JPWO2011058633A1 - 昇圧制御装置及びこれを用いるアイドリングストップシステム - Google Patents

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Abstract

アイドルストップ後のエンジン再始動に伴いバッテリ10と負荷30の間の昇圧装置20の昇圧動作を開始させるアイドリングストップ車両において、該昇圧装置を制御する昇圧制御装置22であって、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い昇圧装置の昇圧動作を開始させる際に、昇圧装置の目標電圧を、昇圧開始時のバッテリ電圧に相当する第2の目標電圧から、エンジン停止時のバッテリ電圧に相当する第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定する。

Description

本発明は、昇圧制御装置、及び、これを用いるアイドリングストップシステム、並びに、アイドリングストップ車両における昇圧制御方法に関する。
従来から、車両が信号待ち等で停車しているときに、エンジンを一時的に自動停止させるアイドリングストップを行うアイドリングストップ車両が知られている。かかるアイドリングストップ車両において、車両のバッテリと電気負荷との間に設けられて、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路を備え、エンジン始動条件が成立してスタータの作動に伴ってバッテリ電圧が第1の設定値以下に低下したときに、昇圧回路を作動させ、エンジンの始動完了によるオルタネータの作動に伴ってバッテリ電圧が第2の設定値以上となったときに、昇圧回路の作動を停止させる構成が知られている(例えば、特許文献1参照)。
また、このような昇圧回路の動作前後での出力電圧の変動を抑制することを目的として、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い昇圧装置を起動する際に、昇圧回路の目標電圧を、昇圧回路の起動直前のバッテリ電圧に基づいて設定する技術が知られている(例えば、特許文献2参照)。また、この特許文献2には、別の実施例として、昇圧回路の目標電圧を、昇圧回路の起動直前のバッテリ電圧に設定した後、所定の下限電圧に至るまで所定の電圧降下レートに従って時間的に徐々に低下していくように設定する構成も開示されている。
特開2002−38984号公報 特開2005−237149号公報
ところで、アイドルストップ後のエンジン再始動時においては、スタータの駆動により急激に低下するバッテリ電圧を、昇圧回路により昇圧することで、昇圧回路の出力側の負荷の動作の安定化を図ることが可能である。しかしながら、アイドルストップ中には、バッテリ電圧が低下していくので、昇圧開始時の昇圧回路の目標電圧の設定態様によっては、昇圧開始時に、昇圧回路の出力電圧に大きな変動を起こす場合がある。また、クランキング終了後、負荷が低い場合には、バッテリ電圧(及びオルタネータ発電電圧)が急激に上昇するので、クランキング終了時付近での昇圧回路の目標電圧の設定態様によっては、かかるバッテリ電圧上昇時に、昇圧回路の出力電圧に大きな変動を起こす場合がある。このように昇圧回路の出力電圧に大きな変動が生じた場合には、例えばインストルメントパネルのメータ表示やヘッドライト等の照明装置の明滅やノイズ等の問題が生じる。
そこで、本発明は、エンジン始動時(アイドルストップ後のエンジン再始動時を含む)における昇圧回路の出力電圧の変動を適切に防止することができる昇圧制御装置及びこれを用いるアイドリングストップシステム並びに昇圧制御方法の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴いバッテリと負荷の間の昇圧装置の昇圧動作を開始させるアイドリングストップ車両において、該昇圧装置を制御する昇圧制御装置であって、
アイドルストップ開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第1の目標電圧を決定する第1目標電圧決定部と、
前記昇圧装置の昇圧動作の開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第2の目標電圧を決定する第2目標電圧決定部と、
前記昇圧装置の出力電圧に対する目標電圧を設定する目標電圧設定部と、
前記目標電圧設定部により設定された目標電圧に基づいて、前記昇圧装置の出力電圧が目標電圧になるように、前記昇圧装置を制御する制御部とを備え、
前記目標電圧設定部は、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い前記昇圧装置の昇圧動作を開始させる際に、前記目標電圧を、前記第2目標電圧決定部により決定された第2の目標電圧から、前記第1目標電圧決定部により決定された第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定することを特徴とする、昇圧制御装置が提供される。
本発明によれば、エンジン始動時(アイドルストップ後のエンジン再始動時を含む)における昇圧回路の出力電圧の変動を適切に防止することができる昇圧制御装置等が得られる。
本発明によるアイドリングストップ車両のアイドリングストップシステム1の一実施例を示す要部構成図である。 昇圧制御装置22により実現される主要機能を表す機能ブロック図である。 目標電圧パターン設定部22cにおいて設定される目標電圧パターンの二例を示す図である。 第1目標電圧決定部22a及び第2目標電圧決定部22bの決定処理と、目標電圧パターン設定部22cにおける目標電圧パターンの設定処理の一例の流れを示すフローチャートである。 フィードバック制御部22dにおいて実現される主要処理の一例の流れを示すフローチャートである。 本実施例の目標電圧パターンが適用された場合の昇圧回路20の出力電圧の変動態様を示す図である。 第1の比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様を示す図である。 第2の比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様を示す図である。 第3の比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様を示す図である。
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
図1は、本発明によるアイドリングストップ車両のアイドリングストップシステム1の一実施例を示す要部構成図である。アイドリングストップシステム1は、主に、バッテリ10と、オルタネータ12と、スタータ18と、昇圧回路20と、昇圧制御装置22と、負荷30と、EFI・ECU50とを含む。
バッテリ10は、車両に搭載され、車両内の電気系統に電力を供給するための電源であって、蓄電池が好適に用いられる。バッテリ10は、例えば鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオン電池等、種々の形式のものを用いてよいが、好適には鉛バッテリが用いられる。また、バッテリ10は、複数設けられてもよいが、1つだけ設けられてもよい。
オルタネータ12は、エンジン52に機械的に接続され、エンジン52の回転を利用して発電を行う。オルタネータ12は、例えばエンジン52を制御するEFI・ECU50により制御される。オルタネータ12の発電制御は任意の態様であってよい。例えば、車両の定常走行時やエンジン52のアイドル運転時には、オルタネータ12の発電電圧は、バッテリ10の放電が生じないような値に調整される。また、車両減速時(回生ブレーキ作動時)には、オルタネータ12の発電電圧は、定常走行時やアイドル運転時に比して大きな値に調整される。また、車両加速時には、アイドルストップ中(即ち、エンジン停止中)と同様、オルタネータ12の発電電圧はゼロになる(即ち、オルタネータ12の作動が停止される)。なお、バッテリ10は、走行中にオルタネータ12で発電する電力を充電するように構成されてよい。
スタータ18は、バッテリ10に接続される。スタータ18は、エンジンスタートスイッチのオン操作時や後述のアイドルストップ終了時に、バッテリ10から供給される電力を用いて、エンジン52を停止状態から始動させる始動装置として機能する。
昇圧回路20は、バッテリ10から供給された電圧を昇圧して、出力電圧を一定に保つための回路である。本実施例では、昇圧回路20は、バッテリ10及びオルタネータ12に接続され、安定化した出力電圧を負荷30に供給する。図示の例では、昇圧回路20は、入力端子からバッテリ電圧が入力されている。昇圧回路20の動作時には、昇圧制御装置22は、スイッチング素子(例えばパワーMOS)SW1を可変のデューティでON/OFF切替制御(例えばPWM制御)し、昇圧回路20の出力電圧が所定の目標電圧を保持するようにする。即ち、昇圧制御装置22は、昇圧回路20の入力側が変動しても、出力電圧が目標電圧に常に保たれるようにフィードバック制御する。また、昇圧制御装置22は、出力電圧が目標電圧を超えると昇圧を一時停止し、その後、出力電圧が目標電圧を下回ると、昇圧を再開する(後述の図5参照)。
昇圧回路20は、昇圧制御装置22による制御下で、作動/非作動状態が切替えられる。EFI・ECU50からの昇圧開始信号がオフである場合は、昇圧回路20の非作動状態(昇圧回路20を動作させない状態)が実現される。昇圧回路20がオフにされた非作動状態では、昇圧回路20の入力電圧は、例えばダイオードD2を介して、そのまま出力される。
負荷30は、昇圧回路20の出力側に接続され、バッテリ10に昇圧回路20を介して接続される。負荷30は、車両に搭載される電気負荷であり、その種類や数は任意である。負荷30は、典型的には、印加される電圧の変化に影響を受けやすく、且つ、その影響がユーザ等に違和感を与えうる補機である。例えば、負荷30は、印加される電圧の変化により光度ないし照度が有意に変化するヘッドランプやテールランプ等のランプ類、印加される電圧の変化により吹き出し量が有意に変化するエアコン(正確には、ブロワーモーター)、及び、印加される電圧の変化によりワイピング速度が有意に変化するワイパ(正確には、ワイパモーター)が含まれてよい。その他、負荷30は、メータ類、ディスプレイ装置等を含んでもよい。
昇圧制御装置22は、上述の如く昇圧回路20の昇圧動作を制御する。この制御態様の特徴部分については後述する。昇圧制御装置22は、通常のECUと同様に、マイクロコンピュータによって構成されてよく、例えば、CPU、制御プログラムを格納するROM、演算結果等を格納する読書き可能なRAM、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス及び出力インターフェイス等を有する。また、昇圧制御装置22は、フィードバック回路(後述のフィードバック制御部22d)等の専用の制御回路を含んでよい。また、昇圧制御装置22には、昇圧回路20の入力電圧を検出する電圧検出回路40、及び、昇圧回路20の出力電圧を検出する電圧検出回路42が接続される。電圧検出回路40,42は昇圧制御装置22に内蔵されてもよい。
EFI・ECU50は、エンジン52の各種制御の他、燃料消費量の節減と二酸化炭素等の排出ガスの低減を目的としたアイドルストップ制御を行う。アイドルストップ制御について、具体的には、EFI・ECU50は、車両の停止状態が検出され、その他の各種アイドルストップの許可条件(例えば、エンジン冷却水温度に関する条件や、バッテリの温度等に関する条件、エンジン回転数に関する条件)の成立状況を確認して、最終的にアイドルストップの実行条件が成立するか否かを判定する。最終的にアイドルストップの実行条件が成立した場合、エンジン停止信号をオンにしてエンジン52を停止させる。これにより、運転者がイグニションスイッチをIGオン状態からオフ状態へ移行させることなく燃料噴射や点火等の実行が停止され、エンジン52が運転状態から停止状態へ移行される。
アイドルストップ中、即ちエンジン52が一時的に停止状態にある間、EFI・ECU50は、車両がAT車である場合は変速機のシフト位置が"N"レンジから"D"レンジ又は"R"レンジに移行したか否か或いはブレーキ操作が解除されたか否か、また、車両がMT車である場合はクラッチペダルが踏み込まれたか否かに基づいて、アイドルストップの解除条件が成立するか否を判定する。その結果、アイドルストップの解除条件が成立した場合は、エンジン52を再始動すると共に、昇圧開始信号のオン信号を昇圧制御装置22に供給する。これにより、運転者がイグニションスイッチをIGオン状態からスタータオン状態に移行させることなくスタータ18が作動状態となり、エンジン52が再始動される。EFI・ECU50は、エンジン52の再始動が完了し、オルタネータ12の作動よりバッテリ10の電圧(バッテリ電圧)が正常な安定値に復帰すると、昇圧開始信号のオフ信号を昇圧制御装置22に供給する。或いは、EFI・ECU50は、エンジン52の再始動が完了し、昇圧開始時点から所定時間経過したときに、昇圧開始信号のオフ信号を昇圧制御装置22に供給してもよい。
尚、EFI・ECU50の機能の一部(例えば上述のアイドルストップ制御機能における各条件の成立判定機能等)又は全部は、他のECU又はその類の制御装置(昇圧制御装置22を含む)により実現されてもよい。また、同様に、昇圧制御装置22の機能の一部又は全部がEFI・ECU50又は他のECUにより実現されてもよい。
次に、昇圧制御装置22による昇圧回路20の昇圧動作の制御態様の特徴部分について説明する。
図2は、昇圧制御装置22により実現される主要機能を表す機能ブロック図である。昇圧制御装置22は、第1目標電圧決定部22aと、第2目標電圧決定部22bと、目標電圧パターン設定部22cと、フィードバック制御部22dとを備える。
第1目標電圧決定部22aには、EFI・ECU50からエンジン停止信号が供給される。エンジン停止信号は、エンジン52を停止状態に移行させる際にオンになる信号である。ここでは、エンジン停止信号は、一例として、エンジン52が停止状態にあるときオン状態を維持し、エンジン52が動作状態にあるときオフ状態を維持する。尚、エンジン停止信号のオン信号に代えて、同様の情報を表す信号(例えば、アイドルストップの実行条件が成立したことを表す信号)が供給されてもよい。
第1目標電圧決定部22aには、電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値が入力される。尚、アイドルストップ中はオルタネータ12がオフであることから、アイドルストップ中に電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値は、バッテリ10の電圧(バッテリ電圧)の検出値に相当する。尚、昇圧回路20の入力電圧の検出値に代えて、バッテリ10の端子間の電圧を計測する電圧センサの検出値が使用されてもよい。
第1目標電圧決定部22aは、エンジン停止信号がオンになったとき(本例では、特に、アイドルストップに伴いエンジン52が停止状態に移行するとき)、そのときのバッテリ電圧(電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値)を取得し、当該バッテリ電圧を、第1の目標電圧として決定する。尚、このバッテリ電圧は、エンジン52の停止時(アイドルストップ開始時)のバッテリ電圧に相当する。ここで、エンジン52の停止時(アイドルストップ開始時)とは、エンジン52が停止する正確な瞬間的な時点を指すものではなく、エンジン52の停止直前及び停止直後(アイドルストップ開始時及び停止直後)を含む。これは、エンジン52の停止直前から停止直後までの短い期間では、バッテリ電圧に大きな変動が実質的に生じないためである。
第1目標電圧決定部22aは、エンジン52の停止時のバッテリ電圧の検出値をそのまま第1の目標電圧として決定してもよい。或いは、第1目標電圧決定部22aは、エンジン52の停止時のバッテリ電圧の検出値を複数回(複数時点で)取得し、それらの平均値を第1の目標電圧として決定してもよい。
第2目標電圧決定部22bには、EFI・ECU50から昇圧開始信号が供給される。昇圧開始信号は、上述の如くアイドルストップ後のエンジン再始動開始時にオンとなり、エンジン再始動が完了し、オルタネータ12の作動よりバッテリ10の電圧が正常な安定値に復帰したときにオフとなる。昇圧開始信号のオフタイミングは、これに限られず、エンジン再始動が完了した時点又はそれ以降のタイミングであればよい(例えば、エンジン再始動が完了したことを前提として、昇圧開始時点から所定の固定時間経過後にオフされてもよい)。尚、昇圧開始信号のオン信号に代えて、同様の情報を表す信号(例えば、アイドルストップの解除条件が成立したことを表す信号)が供給されてもよい。
第2目標電圧決定部22bには、同様に、電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値が入力される。尚、アイドルストップ中又はエンジン再始動直後はオルタネータ12が実質的にオフであることから、かかる期間における電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値は、バッテリ10の電圧(バッテリ電圧)の検出値に相当する。尚、昇圧回路20の入力電圧の検出値に代えて、バッテリ10の端子間の電圧を計測する電圧センサの検出値が使用されてもよい。
第2目標電圧決定部22bは、昇圧開始信号がオンになったとき、即ちアイドルストップ後のエンジン再始動が開始したとき、そのときのバッテリ電圧(電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値)を取得し、当該バッテリ電圧を、第2の目標電圧として決定する。尚、このバッテリ電圧は、昇圧回路20の昇圧動作の開始時(エンジン52の再始動開始時)のバッテリ電圧に相当する。ここで、昇圧回路20の昇圧動作の開始時(エンジン52の再始動開始時)とは、昇圧回路20の昇圧動作が開始する正確な瞬間的な時点を指すものではなく、昇圧回路20の昇圧動作の開始直前及び開始直後(エンジン52の再始動開始直前及び再始動開始直後)を含む。これは、昇圧回路20の昇圧動作の開始直前から開始直後までの短い期間では、バッテリ電圧に大きな変動が実質的に生じないためである。但し、スタータ18が作動するとバッテリ電圧が大きく変動するので、第2の目標電圧は、スタータ18の作動前のバッテリ電圧に基づいて設定されることが必要である。
第2目標電圧決定部22bは、昇圧回路20の昇圧動作の開始時のバッテリ電圧の検出値をそのまま第2の目標電圧として決定してもよい。或いは、第2目標電圧決定部22bは、昇圧回路20の昇圧動作の開始時のバッテリ電圧の検出値を複数回(複数時点で)取得し、それらの平均値を第2の目標電圧として決定してもよい。尚、アイドルストップ中はバッテリ10の放電によりバッテリ電圧は徐々に低下するので、第2の目標電圧は、第1の目標電圧よりも低い値となる。
目標電圧パターン設定部22cは、第1目標電圧決定部22aで得られる第1の目標電圧と、第2目標電圧決定部22bで得られる第2の目標電圧とに基づいて、目標電圧の時系列の変化パターン(目標電圧パターン)を設定する。具体的には、目標電圧パターン設定部22cは、第2の目標電圧から第1の目標電圧へと段階的に(徐々に)増加するように目標電圧(目標電圧パターン)を設定する。この目標電圧パターンの設定態様について図3を参照して後述する。
フィードバック制御部22dには、電圧検出回路40から昇圧回路20の入力電圧の検出値、電圧検出回路42から昇圧回路20の出力電圧の検出値、及び、EFI・ECU50から昇圧開始信号が、それぞれ供給される。
フィードバック制御部22dは、電圧検出回路40、42から得られる各電圧値を監視しつつ、目標電圧パターン設定部22cにて設定された目標電圧パターン(時系列で変化する目標電圧)に基づいて、昇圧回路20の出力電圧のパターンが当該目標電圧パターンを実現するように、スイッチング素子SW1のスイッチング動作(デューティ)をフィードバック制御する。
図3は、目標電圧パターン設定部22cにおいて設定される目標電圧パターンの二例を示す図である。
図3では、(A)に昇圧開始信号の時系列波形を示し、(B)に目標電圧パターンを示す。図3に示す例では、時刻t2にて、アイドルストップの解除条件が成立して、昇圧開始信号がオンになり(昇圧回路20の昇圧動作の開始が指示され)、時刻t3にて、昇圧開始信号がオフになっている。
図3には、目標電圧パターンの一例がP1で指示され、目標電圧パターンのその他の一例がP2で指示されている。
目標電圧パターンP1は、時刻t2から時刻t3までの時間を掛けて、目標電圧が第2の目標電圧から第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定されている。尚、図示の例では、目標電圧パターンP1は、目標電圧が線形的に増加しているが、目標電圧が非線形的ないし不連続的に増加するようなパターンであってもよい。目標電圧パターンP1は、時刻t2から時刻t3までの時間、即ち昇圧開始信号がオンになってからオフになるまでの時間が固定値である場合に好適である。
目標電圧パターンP2は、時刻t2から時刻t'までの時間Δtを掛けて、目標電圧が第2の目標電圧から第1の目標電圧へと段階的に増加し、それ以降は(即ち時刻t'から時刻t3までは)一定値(第1の目標電圧)になるように設定されている。尚、図示の例では、目標電圧パターンP1は、目標電圧が線形的に増加しているが、目標電圧が非線形的ないし不連続的に増加するようなパターンであってもよい。
目標電圧パターンP2に関して、時刻t2から時刻t'までの時間Δtは、固定値であってもよいし、可変値であってもよい。例えば、時間Δtは、オルタネータ12の能力、バッテリ10の能力及び負荷30の動作状況から決定されるバッテリ電圧の復帰時間よりも短くなるように設定されてもよい。尚、バッテリ電圧の復帰時間は、試験的に導出されてもよく、当該導出された復帰時間に基づいて、時間Δtが事前に適合されてもよい。或いは、バッテリ電圧の復帰時間は、動的に変化しうることを考慮して、リアルタイムに導出されてもよく、当該導出された復帰時間に基づいて、時間Δtがリアルタイムに適合されてもよい。或いは、目標電圧パターンの傾き(ひいては時間Δt)は、バッテリ電圧の増加速度の許容上限値に基づいて決定されてもよい。バッテリ電圧の増加速度の許容上限値は、バッテリ電圧の増加に起因した負荷30の動作の変動(例えばランプやメータの光度の増加)が、ユーザにとって気になるレベルにならないような値に設定される。例えば、メータの光度の増加が気にならない増加速度(バッテリ電圧の増加速度の許容上限値)として約0.5V/100msが採用されてもよい。
図4は、第1目標電圧決定部22a及び第2目標電圧決定部22bの決定処理と、目標電圧パターン設定部22cにおける目標電圧パターンの設定処理の一例の流れを示すフローチャートである。
ステップ400では、第1目標電圧決定部22aにおいて、EFI・ECU50からのエンジン停止信号がオンになったか否かが判定される。EFI・ECU50からのエンジン停止信号がオンになった場合は、ステップ402に進む。
ステップ402では、第1目標電圧決定部22aにおいて、電圧検出回路40から得られる今回周期の昇圧回路20の入力電圧(最新のバッテリ電圧の検出値)に基づいて、第1の目標電圧が決定される。
ステップ404では、第2目標電圧決定部22bにおいて、EFI・ECU50からの昇圧開始信号がオンになったか否かが判定される。EFI・ECU50からの昇圧開始信号がオンになった場合は、ステップ406に進む。EFI・ECU50からの昇圧開始信号がオフである場合は、EFI・ECU50からの昇圧開始信号がオンになるまで待機状態となる。
ステップ406では、第2目標電圧決定部22bにおいて、電圧検出回路40から得られる今回周期の昇圧回路20の入力電圧(最新のバッテリ電圧の検出値)に基づいて、第2の目標電圧が決定される。尚、上記ステップ402で決定される第1の目標電圧と、本ステップ406で決定される第2の目標電圧とは、電圧検出回路40から得られる昇圧回路20の入力電圧の検出値に基づいて設定される点は共通するが、異なる時点での昇圧回路20の入力電圧の検出値に基づいて設定されるものであるため、異なる値になる。基本的に、アイドルストップ中はバッテリ電圧が徐々に低下するので、第2の目標電圧は、第1の目標電圧よりも低い値となる。
ステップ408では、目標電圧パターン設定部22cにおいて、上記ステップ402で決定された第1の目標電圧と、上記ステップ406で決定された第2の目標電圧とに基づいて、昇圧回路20の目標電圧パターンが設定される。具体的には、第2の目標電圧から第1の目標電圧へと段階的に(徐々に)増加するように昇圧回路20の目標電圧パターンが設定される(図3参照)。本ステップ408の処理が終了すると、次に説明する図5の処理ルーチンへと進む。
図5は、フィードバック制御部22dにおいて実現される主要処理の一例の流れを示すフローチャートである。図5の処理は、上述の図4のステップ408の処理に後続して実行される。
ステップ502では、フィードバック制御部22dにおいて、電圧検出回路42から得られる今回周期の昇圧回路20の出力電圧(最新の検出値)が、今回周期の目標電圧(上述の図4の設定処理で設定された目標電圧パターンに基づく目標電圧)よりも小さいか否かが判定される。昇圧回路20の出力電圧が目標電圧よりも小さい場合は、ステップ504に進む。他方、昇圧回路20の出力電圧が目標電圧以上である場合は、ステップ506に進む。
ステップ504では、フィードバック制御部22dにおいて、現在の目標電圧(上述の図4の設定処理で設定された目標電圧パターンに基づく目標電圧)に基づいて、昇圧回路20の昇圧動作がオン(又は継続)される。即ち、昇圧回路20の出力電圧が目標電圧となるように昇圧回路20のフィードバック制御が行われる。ステップ504の処理が終了すると、ステップ508に進む。
ステップ506では、フィードバック制御部22dにおいて、昇圧回路20の昇圧動作がオフ(停止)される。ステップ506の処理が終了すると、ステップ508に進む。
ステップ508では、フィードバック制御部22dにおいて、EFI・ECU50から昇圧開始信号のオフ信号が入力されたか否かが判定される。EFI・ECU50から昇圧開始信号のオフ信号が入力された場合は、そのまま終了する。他方、EFI・ECU50から昇圧開始信号のオフ信号が入力されていない場合、即ち昇圧開始信号のオン信号が継続して入力されている場合は、ステップ510に進む。
ステップ510では、上述の図4の設定処理で設定された目標電圧パターン(図3参照)に基づいて目標電圧が更新される。即ち、上述の図4の設定処理で設定された目標電圧パターンに基づいて、次回周期で使用されるべき目標電圧が設定される。ステップ510の処理が終了すると、ステップ502に戻り、次回周期の処理が実行されることになる。従って、ステップ502では、ステップ510にて更新された新たな目標電圧が、電圧検出回路42から得られる昇圧回路20の出力電圧(最新の検出値)よりも大きいか否かが判定される。
図6は、本実施例の目標電圧パターンが適用された場合の昇圧回路20の出力電圧の変動態様を示す図であり、(A)は、エンジン停止信号の時系列波形を示し、(B)は、昇圧開始信号の時系列波形を示し、(C)は、目標電圧パターン(一点鎖線)、バッテリ電圧(細線)及び昇圧回路20の出力電圧(太線)の時系列波形を示す。
図6に示す例では、時刻t1にて、アイドルストップの実行条件が成立して、エンジン停止信号がオンとなり、時刻t2にて、アイドルストップの解除条件が成立して、昇圧開始信号がオンになり(昇圧回路20の昇圧動作の開始が指示され)、時刻t3にて、昇圧開始信号がオフになっている。
バッテリ電圧については、次のように変化する。尚、図6(C)において、バッテリ電圧(細線)は、時刻t2以前と時刻t"以後の区間では、出力電圧(太線)と同一となるので、バッテリ電圧(細線)が出力電圧(太線)に重なって見えていない。図6(C)に示すように、時刻t1以前は、エンジン52及びオルタネータ12が作動しているので、バッテリ電圧及び昇圧回路20の出力電圧は、略一定の比較的高い値Vを示す。時刻t1にて、エンジン停止信号がオンとなると、エンジン52が停止し、これに伴いオルタネータ12が停止する。従って、図6(C)にて示すように、バッテリ電圧及び昇圧回路20の出力電圧は、緩やかに低下していく。バッテリ電圧及び昇圧回路20の出力電圧は、時刻tpにて、略一定の低下した値Vで安定する。時刻t2にて、アイドルストップの解除条件が成立すると、スタータ18が作動し、バッテリ電圧が急激に低下する。その後、エンジン52の再始動が成功すると、スタータ18が停止して、バッテリ電圧が急激に回復する。更にその後、オルタネータ12が作動し、バッテリ電圧が上昇し、アイドルストップ実行前の電圧へと復帰する。
目標電圧パターンは、次のように設定される。本例では、図中に"電圧検知"と示すタイミングで検知されたバッテリ電圧が、それぞれ第1及び第2の目標電圧として決定される。具体的には、エンジン停止信号のオンがアクティブ(エンジン停止)になる直前のバッテリ電圧(オルタネータ発電電圧)Vが検出され、これが第1の目標電圧として決定される。また、昇圧開始信号のオンがアクティブ(昇圧開始)になる直前のバッテリ電圧Vが検出され、これが第2の目標電圧として決定される。そして、図示の例では、図3に示したような態様で目標電圧パターン(一点鎖線)が設定される。即ち、図6(C)に示すように、時刻t2にて目標電圧が第2の目標電圧Vに設定され、その後、目標電圧が第1の目標電圧Vへと徐々に増加されていく。尚、目標電圧パターン(一点鎖線)は、時刻t2から時刻t"までの区間では、出力電圧(太線)と同一となるので、目標電圧パターン(一点鎖線)が出力電圧(太線)に重なって見えていない。
昇圧回路20の出力電圧については、次のように変化する。時刻t2以前は、昇圧回路20が非作動状態であるので、上述の如く、バッテリ電圧と同様に変化する。時刻t2から時刻t"(出力電圧が目標電圧を上回る時刻t")までは、昇圧回路20が作動状態となるので、昇圧回路20の出力電圧は、上述のバッテリ電圧の急激な変化にも拘わらず、目標電圧に追従するように穏やかに変化する。出力電圧が目標電圧を上回る時刻t"以後は、昇圧回路20が作動状態から非作動状態へと移行する(図5のステップ502,506参照)ので、昇圧回路20の出力電圧は、バッテリ電圧と同様に変化する。ここで、時刻t"以後は、上述の如く、バッテリ電圧がアイドルストップ実行前の電圧Vに略復帰した状態になっている。従って、昇圧回路20の出力電圧は、時刻t"以後も、変動が小さく、安定した値となる。
このように本実施例によれば、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い昇圧回路20の昇圧動作を開始させる際に、昇圧回路20の目標電圧が、昇圧開始時のバッテリ電圧からエンジン停止時のバッテリ電圧へと徐々に増加する態様で設定されるので、昇圧回路20の出力電圧を穏やかに増加させることができる。これにより、昇圧回路20の出力電圧の急激な変動に起因した不都合(例えば、ランプ類の明滅、ブロア風量の急変、ワイパ速度の急変)を適切に防止することができる。
ここで、比較・対比の目的のため、図7乃至図9を参照して、比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様について説明する。
図7は、第1の比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様を示し、(A)は、エンジン停止信号の時系列波形を示し、(B)は、昇圧開始信号の時系列波形を示し、(C)は、バッテリ電圧(細線)及び昇圧回路20の出力電圧(太線)の時系列波形を示す。第1の比較例では、目標電圧は、一定値に設定され、当該一定値としては、昇圧開始信号のオンがアクティブ(昇圧開始)になる直前のバッテリ電圧V(図6参照)用いられる。
この第1の比較例では、目標電圧が昇圧開始時のバッテリ電圧Vに設定されているので、昇圧開始時(時刻t2付近)には昇圧回路の出力電圧に大きな変動が生じない。しかしながら、スタータ18の作動停止とオルタネータ12の作動開始に伴ってバッテリ電圧が急激に上昇したときに、図7中にX1で示すように、昇圧回路の出力電圧が当該バッテリ電圧の急激な上昇をそのまま反映し、昇圧回路の出力電圧に大きな変動が生ずる。かかる昇圧回路の出力電圧に大きな変動が生ずると、上述の如く、ランプ類の明滅、ブロア風量の急変、ワイパ速度の急変等の不都合が生ずる。
図8は、第2の比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様を示し、(A)は、エンジン停止信号の時系列波形を示し、(B)は、昇圧開始信号の時系列波形を示し、(C)は、バッテリ電圧(細線)及び昇圧回路20の出力電圧(太線)の時系列波形を示す。第2の比較例では、目標電圧は、一定値に設定され、当該一定値としては、エンジン停止信号のオンがアクティブ(エンジン停止)になる直前のバッテリ電圧V(図6参照)が用いられる。
この第2の比較例では、目標電圧がエンジン停止時のバッテリ電圧Vに設定されているので、上述の第1の比較例のような変動、即ちバッテリ電圧上昇時には昇圧回路の出力電圧に大きな変動は、生じない。しかしながら、昇圧開始時(時刻t2付近)に、図7中にX2で示すように、昇圧開始時のバッテリ電圧と目標電圧との間の大きな乖離に起因して、昇圧回路の出力電圧に大きな変動が生ずる。かかる昇圧回路の出力電圧に大きな変動が生ずると、同様に、ランプ類の明滅、ブロア風量の急変、ワイパ速度の急変等の不都合が生ずる。
図9は、第3の比較例により目標電圧を設定した場合の昇圧回路の出力電圧の変動態様を示し、(A)は、エンジン停止信号の時系列波形を示し、(B)は、昇圧開始信号の時系列波形を示し、(C)は、バッテリ電圧(細線)及び昇圧回路20の出力電圧(太線)の時系列波形を示す。第3の比較例では、目標電圧は、一定値に設定され、当該一定値としては、エンジン停止時のバッテリ電圧Vと昇圧開始時のバッテリ電圧Vとの中間値(=(V+V)/2)が用いられる。
この第3の比較例では、上述の第1の比較例及び第2の比較例において生ずる昇圧回路の出力電圧の変動と同一の原因に起因して、同様の変動が生ずる。具体的には、昇圧開始時(時刻t2付近)に、図9中にX3で示すように、目標電圧とバッテリ電圧との間の乖離に起因して、昇圧回路の出力電圧に比較的大きい変動が生ずる。また、スタータ18の作動停止とオルタネータ12の作動開始に伴ってバッテリ電圧が上昇したときに、図9中にX4で示すように、昇圧回路の出力電圧が当該バッテリ電圧の上昇をそのまま反映し、昇圧回路の出力電圧に比較的大きい変動が生ずる。このような変動は、上述の第1の比較例及び第2の比較例において生ずる昇圧回路の出力電圧の変動幅よりも小さいものの、同様の不都合をもたらす。
以上説明した本実施例によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
本実施例によれば、上述の如く、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い昇圧回路20の昇圧動作を開始させる際に、昇圧回路20の目標電圧を、昇圧開始時のバッテリ電圧からエンジン停止時のバッテリ電圧へと徐々に増加する態様で設定するので、負荷30に供給される昇圧回路20の出力電圧における急激な変動を防止することができる。これにより、昇圧回路20の出力電圧における急激な変動に起因した不都合、例えばランプ類の明滅、ブロア風量の急変、ワイパ速度の急変等を適切に防止することができる。
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述の実施例では、エンジン停止信号がオンになること及び昇圧開始信号がオンになることトリガとして、第1及び第2の目標電圧を決定するためのバッテリ電圧、即ちエンジン停止時のバッテリ電圧及び昇圧開始時のバッテリ電圧をそれぞれ検出している。しかしながら、他の同等の信号をトリガとして、エンジン停止時のバッテリ電圧及び昇圧開始時のバッテリ電圧を検出してもよい。例えば、アイドルストップの実行条件の成立をもたらす各種信号(例えば、車速ゼロを表す車速信号、ブレーキ操作が行われていることを示すブレーキ信号等)又はこれらの組み合わせをトリガとして、エンジン停止時のバッテリ電圧を検出してもよいし、また、アイドルストップの解除条件の成立をもたらす各種信号(例えばブレーキペダルの解除を表すブレーキ信号、マニュアル車の場合はクラッチペダルの踏み込みを表すクラッチ信号等)又はこれらの組み合わせをトリガとして、昇圧開始時のバッテリ電圧を検出してもよい。これらのトリガは、多種多様であるアイドルストップの実行条件及びアイドルストップの解除条件の態様に依存して適切に決定されてよい。
また、エンジン停止時のバッテリ電圧は、他の検出値又は既知の設計値に基づいて推定されてもよい。例えば、エンジン停止時のバッテリ電圧は、車両が停止することが予測されたときに検出されたバッテリ電圧と同等であると推定し、車両が停止することが予測されたときに検出されたバッテリ電圧(複数回の検出値の平均値を含む)が、第1の目標電圧として設定されてもよい。この場合、車両が停止することは、例えば車速信号(例えば一定速度から一定速度以下になった場合)、ブレーキ信号(例えば一定時間内の連続的なブレーキ操作)、アクセル信号(例えばアクセルペダルのオフ操作)等の各種信号又はこれらの組み合わせに基づいて予測されてもよい。また、これに代えて又は加えて、ナビゲーション装置からの交差点位置情報又は信号機位置情報とGPS受信機からの自車位置情報とに基づいて、車両が赤信号で停車することを予測してもよい。また、これらに代えて又は加えて、同様に、前方監視用車載カメラによる信号機の認識処理(赤信号の認識処理)に基づいて、車両が赤信号で停車することを予測してもよい。或いは、エンジン停止時のバッテリ電圧は、通常走行状態(バッテリ電圧が安定した状態での走行状態)におけるバッテリ電圧と大きな乖離がないことを鑑み、通常走行状態で検出されたバッテリ電圧(複数回の検出値の平均値を含む)が、第1の目標電圧として設定されてもよい。通常走行状態のバッテリ電圧は、簡易的に、バッテリ10の定格電圧として推定により導出されてもよい。
同様に、昇圧開始時のバッテリ電圧は、他の検出値又は既知の設計値に基づいて推定されてもよい。例えば、アイドルストップ中に降下する電圧の幅を予め試験等で導出しておき、この降下幅を、エンジン停止時のバッテリ電圧から差し引くことで、昇圧開始時のバッテリ電圧を推定してもよい。また、アイドルストップ中にバッテリ電圧の降下態様(減少方向の傾き)を常時監視し、バッテリ電圧の降下が減少したときの(例えば傾きが略ゼロになったときの)バッテリ電圧(図6(C)の時刻tp付近のバッテリ電圧)を、昇圧開始時のバッテリ電圧と推定してもよい。
また、上述の実施例は、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い昇圧回路20の昇圧動作を開始させる際の制御に関するものであった。通常のエンジンの始動(即ち、ユーザがイグニッションスイッチないしエンジンスタートスイッチを操作することによるエンジンの始動)時は、ランプ類の明滅等がユーザにとって気にならない特別な状況(エンジン始動時であるが故にユーザに許容されやすい)であるため、昇圧回路20は、通常、動作しない。しかしながら、通常のエンジンの始動時に、アイドルストップ後のエンジン再始動時と同様に、昇圧回路20の昇圧制御を実行することも可能である。かかる場合は、本実施例を容易に応用することができる。即ち、通常のエンジンの始動時に、当該始動に伴い昇圧回路20の昇圧動作を開始させる際、昇圧回路20の目標電圧を、昇圧開始時のバッテリ電圧からエンジン停止時のバッテリ電圧へと徐々に増加する態様で設定することとしてもよい。この場合、エンジン停止時のバッテリ電圧は、前回の車両使用時におけるエンジン停止時のバッテリ電圧であってもよいし、或いは、簡易的に、バッテリ10の定格電圧であってもよい。尚、このように通常のエンジンの始動時に本発明が適用される場合、車両は、必ずしもアイドルストップシステムを搭載する車両である必要はない。
1 アイドリングストップシステム
10 バッテリ
12 オルタネータ
18 スタータ
20 昇圧回路
22 昇圧制御装置
22a 第1目標電圧決定部
22b 第2目標電圧決定部
22c 目標電圧パターン設定部
22d フィードバック制御部
30 負荷
40,42 電圧検出回路
50 EFI・ECU
52 エンジン

Claims (5)

  1. アイドルストップ後のエンジン再始動に伴いバッテリと負荷の間の昇圧装置の昇圧動作を開始させるアイドリングストップ車両において、該昇圧装置を制御する昇圧制御装置であって、
    アイドルストップ開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第1の目標電圧を決定する第1目標電圧決定部と、
    前記昇圧装置の昇圧動作の開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第2の目標電圧を決定する第2目標電圧決定部と、
    前記昇圧装置の出力電圧に対する目標電圧を設定する目標電圧設定部と、
    前記目標電圧設定部により設定された目標電圧に基づいて、前記昇圧装置の出力電圧が目標電圧になるように、前記昇圧装置を制御する制御部とを備え、
    前記目標電圧設定部は、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い前記昇圧装置の昇圧動作を開始させる際に、前記目標電圧を、前記第2目標電圧決定部により決定された第2の目標電圧から、前記第1目標電圧決定部により決定された第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定することを特徴とする、昇圧制御装置。
  2. 前記目標電圧設定部は、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い前記昇圧装置の昇圧動作を開始させる際に、前記目標電圧を、所定の時間を掛けて又は所定の増加速度で前記第2の目標電圧から前記第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定する、請求項1に記載の昇圧制御装置。
  3. 停車時にエンジンを停止させ、該停止させたエンジンを車両状態に基づいて自動で始動するアイドリングストップシステムであって、
    バッテリと、
    負荷と、
    前記バッテリと負荷の間に設けられ、バッテリ電圧を昇圧して前記負荷側に出力する昇圧装置と、
    前記昇圧装置を制御する請求項1に記載の昇圧制御装置とを含むことを特徴とする、アイドリングストップシステム。
  4. アイドルストップ後のエンジン再始動に伴いバッテリと負荷の間の昇圧装置の昇圧動作を開始させるアイドリングストップ車両において、該昇圧装置を制御する昇圧制御方法であって、
    アイドルストップ開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第1の目標電圧を決定する第1目標電圧決定段階と、
    前記昇圧装置の昇圧動作の開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第2の目標電圧を決定する第2目標電圧決定段階と、
    前記昇圧装置の出力電圧に対する目標電圧を設定する目標電圧設定段階と、
    前記目標電圧設定段階により設定された目標電圧に基づいて、前記昇圧装置の出力電圧が目標電圧になるように、前記昇圧装置を制御する制御段階とを備え、
    前記目標電圧設定段階は、アイドルストップ後のエンジン再始動に伴い前記昇圧装置の昇圧動作を開始させる際に、前記目標電圧を、前記第2目標電圧決定段階により決定された第2の目標電圧から、前記第1目標電圧決定部により決定された第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定することを含むことを特徴とする、昇圧制御方法。
  5. エンジン始動に伴いバッテリと負荷の間の昇圧装置の昇圧動作を開始させる車両において、該昇圧装置を制御する昇圧制御装置であって、
    エンジン停止時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第1の目標電圧を決定する第1目標電圧決定部と、
    前記昇圧装置の昇圧動作の開始時のバッテリ電圧の検出値又は推定値に基づいて、第2の目標電圧を決定する第2目標電圧決定部と、
    前記昇圧装置の出力電圧に対する目標電圧を設定する目標電圧設定部と、
    前記目標電圧設定部により設定された目標電圧に基づいて、前記昇圧装置の出力電圧が目標電圧になるように、前記昇圧装置を制御する制御部とを備え、
    前記目標電圧設定部は、エンジン始動に伴い前記昇圧装置の昇圧動作を開始させる際に、前記目標電圧を、前記第2目標電圧決定部により決定された第2の目標電圧から、前記第1目標電圧決定部により決定された第1の目標電圧へと段階的に増加するように設定することを特徴とする、昇圧制御装置。
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