JP6824751B2 - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射弁（インジェクタ）の劣化による噴射量の変化を調整する燃料噴射量制御装置に関するものである。

従来、内燃機関の燃料噴射量制御においては、燃料噴射弁の経年劣化による噴射量のばらつきをなくし、噴射量を規定値内に調整する技術が知られている。燃料噴射弁の燃料噴射量は、ソレノイドバルブのマグネットへの通電時間ＥＴと、通電時間ＥＴが終了した時点から燃料噴射弁のアーマチュアがバルブシートに着座するまでの時間である閉弁時間ＣＴとの合計時間（開弁時間ＶＯＴ）により決定される。ここで、通電時間ＥＴは、電子制御ユニットにより制御される。また、閉弁時間ＣＴは、アーマチュアのリフト量によって変化する。閉弁時間ＣＴは、アーマチュアがバルブシートに着座する際にマグネットに発生する逆起電力によって着座タイミングを検出し、通電時間ＥＴが終了した時点からの時間を計測することで算出することができる（特許文献１等を参照）。
従来の燃料噴射量制御では、エンジンの運転中（走行時）にレール圧Ｐ、及び、通電時間ＥＴの組み合わせの計測条件毎に閉弁時間ＣＴを測定し、各計測条件に対応した閉弁時間ＣＴのデータを２次元（レール圧Ｐ、及び、通電時間ＥＴの２軸）マップ上に収集している。そして、通電時間ＥＴと閉弁時間ＣＴとの合計時間である開弁時間ＶＯＴが一定となるように通電時間ＥＴを補正している。この通電時間ＥＴの補正をＶＣＣ（Valve Closing Control ）という。ＶＣＣを行う事で閉弁時間ＣＴが変化しても開弁時間ＶＯＴが一定となり一定量の燃料噴射量を維持することが可能となる。

特開２０１５−５９４２７号公報

従来、上記のようなエンジンの運転中（走行時）にＶＣＣ（Valve Closing Control ）を行うと、閉弁時間ＣＴのデータを蓄積した２次元マップ上で計測頻度が少ない領域が発生する。このような領域ではＶＣＣを行う際の学習頻度が下がり、通電時間ＥＴの補正の精度が低下してしまうという課題があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ＶＣＣ（Valve Closing Control ）を行う際に、閉弁時間ＣＴのデータの計測頻度が少ない領域があっても、通電時間ＥＴの補正の精度を向上させ、正確な燃料噴射量を供給する燃料噴射量制御装置を得ることを目的とする。

本発明に係る燃料噴射量制御装置は、燃料が充填されるコモンレールと、コモンレールに接続される燃料噴射弁と、燃料噴射弁の噴射量を制御する電子制御ユニットと、を有し、電子制御ユニットは、アクセル開度ゼロの惰性運転状態において、燃料噴射弁のマグネットに設定された通電時間の通電を行い、マグネットへの通電を停止してからマグネットに逆起電力のピーク値が発生するまでの第１閉弁時間を計測し、第１閉弁時間と閉弁時間の基準値との差である閉弁時間差に基づいて通電時間を補正し、通電時間は、コモンレール内の燃料のレール圧により、第１閉弁時間が影響を受けない不感帯で設定されるものである。

本発明に係る燃料噴射量制御装置によれば、エンジンがアクセル開度ゼロの惰性運転状態、かつ、レール圧Ｐ（燃料の圧力）に対する閉弁時間ＣＴの不感帯となる通電時間ＥＴ内で閉弁時間ＣＴを計測することで、安定した測定条件で、かつ、レール圧Ｐの影響を受けることなく、正確な閉弁時間ＣＴを計測することができる。よって、通電時間ＥＴを正確に補正して燃料噴射弁の燃料噴射量を基準値内に補正することができる。また、走行時にＶＣＣ（Valve Closing Control ）を行った際に、閉弁時間ＣＴのデータの計測頻度が少ない領域があっても、不感帯となる通電時間ＥＴ内で閉弁時間ＣＴを計測し流用することで、通電時間ＥＴの補正の精度を向上させ、正確な燃料噴射量を供給する燃料噴射量制御装置を得ることができる。

実施の形態１に係るコモンレール式燃料噴射量制御装置を示す構成図である。 実施の形態１に係る燃料噴射弁の断面図である。 実施の形態１に係るソレノイドバルブのマグネットの電流値とアーマチュアのリフト量との関係を示した図である。 実施の形態１に係る閉弁時間ＣＴのデータ蓄積領域を説明したグラフである。 実施の形態１に係る燃料噴射弁の通電時間ＥＴと閉弁時間ＣＴとの関係を示した図である。 実施の形態１に係るレール圧Ｐと通電時間ＥＴと閉弁時間差△ＣＴとの関係について示した一例の説明図である。 実施の形態１に係るレール圧Ｐと通電時間ＥＴと閉弁時間差△ＣＴとの関係について示した他の例の説明図である。 実施の形態１に係る不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御フロー図である。 実施の形態２に係る不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御フロー図である。

以下、本発明に係る燃料噴射量制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。また、重複する説明については、適宜簡略化または省略されている。

実施の形態１．
＜コモンレール式燃料噴射量制御装置の基本構成＞
本発明の実施の形態１における燃料噴射量制御装置は、いわゆるコモンレール式燃料噴射量制御装置に適用されるものである。
図１は、実施の形態１に係るコモンレール式燃料噴射量制御装置を示す構成図である。
コモンレール式燃料噴射量制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン（以下「エンジン３」と称する）の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁２と、エンジン３の動作制御や後述する燃料噴射量制御処理などを実行する電子制御ユニット４（図１においては「ＥＣＵ」と表記）とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。
このような構成自体は、従来から良く知られている燃料噴射量制御装置の基本的な構成と同一のものである。

高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として公知の構成を有してなるものである。
係る構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４によって制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。

なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ５は、高圧ポンプ装置５０の上流側に高圧ポンプ装置５０と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク９内に設けるようにしても良いものである。

燃料噴射弁２は、エンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。かかる実施の形態１における燃料噴射弁２は、いわゆるソレノイド式と称されるものが用いられたものとなっている。

電子制御ユニット４は、例えば、公知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有している。また、燃料噴射弁２を通電駆動するための回路（図示せず）や、調量弁６等を通電駆動するための回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。また、実施の形態１においては、燃料噴射弁２のマグネット４０に生ずる逆起電流を検出するための電流モニタ回路１２（図１においては「Ｉ−ＭＯＮＩ」と表記）が設けられており、その検出出力は図示されないマイクロコンピュータへ供給され、燃料噴射弁２に設けられたソレノイドバルブ３２の閉弁タイミングの取得に供されるようになっている（詳細は後述する）。

電子制御ユニット４には、コモンレール１の圧力を検出する圧力センサ１１の検出信号が入力される他、エンジン回転数、アクセル開度、外気温度、大気圧などの各種の検出信号が入力され、エンジン３の動作制御や燃料噴射量制御等に供されるようになっている。

＜燃料噴射弁２の構成＞
図２は、実施の形態１に係る燃料噴射弁の断面図である。
図２に示す公知の燃料噴射弁２は、燃料噴射弁本体３０と、燃料噴射弁本体３０の先端側に取り付けられたノズル体３１と、燃料噴射弁本体３０のノズル体３１に対向する反対側に取り付けられたソレノイドバルブ３２と、により大きく構成されている。ノズル体３１内には、ノズル体３１の軸方向に摺動可能に配置されたノズルニードル３３が配置されている。ノズルニードル３３には、長尺状のバルブピストン３４が取り付けられている。バルブピストン３４は、燃料噴射弁本体３０内において燃料噴射弁本体３０の軸方向に摺動可能に配置されている。

また、バルブピストン３４は、ノズルニードル３３と反対側の端部が弁部材３５内に収容されている。弁部材３５内には、バルブピストン３４の端部が配置される制御室３６が画成されている。制御室３６は、コモンレールから燃料が供給される高圧接続部３７と連通している。高圧接続部３７はさらに流路３８に連通し、流路３８を介してノズル体３１とノズルニードル３３の先端との間のノズルシート部３９に接続されている。ノズルニードル３３は、ノズルスプリング３３ａにより、ノズルシート部３９側に付勢されている。なお、高圧接続部３７に連通する制御室３６、流路３８、ノズルシート部３９等を本発明の高圧流路と称する。

ソレノイドバルブ３２は、ソレノイドコイルであるマグネット４０を有しており、マグネット４０の下端側には磁性体で構成されたアーマチュア４１が配置されている。アーマチュア４１は、円筒形状の案内部４２の内部に摺動可能となるよう配置されている。アーマチュア４１の下端側には、アーマチュア４１の下端が着座する円形のバルブシート４３が形成されている。アーマチュア４１の上部にはアーマチュア４１をバルブシート４３側に付勢するバルブスプリング４５が収納されている。バルブシート４３の中央には制御室３６に連通するオリフィス４４が開口している。アーマチュア４１は、マグネット４０への通電によりオリフィス４４を開口させるように上方に移動する。ソレノイドバルブ３２の上部には、さらに電源接続部４６が設けられている。

＜燃料噴射弁２の作動＞
燃料噴射弁２は、燃料の無噴射状態において、マグネット４０への通電が停止している。アーマチュア４１は、バルブスプリング４５によりバルブシート４３上に着座し、オリフィス４４を閉じた状態となる。すると、制御室３６には高圧の燃料がコモンレール１から充填されるとともに、ノズルシート部３９にも同様に高圧の燃料が充填されることとなる。この状態で、ノズルニードル３３は、制御室３６とノズルシート部３９側とに作用する燃料の受圧面積の差から生じる力、及び、ノズルスプリング３３ａにより作用する付勢力の合力により、ノズルシート部３９側（下方側）に付勢され、ノズルシート部３９は閉じた状態となる。よって、燃料は噴射されない。

このマグネット４０への非通電状態からマグネット４０に通電されると、燃料噴射弁２は、噴射状態となる。このときアーマチュア４１は、マグネット４０の磁力に吸い寄せられてマグネット４０の下面に接触する。アーマチュア４１が上昇することでオリフィス４４が開いた状態となり、制御室３６内の高圧の燃料はオリフィス４４を通って燃料タンク（図示しない）に流出する。その結果、制御室３６の圧力が下がり、ノズルシート部３９側に充填された高圧の燃料による上向きにの力が、制御室３６、及び、ノズルスプリング３３ａにより作用する下向きの力に打ち勝ってノズルニードル３３を上昇させる。よって、燃料がノズル体３１の先端から噴射されることとなる。そして、マグネット４０へ通電を継続することで最大噴射率の状態となる。

＜閉弁時間ＣＴ＞
燃料噴射弁２の噴射時におけるマグネット４０への通電時間ＥＴ、及び、閉弁時間ＣＴについて説明する。
図３は、実施の形態１に係るソレノイドバルブのマグネットの電流値とアーマチュアのリフト量との関係を示した図である。
実施の形態１に係る燃料噴射弁２のマグネット４０への通電は、図３に示すように、通電開始時間ｔｐ１で開始され、通電終了時間ｔｐ２になると停止する。このとき、マグネット４０の電流値は、通電開始時間ｔｐ１から時間の経過と共に急速に上昇し、一旦、あるピーク値に達したのち若干減少する。
その後、通電終了時間ｔｐ２までほぼ一定電流値となり、通電終了時間ｔｐ２から時間の経過と共に零に向かって減少するように変化を示すものとなっている。そして、この電流値の通電波形が零に達した後、若干の時間経過後に、比較的短時間でピークとなり、その後、比較的短時間の間に零となる凸状の通電波形が出現する。

このとき、ソレノイドバルブ３２のアーマチュア４１は、通電開始時間ｔｐ１から若干のインターバルをおいて、リフト開始時間ｔｐ３でマグネット４０に引っ張られリフトを開始する。マグネット４０に吸い付けられたアーマチュア４１は、最大リフト位置で静止する。
そして、通電終了時間ｔｐ２でマグネット４０の磁力がなくなると、アーマチュア４１はバルブシート４３に向けて降下する。そして、着座時間ｔａ１でアーマチュア４１がバルブシート４３に着座する。

通電終了後に一旦低下した電流値の通電波形に再度発生する凸状の通電波形は、ソレノイドバルブ３２のアーマチュア４１がバルブシート４３に着座し、閉弁した際にマグネット４０に生ずる逆起電流が表示されたものである。そのピークは、アーマチュア４１がバルブシート４３に着座するタイミングに対応することが知られており、図２３の例においては着座時間ｔａ１の時点である。すなわち、アーマチュア４１がバルブシート４３に着座するタイミングが最大逆起電力を発生させるポイントとなっている。
なお、図３においては、通電終了時間ｔｐ２と着座時間ｔａ１との時間間隔を閉弁時間ＣＴ１と表記している。この閉弁時間ＣＴ１は、基準となる新品中央品の閉弁時間ＣＴを示すものであり、製造時の閉弁時間ＣＴの基準値となるものである。なお、新品中央品とは、未使用の燃料噴射弁２において、基準となる範囲内の閉弁時間ＣＴを持つ基準品である。

本発明の実施の形態１においては、電流モニタ回路１２により上述の逆起電流が検出され、その検出信号が電子制御ユニット４を構成するマイクロコンピュータ（図示せず）に入力される。すると、燃料噴射弁２の閉弁時間ＣＴは、通電終了時間ｔｐ２と着座時間ｔａ１との差により取得が可能となる。
なお、上述の各時間ｔｐ１、ｔｐ２・・・等は、エンジン３内のピストン（図示せず）が上死点にあるタイミングを基準として定められるものである。

次に、経年劣化等により、燃料噴射弁２の閉弁時間ＣＴが新品中央品の閉弁時間ＣＴ１の基準値からずれている例について説明する。
図３において破線で示す着座時間ｔａ２は、閉弁時間ＣＴが新品中央品の基準値からずれている燃料噴射弁２の通電波形を示している。
すなわち、基準値の閉弁時間ＣＴ１よりも長い時間をかけてアーマチュア４１が最大リフト位置からバルブシート４３に着座する。この時の着座時間ｔａ２は、新品中央品の基準の着座時間ｔａ１よりも図３において右側にシフトする。そして、このときの閉弁時間ＣＴ２は、通電終了時間ｔｐ２と着座時間ｔａ２との時間間隔で表され、閉弁時間ＣＴ１よりも長くなっている。
閉弁時間ＣＴが長くなる経年劣化の原因は、アーマチュア４１のリフト量の増大や、各摺動部の作動抵抗の増大などをあげることができる。
ここで、閉弁時間ＣＴの新品中央品の基準値である閉弁時間ＣＴ１と、経年劣化等により基準値からずれた閉弁時間ＣＴ２との差を閉弁時間差△ＣＴと定義する。

なお、新品中央品の開弁時間ＶＯＴ１は、アーマチュア４１のリフトが開始するリフト開始時間ｔｐ３から着座時間ｔａ１までの時間で表される。また、新品中央品の基準値から劣化した燃料噴射弁２の開弁時間ＶＯＴ２は、アーマチュアのリフトが開始するリフト開始時間ｔｐ３から着座時間ｔａ２までの時間で表される。
図３に示す場合、通電時間ＥＴは２つの燃料噴射弁２で共通だが、閉弁時間ＣＴが異なることにより、開弁時間ＶＯＴ１と開弁時間ＶＯＴ２とに差が生じ、燃料噴射量が増大することとなる。

＜走行時のＶＣＣ（Valve Closing Control ）による通電時間ＥＴの補正制御＞
走行時のＶＣＣ（Valve Closing Control ）は、レール圧Ｐ、及び、通電時間ＥＴの組み合わせの計測条件毎に閉弁時間ＣＴを測定し、各計測条件に対応した閉弁時間ＣＴのデータを２次元（レール圧Ｐ、及び、通電時間ＥＴの２軸）マップ上に収集している。
そして、通電時間ＥＴと閉弁時間ＣＴとの合計時間である開弁時間ＶＯＴが一定となるように通電時間ＥＴを補正する。ＶＣＣを行う事である運転条件における閉弁時間ＣＴが変化しても開弁時間ＶＯＴが一定となり一定量の燃料噴射量を維持することが可能となる。

ＶＣＣは、走行時に計測した閉弁時間ＣＴ_Ｐ（本発明の第２閉弁時間に相当する）のデータを蓄積してからそれらの平均値を算出し、通電時間ＥＴの補正を行う。このため応答性は遅いが、劣化による閉弁時間ＣＴの変位の中央値を精度良く検出し、通電時間ＥＴの補正を行うことができる。
走行時のＶＣＣは、エンジン３の運転中に閉弁時間ＣＴを計測するため、変化するコモンレール内の燃料のレール圧Ｐ（燃料の圧力）、噴射パターン、噴射タイミング、燃料の温度等の影響を受ける。しかし、計測した閉弁時間ＣＴ_Ｐのデータを蓄積することで精度を確保し、それらの平均値と例えば新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値とを比較して通電時間ＥＴの補正を行う。

図４は、実施の形態１に係る閉弁時間ＣＴのデータ蓄積領域を説明したグラフである。
閉弁時間ＣＴ_Ｐのデータを蓄積する際には、マグネット４０への通電時間ＥＴと、レール圧Ｐとを測定パラメータとして、例えば図４に示すように９分割のデータ蓄積領域を設ける。そして、閉弁時間ＣＴ_Ｐのデータがデータ蓄積領域毎に所定数量蓄積されると、それらの平均値が算出される。閉弁時間ＣＴ_Ｐの平均値は、基準値と比較され、閉弁時間ＣＴ_Ｐの平均値から基準値を減算して閉弁時間差△ＣＴ_Ｐが算出される。そして、算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ｐに基づいて開弁時間ＶＯＴが一定になるように通電時間ＥＴの長さを補正する。
すなわち、測定した閉弁時間ＣＴ_Ｐの平均値が新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値より長くなっている場合には開弁時間ＶＯＴが一定となるように通電時間ＥＴを短く補正して燃料噴射量を減少させる。また、測定した閉弁時間ＣＴ_Ｐの平均値が新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値より短くなっている場合には開弁時間ＶＯＴが一定となるように通電時間ＥＴを長く補正して燃料噴射量を増加させる。

なお、燃料噴射弁２の劣化現象の代表的なものとしては、ノズルニードル３３が着座するノズルシート部３９の使用による摩耗と、ソレノイドバルブ（図示せず）のアーマチュア４１のリフト量の増加を挙げることができる。
ノズルシート部３９の摩耗は、シート径増大による開弁圧の上昇を招くため、噴射タイミングの遅れを生じさせ、燃料噴射量の減少を招くこととなる。
また、ソレノイドバルブ３２のアーマチュア４１のリフト量の増加は、アーマチュア４１の下端部が当接するバルブシート４３の摩耗により発生するものである。アーマチュア４１のリフト量の増加は、燃料噴射弁２の通電が終了してからアーマチュアがバルブシート４３に着座するまでの閉弁時間ＣＴを長時間化させ、燃料噴射量の増加を招くこととなる。

実施の形態１において前提とされるＶＣＣによる通電時間ＥＴの補正制御は、制御の原理上、上述のうちアーマチュア４１のリフト量の変化に起因する本来の燃料噴射量からのずれを補正するものである。

＜レール圧Ｐと、通電時間ＥＴと、閉弁時間ＣＴとの関係＞
ここで、図５を用いて、燃料噴射弁２にレール圧Ｐ（燃料の圧力）を変化させて燃料を充填したときの通電時間ＥＴと閉弁時間ＣＴとの関係について説明する。
図５は、実施の形態１に係る燃料噴射弁の通電時間ＥＴと閉弁時間ＣＴとの関係を示した図である。
図５は、横軸に燃料噴射弁２のマグネット４０への通電時間ＥＴを示し、縦軸に通電時間ＥＴが終了した時点からアーマチュア４１がバルブシート４３に着座するまでの時間である閉弁時間ＣＴを示している。
また、燃料噴射弁２に充填される燃料の圧力（レール圧Ｐ）を複数のパターンに分けて測定したものである。図５では、レール圧Ｐが４０ＭＰａの場合の閉弁時間ＣＴの範囲を実線で示し、レール圧Ｐが８０ＭＰａの場合の閉弁時間ＣＴの範囲を破線で示し、レール圧Ｐが１２０ＭＰａの場合の閉弁時間ＣＴの範囲を鎖線で示している。

実施の形態１に係る燃料噴射弁２では、図５に示すように通電時間ＥＴが４００μｓよりも長い領域で、閉弁時間ＣＴが燃料の圧力（レール圧Ｐ）との相関関係を有している。すなわち、燃料の圧力が高くなるほど、閉弁時間ＣＴは短くなっている。

これは、燃料の圧力が高くなると、制御室３６に充填される燃料の圧力により燃料噴射弁本体３０の弁部材３５等が外方へ若干膨張して変形する。すると、制御室３６の上方にあるバルブシート４３が相対的に上方に移動する。したがって、アーマチュア４１がマグネット４０の下面からバルブシート４３に着座するまでのリフト量（ストローク長さ）が短くなり、閉弁時間ＣＴが短くなるためである。

この通電時間ＥＴが比較的長い領域に対して、通電時間ＥＴが比較的短い２００〜４００μｓとなる領域で通電時間ＥＴを増加させると、閉弁時間ＣＴは燃料の各圧力のライン毎に極大値Ｍａｘ（ＥＴ＝２３０μｓ程度）まで増加する。その後、閉弁時間ＣＴは、極大値Ｍａｘから各燃料の圧力（各レール圧Ｐ）のラインがある程度重なった状態で減少をはじめ、極小値Ｍｉｎ（通電時間ＥＴ＝３５０μｓ程度）まで低下する。そして、通電時間ＥＴが４００μｓよりも増加すると燃料の圧力の影響を受け、燃料の各圧力における各閉弁時間ＣＴのラインがばらけて重ならなくなっている。すなわち、通電時間ＥＴが比較的短い領域である２３０μｓ以上３５０μｓ以下では、閉弁時間ＣＴと燃料の圧力（レール圧Ｐ）変化との相関関係が低くなる領域が存在している。この通電時間ＥＴの領域をレール圧Ｐに対する閉弁時間ＣＴの不感帯と定義する。

通電時間ＥＴが比較的短い２００〜４００μｓとなる領域では、通電時間ＥＴが２３０μｓよりも短いと、アーマチュア４１がマグネットの下面まで到達せずに落下する。そして、通電時間ＥＴが約２３０μｓのときにアーマチュア４１の滞空時間が最大となり閉弁時間ＣＴが最大値を示すこととなる。
また、通電時間ＥＴがＥＴ＝２３０μｓより長くなると、アーマチュア４１がアーマチュア４１とマグネット４０の下面との間に燃料が圧縮された状態で衝突し、燃料の反発力で跳ね返ってバルブシート４３上に着座する。よって、アーマチュア４１に初期速度が付加された状態でバルブシート４３上まで移動する。したがって、閉弁時間ＣＴが通電時間ＥＴの増加に伴い徐々に短くなる。

この通電時間ＥＴが比較的短い領域である２３０μｓ以上３５０μｓ以下では、ノズルニードル３３が開くことで制御室３６に充填される燃料の圧力が低下する。したがって、燃料噴射弁本体３０の弁部材３５等が膨張した変形状態が解消され、制御室３６の上方に設けられたバルブシート４３が圧力の加わる前の位置に戻る。すると、アーマチュア４１がマグネット４０の下面からバルブシート４３に着座するまでのリフト量（ストローク長さ）が燃料の圧力の加わる前の長さに戻り、閉弁時間ＣＴと燃料の圧力（レール圧Ｐ）変化との相関関係が低くなる。

さらに、通電時間ＥＴが４００μｓより長くなると、アーマチュア４１はマグネット４０の下面に一度接触し、マグネット４０の通電が切られてからバルブシート４３上に着座する。この通電時間ＥＴの領域では、制御室３６に充填される燃料の圧力が回復し、燃料噴射弁本体３０の弁部材３５等が膨張した変形状態となる。このため、上述のように閉弁時間ＣＴはアーマチュア４１のリフト量（ストローク長さ）に影響を受け、燃料の圧力（レール圧Ｐ）により変化することとなる。

よって、通電時間ＥＴが比較的短い領域であるＥＴ＝２３０〜３５０μｓ（不感帯）では、閉弁時間ＣＴと燃料の圧力（レール圧Ｐ）の変化との相関性が低くなる。すると、不感帯における閉弁時間ＣＴと新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値との差である閉弁時間差△ＣＴも燃料の圧力（レール圧Ｐ）の変化との相関性が低くなり、不感帯内で一義的に閉弁時間差△ＣＴの算出が可能となる。

＜不感帯以外の閉弁時間差△ＣＴとの相関性＞
ここで、不感帯における閉弁時間ＣＴと新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値との差である閉弁時間差△ＣＴについて、不感帯以外の測定ポイントとの相関性について図６、７を用いて説明する。
図６は、実施の形態１に係るレール圧Ｐと通電時間ＥＴと閉弁時間差△ＣＴとの関係について示した一例の説明図である。
図７は、実施の形態１に係るレール圧Ｐと通電時間ＥＴと閉弁時間差△ＣＴとの関係について示した他の例の説明図である。

図６について、横軸には、レール圧Ｐが１２０ＭＰａで通電時間ＥＴが２３５μｓの不感帯に属する閉弁時間差△ＣＴが示されている。また、縦軸には、レール圧Ｐと通電時間ＥＴとが横軸の計測条件とは異なる５ポイントの閉弁時間差△ＣＴが示されている。
ここで、５ポイントとは、レール圧Ｐが１８０ＭＰａで通電時間ＥＴが７６０μｓのとき、レール圧Ｐが１２０ＭＰａで通電時間ＥＴが５４０μｓのとき、レール圧Ｐが８０ＭＰａで通電時間ＥＴが６３０μｓのとき、レール圧Ｐが８０ＭＰａで通電時間ＥＴが２５０μｓのとき、レール圧Ｐが３０ＭＰａで通電時間ＥＴが５６０μｓのとき、をそれぞれ示している。

また、図７について、横軸には、レール圧Ｐが８０ＭＰａで通電時間ＥＴが２５０μｓの不感帯に属する閉弁時間差△ＣＴが示されている。また、縦軸には、レール圧Ｐと通電時間ＥＴとが横軸の計測条件とは異なる５ポイントの閉弁時間差△ＣＴが示されている。
ここで、５ポイントとは、図６の例と同様に、レール圧Ｐが１８０ＭＰａで通電時間ＥＴが７６０μｓのとき、レール圧Ｐが１２０ＭＰａで通電時間ＥＴが５４０μｓのとき、レール圧Ｐが８０ＭＰａで通電時間ＥＴが６３０μｓのとき、レール圧Ｐが８０ＭＰａで通電時間ＥＴが２５０μｓのとき、レール圧Ｐが３０ＭＰａで通電時間ＥＴが５６０μｓのとき、をそれぞれ示している。

すると、これら２例から、不感帯で測定した閉弁時間差△ＣＴは、他の測定条件で測定した閉弁時間差△ＣＴと相関性が非常に高くなっている。これは、不感帯で閉弁時間差△ＣＴを測定することにより、他の測定条件でもほぼ同一の閉弁時間差△ＣＴを得ることを意味する。よって、閉弁時間差△ＣＴを様々な条件で測定し、蓄積し、平均値を算出しなくても、不感帯のみの閉弁時間差△ＣＴの測定により全域の測定条件で正確な閉弁時間差△ＣＴを得ることができる。

＜惰性運転時における△ＣＴの計測＞
実施の形態１に係る走行時のＶＣＣ（通電時間ＥＴの補正制御）は、従来と同様にエンジン３の運転中に閉弁時間ＣＴを計測するため、変化するコモンレール内の燃料のレール圧Ｐ（燃料の圧力）、噴射パターン、噴射タイミング、燃料の温度等の影響を受ける。
そこで、実施の形態１に係る電子制御ユニット４は、エンジン３がアクセル開度ゼロの車体の惰性運転状態の時で、レール圧Ｐ（燃料の圧力）、噴射パターン、噴射タイミング等が安定し測定条件が安定している場合に、ＣＴ計測を実行する。
以下に惰性運転時におけるＣＴ測定と、閉弁時間差△ＣＴのＶＣＣへの反映方法について説明する。

電子制御ユニット４は、アクセル開度ゼロの惰性運転状態の時に学習したい燃料噴射量とコモンレール内の燃料のレール圧Ｐ（燃料の圧力）との組み合わせの領域毎に、その燃料噴射量に相当する短時間の通電時間ＥＴを設定し、微小の燃料噴射を行う。
そして、微小噴射量による燃料噴射、すなわち、微小噴射を数十回程度実行する。次に、微少噴射の際に生ずるエンジン回転数の変動の周波数成分を平均値として抽出する。なお、かかる処理は、各燃料噴射弁２毎に行われるものとなっている。
そして、エンジン回転数が変動した周波数成分を基に、その時に実際に噴射されたであろう燃料量の推定値（推定噴射量）を算出する。
すなわち、通電時間ＥＴとレール圧Ｐとを測定パラメータとして変更しながら２次元マップ上で燃料量の推定値（推定噴射量）を算出する。

初回に算出された推定噴射量が、レール圧Ｐ毎に定められ規定された閾値を上回る場合には、推定噴射量が所定の閾値に向かって下降して行き、規定された閾値内にほぼ収束するように、微小噴射における通電時間ＥＴが減じられつつ推定噴射量の取得が繰り返される。
また、初回に算出された推定噴射量が、レール圧Ｐ毎に定められ規定された閾値を下回る場合には、推定噴射量が所定の閾値に向かって上昇して行き、規定された閾値内にほぼ収束するように、微小噴射における通電時間ＥＴが増加されつつ推定噴射量の取得が繰り返される。
そして、所定の閾値に収束した際の推定噴射量を得るに要した通電時間ＥＴと、基準通電時間との差が、差分通電時間学習値△ＥＴとして通電時間学習値マップの各領域に記憶され蓄積される。

ここで、基準通電時間は、燃料噴射弁２が劣化する前の使用開始直前に実測された通電時間ＥＴであり、燃料噴射弁２毎に、レール圧Ｐと燃料噴射量とに対応する通電時間ＥＴとがマップ化（以下、便宜的に「基準通電時間マップ」と称する）されて、電子制御ユニット４に予め記憶されているものである。

そして、差分通電時間学習値△ＥＴが取得された条件（レール圧Ｐと燃料噴射量）での燃料噴射の際には、基準通電時間を蓄積された差分通電時間学習値△ＥＴの平均値によって補正した時間が通電時間ＥＴとして用いられ、燃料噴射量と通電時間ＥＴとのずれを補正するものである。
この惰性運転状態における燃料噴射量の補正をＺＦＣ（Zero Fuel-quantity Calibration）と定義する。
なお、燃料噴射量補正制御における補正量を求める手法は、必ずしも上述のような手法に限定される必要はなく、結果として、補正量に応じて燃料噴射弁２の通電時間ＥＴが延長又は短縮されるのであれば、本発明を同様に適用することが可能である。

実施の形態１に係る燃料噴射量制御装置は、上記ＺＦＣ（Zero Fuel-quantity Calibration）を行うのと同時にＣＴ測定を実行する。
惰性運転状態における燃料噴射量の補正（ＺＦＣ）は、短時間の通電時間ＥＴを設定した微小の燃料噴射を伴う補正のため、この通電時間ＥＴに対応した閉弁時間ＣＴを測定し学習することが可能である。
すると、燃料噴射量の補正（ＺＦＣ）を行う時に、レール圧Ｐに対する閉弁時間ＣＴの不感帯（短時間の通電時間ＥＴの領域）において、予め記憶された新品中央品の閉弁時間ＣＴに対する閉弁時間差△ＣＴを算出することが可能となる。
そして、上述したように不感帯のみの閉弁時間差△ＣＴの測定により、他の通電時間ＥＴとレール圧Ｐの測定条件全域で正確な閉弁時間差△ＣＴを得ることができる。よって、不感帯でのＣＴ計測と算出された閉弁時間差△ＣＴとをＶＣＣの不感帯以外の通電時間ＥＴとレール圧Ｐの領域で流用することができる。すなわち、図４における閉弁時間ＣＴのデータ蓄積領域全域の更新が可能となる。

図８は、実施の形態１に係る不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御フロー図である。
はじめに、車両の運転が開始されると、電子制御ユニット４はステップ１として、冷却水の水温が８０℃を超えたか否かを判断する。水温が８０℃を超えた場合は、燃料噴射弁２のマグネット４０周りの燃料の動粘度が安定していると判断しステップ２に進む。水温が８０℃以下の場合は、ステップ１に戻る。

ステップ２では、車速が６０ｋｍ／ｈを超えたか否かを判断する。車速が６０ｋｍ／ｈを超えた場合には、アクセル開度ゼロの惰性走行が可能となったと判断し、ステップ３に進む。車速が６０ｋｍ／ｈ以下の場合には、ステップ１に戻る。
ステップ３では、アクセルペダル信号のアクセル開度がゼロとなったか否かを判断する。アクセル開度がゼロとなったときには、ステップ４に進む。アクセル開度がゼロではないときには、ステップ１に戻る。

ステップ４では、ステップ３でアクセルペダル信号のアクセル開度がゼロとなってから３秒を超えて経過したか否かを判断する。３秒を超えて経過していれば惰性走行が継続すると判断し、ステップ５に進む。３秒以内でアクセルがオンされればステップ１に戻る。
ステップ４で惰性走行が継続すると判断すると、電子制御ユニット４は上記ＺＦＣ（Zero Fuel-quantity Calibration）を行い、短時間の通電時間ＥＴを設定した微小の燃料噴射を伴う燃料噴射量の補正を実行する。
ステップ５では、ＺＦＣの学習回数Ｎをカウントする。このＺＦＣの学習は次項で示す通り不感帯の閉弁時間ＣＴを含むように計測するため閉弁時間ＣＴの学習回数と同義となる。ＺＦＣの学習回数Ｎは、エンジン３の停止後も電子制御ユニット４内に記憶される。
ステップ６では、レール圧Ｐを今回学習する圧力に設定する。

次にステップ７では、不感帯でのＣＴ計測を実行するため、今回学習する際の下限通電時間ＥＴ１と、上限通電時間ＥＴ２とを設定する。通電時間ＥＴの下限通電時間ＥＴ１と上限通電時間ＥＴ２とは、レール圧Ｐの変化に対して閉弁時間ＣＴへの影響が低い通電時間ＥＴの不感帯の領域として設定される。不感帯として例えば、図５に示す通電時間ＥＴ＝２３０μｓ以上３５０μｓ以下のときに各レール圧Ｐのラインが重なった直線部分で閉弁時間ＣＴを測定する。これは、上記のようにレール圧Ｐに対する閉弁時間ＣＴの不感帯内で閉弁時間ＣＴを計測することで、レール圧Ｐの影響を受けず、正確な閉弁時間ＣＴを計測できるためである。

ステップ８に進み、ステップ６で設定したレール圧Ｐと、ステップ７で設定した下限通電時間ＥＴ１となる通電時間ＥＴとを出力し、１気筒ずつ不感帯での閉弁時間ＣＴ_Ｆ（本発明の第１閉弁時間に相当する）を計測する。
ステップ９に進み、通電時間ＥＴをステップ８で閉弁時間ＣＴ_Ｆを計測した通電時間ＥＴから例えば＋５μｓ延長して設定する。

次にステップ１０では、ステップ９で設定した通電時間ＥＴがステップ７で設定した上限通電時間ＥＴ２に達したか否かを判断する。上限通電時間ＥＴ２に達していない場合は、ステップ８に戻り、閉弁時間ＣＴ_Ｆを計測する。上限通電時間ＥＴ２に達した場合は、ステップ１１に進み、計測した閉弁時間ＣＴ_Ｆの平均値ＣＴ_Ｎを算出してステップ１２に進む。

ステップ１２では、閉弁時間ＣＴの学習回数Ｎが２回以上か否かを判断する。学習回数Ｎが２回以上であれば、ステップ１３に進み、ステップ１１で算出した今回の閉弁時間ＣＴ_Ｆの平均値ＣＴ_Ｎから前回の閉弁時間ＣＴ_Ｆ−１の平均値ＣＴ_Ｎ−１を減算して、不感帯における閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを算出する。学習回数Ｎが２回以上ではない場合は、ステップ１に戻る。

次にステップ１４に進み、走行時のＶＣＣにおける過去に計測され記憶された閉弁時間差△ＣＴ_Ｐと、ステップ１３で算出された不感帯の閉弁時間差△ＣＴ_Ｆとを平均化し、閉弁時間差△ＣＴ_Ａを算出する。ここで、走行時のＶＣＣでレール圧Ｐと通電時間ＥＴとを測定パラメータとして複数の領域で閉弁時間差△ＣＴ_Ｐを算出するが、その全ての領域に対して、今回不感帯において算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを有効に加算することができる。
この理由は上述の＜不感帯以外の閉弁時間差△ＣＴとの相関性＞で説明したように、不感帯で測定した閉弁時間差△ＣＴ_Ｆは、他の測定条件で測定した閉弁時間差△ＣＴと相関性が非常に高くなっているためである。よって、走行時時のＶＣＣにおいて閉弁時間差△ＣＴ_Ｐが蓄積されていない領域に対しても、不感帯において算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを有効に加算することが可能となる。

そしてステップ１５に進み、ステップ１４で算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ａがプラス（閉弁時間ＣＴの基準値より長い）の場合には、通電時間ＥＴを短く補正して燃料噴射量を減少させる。また、ステップ１４で算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ａがマイナス（閉弁時間ＣＴ１の基準値より短い）の場合には、通電時間ＥＴを長く補正して燃料噴射量を増加させる。

なお、ステップ８〜１０において、通電時間ＥＴを不感帯内で少しずつ増加させながら複数回、閉弁時間ＣＴ_Ｆを測定し平均化したが、ステップ６にて複数のレール圧Ｐを設定し（例えば、図５〜７に記載の１２０Ｍｐａと８０ＭＰａ等）それぞれ閉弁時間ＣＴ_Ｆを測定し平均化してもよい。

また、ステップ１４では、走行時のＶＣＣにおいて計測された閉弁時間差△ＣＴｐと、ステップ１３で算出された不感帯の閉弁時間差△ＣＴ_Ｆとを平均化し、閉弁時間差△ＣＴ_Ａを算出したが、ステップ１３で算出された不感帯の閉弁時間差△ＣＴ_Ｆのみを用いて、△ＣＴ_Ｆの絶対値が小さくなるようにステップ１５における通電時間ＥＴの長さを補正してもよい。

＜効果＞
実施の形態１に係る燃料噴射量制御装置によれば、エンジンがアクセル開度ゼロの惰性運転状態、かつ、レール圧Ｐ（燃料の圧力）に対する閉弁時間ＣＴの不感帯となる通電時間ＥＴ内で閉弁時間ＣＴを計測することで、安定した測定条件で、かつ、レール圧Ｐの影響を受けることなく、正確な閉弁時間ＣＴを計測することができる。よって、通電時間ＥＴを正確に補正して開弁時間ＶＯＴを調整し燃料噴射弁２の燃料噴射量を基準値内に補正することができる。
また、レール圧Ｐ（燃料の圧力）に対する閉弁時間ＣＴの不感帯となる通電時間ＥＴ内で閉弁時間ＣＴを計測することで、測定ポイント以外のレール圧Ｐや通電時間ＥＴの測定条件でも略同一傾向の閉弁時間差△ＣＴを予測することが可能となる。このため、走行時のＶＣＣで閉弁時間ＣＴが蓄積されないレール圧Ｐと通電時間ＥＴの領域でも、不感帯における閉弁時間差△ＣＴを流用し、通電時間ＥＴを補正して開弁時間ＶＯＴを調整し燃料噴射弁２の燃料噴射量を基準値内に補正することができる。
さらに、従来備えているＺＦＣによる燃料噴射量の調整時に不感帯でのＣＴ測定を同時に行うこととなるため、閉弁時間ＣＴの学習頻度も十分に確保することができる。

実施の形態２．
実施の形態１では、図８の不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御フロー図で、ステップ１２において、閉弁時間ＣＴの学習回数Ｎが２回以上の場合にステップ１３に進んで不感帯における閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを算出した。これに対して、実施の形態２では、ステップ１１で算出した閉弁時間ＣＴ_Ｆの平均値ＣＴ_Ｎを直接新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値と比較して閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを算出する点が異なっている。
その他の燃料噴射量制御装置の構成は、実施の形態１と共通のため、説明を省略する。

＜レール圧Ｐに対する閉弁時間ＣＴの不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御＞
図９は、実施の形態２に係る不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御フロー図である。
実施の形態２に係る不感帯における閉弁時間ＣＴの補正制御フローは、ステップ１〜ステップ１１まで実施の形態１に係る図８に記載の補正制御フローと同一である。
よって、ステップ１２以降を説明する。
ステップ１２では、ステップ８にて計測した閉弁時間ＣＴ_Ｆ、またはステップ１１にて算出された閉弁時間ＣＴ_Ｆの平均値ＣＴ_Ｎから、新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値を減算した差である閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを算出する。
ステップ１３では、走行時のＶＣＣにより算出した閉弁時間差△ＣＴｐと、ステップ１２で算出された不感帯の閉弁時間差△ＣＴ_Ｆとを平均化し、閉弁時間差△ＣＴ_Ａを算出する。

そしてステップ１４に進み、ステップ１３で算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ａがプラス（閉弁時間ＣＴの基準値より長い）の場合には、通電時間ＥＴを短く補正して燃料噴射量を減少させる。また、ステップ１３で算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ａがマイナス（閉弁時間ＣＴの基準値より短い）の場合には、通電時間ＥＴを長く補正して燃料噴射量を増加させる。

なお、ステップ１３では、実施の形態１と同様に、走行時のＶＣＣにより算出した閉弁時間差△ＣＴ_Ｐ、ステップ１２で算出された不感帯の閉弁時間差△ＣＴ_Ｆとを平均化し、閉弁時間差△ＣＴ_Ａを算出したが、ステップ１２で算出された不感帯の閉弁時間差△ＣＴ_Ｆのみを用いて、閉弁時間差△ＣＴ_Ｆの絶対値が小さくなるようにステップ１４における通電時間ＥＴの長さを補正してもよい。

＜効果＞
実施の形態２に係る燃料噴射量制御装置によれば、実施の形態１に係る効果に加えて、不感帯における閉弁時間ＣＴ_Ｆの平均値ＣＴ_Ｎの学習回数Ｎが２回以上蓄積されていなくても、初回の平均値ＣＴ_Ｎと新品中央品の閉弁時間ＣＴの基準値とを比較することで閉弁時間差△ＣＴ_Ｆを算出することができるため、通電時間ＥＴの補正を早期に実施することが可能となる。

１ コモンレール、２ 燃料噴射弁、３ エンジン、４ 電子制御ユニット、５ 供給ポンプ、６ 調量弁、７ 高圧ポンプ、８ 戻し弁、９ 燃料タンク、１１ 圧力センサ、１２ 電流モニタ回路、３０ 燃料噴射弁本体、３１ ノズル体、３２ ソレノイドバルブ、３３ ノズルニードル、３３ａ ノズルスプリング、３４ バルブピストン、３５ 弁部材、３６ 制御室、３７ 高圧接続部、３８ 流路、３９ ノズルシート部、４０ マグネット、４１ アーマチュア、４２ 案内部、４３ バルブシート、４４ オリフィス、４５ バルブスプリング、４６ 電源接続部、５０ 高圧ポンプ装置、ＣＴ 閉弁時間、ＥＴ 通電時間、ＥＴ１ 下限通電時間、ＥＴ２ 上限通電時間、Ｎ 学習回数、Ｐ レール圧、ＶＯＴ 開弁時間、△ＣＴ 閉弁時間差、△ＥＴ 差分通電時間学習値。

Claims (10)

1. 燃料が充填されるコモンレールと、該コモンレールに接続される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の噴射量を制御する電子制御ユニットと、を有し、
   前記電子制御ユニットは、
   アクセル開度ゼロの惰性運転状態において、前記燃料噴射弁のマグネットに設定された通電時間の通電を行い、前記マグネットへの通電を停止してから前記マグネットに逆起電力のピーク値が発生するまでの第１閉弁時間を計測し、前記第１閉弁時間と閉弁時間の基準値との差である閉弁時間差に基づいて前記通電時間を補正し、
   前記通電時間は、前記コモンレール内の燃料のレール圧により、前記第１閉弁時間が影響を受けない不感帯で設定される燃料噴射量制御装置。
2. 前記電子制御ユニットは、
   前記閉弁時間差を前記第１閉弁時間から前記基準値を減算した値として算出し、
   前記閉弁時間差がプラスの場合に前記通電時間が短くなるように補正し、
   前記閉弁時間差がマイナスの場合に前記通電時間が長くなるように補正する
   請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
3. 前記電子制御ユニットは、
   前記第１閉弁時間を、前記不感帯の通電時間内で複数回計測し、計測された複数の第１閉弁時間の平均値を算出し、
   前記閉弁時間差を前記平均値から前記基準値を減算した値として算出し、
   前記閉弁時間差がプラスの場合に前記通電時間が短くなるように補正し、
   前記閉弁時間差がマイナスの場合に前記通電時間が長くなるように補正する
   請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
4. 前記電子制御ユニットは、
   前記第１閉弁時間を、前記不感帯の通電時間内で複数回計測し、計測された複数の第１閉弁時間の平均値を連続して複数回算出し、
   前記閉弁時間差を連続して算出された今回の平均値から前回の平均値を減算した値として算出し、
   前記閉弁時間差がプラスの場合に前記通電時間が短くなるように補正し、
   前記閉弁時間差がマイナスの場合に前記通電時間が長くなるように補正する
   請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
5. 前記電子制御ユニットは、
   アクセル開度を有する走行運転状態において、前記燃料噴射弁の前記マグネットに設定された通電時間の通電を行い、前記マグネットへの通電を停止してから前記マグネットに逆起電力のピーク値が発生するまでの第２閉弁時間を計測し、
   前記閉弁時間差を前記第１閉弁時間から前記基準値を減算した値と、前記第２閉弁時間から前記基準値を減算した値と、の平均値として算出し、
   前記閉弁時間差がプラスの場合に前記通電時間が短くなるように補正し、
   前記閉弁時間差がマイナスの場合に前記通電時間が長くなるように補正する
   請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
6. 前記第１閉弁時間は、前記不感帯内の通電時間が異なる条件で複数回計測された請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
7. 前記第１閉弁時間は、前記不感帯内の前記レール圧が異なる条件で複数回計測された請求項１〜６のいずれか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
8. 前記不感帯の通電時間は、前記通電時間の変化に対して前記第１閉弁時間が有する極大値と極小値との間の時間として規定される請求項１〜７のいずれか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
9. 前記不感帯の通電時間は、２３０μｓ以上３５０μｓ以下の値を含む請求項１〜８のいずれか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
10. 前記電子制御ユニットは、
    前記燃料噴射弁の通電を１本の前記燃料噴射弁毎に行う請求項１〜９のいずれか１項に記載の燃料噴射量制御装置。
    
    
    

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