JPWO2011046074A1 - 圧力センサ診断方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

圧力センサの異常、故障等の動作診断のための専用の回路を設けることなく、簡易な構成で異常の有無の診断を可能とする。インジェクタ２−１〜２−ｎへの通電終了時点から、通電終了後にインジェクタ２−１〜２−ｎに生ずる逆起電流のピークが生ずるまでの時間を閉弁時間として計測し（Ｓ５０４〜Ｓ５１６）、予め求められた閉弁時間とレール圧との相関関係に基づいて、計測された閉弁時間に対するレール圧を推定レール圧Ｐvとして求め（Ｓ５２０）、その推定レール圧Ｐvと圧力センサ１１により求められた実レール圧Ｐacとの差の絶対値が所定誤差α以下である場合には、圧力センサ１１の異常なしと判定される一方（Ｓ５２４）、所定誤差α以下ではない場合には、圧力センサ１１の異常と判定されるようになっている（Ｓ５２６）。

Description

本発明は、センサ動作の異常診断に係り、特に、専用部品を用いることなく簡易な構成による異常診断の実現等を図ったものに関する。

例えば、ディーゼルエンジンに代表される自動車の内燃機関の電子制御装置においては、様々なセンサが設けられており、その検出信号が内燃機関の動作制御に供されるようになっている。
そのようなセンサの一つとして、コモンレール式燃料噴射制御装置におけるレール圧を検出する圧力センサは、適切な燃料噴射を実現する上で重要であり、異常や故障検出のための方策が種々提案されている。

このようなコモンレール式燃料噴射制御装置における圧力センサの故障診断の一つとして、例えば、圧力センサの故障診断に際し、レール圧を意図的に上げる指令を行うと共に、インジェクタの通電時間の減少を指令することで、結果的に燃料噴射量の変化がなく、排ガス特性に変化が生じないと判定された場合に、圧力センサの故障はないと推定する方法などが提案されている（例えば、特許文献１等参照）。

しかしながら、上述の故障診断方法においては、圧力センサの故障検出のために、本来の燃料噴射とは無関係に不要なレール圧の引き上げを指令する必要があり、制御動作の冗長を招くだけでなく、何らかの原因により、不要なレール圧の上昇が実際に生じ、燃料噴射動作に影響を与えかねないという虞もある。
このような問題を回避しつつ、センサの異常、故障を確実に検出する方策としては、例えば、２つの圧力センサを備え、その出力を対比することで、圧力センサの故障を検出する方法があるが、高価な圧力センサを２つ設けなければならず、装置の高価格化を招くため、必ずしも現実的ではない。
特開平１０−３２５３５２号公報

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、圧力センサの異常、故障等の動作診断のための専用の回路を設けることなく、簡易な構成で異常の有無の診断を可能とする圧力センサ診断方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。

本発明の第１の形態によれば、燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続されたインジェクタを介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記コモンレールの圧力が、前記コモンレールの圧力を検出する圧力センサの検出信号に基づいて制御可能に構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における圧力センサ診断方法であって、
前記インジェクタへの通電終了時点から、前記通電終了後に前記インジェクタに生ずる逆起電流のピークが生ずるまでの時間を閉弁時間として計測し、予め求められた閉弁時間とレール圧との相関関係に基づいて、前記計測された閉弁時間に対するレール圧を推定レール圧として求め、当該推定レール圧と前記圧力センサにより求められた実レール圧とを比較し、その比較結果に基づいて前記圧力センサの異常の有無を判定するよう構成されてなる圧力センサ診断方法が提供される。
本発明の第２の形態によれば、燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続されたインジェクタを介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、電子制御ユニットにより前記コモンレールの圧力が、前記コモンレールの圧力を検出する圧力センサの検出信号に基づいて制御可能に構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記インジェクタへの通電終了時点から、前記通電終了後に前記インジェクタに生ずる逆起電流のピークが生ずるまでの時間を閉弁時間として計測し、予め求められた閉弁時間とレール圧との相関関係に基づいて、前記計測された閉弁時間に対するレール圧を推定レール圧として求め、当該推定レール圧と前記圧力センサにより求められた実レール圧とを比較し、その比較結果に基づいて前記圧力センサの異常の有無を判定するよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置が提供される。

本発明によれば、インジェクタの通電終了後に、インジェクタに生ずる逆起電圧による電流とレール圧との相関関係に基づいて圧力センサの異常の有無を検出できるようにしたので、圧力センサの異常診断のために新たな部品や専用の回路を設けることなく、ソフトウェアの変更によって簡易に圧力センサの異常を診断することができ、装置の低価格化を図りつつ、より信頼性の高い装置を提供することができるという効果を奏するものである。
また、診断の実行にあたって車両の特別な運転条件を必要としないため、ドライバビィリティを悪化させることなく、円滑に診断を行うことができる。

本発明の実施の形態における圧力センサ診断方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の一構成例を示す構成図である。 図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置に用いられる電子制御ユニットにおけるインジェクタの駆動のための回路構成例を示す構成図である。 図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置に用いられる電子制御ユニットにより実行される圧力センサ診断処理の基本的手順を示すサブルーチンフローチャートである。 本発明の実施の形態における圧力センサ診断処理の具体的手順を示すサブルーチンフローチャートである。 電磁式インジェクタの駆動時の電流波形及び制御電圧波形を示す波形図であって、図５（Ａ）は、電磁式インジェクタの駆動時及び駆動終了時における電磁式インジェクタを流れる電流波形を示す波形図、図５（Ｂ）は、電磁式インジェクタの駆動時に電磁式インイェクタに印加される駆動電圧波形を示す波形図である。 本発明の実施の形態における圧力センサ故障診断処理に用いられる電磁式インジェクタの駆動時間と閉弁時間との相関関係を示す特性線図である。

１…コモンレール
２−１〜２−ｎ…燃料噴射弁
３…ディーゼルエンジン
４…電子制御ユニット
１１…圧力センサ
５０…高圧ポンプ装置

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における圧力センサの診断方法が適用される内燃機関噴射制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
この図１に示された内燃機関噴射制御装置は、具体的には、特に、コモンレール式燃料噴射制御装置が構成されたものとなっている。

このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）３の気筒へ噴射供給する複数のインジェクタ２−１〜２−ｎと、燃料噴射制御処理や後述する圧力センサ診断処理などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。

高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として構成されてなる公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。
なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ５は、高圧ポンプ装置５０の上流側に高圧ポンプ装置５０と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク９内に設けるようにしても良いものである。

インジェクタ２−１〜２−ｎは、エンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。
本発明の実施の形態におけるインジェクタ２−１〜２−ｎは、従来から用いられているいわゆる電磁弁タイプのものであるが、特に、通電により生ずる電磁力によって変位するコア（図示せず）と弁体（図示せず）とが一体的に構成されてなるものが好適である。
かかるインジェクタ２−１〜２−ｎは、電子制御ユニット４によって、その駆動制御が行われ、エンジン３の気筒への高圧燃料の噴射を可能としてなるものである。なお、インジェクタ２−１〜２−ｎは、駆動電圧の印加によって、噴射孔（図示せず）が開閉成される構成のものが一般的であり、本発明の実施の形態においても同様の構成であるとする。

電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ２１（図２参照）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、インジェクタ２−１〜２−ｎを通電駆動するための回路（図示せず）や、調量弁６等を通電駆動するための回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット４には、コモンレール１の圧力を検出する圧力センサ１１の検出信号が入力される他、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン冷却水温、燃料温度などの各種の検出信号が、エンジン３の動作制御や燃料噴射制御に供するために入力されるようになっている。
また、電子制御ユニット４には、後述する本発明の実施の形態における圧力センサ診断処理において必要とされるインジェクタの通電終了後に生ずる逆起電流が読み込まれるようになっている。

図２には、インジェクタ２−１〜２−ｎの駆動のための電子制御ユニット４内における基本的な回路構成例が示されており、以下、同図について説明する。
本発明の実施の形態における電子制御ユニット４は、マイクロコンピュータ（図２においては「ＣＰＵ」と表記）２１と共に、インジェクタ２−１〜２−ｎの駆動のための従来同様の構成を有するインジェクタ駆動回路（図２においては「ＤＲＶ」と表記）２２及び電流モニタ回路（図２においては「Ｉ−ＭＯＮＩ」と表記）２３が設けられている。

インジェクタ駆動回路２２は、マイクロコンピュータ２１において演算算出されたインジェクタ２−１〜２−ｎの通電時間ＥＴ応じて、インジェクタ２−１〜２−ｎへ対する通電を行うためのいわゆるドライブ回路である。
電流モニタ回路２３は、インジェクタ２−１〜２−ｎに流れる電流を検出するための回路であり、通電時間ＥＴ内における電流のみならず、先に図５で説明した逆起電流の検出も可能に構成されたものとなっており、その検出電流は、マイクロコンピュータ２１へ入力されるようになっている。
かかる構成は、本発明特有のものではなく、電磁式のインジェクタ２−１〜２−ｎを用いた従来の装置と基本的に同一のものである。
なお、電子制御ユニット４内には、車両の他の動作制御に必要な回路等が従来同様に設けられるが、これについては、図を簡潔として本願発明の理解を容易にする観点から図示を省略することとする。

図３及び図４には、電子制御ユニット４により実行される圧力センサ診断処理の手順がサブルーチンフローチャートに示されており、以下、これらの図を参照しつつ、本発明の実施の形態における圧力センサ診断処理について説明する。
まず、本発明の実施の形態における圧力センサ診断処理について、概括的に説明する。
インジェクタ２−１〜２−ｎに、駆動電圧が印加され、通電が開始されると（図５（Ｂ）の「ｏｎ」と表記された時点参照）、通常、通電電流は、図５（Ａ）に示されたように通電開始から所定時間の間は、所定の通電電流（ピーク電流）とされた後、より低い所定のホールド電流に維持されるものとなっている。すなわち、図示されない弁体を所定位置に変位させるに必要なピーク電流が供給された後は、弁体（図示せず）を変位後の位置に保持するにはピーク電流ほどの電流の供給は必要がないために、その位置に保持するに必要な電流に低下せしめられるものとなっている。

そして、駆動電圧の印加が終了されると（図５（Ｂ）の「ｏｆｆ」と表記された時点参照）、通電電流は、上述のホールド電流から零へ向かって急激に低下してゆくこととなるが、一旦、零となった後、インジェクタ２−１〜２−ｎには、再び、電流が流れることが知られている（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）。この電流は、インジェクタ２−１〜２−ｎのインダクタ成分により生ずる逆起電力に起因するもので、逆起電流と称されるものである。かかる逆起電流は、駆動時の電流に比して比較的小さいものとなっている（図５（Ａ）参照）。

本願発明者は、かかる逆起電流に着目し、鋭意試験の結果、インジェクタ２−１〜２−ｎへの駆動電圧の印加が断（オフ）とされた時点から逆起電流のピーク値が現れる時点までの時間（以下、便宜的に「閉弁時間」と称する）とレール圧との間に一定の相関関係があることを導き出すに至った。なお、図５において、閉弁時間を「Ｔcl」と表記してある。
具体的には、本願発明者は、例えば、図６に一例が示されたように、インジェクタ２−１〜２−ｎへの駆動電圧の通電時間が所定以上の範囲においては、閉弁時間は、レール圧に応じてほぼ一定の値となるという知見を得るに至った。

なお、ここで、「通電時間」とは、インジェクタ２−１〜２−ｎに駆動電圧の印加が開始された時点、すなわち、図５（Ｂ）において「ｏｎ」と表記された時点から、同図において「ｏｆｆ」と表記された時点、すなわち、駆動電圧の印加終了時点までの時間を意味するものとする。

本願発明は、かかる知見に基づいてなされたもので、閉弁時間を計測することで、それに応じたレール圧を推定し、その推定レール圧と、圧力センサ１１により検出された実際の圧力とに所定以上の差が生じた際に、圧力センサ１１の異常（故障）と判定するものである。

次に、図３には、この第１の構成例における圧力センサ診断処理の全体的な手順がサブルーチンフローチャートに示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
本発明の実施の形態における圧力センサ診断処理は、電子制御ユニット４において車両の動作制御のための種々実行され制御処理の１つとしてサブルーチン処理されるものとなっている。

電子制御ユニット４による処理が開始されると、最初に、エンジン冷却水温ＴCの取得、すなわち、エンジン冷却水温ＴCが電子制御ユニット４に読み込まれ、マイクロコンピュータ２１の所定の記憶領域に一時的に記憶されることとなる（図３のステップＳ１００参照）。

次いで、電子制御ユニット４により、エンジン冷却水温ＴCが所定の温度範囲にあるか否かが判定されることとなる（図３のステップＳ２００参照）。
これは、エンジン３が、本発明の実施の形態における圧力センサ故障診断処理を実行するに適した十分な回転状態にあるか否かを判定するものである。
具体的には、エンジン冷却水温ＴCが最小水温Ｋ1minより大で、かつ、最大水温Ｋ1maxより小であるか否かが判定されることとなる。ここで、最小水温Ｋ1min及び最大水温Ｋ1maxは、エンジン３の大きさ等の個々の装置の具体的な条件よって異なるものであるので、装置の具体的な条件等を考慮し、試験やシュミレーション等により最適値を選択するのが好適である。

ステップＳ２００において、Ｋ1min＜ＴC＜Ｋ1maxであると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ３００の処理へ進む一方、Ｋ1min＜ＴC＜Ｋ1maxではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、圧力センサ故障診断処理を実行するに適した状態ではないとして、一連の処理は終了されることとなる。

ステップＳ３００においては、インジェクタ２−１〜２−ｎの通電時間ＥＴの取得が行われる。
すなわち、本発明の実施の形態における電子制御ユニット４は、エンジン制御処理が実行されるものであることを前提としており、かかるエンジン制御処理においては、電子制御ユニット４に入力されるエンジン回転数、アクセル開度等に基づいてのインジェクタ２−１〜２−ｎの駆動電圧の通電時間ＥＴが演算算出され、インジェクタ駆動回路２３へ指示されるようになっている。
したがって、このステップＳ３００においては、エンジン制御処理において演算算出された通電時間ＥＴを流用するのが好適である。

次いで、ステップＳ３００で取得された通電時間ＥＴが、所定の通電時間範囲にあるか否かが判定される（図３のステップＳ４００参照）。
すなわち、取得された通電時間ＥＴが、所定の最小通電時間Ｔminより大で、かつ、所定の最大通電時間Ｔmaxより小であるか否かが判定され、Ｔmin＜ＥＴ＜Ｔmaxであると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、圧力センサ故障診断が具体的に実行されることとなる（図３のステップＳ５００参照）一方、Ｔmin＜ＥＴ＜Ｔmaxではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、圧力センサ故障診断処理を実行するに適した状態ではないとして、一連の処理は終了されることとなる。
なお、ここで、最大通電時間Ｔmax、最大通電時間Ｔmaxは、先の最小水温Ｋ1minなどと同様に、装置の具体的な条件等を考慮し、試験やシュミレーション等により最適値を選択するのが好適である。

次に、圧力センサ故障診断の具体的な処理手順について、図４を参照しつつ説明する。
電子制御ユニット４による処理が開始されると、最初に閉弁時間を計測するためのカウンタＴがリセットされる（図４のステップＳ５０２参照）。
次いで、駆動電流ＩSで通電時間ＥＴの間、インジェクタ２−１〜２−ｎへの駆動電圧の印加が開始される（図４のステップＳ５０４参照）。
ここで、駆動電流ＩS、通電時間ＥＴは、電子制御ユニット４におけるエンジン制御処理によって、エンジン３の動作状態に応じて演算算出されるものである。

次に、インジェクタ２−１〜２−ｎの通電終了と共に、カウンタＴの時間計測が開始されることとなる（図４のステップＳ５０６参照）。
ここで、カウンタＴは、閉弁時間を計測するためのソフトウェアカウンタである。また、閉弁時間は、先に、図５を参照しつつ本発明の実施の形態における圧力センサ故障診断処理の概要説明で言及したように、インジェクタ２−１〜２−ｎに対する駆動電圧の印加終了時点から逆起電流のピークが出現するまでの時間であり、図５において符号Ｔclで示された区間である。

次いで、通電終了後に生じたインジェクタ２−１〜２−ｎの逆起電流、すなわち、誘導電流Ｉeiが電流モニタ回路２３を介してマイクロコンピュータ２１に読み込まれることとなる（図４のステップＳ５０８参照）。
このステップＳ５０８で取得された誘導電流を最新のものとしてＩei(n)と表し、前回のステップＳ５０８の処理で取得された誘導電流をＩei(n-1)と表すと、次のステップＳ５１０において、今回取得された誘導電流と前回取得された誘導電流との差が零よりも大であるか否か、すなわち、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＞０であるか否かが判定されることとなる。

ステップＳ５１０において、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＞０であると判定された場合（ＹＥＳの場合）は、次述するステップＳ５１２の処理へ進む一方、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＞０ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、逆起電流が生じていないとして先のステップＳ５０８の処理へ戻ることとなる。

ステップＳ５１２においては、先に図５で説明した逆起電流が増加しているとして、再び誘導電流が取得され、最新の誘導電流Ｉei(n)とされることとなる。
次いで、このステップＳ５１２で取得された誘導電流Ｉei(n)と、直近の誘導電流、すなわち、ステップＳ５０８で取得された誘導電流がＩei(n-1)とされて両者の差が零を下回っているか否か、すなわち、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＜０であるか否かが判定されることとなる（図４のステップＳ５１４参照）。

ステップＳ５１４において、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＜０であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ５１６の処理へ進む一方、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＜０ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、誘導電流は未だ増加中であるとして先のステップＳ５１２の処理へ戻ることとなる。
ステップＳ５１６においては、先のステップＳ５１４において、Ｉei(n)−Ｉei(n-1)＜０であると判定されたことに伴い、誘導電流はピークを過ぎて下降状態に入ったとして、先に述べたカウンタＴの時間計測を停止させ、その計測値Ｔctを取得する。

次いで、圧力センサ１１により検出された実レール圧Ｐacが電子制御ユニット４に読み込まれ、実レール圧Ｐacの取得が行われる（図４のステップＳ５１８参照）。
そして、先に取得されたカウンタ値Ｔctを基にレール圧の推定値（推定レール圧Ｐv）が算出されることとなる（図４のステップＳ５２０参照）。
すなわち、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット４内に、閉弁時間から推定レール圧を求めるための推定レール圧算出テーブルが予め記憶されており、この推定レール圧算出テーブルを用いてステップＳ５１６において取得されたカウンタ値Ｔctに対する推定レール圧が算出されるものとなっている。

この推定レール圧算出テーブルは、先に図６を参照しつつ説明したレール圧をパラメータとした印加時間と閉弁時間の相関特性に基づいて設定されたものである。印加時間と閉弁時間の相関特性は、試験、シミュレーション等によって取得されたものである。
先に説明したように、ある印加時間以上の範囲においては、レール圧によって閉弁時間がほぼ一定となるため、閉弁時間が定まれば、その際のあるべきレール圧（推定レール圧）が特定できることとなる。本発明の実施の形態においては、かかる関係を推定レール圧算出テーブルとして予め電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に記憶せしめ、ステップＳ５１６において取得された閉弁時間Ｔctから、これに対応する推定レール圧Ｐvを読み出し可能として推定レール圧Ｐvが特定できるようにしたものである。

次いで、上述のようにして得られた実レール圧Ｐacと推定レール圧Ｐvとの差の絶対値が所定誤差α以下であるか否かが判定されることとなる（図４のステップＳ５２２参照）。
そして、ステップＳ５２２において、実レール圧Ｐacと推定レール圧Ｐvとの差の絶対値が所定誤差α以下であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、圧力センサ１１に異常は無いとして（図４のステップＳ５２４参照）、一連の処理が終了されメインルーチンへ戻ることとなる。

一方、ステップＳ５２２において、実レール圧Ｐacと推定レール圧Ｐvとの差の絶対値が所定誤差α以下ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、圧力センサ１１の異常であるとして（図４のステップＳ５２６参照）、警報処理が行われることとなる（図４のステップＳ５２８参照）。
ここで、警報処理は、ランプＬＥＤなどの点灯素子による警報表示、ブザーなどの鳴動素子の警報音の発生、文字表示可能な表示素子による警報メッセージの表示等さまざまなものがあるが、特定の警報処理に限定される必要はなく、適宜選択されるべきものである。かかる警報処理の後は、一連の処理が終了されメインルーチンへ戻ることとなる。

電磁式インジェクタを用いて圧力センサの異常を検出できるようにしたので、構成の簡易化を図りつつ圧力センサの異常検出が要求される電磁式インジェクタを用いた燃料噴射装置に適用できる。

Claims (4)

1. 燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続されたインジェクタを介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記コモンレールの圧力が、前記コモンレールの圧力を検出する圧力センサの検出信号に基づいて制御可能に構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における圧力センサ診断方法であって、
   前記インジェクタへの通電終了時点から、前記通電終了後に前記インジェクタに生ずる逆起電流のピークが生ずるまでの時間を閉弁時間として計測し、予め求められた閉弁時間とレール圧との相関関係に基づいて、前記計測された閉弁時間に対するレール圧を推定レール圧として求め、当該推定レール圧と前記圧力センサにより求められた実レール圧とを比較し、その比較結果に基づいて前記圧力センサの異常の有無を判定することを特徴とする圧力センサ診断方法。
2. 推定レール圧と実レール圧との差の絶対値が所定誤差を超える場合に、圧力センサの異常と判定することを特徴とする請求項１記載の圧力センサ診断方法。
3. 燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続されたインジェクタを介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、電子制御ユニットにより前記コモンレールの圧力が、前記コモンレールの圧力を検出する圧力センサの検出信号に基づいて制御可能に構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   前記インジェクタへの通電終了時点から、前記通電終了後に前記インジェクタに生ずる逆起電流のピークが生ずるまでの時間を閉弁時間として計測し、予め求められた閉弁時間とレール圧との相関関係に基づいて、前記計測された閉弁時間に対するレール圧を推定レール圧として求め、当該推定レール圧と前記圧力センサにより求められた実レール圧とを比較し、その比較結果に基づいて前記圧力センサの異常の有無を判定するよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。
4. 電子制御ユニットは、推定レール圧と実レール圧との差の絶対値が所定誤差を超える場合に、圧力センサの異常と判定するよう構成されてなることを特徴とする請求項３記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。

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