JPWO2011141982A1 - 音出力装置及び音出力方法 - Google Patents

Abstract

コストを極力抑えつつ、車両の左右方向に存在する人に対して車両の駆動音を効果的に発することが可能な音出力装置及び音出力方法を提供する。本願は、車両の所定位置に取り付けられる補強部材を有し、該補強部材を通じて車両外部に音を出力する音出力装置であって、前記補強部材には、乗り物を想起させる音の音声信号を出力する出力部からの当該信号を受け、前記音を発するスピーカが取り付けられ、前記補強部材は、前記車両の車幅方向に伸びた伝搬路であって、前記スピーカから発せられた前記音を空気中で伝搬させる伝搬路と、前記伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部であって、前記伝搬路を伝搬してきた前記音を車両外部に出力させるための第１開口部と、を有する。

Description

本願は車両外部に音を出力する音出力装置等の技術分野に関する。

近年、ハイブリッド自動車、電気自動車、及び燃料電池自動車などの駆動音が静かな車両において、当該車両の接近を歩行者等の周囲の人に気付かせるための技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両の前端部の車幅方向中央下部に設けられた発音手段から、接近告知音を車両前方に向けて発する車両接近告知装置が提案されている。

特開2008-168676号公報

しかしながら、特許文献１で提案された技術では、車両に発音手段を新たに設置する必要があるためコストがかかり、さらに、当該発音手段の構成上、車両の左右方向に存在する人に対して車両の駆動音（例えば、エンジン音）を効果的に発することは難しいという問題がある。

そこで、本願は、このような問題の解決を課題の一例として、コストを極力抑えつつ、車両の左右方向に存在する人に対して車両の駆動音を効果的に発することが可能な音出力装置及び音出力方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の所定位置に取り付けられる補強部材を有し、該補強部材を通じて車両外部に音を出力する音出力装置であって、前記補強部材には、乗り物を想起させる音の音声信号を出力する出力部からの当該信号を受け、前記音を発するスピーカが取り付けられ、前記補強部材は、前記車両の車幅方向に伸びた伝搬路であって、前記スピーカから発せられた前記音を空気中で伝搬させる伝搬路と、前記伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部であって、前記伝搬路を伝搬してきた前記音を車両外部に出力させるための第１開口部と、を有すること特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、車両の所定位置に取り付けられる補強部材を有し、該補強部材を通じて車両外部に音を出力する音出力方法であって、乗り物を想起させる音をスピーカから発する工程と、前記車両の車幅方向に伸びた伝搬路において、前記スピーカから発せられた前記音を空気中で伝搬させる工程と、前記伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部から、前記伝搬路を伝搬してきた前記音を車両外部に出力させる工程と、を含むこと特徴とする。

車両におけるリインフォース１の取り付け位置の一例を示す図である。 本実施形態に係る車載音響システムの概要構成例を示す図である。 （Ａ）は、実施例１に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｂ）は、実施例１に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。（Ｃ）は、実施例２に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｄ）は、実施例２に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。 （Ａ）は、実施例３に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｂ）は、実施例３に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。（Ｃ）は、実施例４に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｄ）は、実施例４に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。 （Ａ）は、実施例５に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｂ）は、実施例５に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。 （Ａ）は、実施例６に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｂ）は、実施例６に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。（Ｃ）は、実施例６の変形例に係るリインフォース１の全体構成例を示す図である。（Ｄ）は、実施例７に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｅ）は、実施例７に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。 （Ａ）は、実施例８に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｂ）は、実施例８に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。（Ｃ）は、実施例８の変形例に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、（Ｄ）は、実施例８の変形例に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

以下、本願の実施形態について添付図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は、車両に搭載された車載音響システムに対して本願の音出力装置を適用した場合の実施形態である。

先ず、図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車載音響システムの概要構成について説明する。

図１は、車両におけるリインフォース１の取り付け位置の一例を示す図である。図２は、本実施形態に係る車載音響システムの概要構成例を示す図である。

図２に示すように、本実施形態に係る車載音響システムＳは、リインフォース１、スピーカ２、記憶部３、音出力処理部４、及び制御部５等を備えて構成されている。

リインフォース１は、車両の所定位置に取り付けられる補強部材（例えば鉄板プレス製）であり、緩衝部材としての役割も果たすものである。例えば、リインフォース１は、図２に示すように、車両のバンパーの内側に取り付けられる。なお、図１に示す例では、リインフォース１が車両の前方のバンパーの内側に取り付けられた例を示しているが、一般に、リインフォース１は車両の後方のバンパーにも取り付けられる。

また、リインフォース１には、スピーカ２が取り付けられる。そして、リインフォース１は、詳細は後述するが、車両の車幅方向に伸びた伝搬路であってスピーカ２から発せられた音を空気中で伝搬させる伝搬路と、当該伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部であって当該伝搬路を伝搬してきた音を車両外部に出力させるための第１開口部と、を有する。これにより、リインフォース１を通じて車両外部に音が出力されるようになっている。

記憶部３は、例えばハードディスクや不揮発性メモリ等から構成される。そして、記憶部３には、乗り物を想起させる音のデータが予め記憶される。ここで、乗り物を想起させる音の例としては、エンジン車におけるエンジン音等が挙げられる。例えば、エンジン車が動作中に実際に発する音が録音され、当該録音された音のデータが記憶部３に記憶される。本実施形態においては、エンジン自動車が走行中に発するエンジン音のデータが記憶されているものとする。このようなエンジン音は、生の音ではないので、以下、「擬似エンジン音」という。なお、その他の乗り物の擬似音であっても良い。

音出力処理部４は、本願の出力部の一例であり、ＤＡＣ（Digital Analog Converter）４２、ハイパスフィルタ４３、及びアンプ４４等を備えて構成されている。ここで、ハイパスフィルタ４３は、擬似エンジン音から低域成分除去するためのものであるが、このハイパスフィルタ４３の機能は、スイッチＳＷによりオンとオフが切り換え可能になっている。

このような音出力処理部４の構成において、制御部５により記憶部３から読み出された擬似エンジン音に係るデジタル信号はＤＡＣ４２によりアナログ信号に変換される。そして、ハイパスフィルタ４３の機能がオンである場合（スイッチＳＷがオン）、ハイパスフィルタ４３により擬似エンジン音のアナログ信号（音声信号）から低域成分が除去された信号がアンプ４４により増幅される。一方、ハイパスフィルタ４３の機能がオフである場合（スイッチＳＷがオフ）、ＤＡＣ４２により変換された、擬似エンジン音のアナログ信号がアンプ４４により増幅される。そして、アンプ４４により増幅された信号は、音出力処理部４からスピーカ２へ出力される。こうして、スピーカ２は、音出力処理部４からの信号を受け、擬似エンジン音を発生する。

制御部５は、演算機能を有するＣＰＵ（Central Processing Unit）、作業用ＲＡＭ、各種データやプログラムを記憶するＲＯＭ等を備えており、音出力処理部４から擬似エンジン音の音声信号を出力させる制御を行う。なお、例えば車両の動作始動によりＡＣＣ電源から車載音響システムＳに電力が供給されると、制御部５は、擬似エンジン音を、音出力処理部４から継続的に出力させるように制御する。

また、制御部５は、スイッチＳＷのオンオフ切り換え制御を行うことで、ハイパスフィルタ４の機能をオンオフ制御する。このオンオフの設定は、例えばユーザが操作部（図示せず）を操作して行うことができる。

なお、一般に、車両にはナビゲーション装置やＡＶ（Audio Visual）装置が搭載されているので、上述した記憶部３、音出力処理部４及び制御部５にはこれらの装置に設けられた記憶部、音出力処理部及び制御部を利用することができる。

或いは、記憶部３、音出力処理部４の一部及び制御部５は、車両の乗員が携帯する携帯端末に設けられていても良い。この場合、例えば、車室の所定位置には、ＡＶ装置が設置され、当該ＡＶ装置がスピーカ２にケーブルを介して電気的に接続される。そして、当該ＡＶ装置と携帯端末に設けられた出力端子とを所定のケーブルで接続することで、携帯端末からの擬似エンジン音信号がＡＶ装置により増幅されてスピーカ２から擬似エンジン音が出力される。

次に、リインフォース１のより具体的な構成例を実施例１〜８に分けて説明する。なお、リインフォース１以外の構成については、実施例１〜８で共通し上述した通りであるので、図示及びその説明を省略する。また、以下の実施例１〜８では、車両の前方のバンパーの内側に取り付けられるリインフォース１を例にとるものとする。
（実施例１）
先ず、図３（Ａ），（Ｂ）を参照して、実施例１に係るリインフォース１の構成について説明する。

図３（Ａ）は、実施例１に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図３（Ｂ）は、実施例１に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例１では、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、リインフォース１は、上記伝搬路としての中空部１１を有する管（筒）により構成されており、当該管の内部にスピーカ２が取り付けられている。実施例１では、スピーカ２は、中空部１１を形成する管の長手方向（車幅方向）のほぼ中央部分の内壁に取り付けるこことするが、取り付け位置については例示であり、これに限定されるものではない（実施例２以降でも同様）。また、スピーカ２は、当該スピーカ２の前面が車両前方に向けられて取り付けられている。当該スピーカ２の前面が車両後方、車両上方、又は車両下方に向けて取り付けるように構成しても良い（実施例２以降でも同様）。

なお、車両側面側から見たリインフォース１の形状は矩形であるがその他の形状であっても良い。リインフォース１が管（筒）形状でなく伝搬路としての中空部１１を有していない場合は、上述した中空部１１を有する管により構成されたキャビネットを別途用意し、当該キャビネットにスピーカ２を取り付け、当該キャビネットを車両前方に設置するようにしても良い（実施例２以降でも同様）。

また、実施例１では、上述した第１開口部が、リインフォース１の右端（車両の後ろから見て）と左端の双方に形成されている。なお、以下の説明において、右端に形成された第１開口部を右開口部１２ａといい、左端に形成された第１開口部を左開口部１２ｂという。

そして、スピーカ２から発せられ、中空部１１を伝播してきた擬似エンジン音（音波）が図３（Ａ）の破線矢印で示すように、右開口部１２ａと左開口部１２ｂの夫々から車両外部に出力されることになる。

このように、実施例１によれば、例えば車両の左右方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例１によれば、リインフォース１の内部にスピーカ２が取り付けられるので、既存の車両に設けられたリインフォース１を利用できれば、当該車両においてスピーカ２の設置スペースを新たに確保する必要がないと いうメリットがある。
（実施例２）
次に、図３（Ｃ），（Ｄ）を参照して、実施例２に係るリインフォース１の構成について説明する。

図３（Ｃ）は、実施例２に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図３（Ｄ）は、実施例２に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例２では、リインフォース１の基本的構成は実施例１と同様であるが、図３（Ｃ），（Ｄ）に示すように、スピーカ２は、上記伝搬路としての中空部１１を有する管の外部に取り付けられている。例えば、管の長手方向のほぼ中央部分の外壁にスピーカ２が取り付けられている。また、スピーカ２は、当該管に開けられた穴面とスピーカ２の前面とが対向するように取り付けられている。これにより、スピーカ２の前面から発生した擬似エンジン音が管の内部に入るようになっている。なお、スピーカ２は当該管に開けられた穴面と密着して取り付けられている必要はなく、スピーカ２から発生した擬似エンジン音が穴面から管の内部に十分に入るようになっていれば、スピーカ２と穴面との間に空間があってもよい。また、スピーカ２は、当該スピーカ２の前面が車両後方（実施例１とは逆方向）に向けられて取り付けられている。

そして、スピーカ２から発せられ、中空部１１を伝播してきた擬似エンジン音が図３（Ｃ）の破線矢印で示すように、右開口部１２ａと左開口部１２ｂの夫々から車両外部に出力されることになる。

このように、実施例２によれば、実施例１と同様、例えば車両の左右方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例２によれば、リインフォース１の外部にスピーカ２が取り付けられるので、リインフォース１の径αに制限されることなく、口径の大きいスピーカ２の設置が可能となるというメリットがある。ただし、スピーカ２の大きさは、リインフォース１とバンパーまでの空間に制限される。

また、スピーカ２の後面が車両前方に向けられて取り付けられることにより、スピーカ２の後面から発生した擬似エンジン音がバンパーで反射等されて車両の隙間から漏出させることができる。一方、スピーカ２の後面が車両後方に向けて取り付けるように構成すれば、スピーカ２の後面から発生する擬似エンジン音を車両後方の隙間から漏出させることができる。
（実施例３）
次に、図４（Ａ），（Ｂ）を参照して、実施例３に係るリインフォース１の構成について説明する。

図４（Ａ）は、実施例３に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図４（Ｂ）は、実施例３に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例３では、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、リインフォース１は、上下２段からなる２つの管１ａ，１ｂにより構成されており、上段の管１ａが中空部１１ａを、下段の管１ｂが中空部１１ｂを、夫々有している。また、管１ａが有する中空部１１ａと管１ｂが有する中空部１１ｂとを繋げる（貫通する）ための穴（孔）１１ａｂが、夫々の管１ａ，１ｂの一部に開けられている。例えば、この穴１１ａｂは、管１ａと管１ｂとの境を形成する板（管１ａの下面と管１ｂの上面）の長手方向のほぼ中央部分に開けられている。また、スピーカ２は、実施例２と同様、管の外部に取り付けられている。例えば、上段の管１ａ（下段の管１ｂでも良い）の長手方向のほぼ中央部分の外壁にスピーカ２が取り付けられている。また、スピーカ２は、その前面が車両後方に向けられ、管１ａに開けられた穴面とスピーカ２の前面とが対向するように取り付けられている。これにより、スピーカ２の前面から発生した擬似エンジン音が管１ａの内部に入り、中空部１１ａを図４（Ａ）の破線矢印で示すように伝播して右開口部１２ａａと左開口部１２ｂａの夫々から車両外部に出力される。さらに、スピーカ２の前面から発生した擬似エンジン音は、管１ａの内部に入った後、穴１１ａｂを通って管１ｂの内部に入り、中空部１１ｂを図４（Ａ）の破線矢印で示すように伝播して右開口部１２ａｂと左開口部１２ｂｂの夫々から車両外部に出力されることになる。

このように、実施例３によれば、実施例２と同様、例えば車両の左右方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例３によれば、管１ａ，１ｂの夫々の開口部から擬似エンジン音を出力させることができるので、当該出力をより増大させることができる。

なお、実施例３では、上段の管１ａ（又は下段の管１ｂ）の外壁にスピーカ２が取り付けられるように構成したが、上段の管１ａと下段の管１ｂの双方の外壁に一つずつスピーカ２が取り付けられるように構成しても良い。この構成によれば、複数のスピーカ２から擬似エンジン音が発生するので、音圧を倍増させることができる。また、仮に一方のスピーカ２が故障しても、もう一方のスピーカ２から擬似エンジン音を発生させることができる。また、この場合、中空部１１ａと中空部１１ｂとを繋げるための穴１１ａｂは不要とすることができる。また、別の例として、上段の管１ａと下段の管１ｂの双方の内壁に（実施例１と同じように）スピーカ２が取り付けられるように構成しても良く、この場合も、音圧を倍増させることができるなどの効果を奏する。

また、実施例３では、リインフォース１は、上下２段からなる２つの管により構成したが、上下３段以上からなる複数の管により構成しても良い。
（実施例４）
次に、図４（Ｃ），（Ｄ）を参照して、実施例４に係るリインフォース１の構成について説明する。

図４（Ｃ）は、実施例４に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図４（Ｄ）は、実施例４に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例４では、リインフォース１の基本的構成は実施例３と同様であるが、図４（Ｃ），（Ｄ）に示すように、実施例３と比べ、口径が大きい一つのスピーカ２が、上段の管１ａと下段の管１ｂの双方の外壁に跨って取り付けられている。

また、スピーカ２は、その前面が車両後方に向けられ、管１ａ及び管１ｂに開けられた穴面とスピーカ２の前面とが対向するように取り付けられている。また、スピーカ２の前面と対向する仕切り板（管１ａの下面と管１ｂの上面）には、スピーカ２のエッジが動けるように（つまり、車両の前後方向に動作するエッジが仕切り板に当たらないように）、切り込み１１ｃが形成されている。

そして、スピーカ２の前面から発生した擬似エンジン音が管１ａ及び管１ｂの内部に入り、中空部１１ａ，１１ｂを図４（Ｃ）の破線矢印で示すように伝播して右開口部１２ａａ，１２ａｂと左開口部１２ｂａ，１２ｂｂの夫々から車両外部に出力されることになる。

このように、実施例４によれば、実施例３と同様、例えば車両の左右方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例４によれば、口径が大きいスピーカ２から擬似エンジン音が発生するので、音圧を倍増させることができる。
（実施例５）
次に、図５（Ａ），（Ｂ）を参照して、実施例５に係るリインフォース１の構成について説明する。

図５（Ａ）は、実施例５に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図５（Ｂ）は、実施例５に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例５では、リインフォース１の基本的構成は実施例１と同様であるが、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、中空部１１を形成する管の車幅方向に対して垂直方向の上部（上面）と下部（下面）に、中空部１１を伝搬してきた擬似エンジン音を車両外部に出力させるための開口部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄが形成されている。これらの開口部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄは、本願の第２開口部の一例である。これにより、スピーカ２から発せられ、中空部１１を伝播してきた擬似エンジン音が図５（Ａ）の破線矢印で示すように、右開口部１２ａと左開口部１２ｂの夫々から車両外部に出力されると共に、開口部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄの夫々から車両外部に出力されることになる。

このように、実施例５によれば、実施例１と同様、例えば車両の左右方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例５によれば、車両上方（ボンネット方向）の隙間から擬似エンジン音を漏出させることができ、車両下方から擬似エンジン音を地面に反射、拡散させることができる。これにより、擬似エンジン音が車両の筐体内部にこもってしまうことを防止することができる。

なお、図５（Ａ）に示す例では、上部と下部の双方に第２開口部が形成されているが、上部と下部の何れか一方に第２開口部が形成されるように構成しても良い。また、図５（Ａ）に示す例では、リインフォース１の左端と右端の夫々の近傍に第２開口部を形成したが、リインフォース１の左端や右端よりも中央寄りに形成するように構成しても良い。

また、実施例５では、リインフォース１は、１つの管により構成したが、実施例２のように、上下３段以上からなる複数の管により構成しても良い。この場合、最上段の管の上部（上面）に第２開口部が形成され、最下段の管の下部（下面）に第２開口部が形成されることになる。
（実施例６）
次に、図６（Ａ），（Ｂ）を参照して、実施例６に係るリインフォース１の構成について説明する。

図６（Ａ）は、実施例６に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図６（Ｂ）は、実施例６に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例６では、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、リインフォース１は、その右端近傍において中空部１１を遮蔽する遮蔽部材１４（仕切り板）を有しており、当該遮蔽部材１４により中空部１１が遮蔽されることで、底付きの管の状態になっている。そのため、擬似エンジン音を車両外部に出力させるための第１開口部は、リインフォース１の左端のみに左開口部１２ｂとして形成されている。なお、リインフォース１の右端近傍に代えて左端近傍において中空部１１が遮蔽部材１４により遮蔽され、リインフォース１の右端のみに第１開口部が形成されるように構成しても良い。この遮蔽部材１４の位置は、どの方向に歩行者等が存在すると予測されるかに応じて決定すればよい。例えば、車両が左側通行の法制の国においては左側に、車両が右側通行の法制の国においては右側に、第１開口部が形成されるように遮蔽部材１４の位置を決定すれば良い。また、スピーカ２は、当該管に開けられた穴面とスピーカ２の前面とが対向するように、管の外部（外壁）の遮蔽部材１４の近傍に取り付けられている。なお、スピーカ２の前面は、車両前方に向けられており、これにより、スピーカ２の後面から発生する擬似エンジン音を車両後方の隙間から漏出させることができる。

そして、スピーカ２から発せられ、中空部１１を車両左側方向に伝播してきた擬似エンジン音が図６（Ａ）の破線矢印で示すように、左開口部１２ｂから車両外部に出力されることになる。

このように、実施例６によれば、例えば車両の左方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例６によれば、スピーカ２から左開口部１２ｂまでの長さを、実施例１等に比べて長くできることで共振周波数が低くなり、低音再生帯域を広げることができる。

図６（Ｃ）は、実施例６の変形例に係るリインフォース１の全体構成例を示す図である。実施例６の変形例として、図６（Ｃ）に示すように、スピーカ２を、リインフォース１の右開口部１２ａに取り付けるようにしても良い。この場合は、遮蔽部材１４は不要となり、擬似エンジン音を車両外部に出力させるための第１開口部は、リインフォース１の左端のみに左開口部１２ｂとして形成される。このように構成しても、スピーカ２から左開口部１２ｂまでの長さを、実施例１等に比べて長くできることで、実施例６と同様に低音再生帯域を広げることができる。なお、このスピーカ２の取り付け位置は、どの方向に歩行者等が存在すると予測されるかに応じて決定すればよい。例えば、車両が左側通行の法制の国においては左側に、車両が右側通行の法制の国においては右側に、第１開口部が形成されるようにスピーカ２の位置を決定すれば良い。
（実施例７）
次に、図６（Ｄ），（Ｅ）を参照して、実施例７に係るリインフォース１の構成について説明する。

図６（Ｄ）は、実施例７に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図６（Ｅ）は、実施例７に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例７では、車載音響システムＳには、図６（Ｄ），（Ｅ）に示すように、スピーカ２が取り付けられる（収納される）とともにその前面にポート部６１を有するスピーカボックス（エンクロージャ）６が備えられる。ポート部６１は、スピーカ２の後面から発生する音をスピーカ２の前面方向に出力する。なお、ポート部６１の開口面とスピーカ２の前面とは同一面になっている。

また、実施例７では、図６（Ｄ），（Ｅ）に示すように、リインフォース１は、中空部１１を、第１中空部１１ｌと当該第１中空部１１ｌより体積が小さな第２中空部１１ｒとに仕切る仕切部材１５を有する。この仕切部材１５により第１中空部１１ｌと第２中空部１１ｒ間の音の伝搬が遮蔽される。そして、スピーカボックス６は、スピーカ２の前面が、第１中空部１１ｌを形成する管に開けられた穴面と対向し、且つ、ポート部６１（この開口面）が第２中空部１１ｒを形成する管に開けられた穴面と対向するように、リインフォース１の外壁等に取り付けられている。これにより、スピーカ２の前面から発生した擬似エンジン音が第１中空部１１ｌに入り、中空部１１ｌを図６（Ｄ）の破線矢印で示すように伝播して左開口部１２ｂから車両外部に出力されると共に、スピーカ２の後面から発生した擬似エンジン音がポート部６１を通じて第２中空部１１ｒに入り、第２中空部１１ｒを図６（Ｄ）の破線矢印で示すように伝播して右開口部１２ａから車両外部に出力されることになる。

このように、実施例７によれば、例えば車両の左右方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例７によれば、第１中空部１１ｌと第２中空部１１ｒとの長さを異ならせることによる管共振を利用して低周波数帯域の音圧を上げることができる。また、第１中空部１１ｌの長さ（車幅方向）と、第２中空部１１ｒの長さ（車幅方向）との比率が３：１になるように構成すれば、より一層、管共振の効果を高めることができる。
（実施例８）
次に、図７（Ａ），（Ｂ）を参照して、実施例８に係るリインフォース１の構成について説明する。

図７（Ａ）は、実施例８に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図７（Ｂ）は、実施例８に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。

実施例８でも、車載音響システムＳには、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、スピーカ２が取り付けられるとともにその前面にポート部６１を有するスピーカボックス６が備えられる。

また、実施例８では、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、リインフォース１は、上下２段からなる２つの管１ａ，１ｂにより構成されており、上段の管１ａ（第２の管の一例）が中空部１１ａを、下段の管１ｂ（第１の管の一例）が中空部１１ｂを、夫々有している。また、リインフォース１は、管１ａの右端近傍において中空部１１ａを遮蔽する遮蔽部材１４ａと、管１ｂの右端近傍において中空部１１ｂを遮蔽する遮蔽部材１４ｂとを有する。そのため、擬似エンジン音を車両外部に出力させるための第１開口部は、管１ａ，１ｂの左端のみに左開口部１２ｂａ，１２ｂｂとして形成されている。なお、管１ａ，１ｂの右端近傍に代えて左端近傍において中空部１１ａ，１１ｂが遮蔽部材１４ａ，１４ｂにより遮蔽され、管１ａ，１ｂの右端のみに第１開口部が形成されるように構成しても良い。この遮蔽部材１４ａ，１４ｂの位置は、実施例６と同様に、どの方向に歩行者等が存在すると予測されるかに応じて決定すればよい。

また、管１ｂは、中空部１１ｂを、第１中空部１１ｂｌと当該第１中空部１１ｌより体積が小さな第２中空部１１ｂｒとに仕切る仕切部材１５を有する。更に、リインフォース１は、管１ｂが有する第２中空部１１ｂｒと、管１ａが有する中空部１１ａと、を接続（繋げる）して第１中空部１１ｂｌより体積の大きい第３中空部１１ａｂｒを形成する接合部（この例では、穴）１１ｄを有する。この接合部１１ｄは、遮蔽部材１４ａ，１４ｂの近傍に設けられている。そして、スピーカボックス６は、スピーカ２の前面が、第２中空部１１ｂｒを形成する管１ｂに開けられた穴面と対向し、且つ、ポート部６１（この開口面）が第１中空部１１ｂｌを形成する管１ｂに開けられた穴面と対向するように、リインフォース１の外壁等に取り付けられている。これにより、スピーカ２の前面から発生した擬似エンジン音が第２中空部１１ｂｒに入り、第３中空部１１ａｂｒを図７（Ａ）の破線矢印で示すように伝播して左開口部１２ｂａから車両外部に出力されると共に、スピーカ２の後面から発生した擬似エンジン音がポート部６１を通じて第１中空部１１ｂｌに入り、第１中空部１１ｂｌを図７（Ａ）の破線矢印で示すように伝播して左開口部１２ｂｂから車両外部に出力されることになる。

このように、実施例８によれば、例えば車両の左方向に存在する人に向けて擬似エンジン音を効果的に発することができる。さらに、実施例８によれば、第３中空部１１ａｂｒと第１中空部１１ｂｌとの長さを異ならせ、且つ実施例７よりも中空部全長を長くできるので、更に低周波数帯域の音圧を上げることができる。また、第３中空部１１ａｂｒの長さ（車幅方向）と、第１中空部１１ｂｌの長さ（車幅方向）との比率が３：１になるように構成すれば、より一層、管共振の効果を高めることができる。

なお、上記実施例８では、管１ａと管１ｂとの境を形成する板（管１ａの下面と管１ｂの上面）に開けた穴を接合部１１ｄとして、第２中空部１１ｂｒと中空部１１ａとを接続する（繋ぐ）ように構成したが、実施例８の変形例として、管１ａの側面と管１ｂの側面に穴を開け、この２つの穴を通じチューブ或いはケースなどを用いて第２中空部１１ｂｒと中空部１１ａとを接続するように構成しても良い。この場合、管１ａ，１ｂの側面の穴及びチューブ或いはケースが接合部を構成することになる。

図７（Ｃ）は、実施例８の変形例に係るリインフォース１の全体構成例を示す図であり、図７（Ｄ）は、実施例８の変形例に係るリインフォース１を車両の左側面側から見た図である。図７（Ｃ），（Ｄ）に示す例では、上下の中空部を繋ぐ接合部としてケース１６が用いられている。この例では、ケース１６は、リインフォース１の車両後方側に取り付けられている。このような実施例８の変形例であっても、実施例８と同様の効果を奏する。

以上説明したように、上記実施形態によれば、車両の所定位置に取り付けられたリインフォース１が、スピーカ２から発せられた音（乗り物を想起させる音）を空気中で伝搬させる伝搬路と、当該伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部であって当該伝搬路を伝搬してきた音を車両外部に出力させるための第１開口部と、を有するように構成したので、コストを極力抑えつつ、車両の左右方向に存在する人に対して車両の擬似エンジン音等の駆動音を効果的に発することができる。従って、ハイブリッド自動車、電気自動車、及び燃料電池自動車などの駆動音が静かな車両に本願を適用すれば、車道の脇にある歩道を歩いている歩行者等の周囲の人に対して、当該車両の接近を、より効果的に気付かせることができる。

また、リインフォース１の所定長さを有する中空部を、スピーカ２から発せられた音の伝播路として用いることで、この中空部内で音波が反射及び合成を繰り返すので、より自然とも言える車両の駆動音（例えばエンジン音）を車両外部に出力させることができる。

また、必要に応じてハイパスフィルタ４３の機能をオンオフ切り換え可能に構成したので、例えば住宅街などではハイパスフィルタ４３の機能をオンさせることで、人が気になる低域成分が除去された音を車両外部に出力させることができる。そのため、近隣住民への騒音を極力抑えつつ、指向性が狭い中高域成分の音を歩行者を狙って出力し効果的に気付かせることができる。

なお、リインフォース１がバンパー付近以外の位置に設けられる場合であっても本願は適用可能である。また、本願は補強部材の一例としてリインフォースを適用したが、同様の構造を有する補強部材に対しても本願は適用可能である。

１ リインフォース
２ スピーカ
３ 記憶部
４ 音出力処理部
５ 制御部
１１，１１ａ，１１ｂ 中空部
１２ａ，１２ａａ，１２ａｂ 右開口部
１２ｂ，１２ｂａ，１２ｂｂ 左開口部
４２ ＤＡＣ
４３ ハイパスフィルタ
４４ アンプ
Ｓ 車載音響システム

Claims (10)

1. 車両の所定位置に取り付けられる補強部材を有し、該補強部材を通じて車両外部に音を出力する音出力装置であって、
   前記補強部材には、乗り物を想起させる音の音声信号を出力する出力部からの当該信号を受け、前記音を発するスピーカが取り付けられ、
   前記補強部材は、
   前記車両の車幅方向に伸びた伝搬路であって、前記スピーカから発せられた前記音を空気中で伝搬させる伝搬路と、
   前記伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部であって、前記伝搬路を伝搬してきた前記音を車両外部に出力させるための第１開口部と、
   を有すること特徴とする音出力装置。
2. 前記補強部材は、前記伝搬路としての中空部を有する管により構成され、
   前記スピーカは、前記管の内部に取り付けられていること特徴とする請求項１に記載の音出力装置。
3. 前記補強部材は、前記伝搬路としての中空部を有する管により構成され、
   前記スピーカは、前記管の外部に、前記管に開けられた穴面と前記スピーカの前面とが対向するように取り付けられていること特徴とする請求項１に記載の音出力装置。
4. 前記補強部材は、複数の前記管により構成され、
   前記複数の前記管の夫々が有する中空部を繋げるための穴が、夫々の前記管の一部に開けられていること特徴とする請求項２又は３に記載の音出力装置。
5. 前記管の前記車幅方向に対して垂直方向の上部と下部の少なくとも何れか一方には、前記伝搬路を伝搬してきた前記音を車両外部に出力させるための第２開口部が形成されていること特徴とする請求項２乃至４の何れか一項に記載の音出力装置。
6. 前記スピーカが取り付けられるとともにその前面にポート部を有するスピーカボックスと、
   前記中空部を、第１中空部と前記第１中空部より体積が小さな第２中空部とに仕切る仕切部材と、
   を更に有し、
   前記第１開口部は、前記伝搬路の左端と右端の双方に形成され、
   前記スピーカの前面は、前記第１中空部を形成する前記管に開けられた穴面と対向し、
   前記ポート部は、前記第２中空部を形成する前記管に開けられた穴面と対向している、
   ことを特徴とする請求項３に記載の音出力装置。
7. 前記補強部材は、第１の前記管と第２の前記管とを含む複数の前記管により構成され、
   前記スピーカが取り付けられるとともにその前面にポート部を有するスピーカボックスと、
   前記第１の前記管が有する前記中空部を、第１中空部と前記第１中空部より体積が小さな第２中空部とに仕切る仕切部材と、
   前記第２中空部と、前記第２の前記管が有する前記中空部と、を接続して前記第１中空部より体積の大きい第３中空部を形成する接合部と、
   を更に有し、
   前記スピーカの前面は、前記第２中空部を形成する前記第１の管に開けられた穴面と対向し、
   前記ポート部は、前記第１中空部を形成する前記第１の管に開けられた穴面と対向している、
   ことを特徴とする請求項３に記載の音出力装置。
8. 前記出力部は、前記乗り物を想起させる音から低域成分除去するハイパスフィルタを備えることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の音出力装置。
9. 前記ハイパスフィルタの機能をオンオフ制御する制御部を有することを特徴とする請求項８に記載の音出力装置。
10. 車両の所定位置に取り付けられる補強部材を有し、該補強部材を通じて車両外部に音を出力する音出力方法であって、
    乗り物を想起させる音をスピーカから発する工程と、
    前記車両の車幅方向に伸びた伝搬路において、前記スピーカから発せられた前記音を空気中で伝搬させる工程と、
    前記伝搬路の左端と右端の少なくとも何れか一方に形成された開口部から、前記伝搬路を伝搬してきた前記音を車両外部に出力させる工程と、
    を含むこと特徴とする音出力方法。

Images