易に構成することができ、低コストにて実施することができる。
以上、本実施形態の車両用サスペンション装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、全てのアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを相互接続回路６０により相互に接続した構成を採用しているが、図１６に示すように、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のアブソーバ３０ＲＬ，３０ＲＲのモータ４０ＲＬ，４０ＲＲとを相互に接続しないように構成してもよい。
この変形例の外部回路５０１は、左前輪モータ４０ＦＬと右前輪モータ４０ＦＲとを前輪側相互接続回路６０１Ｆで接続し、左後輪モータ４０ＲＬと右後輪モータ４０ＲＲとを後輪側相互接続回路６０１Ｒで接続したものである。前輪側相互接続回路６０１Ｆは、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２とをロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦを介して接続した前輪ロール減衰用ライン６２Ｆと、左前輪モータ４０ＦＬの第１通電端子Ｔ１と右前輪モータ４０ＦＲの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した前輪側グランドライン６１Ｆとから構成される。また、後輪側相互接続回路６０１Ｒは、左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とをロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＲを介して接続した後輪ロール減衰用ライン６２Ｒと、左後輪モータ４０ＲＬの第１通電端子Ｔ１と右後輪モータ４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した後輪側グランドライン６１Ｒとから構成される。
この外部回路５０１を用いた場合には、上述した実施形態と同様に、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値Ｒｈを調整することで、車両のバウンシング時における減衰係数Ｃｈを適切な乗り心地が得られる値に設定しておくことができる。また、ロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値Ｒｒの調整により、車両のローリング時における減衰係数Ｃｒを適正な値に設定しておくことができる。また、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側とで独立した減衰力を発生することができる。
この外部回路５０１においては、２つのロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値を同一にしているが、別々の値に設定するようにしてもよい。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のローリング減衰係数Ｃｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のローリング減衰係数Ｃｒとを独立して設定することができる。例えば、抵抗器ＲｒＦの抵抗値を抵抗器ＲｒＲの抵抗値よりも小さく設定して、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のローリング減衰係数Ｃｒが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のローリング減衰係数Ｃｒよりも大きくなるように設定することもできる。
また、他の変形例として、図１７に示すように、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側のアブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬのモータ４０ＦＬ，４０ＲＬと、右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側のアブソーバ３０ＦＲ，３０ＲＲのモータ４０ＦＲ，４０ＲＲとを相互に接続しないように構成してもよい。
この変形例の外部回路５０２は、左前輪モータ４０ＦＬと左後輪モータ４０ＲＬとを左車輪側相互接続回路６０２Ｌで接続し、右前輪モータ４０ＦＲと右後輪モータ４０ＲＲとを右車輪側相互接続回路６０２Ｒで接続したものである。左車輪側相互接続回路６０２Ｌは、左前輪モータ４０ＦＬの第２通電端子Ｔ２と左後輪モータ４０ＲＬの第２通電端子Ｔ２とをピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬを介して接続した左車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｌと、左前輪モータ４０ＦＬの第１通電端子Ｔ１と左後輪モータ４０ＲＬの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した左車輪側グランドライン６４Ｌとから構成される。また、右車輪側相互接続回路６０２Ｒは、右前輪モータ４０ＦＲの第２通電端子Ｔ２と右後輪モータ４０ＲＲの第２通電端子Ｔ２とをピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＲを介して接続した右車輪ピッチ減衰用ライン６３Ｒと、右前輪モータ４０ＦＲの第１通電端子Ｔ１と右後輪モータ４０ＲＲの第１通電端子Ｔ１とを相互に接続した右車輪側グランドライン６４Ｒとから構成される。
この外部回路５０２を用いた場合には、上述した実施形態と同様に、ヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値Ｒｈを調整することで、車両のバウンシング時における減衰係数Ｃｈを適切な乗り心地が得られる値に設定しておくことができる。また、ピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値Ｒｐの調整により、車両のピッチング時における減衰係数Ｃｐを適正な値に設定しておくことができる。また、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側と右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側とで独立した減衰力を発生することができる。
また、他の変形例として、図１８に示すように、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のアブソーバ３０ＦＬ，３０ＦＲのモータ４０ＦＬ，４０ＦＲのみを前輪側相互接続回路６０１Ｆにより相互に接続した外部回路５０３を設けてもよい。この場合、閉ループ回路５１ＲＬは、左後輪モータ４０ＲＬの近傍に設けることができ、閉ループ回路５１ＲＲは、右後輪モータ４０ＲＲの近傍に設けることができる。
また、他の変形例として、図１９に示すように、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のアブソーバ３０ＲＬ，３０ＲＲのモータ４０ＲＬ，４０ＲＲのみを後輪側相互接続回路６０１Ｒにより相互に接続した外部回路５０４を設けても良い。この場合、閉ループ回路５１ＦＬは、左前輪モータ４０ＦＬの近傍に設けることができ、閉ループ回路５１ＦＲは、右前輪モータ４０ＦＲの近傍に設けることができる。
また、本実施形態および変形例の車両用サスペンション装置は、４つの車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲすべてについて、電磁式ショックアブソーバ３０を設けているが、例えば、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側にのみ電磁式ショックアブソーバ３０を設け、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側には、他の方式のショックアブソーバ（例えば、油圧ダンパ式ショックアブソーバ）を設けた構成であってもよい。この場合、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側については、図１８に示すように、前輪側相互接続回路６０１Ｆを設けるとよい。また、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側にのみ電磁式ショックアブソーバ３０を設け、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側には、他の方式のショックアブソーバ（例えば、油圧ダンパ式ショックアブソーバ）設けた構成であってもよい。この場合、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側については、図１９に示すように、後輪側相互接続回路６０１Ｒを設けるとよい。
また、本実施形態および変形例においては、４つのヒーブ減衰力設定用の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値を全て同一に設定しているが、それぞれ別々の値に設定するようにしてもよい。これによれば、各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲごとのバウンシング減衰係数Ｃｈを独立して設定することができる。この場合でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側の抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲの抵抗値を同じ前輪側抵抗値（ＲｈＦオーム）に設定し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側の抵抗器ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲの抵抗値を同じ後輪側抵抗値（ＲｈＲオーム）に設定することが好ましい。例えば、前輪側抵抗値を後輪側抵抗値よりも小さく設定して（ＲｈＦ＜ＲｈＲ）、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のバウンシング減衰係数Ｃｈが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のバウンシング減衰係数Ｃｈよりも大きくなるように設定することもできる。
また、本実施形態および変形例においては、２つのロール減衰力設定用の抵抗器ＲｒＦ，ＲｒＲの抵抗値を同一にしているが、別々の値に設定するようにしてもよい。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のローリング減衰係数Ｃｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のローリング減衰係数Ｃｒとを独立して設定することができる。
また、本実施形態および変形例においては、２つのピッチ減衰力設定用の抵抗器ＲｐＬ，ＲｐＲの抵抗値を同一にしているが、別々の値に設定するようにしてもよい。この場合には、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側のピッチング減衰係数Ｃｐと、右車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側のピッチング減衰係数Ｃｐとを独立して設定することができる。
また、本実施形態および変形例においては、減衰力設定用のインピーダンス素子として抵抗器ＲｈＦＬ，ＲｈＦＲ，ＲｈＲＬ，ＲｈＲＲＲｒＦ，ＲｒＲ，ＲｐＬ，ＲｐＲを用いているが、コイル（インダクタ）、コンデンサ（キャパシタ）を用いることもできる。
また、本実施形態および変形例においては、サスペンションばねとしてコイルばね２０を用いているが、コイルばね２０に代えてエアばね等の他のばねを用いてもよい。
Claims (5)
- ばね上部とばね下部との相対運動に伴って発電するモータと、前記モータに発電電流を流すために前記モータの２つの通電端子間を電気的に接続する閉ループ回路とを備え、前記ばね上部と前記ばね下部との相対運動に伴って前記モータに発電電流が流れることにより、前記ばね上部と前記ばね下部との相対運動を減衰させる電磁式ショックアブソーバを複数の車輪に設けた車両用サスペンション装置において、
少なくとも２つ以上の前記電磁式ショックアブソーバのモータを、前記２つの通電端子の一方である第１通電端子同士、および、前記２つの通電端子の他方である第２通電端子同士で電気的に接続する相互接続回路を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 前記閉ループ回路には、前記ばね上部とばね下部との相対運動に対する減衰力を設定するためのヒーブ減衰力設定用インピーダンス素子が介装され、
前記相互接続回路には、車両姿勢変化に対する減衰力を設定するための姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子が介装されていることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。 - 前記相互接続回路は、左車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと右車輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを前記第１通電端子同士、および、前記第２通電端子同士で接続するとともに、
前記姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、車両のローリングに対する減衰力を設定するためのロール減衰力設定用インピーダンス素子であることを特徴とする請求項２記載の車両用サスペンション装置。 - 前記相互接続回路は、前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータと後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータとを前記第１通電端子同士、および、前記第２通電端子同士で接続するとともに、
前記姿勢変化減衰力設定用インピーダンス素子は、車両のピッチングに対する減衰力を設定するためのピッチ減衰力設定用インピーダンス素子であることを特徴とする請求項２または３記載の車両用サスペンション装置。 - 前記相互接続回路は、左前輪と右前輪と左後輪と右後輪とにそれぞれ設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第１通電端子同士を電気的に接続するとともに、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子と右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子とを前輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子を介して電気的に接続し、左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子とを後輪ロール減衰力設定用インピーダンス素子を介して電気的に接続し、左前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子と左後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子とを左車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を介して電気的に接続し、右前輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子と右後輪に設けられる電磁式ショックアブソーバのモータの前記第２通電端子とを右車輪ピッチ減衰力設定用インピーダンス素子を介して電気的に接続することを特徴とする請求項２ないし請求項４の何れか一項記載の車両用サスペンション装置。
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