JPWO2010058467A1 - 車体構造および車両用バンパ - Google Patents
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Abstract
車体前部構造は、車両の幅方向に延びるバンパリインホースメント1と、取付板2を介しバンパリインホースメント1に接合されたクラッシュボックス3とを備えている。バンパリインホースメント1には、取付板2に向けて開口された凹部11が設けられ、取付板2は凹部11内に挿入されている。バンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3は、車両の上下方向と車両の前後方向とでボルトとナットによって接合されている。
Description
本発明は、車体構造および車両用バンパに関するものである。
従来、車体構造および車両用バンパとして、例えば特開2002−188673号公報に記載されるように、バンパリインホースメントと、バンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスとを備え、バンパリインホースメントはクラッシュボックスの開口端面と対向して突出する突設部を有するものが知られている。この車体構造によれば、クラッシュボックスを初期に軸圧潰するときの荷重を低減させることが可能となる。
特開2002−188673号公報
しかしながら、従来の車体構造にあっては、バンパリインホースメントの突設部をクラッシュボックスの開口端面に当接し、その当接面にてバンパリインホースメント及びクラッシュボックスをボルトで固定するので、両者の接合剛性は十分ではない問題点があった。したがって、例えば両者の当接面に対し斜めの方向から荷重が入力された場合に、荷重の伝達をスムーズに行い難い。
本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、接合剛性を十分に確保することができる車体構造および車両用バンパを提供することを目的とする。
本発明に係る車体構造は、車両の幅方向に延在するバンパリインホースメントと、バンパリインホースメントに接合されると共に、バンパリインホースメントよりも車室側に配置されるボディ部材と、を備え、バンパリインホースメントには、ボディ部材に向けて開口された凹部が設けられ、ボディ部材は、凹部に挿入され、車両の上下方向と前後方向とでバンパリインホースメントに接合されていることを特徴としている。
この発明によれば、ボディ部材は、バンパリインホースメントの凹部に挿入され、車両の上下方向と前後方向とでバンパリインホースメントに接合されているので、両者の接合剛性を十分に確保することができる。したがって、衝撃荷重が入力された場合に、ボディ部材とバンパリインホースメントとの協働により全体で衝撃荷重を受け止めることが可能となり、衝撃エネルギの吸収特性を向上することができる。
本発明に係る車体構造において、ボディ部材を介してバンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスを更に備えることが好適である。
この場合にあっては、クラッシュボックスは、ボディ部材を介してバンパリインホースメントに接合されることにより、バンパリインホースメントとの接合剛性を高めることができる。
また、本発明に係る車両用バンパは、車両の左右両側に配設されるボディ部材の端部間に横架されるバンパリインホースメントを備え、バンパリインホースメントは、ボディ部材に向けて開口された凹部と、車両の上下方向と前後方向とでボディ部材に接合する接合部とを有することを特徴としている。
この発明によれば、バンパリインホースメントは、ボディ部材に向けて開口された凹部と、車両の上下方向と前後方向とでボディ部材に接合する接合部とを有するので、ボディ部材との接合剛性を十分に確保することができる。したがって、衝撃荷重が入力された場合に、バンパリインホースメントは、ボディ部材との協働で衝撃荷重を受け止めることが可能となり、衝撃エネルギの吸収特性を向上することができる。
本発明によれば、接合剛性を十分に確保することができる車体構造および車両用バンパを提供することができる。
1 バンパリインホースメント
2 取付板(ボディ部材)
3 クラッシュボックス
11 凹部
12,13,14 貫通穴
B バンパ。
2 取付板(ボディ部材)
3 クラッシュボックス
11 凹部
12,13,14 貫通穴
B バンパ。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
(第1実施形態)
本実施形態では、本発明に係る車体構造を、普通乗用車の車体の前部構造に適用する。図1は、車両前部構造を示す斜視図であり、図2は車両前部構造を示す分解斜視図であり、図3は車両前部構造を示す断面図である。
本実施形態では、本発明に係る車体構造を、普通乗用車の車体の前部構造に適用する。図1は、車両前部構造を示す斜視図であり、図2は車両前部構造を示す分解斜視図であり、図3は車両前部構造を示す断面図である。
車体前部構造は、車両等と衝突した場合にその衝突時の衝撃を吸収する衝突吸収構造である。この車体前部構造は、車両の幅方向に延びるバンパリインホースメント1と、取付板2,2を介しバンパリインホースメント1に固定されたクラッシュボックス3,3とを備えて構成されている。
バンパリインホースメント1は、バンパBを支持する部材でありかつ衝突時に衝撃荷重を受け止める部材である。このバンパリインホースメント1は、車両の左右両側に配設される取付板2,2の前端部間に横架されている。バンパリインホースメント1では、衝突時に衝撃荷重を受けると、それ自身が大きく変形するようなことはなく、その衝撃荷重が取付板2,2を経由してクラッシュボックス3,3に伝達される。取付板2,2は、特許請求の範囲に記載のボディ部材として機能する。取付板2,2は、バンパリインホースメント1に接合されると共に、バンパリインホースメント1よりも車室側に配置されている。
クラッシュボックス3,3は、衝突時の衝撃エネルギを吸収するための部材であり、かつ、バンパリインホースメント1を支持する部材である。このクラッシュボックス3,3は、車両の前後方向に延びる左右一対の部材であり、その前端は取付板2,2を介しバンパリインホースメント1に固定され、後端はフロントサイドメンバ(図示せず)に固定されている。
クラッシュボックス3,3は、所定の圧縮強度を有している。所定の圧縮強度は、フロントサイドメンバで衝突時の衝撃エネルギを吸収する前にその衝撃エネルギを吸収するために、フロントサイドメンバの圧縮荷重より小さい強度に設定されている。クラッシュボックス3,3では、衝突時に所定の圧縮強度以上の荷重が加わると変形(座屈)し、その変形によって衝撃エネルギを吸収する。
図2および図3に示すように、バンパリインホースメント1は、中空部材から構成されている。バンパリインホースメント1の後面1aには、取付板2に向けて開口された凹部11が設けられている。これにより、バンパリインホースメント1の断面が凹字形状を呈している。凹部11は、互いに対向して配置される第1壁面11aと第2壁面11b、この第1壁面11aと第2壁面11bとを連結する底面11cによって形成されている。
バンパリインホースメント1には、上面1bおよび第1壁面11aを貫通する貫通穴12が設けられている。この貫通穴12は、バンパリインホースメント1および取付板2をボルト締めで固定する際に、ボルトを挿入するためのものである。
また、後面1aの上部と下部には、バンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3をボルト締めで固定する際にボルトを挿入するための貫通穴13,14が設けられている。貫通穴13,14は、凹部11を挟んで上下対称に配置されている。なお、貫通穴12,13,14は、バンパリインホースメント1における取付板2に接合するための接合部として機能している。
取付板2は、一枚の平板の折り曲げにより成形されている。取付板2は、車両の幅方向に延びる平坦部2a、平坦部2aの両端部に連結する一対の側壁部2b,2c、及び側壁部2b,2cの側端に連結する一対のフランジ部2d,2eから構成されている。平坦部2aと側壁部2b,2cとは、バンパリインホースメント1の凹部11に挿入される挿入部を構成する。
側壁部2bにおいて、バンパリインホースメント1の貫通穴12と対応する位置には、貫通穴21が設けられている。フランジ部2d,2eにおいて、バンパリインホースメント1の貫通穴13,14とそれぞれ対応する位置には、貫通穴22,23が形成されている。
クラッシュボックス3は、箱状に形成されている。クラッシュボックス3の前面3aにおいて、バンパリインホースメント1の貫通穴13,14とそれぞれ対応する位置には、貫通穴31,32が設けられている。
このように構成されたバンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3を組み立てるときに、まず、凹部11の底面11cに取付板2の平坦部2aを当接するように、バンパリインホースメント1の凹部11内に取付板2を挿入する。次に、車両の上下方向からボルト6をバンパリインホースメント1の貫通穴12および取付板2の貫通穴21内に差し込み、ボルト6の先端にナット7を螺合して、バンパリインホースメント1および取付板2を固定させる。
続いて、バンパリインホースメント1の後面1aに取付板2のフランジ部2d,2eを重ね合わせて、さらにフランジ部2d,2eにクラッシュボックス3の前面3aを重ね合わせた後に、上部に配置された貫通穴13,22,31および下部に配置された貫通穴14,23,32内にボルト4をそれぞれ差し込んで、ボルト4にナット5を螺合して、バンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3を固定させる。
このように構成された車体前部構造によれば、取付板2は、バンパリインホースメント1の凹部11に挿入され、かつ車両の上下方向と前後方向とでバンパリインホースメント1に接合されているので、両者の接合剛性を十分に確保することができる。また、クラッシュボックス3は、取付板2を介してバンパリインホースメント1に接合されるので、バンパリインホースメント1との接合剛性を高めることができる。したがって、衝撃荷重が入力された場合に、バンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックスの協働により全体で衝撃荷重を受け止めることが可能となるので、衝撃エネルギの吸収特性を向上することができる。
また、このように取付板2を介してバンパリインホースメント1に接合されることにより、衝突時にバンパリインホースメント1内に隙詰材を入れたときと同様な効果が生じることが可能となる。その結果、衝突初期での変形を抑制し、衝突エネルギ吸収量を高めることができる。
(第2実施形態)
図4は、第2実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。本実施形態に係る車両前部構造と第1実施形態との相違点は、車両の上下方向において上下2箇所で締結構造を用いてバンパリインホースメント1と取付板2とを固定することである。その他の構造等は第1実施形態と同様であるので、重複する説明を省略する。
図4は、第2実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。本実施形態に係る車両前部構造と第1実施形態との相違点は、車両の上下方向において上下2箇所で締結構造を用いてバンパリインホースメント1と取付板2とを固定することである。その他の構造等は第1実施形態と同様であるので、重複する説明を省略する。
具体的には、第1実施形態と同様に車両の上下方向においてボルト6とナット7とを利用しバンパリインホースメント1および取付板2を固定するほか、さらにバンパリインホースメント1の下面1cと第2壁面11bと取付板2の側壁部2cとを貫通する貫通穴を設け、下方向からボルト8を貫通穴内に差し込み、ボルト8にナット9を螺合することにより、バンパリインホースメント1と取付板2とを固定する。
このように構成された本実施形態に係る車両前部構造は、第1実施形態と同様な作用効果を得られるほか、車両の上下方向において上下2箇所で締結構造を用いてバンパリインホースメント1と取付板2とを固定するので、両者の接合剛性をさらに高めることができる。
(第3実施形態)
図5は、第3実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。本実施形態に係る車両前部構造と第1実施形態との相違点は、車両の上下方向においてバンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3をボルト41、ナット42により接合することである。その他の構造等は第1実施形態と同様であるので、重複する説明を省略する。
図5は、第3実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。本実施形態に係る車両前部構造と第1実施形態との相違点は、車両の上下方向においてバンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3をボルト41、ナット42により接合することである。その他の構造等は第1実施形態と同様であるので、重複する説明を省略する。
具体的には、クラッシュボックス3には、クラッシュボックス3の前面3aから突出する突出部33が設けられている。この突出部33は、取付板2の平坦部2aと側壁部2b,2cにより形成された空間内に挿入され、突出部33の先端は平坦部2aに当接されている。そして、車両の上下方向において、突出部33、バンパリインホースメント1および取付板2は、バンパリインホースメント1の上面1bと下面1cとを貫通するボルト41、ナット42によって一体的に固定されている。
このように構成された本実施形態に係る車両前部構造は、第1実施形態と同様な作用効果を得られるほか、クラッシュボックス3が直接にバンパリインホースメント1の凹部11に挿入され、車両の上下方向においてバンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3がボルト41、ナット42により一体的に固定されるので、これらのものの接合剛性をさらに高めることができる。
なお、上述した実施形態は本発明に係る車体構造の一例を示すものである。本発明に係る車体構造は上述の実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る車体構造は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る車体構造を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
例えば、上記の実施形態において、バンパリインホースメント1、取付板2およびクラッシュボックス3,3を接合する方法として、ボルトとナットとからなる締結構造を用いたが、これに限らず、溶接などの接合方法も用いてもよい。また、本発明に係る車体構造は車両の後部構造に適用してもよい。
Claims (3)
- 車両の幅方向に延在するバンパリインホースメントと、
前記バンパリインホースメントに接合されると共に、前記バンパリインホースメントよりも車室側に配置されるボディ部材と、
を備え、
前記バンパリインホースメントには、前記ボディ部材に向けて開口された凹部が設けられ、
前記ボディ部材は、前記凹部に挿入され、車両の上下方向と前後方向とで前記バンパリインホースメントに接合されていることを特徴とする車体構造。 - 前記ボディ部材を介して前記バンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスを更に備えることを特徴とする請求項1に記載の車体構造。
- 車両の左右両側に配設されるボディ部材の端部間に横架されるバンパリインホースメントを備え、
前記バンパリインホースメントは、前記ボディ部材に向けて開口された凹部と、
車両の上下方向と前後方向とで前記ボディ部材に接合する接合部とを有することを特徴とする車両用バンパ。
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PCT/JP2008/071120 WO2010058467A1 (ja) | 2008-11-20 | 2008-11-20 | 車体構造および車両用バンパ |
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JP2010539087A Pending JPWO2010058467A1 (ja) | 2008-11-20 | 2008-11-20 | 車体構造および車両用バンパ |
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Citations (2)
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JP2001171447A (ja) * | 1999-12-15 | 2001-06-26 | Kobe Steel Ltd | 車体用エネルギー吸収部材構造 |
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- 2008-11-20 WO PCT/JP2008/071120 patent/WO2010058467A1/ja active Application Filing
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120731 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20130122 |