JPWO2009142127A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、タイヤ表面３１においてタイヤ径方向に沿って延在しており、タイヤ表面３１からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有する複数の径方向突起６０を備え、複数の径方向突起６０が、タイヤ回転軸を中心として放射状に設けられており、複数の径方向突起６０のそれぞれが、低突起部分６３及び高突起部分６４を有しており、低突起高さｈｓが、高突起部分ｈの高さよりも低いことを特徴とする。

Description

本発明は、タイヤ表面においてタイヤ径方向に沿って延在する複数の径方向突起を備えた空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤの温度上昇は、空気入りタイヤを構成する材料の経時的変化を促進する。材料の経時的変化には、例えば、物性の変化が挙げられる。また、空気入りタイヤの温度上昇は、高速走行時においてトレッド部の破損の原因にもなる。従って、空気入りタイヤの温度上昇は、空気入りタイヤの耐久性の観点から好ましくない。

特に、重荷重が加わるオフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ）、トラック・バスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）、パンク走行時（タイヤ内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤでは、耐久性の向上が重要である。従って、これらのタイヤでは、空気入りタイヤの温度上昇を軽減することが重要である。

例えば、ランフラットタイヤには、タイヤサイド部を補強するサイドウォール補強層が設けられる。サイドウォール補強層は、タイヤ幅方向に沿った断面において三日月状の形状を有する。パンク走行時では、タイヤ径方向の変形がサイドウォール補強層に集中する。これによって、サイドウォール補強層が高温になり、ランフラットタイヤの耐久性が劣化してしまう。

これに対して、空気入りタイヤの歪みを抑制する補強部材をカーカス層やビード部に設ける技術（以下、第１技術）が提案されている（例えば、特許文献１）。第１技術では、特に、タイヤサイド部を構成するカーカス層やビード部に、タイヤサイド部の歪みを抑制する補強部材が設けられる。これによって、空気入りタイヤの温度上昇、特に、タイヤサイド部の温度上昇が抑制される。

リムと接するビード部のタイヤ幅方向外側に、多数のリッジを有するリムガードを設ける技術（以下、第２技術）が知られている。リムガードに設けられた多数のリッジによって空気入りタイヤの表面積が増大する。従って、空気入りタイヤに生じる熱の放熱性が向上する。

特開２００６−７６４３１号公報

上述した第１技術では、空気入りタイヤに加わる荷重に起因して、補強部材のセパレーションなどを生じる恐れがある。すなわち、補強部材が新たな故障の要因となる恐れがある。

また、タイヤサイド部に補強部材を設けることによって、タイヤサイド部の剛性が向上するため、空気入りタイヤが弾みやすくなる。従って、操縦安定性や乗り心地性などが悪化する恐れがある。特に、ランフラットタイヤでは、タイヤサイド部の剛性がさらに高いため、乗り心地性などが悪化する恐れがある。

上述した第２技術では、上述したように、空気入りタイヤの表面積の増大によって放熱性の向上を意図している。一方で、空気入りタイヤの外面は、空気入りタイヤと路面との間で生じる摩擦熱の伝導を抑制するために、熱伝導性の低いゴム材によって構成されることが好ましい。従って、単に、空気入りタイヤの表面積を増大させても、タイヤサイド部の温度上昇を十分に抑制することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものである。タイヤサイド部の温度上昇を十分に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、第１の特徴は、タイヤ表面（タイヤ表面３１）においてタイヤ径方向に沿って延在しており、タイヤ表面からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有する複数の径方向突起（径方向突起６０）を備え、複数の径方向突起が、タイヤ回転軸を中心として放射状に設けられており、複数の径方向突起のそれぞれが、低突起部分（低突起部分６３）及び高突起部分（高突起部分６４）を有しており、タイヤ幅方向における低突起部分の高さ（低突起高さｈｓ）が、タイヤ幅方向における高突起部分の最大高さ（高突起高さｈ）よりも低いことを要旨とする。

かかる特徴によれば、空気入りタイヤは、タイヤ表面からタイヤ幅方向外側に突出する複数の径方向突起を備える。これによれば、空気流は、径方向突起を乗り超えて、径方向突起のタイヤ回転方向に対する後側でタイヤ表面に対して略直角方向に流れる。タイヤ表面に対して略直角方向に流れた空気流は、タイヤ表面に激しく突き当たる。従って、空気流とタイヤ表面とが積極的に熱交換を行うため、タイヤサイド部（タイヤ表面）の温度上昇が十分に抑制される。その結果、タイヤ耐久性が向上する。

タイヤ径方向内側の円周よりもタイヤ径方向外側の円周の方が長い。このため、タイヤサイド部において、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側を流れる空気流（内側空気流）の速度は、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側を流れる空気流（外側空気流）の速度よりも遅い。

従って、内側空気流は、外側空気流に引っ張られるとともに、遠心力によりタイヤ径方向外側に向かっている。具体的には、タイヤ回転軸に近いほど、タイヤ円周の接線に対する空気流の傾斜角が大きくなる。すなわち、内側空気流は、外側空気流と比べて、タイヤ径方向に向かう径方向成分が大きく、タイヤ周方向に向かう周方向成分が小さい。

空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面において曲率を持った形状を有している。このため、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ径方向に向かってタイヤ表面から剥離しやすい（タイヤ表面から離れやすい）。

このことを考慮して、径方向突起は、低突起部分と高突起部分とを備える。これによれば、径方向成分が大きい内側空気流は、径方向突起がすべて同一の高さを有している場合と比較して、低突起部分を乗り越えやすくなる。低突起部分を乗り越えた空気流は、低突起部分のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面に対して略直角方向に流れる。

従って、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ表面から剥離しにくくなる。この結果、空気流をタイヤ表面から逃がすことなく、空気流とタイヤ表面とが積極的に熱交換を行うことができる。

その他の特徴は、低突起部分は、タイヤ表面のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ最大幅（タイヤ最大幅ＴＷ）部分（最大幅部分Ｔ）に設けられていることを要旨とする。

その他の特徴は、タイヤ回転軸を中心とする円周に沿って延在しており、タイヤ表面からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有する円周方向突起（円周方向突起１００）をさらに備え、円周方向突起の一部は、複数の径方向突起のそれぞれに設けられた低突起部分を構成することを要旨とする。

その他の特徴は、タイヤ幅方向における低突起部分の高さは、タイヤ幅方向における高突起部分の最大高さに対して０．２倍以上０．８倍以下であることを要旨とする。

その他の特徴は、タイヤ径方向における低突起部分の長さ（低突起長さＢ）は、２ｍｍ以上２２ｍｍ以下であることを要旨とする。

その他の特徴は、複数の径方向突起のそれぞれが、高突起部分の上面と低突起部分の上面とに連なる傾斜面（傾斜面６５）を有しており、傾斜面と低突起部分の上面とがなす角度は、鈍角であることを要旨とする。

その他の特徴は、複数の径方向突起のそれぞれが、高突起部分の上面と低突起部分の上面とに連なる傾斜面を有しており、高突起部分の上面と傾斜面との境目は丸みを有することを要旨とする。

その他の特徴は、複数の径方向突起のそれぞれが、高突起部分の上面と低突起部分の上面とに連なる傾斜面を有しており、低突起部分の上面と傾斜面との境目は丸みを有することを要旨とする。

その他の特徴は、複数の径方向突起のそれぞれが、高突起部分の上面と低突起部分の上面とに連なる壁面を有しており、壁面が、高突起部分の上面及び低突起部分の上面と略直角を形成することを要旨とする。

その他の特徴は、高突起部分の最大高さを“ｈ”、タイヤ径方向に対して直交する径方向突起の幅を“ｗ”、隣接する径方向突起６０のピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことを要旨とする。

本発明によれば、タイヤサイド部の温度上昇を十分に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す側面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。 図４は、第１実施形態に係る径方向突起を示す斜視図である。 図５は、第１実施形態に係る径方向突起を示す図である。 図６は、第１実施形態に係る径方向突起を示す拡大側面図である。 図７は、第１実施形態に係る径方向突起の一部を示す斜視図である。 図８は、第１実施形態に係る径方向突起を示す断面図（図７のＣ−Ｃ断面図）である。 図９は、第１実施形態に係る径方向突起６０を乗り越える空気の流れを説明するための図である。 図１０は、第１実施形態の変更例１に係る径方向突起を示す拡大側面図である。 図１１は、第１実施形態の変更例２に係る径方向突起を示す拡大側面図である。 図１２は、第１実施形態の変更例３に係る径方向突起を示す拡大側面図である。 図１３は、第１実施形態の変更例４に係る径方向突起を示す拡大側面図である。 図１４は、第１実施形態の変更例５に係る空気入りタイヤを示す側面図である。 図１５は、第１実施形態の変更例６に係る空気入りタイヤを示す側面図である。 図１６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す側面図である。 図１７は、第２実施形態に係る径方向突起を示す図である。 図１８は、第２実施形態に係る径方向突起６０を乗り越える空気の流れを説明するための図である。 図１９は、第２実施形態の変更例１に係る円周方向突起（低突起部分）を示す拡大側面図である。 図２０は、第２実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤを示す側面図である。 図２１は、第２実施形態の変更例３に係る空気入りタイヤを示す側面図である。 図２２は、実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その１）。 図２３は、実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その２）。 図２４は、実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その３）。

本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

［第１実施形態］
（空気入りタイヤの構成）
第１実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す側面図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。

図１〜図３に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部１０とカーカス層２０とを備えている。一対のビード部１０は、ビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを少なくとも含む。カーカス層２０は、タイヤ幅方向において、一対のビードコア１０ａ間でトロイダル状に設けられるとともに、ビードコア１０ａの外周に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。

カーカス層２０の内側には、タイヤ幅方向断面において、タイヤサイド部３０を補強する三日月状のゴムストックからなるサイド補強層４０が設けられている。なお、タイヤサイド部３０は、後述するトレッド部８０の端部であるトレッドショルダー８１からビード部１０にかけて設けられることを留意すべきである。

サイド補強層４０のタイヤ幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー５０が設けられている。カーカス層２０のタイヤ幅方向外側、すなわち、タイヤサイド部３０の表面（以下、タイヤ表面３１）には、タイヤ径方向に沿って直線状で延在した径方向突起６０が設けられている。径方向突起６０は、タイヤ表面３１からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有している。複数の径方向突起６０は、タイヤ回転軸Ｓを中心として放射状に設けられている。なお、径方向突起６０の詳細については、後述する。

ビード部１０におけるカーカス層２０のタイヤ幅方向外側には、タイヤ表面３１からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有するリムガード７０が設けられている。

カーカス層２０のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部８０が設けられている。カーカス層２０とトレッド部８０との間には、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、第１ベルト層９０Ａ及び第２ベルト層９０Ｂが設けられている。

（径方向突起の構成）
次に、上述した径方向突起６０の構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、第１実施形態に係る径方向突起を示す斜視図である。図５は、第１実施形態に係る径方向突起を示す図である。

図５（ａ）は、第１実施形態に係る径方向突起を示す図４のＡ方向矢視図である。図５（ｂ）は、第１実施形態に係る低突起部分を示す拡大側面図である。図５（ｃ）は、第１実施形態に係る径方向突起を示す図４のＢ方向矢視図である。

図４及び図５に示すように、複数の径方向突起６０は、タイヤ径方向（すなわち、突起延在方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されている。複数の径方向突起６０のそれぞれは、タイヤ径方向内側の端部である内側端部６１と、タイヤ径方向外側の端部である外側端部６２とを有している。

内側端部６１は、リムガード７０の表面と滑らかに連なる。一方、外側端部６２は、傾斜してタイヤ表面３１と滑らかに連なる。外側端部６２は、タイヤ径方向外側に端面６２Ａを有している。この端面６２Ａは、タイヤ表面３１に対して傾斜（α１）する。径方向突起６０の上面６０Ａと端面６２Ａとの境目は、丸みを有している。

図４及び図５に示すように、複数の径方向突起６０のそれぞれは、低突起部分６３及び高突起部分６４を有している。低突起部分６３は、タイヤ表面３１のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ最大幅ＴＷ部分（以下、最大幅部分Ｔ）に設けられている。最大幅部分Ｔは、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰを中心に、タイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に向けてそれぞれ１０ｍｍの範囲である（図３参照）。

具体的には、タイヤ幅方向における低突起部分６３の高さ（以下、低突起高さｈｓ）は、タイヤ幅方向における高突起部分６４の最大高さ（以下、高突起高さｈ）よりも低い。低突起高さｈｓは、高突起高さｈに対して０．２倍以上０．８倍以下であることが好ましい。

低突起高さｈｓが高突起高さｈに対して０．２倍以上であることにより、最大幅部分Ｔを流れる空気流が低突起部分を乗り越える。乗り越えた空気流は、低突起部分のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面に対して略直角方向に流れる。従って、最大幅部分Ｔを流れる空気流は、タイヤ表面３１から剥離することが抑制される。これにより、タイヤサイド部３０の温度上昇が十分に抑制される。一方、低突起高さｈｓが高突起高さｈに対して０．８倍以下であることにより、低突起高さｈｓが高突起高さｈよりも高くなることはない。すなわち、最大幅部分Ｔを流れる空気流は、高突起部分よりも低突起部分を乗り越えやすい。従って、最大幅部分Ｔを流れる空気流タイヤ表面３１から剥離することが抑制される。

複数の径方向突起６０のそれぞれは、高突起部分６４の上面６４Ａと低突起部分６３の上面６３Ａとに連なる傾斜面６５を有している。傾斜面６５と低突起部分６３の上面６３Ａとがなす角度は、鈍角（α２）である。

タイヤ径方向における低突起部分６３の長さ（以下、低突起長さＢ）は、２ｍｍ以上２２ｍｍ以下であることが好ましい。この低突起長さＢは、高突起部分６４を除く部分である。すなわち、低突起長さＢは、傾斜面６５のタイヤ径方向における長さを含む。

低突起長さＢが２ｍｍ以上であることにより、低突起部分６３のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気流（いわゆる、下降流）が発生する。これにより、タイヤサイド部３０（タイヤ表面３１）の温度上昇が十分に抑制される。一方、低突起長さＢが２２ｍｍ以下であることにより、高突起部分６４の領域が確保される。そのため、最大幅部分Ｔ以外のタイヤサイド部３０の温度上昇が十分に抑制される。

高突起高さｈは、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下であることが好ましい。特に、高突起高さｈは、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。

高突起高さｈが０．５ｍｍ以上であることにより、空気流が径方向突起６０を乗り越えて、タイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる。タイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気流（いわゆる、下降流）が径方向突起６０間のタイヤ表面３１に激しく突き当たり、空気流とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うことができる。これにより、タイヤサイド部３０の温度上昇を効率的に抑制できる。一方、高突起高さｈが７ｍｍ以下であることにより、径方向突起６０の強度を確保することができる。これにより、径方向突起６０自体の耐久性がさらに向上する。

タイヤ径方向（突起延在方向）に対して略直交する径方向突起６０の幅（以下、突起幅ｗ）は、タイヤ径方向に向けて一定である。突起幅ｗは、０．３ｍｍ以上４ｍｍ以下であることが好ましい。特に、突起幅ｗは、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。

突起幅ｗが０．３ｍｍ以上であることにより、径方向突起６０の強度を確保することができる。これにより、径方向突起６０自体の耐久性がさらに向上する。一方、突起幅ｗが４ｍｍ以下であることにより、径方向突起６０の内部温度（蓄熱温度）がさらに低減するこれにより、タイヤサイド部３０の温度上昇を効率的に抑制できる。

次に、径方向突起６０が延在される方向について、図面を参照しながら説明する。図６は、第１実施形態に係る径方向突起を示す拡大側面図である。

図６に示すように、径方向突起６０のタイヤ径方向に対する延在方向角度（θ）は、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定されることが好ましい。

空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向内側よりもタイヤ径方向外側の方が円周が長い。このため、タイヤ径方向内側を流れる空気流（内側空気流）の速度は、タイヤ径方向外側を流れる空気流（外側空気流）の速度よりも遅い。従って、内側空気流は、外側空気流に引っ張られるとともに、遠心力により径方向外側に向かっている。

延在方向角度（θ）が上記範囲に設定されるため、低突起部分６３のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気流（いわゆる、下降流）が発生する。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇を効率的に抑制できる。

次に、タイヤ周方向に対して隣接する径方向突起６０の関係について、図面を参照しながら説明する。図７は、第１実施形態に係る径方向突起の一部を示す斜視図である。図８は、第１実施形態に係る径方向突起を示す断面図（図７のＣ−Ｃ断面図）である。

図７及び図８に示すように、高突起部分の最大高さを“ｈ”、タイヤ径方向に対して直交する径方向突起６０の幅を“ｗ”、隣接する径方向突起６０のピッチを“ｐ”としたときに、径方向突起６０は、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすように設けられることが好ましい。ピッチｐは、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰにおいて、低突起部分６３の突起幅ｗの中心から隣接する低突起部分６３の突起幅ｗの中心までの距離を示す。

特に、径方向突起６０は、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満たすように設けられることが好ましい。径方向突起６０は、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満たすように設けられることがさらに好ましい。

ピッチｐと高突起高さｈの比の値（ｐ／ｈ）が１．０よりも大きいことにより、径方向突起６０を乗り越えてタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気（いわゆる、下降流）が径方向突起６０間のタイヤ表面３１に激しく突き当たりやすくなる。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。一方、ピッチｐと高突起高さｈの比の値（ｐ／ｈ）が２０．０よりも小さいことにより、径方向突起６０を乗り越えてタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気（いわゆる、下降流）の発生が、放熱面積に対して増大する。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。

ピッチｐと突起幅ｗとの差と突起幅ｗの比の値（（ｐ−ｗ）／ｗ）が１．０よりも大きいことにより、放熱面積は、径方向突起６０（上面６０Ａ）の表面積より大きくなる。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇が抑制される。一方、ピッチｐと突起幅ｗとの差と突起幅ｗの比の値（（ｐ−ｗ）／ｗ）が１００．０よりも小さい場合は、（（ｐ−ｗ）／ｗ）が１００．０よりも大きい場合に比べて、径方向突起６０を乗り越えてタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気流（いわゆる、下降流）の割合が増大する。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。

（空気の流れ）
次に、第１実施形態に係る径方向突起６０を乗り越える空気の流れについて、図面を参照しながら説明する。図９は、第１実施形態に係る径方向突起６０を乗り越える空気の流れを説明するための図である。

図９（ａ）に示すように、タイヤサイド部３０において、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰよりもタイヤ径方向内側を流れる空気流（内側空気流）の速度は、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰよりもタイヤ径方向外側を流れる空気（外側空気）の速度よりも遅い。タイヤ径方向内側の円周よりもタイヤ径方向外側の円周の方が長いためである。

従って、図９（ｂ）に示すように、内側空気流は、外側空気流に引っ張られるとともに、遠心力によりタイヤ径方向外側に向かっている。具体的には、タイヤ回転軸Ｓに近いほど、タイヤ円周の接線に対する空気流の傾斜角θが大きくなる。すなわち、内側空気流は、外側空気流と比べて、タイヤ径方向に向かう径方向成分が大きく、タイヤ周方向に向かう周方向成分が小さい。

図９（ｃ）に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において曲率を持った形状を有している。そのため、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ径方向に向かってタイヤ表面３１から剥離しやすい（タイヤ表面３１から離れやすい）。

このことを考慮して、径方向突起６０は、低突起部分６３と高突起部分６４とを備える。低突起部分６３が最大幅部分Ｔに設けられる。これによれば、径方向成分が大きい内側空気流は、径方向突起６０がすべて同一の高さを有している場合と比較して、低突起部分６３を乗り越えやすくなる。低突起部分６３を乗り越えた空気流は、低突起部分６３のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる（いわゆる、下降流となる）。

従って、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ表面３１から剥離しにくくなる。すなわち、最大幅部分Ｔを流れる空気流は、タイヤ最大幅ＴＷ近傍において、タイヤ表面３１に付着しやすくなる。

一方で、周方向成分を有する空気流は、複数の径方向突起６０を乗り越える。具体的には、図８に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴って発生する空気流Ｓ１は、径方向突起６０よってタイヤ表面３１から剥離される。タイヤ表面３１から剥離された空気流Ｓ１は、径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する前側のエッジ部Ｅを乗り越える。径方向突起６０を乗り越えた空気流Ｓ１は、径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する後側でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる（いわゆる、下降流となる）。そして、空気流Ｓ１は、タイヤ表面３１に激しく突き当たり、隣接する径方向突起６０へ向かう。

このとき、径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する後側で滞留する流体Ｓ２は、当該後側で滞留する熱を奪って空気流Ｓ１に合流する。一方で、隣接する径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する前側で滞留する流体Ｓ３は、当該前側で滞留する熱を奪って空気流Ｓ１に再び合流する。

このように、空気流Ｓ１は、径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する後側でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れ、タイヤ表面３１に激しく突き当たる。また、空気流Ｓ１には、熱を奪った流体Ｓ２，Ｓ３が合流する。従って、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うため、タイヤサイド部３０の温度上昇が広範囲で低減する。

（作用・効果）
第１実施形態では、空気入りタイヤ１は、タイヤ表面３１からタイヤ幅方向外側に突出する複数の径方向突起６０を備える。これによれば、空気流Ｓ１は、径方向突起６０を乗り超えて、径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する後側でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる。その後、空気流Ｓ１は、タイヤ表面３１に激しく突き当たる。従って、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うため、タイヤサイド部３０（タイヤ表面３１）の温度上昇が十分に抑制される。これにより、タイヤ耐久性が向上する。

タイヤ径方向内側の円周よりもタイヤ径方向外側の円周の方が長い。このため、タイヤサイド部３０において、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰよりもタイヤ径方向内側を流れる空気流（内側空気流）の速度は、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰよりもタイヤ径方向外側を流れる空気流（外側空気流）の速度よりも遅い。

従って、内側空気流は、外側空気流に引っ張られるとともに、遠心力によりタイヤ径方向外側に向かっている。具体的には、タイヤ回転軸Ｓに近いほど、タイヤ円周の接線に対する空気流の傾斜角θが大きくなる。すなわち、内側空気流は、外側空気流と比べて、タイヤ径方向に向かう径方向成分が大きく、タイヤ周方向に向かう周方向成分が小さい。

空気入りタイヤ１はタイヤ幅方向断面において曲率を持った形状を有している。そのため、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ径方向に向かってタイヤ表面３１から剥離しやすい（タイヤ表面３１から離れやすい）。

このことを考慮して、第１実施形態では、径方向突起６０は、低突起部分６３と高突起部分６４とを備える。これによれば、径方向成分が大きい内側空気流は、径方向突起６０がすべて同一の高さを有している場合と比較して、低突起部分６３を乗り越えやすくなる。低突起部分６３を乗り越えた空気流は、低突起部分６３のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる。

従って、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ表面３１から剥離しにくくなる。この結果、空気流をタイヤ表面３１から逃がすことがない。そのため、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うことができる。

また、径方向成分が大きい内側空気流（すなわち、最大幅部分を流れる空気流）は、タイヤ表面から最も剥離しやすい（タイヤ表面から離れやすい）。

このことを考慮して、第１実施形態では、低突起部分が、タイヤ表面のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ最大幅（タイヤ最大幅ＴＷ）部分（最大幅部分Ｔ）に設けられている。径方向成分が大きい内側空気流（すなわち、最大幅部分を流れる空気流）は、高突起部分よりも低突起部分を乗り越えやすい。低突起部分を乗り越えた空気流は、低突起部分のタイヤ回転方向に対する後側（下流側）でタイヤ表面に対して略直角方向に流れる。従って、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ表面から剥離しにくくなる。すなわち、最大幅部分を流れる空気流は、タイヤ最大幅近傍において、タイヤ表面に付着しやすくなる。この結果、最大幅部分を流れる空気流をタイヤ表面から逃がすことなく、空気流とタイヤ表面とが積極的に熱交換を行うことができる。

第１実施形態では、低突起高さｈｓは、高突起高さｈに対して０．２倍以上０．８倍以下である。低突起長さＢは、２ｍｍ以上２２ｍｍ以下である。従って、最大幅部分Ｔを流れる空気流Ｓ１をタイヤ表面３１から逃がすことがない。そのため、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うことができる。

第１実施形態では、高突起高さｈは、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、突起幅ｗは、０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下である。これによれば、径方向突起６０のタイヤ回転方向に対する後側でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れ空気流Ｓ１（下降流）が、タイヤ表面３１に激しく突き当たる。従って、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うため、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。

第１実施形態では、延在方向角度（θ）は、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定される。これによれば、周方向成分を有する空気流Ｓ１が複数の径方向突起６０を乗り越えやすくなる。従って、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うため、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。

第１実施形態では、径方向突起６０は、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすように設けられる。従って、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うため、タイヤサイド部３０の温度上昇が広範囲で低減する。

（第１実施形態：変更例１）
上述した第１実施形態に係る高突起部分６４の上面６４Ａと低突起部分６３の上面６３Ａとは、傾斜面６５により連なるものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１０は、変更例１に係る径方向突起を示す拡大側面図である。図１０（ａ）に示すように、複数の径方向突起６０のそれぞれは、高突起部分６４の上面６４Ａと低突起部分６３の上面６３Ａとに連なる傾斜面６５を有している。高突起部分６４の上面６４Ａと傾斜面６５との境目は、丸みを有している。低突起部分６３の上面６３Ａと傾斜面６５との境目は、丸みを有している。

高突起部分６４の上面６４Ａと傾斜面６５との境目、及び低突起部分６３の上面６３Ａと傾斜面６５との境目は必ずしも丸みを有する必要はない。例えば、図１０（ｂ）に示すように、高突起部分６４の上面６４Ａと傾斜面６５との境目のみが丸みを有していてもよい。図１０（ｃ）に示すように、低突起部分６３の上面６３Ａと傾斜面６５との境目のみが丸みを有していてもよい。

（第１実施形態：変更例２）
上述した第１実施形態に係る高突起部分６４の上面６４Ａと低突起部分６３の上面６３Ａとは、傾斜面６５により連なるものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１１は、変更例２に係る径方向突起を示す拡大側面図である。図１１に示すように、複数の径方向突起６０のそれぞれは、高突起部分６４の上面６４Ａと低突起部分６３の上面６３Ａとに連なる壁面６６を有している。壁面６６は、高突起部分６４の上面６４Ａ及び低突起部分６３の上面６３Ａと略直角を形成する。

（第１実施形態：変更例３）
上述した第１実施形態に係る径方向突起６０の上面６０Ａと端面６２Ａとの境目は、丸みを有しているものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１２は、変更例３に係る径方向突起を示す拡大側面図である。図１２に示すように、外側端部６２は、タイヤ径方向外側に端面６２Ａを有している。この端面６２Ａは、タイヤ表面３１に対して傾斜（α１）する。径方向突起６０の上面６０Ａと端面６２Ａとの境目は、丸みを有していない。

（第１実施形態：変更例４）
上述した第１実施形態に係る外側端部６２の端面６２Ａは、タイヤ表面３１に対して傾斜（α１）するものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１３は、変更例４に係る径方向突起を示す拡大側面図である。図１３に示すように、外側端部６２は、タイヤ径方向外側に端面６２Ａを有している。この端面６２Ａは、タイヤ表面３１に対して直角（α３）をなしている。

（第１実施形態：変更例５）
上述した第１実施形態に係る突起幅ｗは、タイヤ径方向に向けて一定であるものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１４は、変更例５に係る空気入りタイヤを示す側面図である。図１４に示すように、突起幅ｗは、タイヤ径方向に向けて一定でない。

具体的には、タイヤ径方向（突起延在方向）に対して略直交する内側端部６１の幅は、タイヤ径方向中央部分に位置する径方向突起６０の径方向突起幅ｗよりも広い。また、タイヤ径方向（突起延在方向）に対して略直交する外側端部６２の幅は、タイヤ径方向中央部分に位置する径方向突起６０の径方向突起幅ｗよりも広い。

タイヤ径方向に対して略直交する低突起部分６３の幅が、タイヤ径方向に向けて一定でなくてもよい。

（第１実施形態：変更例６）
上述した第１実施形態に係る径方向突起６０は、タイヤ径方向に沿って直線状で延在するものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１５は、変更例６に係る空気入りタイヤを示す側面図である。図１５に示すように、径方向突起６０は、タイヤ径方向に向けて湾曲している。すなわち、延在方向角度（θ）は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて大きく変化している。

延在方向角度（θ）は、必ずしもタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて大きく変化する必要はない。延在方向角度（θ）は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて小さく変化していてもよい。

［第２の実施の形態］
以下において、第２実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す側面図である。図１７は、第２実施形態に係る径方向突起を示す図である。上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１６及び図１７に示すように、空気入りタイヤ１は、径方向突起６０に加えて、円周方向突起１００をさらに備えている。円周方向突起１００は、タイヤ回転軸Ｓを中心とする円周に沿って延在しており、タイヤ表面３１からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有する。円周方向突起１００の一部は、複数の径方向突起のそれぞれに設けられた低突起部分６３を構成する。

すなわち、タイヤ幅方向における円周方向突起１００の高さ（ｈｓ’）は、低突起高さｈｓとほぼ等しい。また、タイヤ周方向（突起延在方向）に対して略直交する円周方向突起のタイヤ周方向における幅ｗｓは、タイヤ径方向における低突起部分６３の上面の長さ（傾斜面６５を除いた低突起長さＢ）とほぼ等しい。

図１７（ｂ）に示すように、円周方向突起１００は、タイヤ周方向（すなわち、突起延在方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されている。具体的には、円周方向突起１００は、タイヤ径方向内側の内側面１０１と、タイヤ径方向外側の外側面１０２とを有している。

内側面１０１は、タイヤ表面３１に対して９０°の角度（直角面）をなしている。すなわち、内側面１０１は、径方向突起６０とタイヤ表面に対して直角に連なっている。外側面１０２は、タイヤ表面３１に対して９０°の角度（直角面）をなしている。すなわち、外側面１０２は、径方向突起６０とタイヤ表面に対して直角に連なっている。

（空気の流れ）
次に、第２実施形態に係る径方向突起６０を乗り越える空気の流れについて、図面を参照しながら説明する。図１８は、第２実施形態に係る径方向突起６０を乗り越える空気の流れを説明するための図である。

図１８に示すように、内側空気は、外側空気に引っ張られるとともに、遠心力により径方向外側に向かっている。径方向突起６０及び円周方向突起１００を乗り越えた空気流は、径方向突起６０及び円周方向突起１００のタイヤ径方向外側側（下流側）でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる（下降流となる）。

従って、径方向成分が大きい内側空気流（すなわち、最大幅部分Ｔを流れる空気流）は、タイヤ表面３１から剥離しにくくなる。すなわち、最大幅部分Ｔを流れる空気流は、タイヤ最大幅ＴＷ近傍において、タイヤ表面３１に付着しやすくなる。

（作用・効果）
第２実施形態では、空気入りタイヤ１は、円周方向に沿って延在する円周方向突起１００をさらに備える。円周方向突起１００の一部が低突起部分６３を構成する。これによれば、第１実施形態と同様に、径方向成分が大きい内側空気流は、径方向突起６０がすべて同一の高さを有している場合と比較して、円周方向突起１００を乗り越えやすくなる。円周方向突起１００を乗り越えた空気流は、円周方向突起１００のタイヤ径方向外側（下流側）でタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる（下降流となる）。

従って、径方向成分が大きい内側空気流は、タイヤ表面３１から剥離しにくくなる。すなわち、最大幅部分Ｔを流れる空気流は、タイヤ最大幅ＴＷ近傍において、タイヤ表面３１に付着しやすくなる。

この結果、最大幅部分Ｔを流れる空気流をタイヤ表面３１からさらに逃がすことない。さらに、円周方向突起１００により略直角方向に流れる空気流（下降流）が増大する。その結果、空気流Ｓ１とタイヤ表面３１とが積極的に熱交換を行うことができる。

（第２実施形態：変更例１）
上述した第２実施形態に係る円周方向突起１００は、タイヤ周方向（すなわち、突起延在方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されているものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図１９は、変更例１に係る径方向突起を示す拡大側面図である。図１９（ａ）に示すように、円周方向突起１００は、タイヤ周方向（すなわち、突起延在方向）に略直交する断面形状が略台形で形成されている。

具体的には、内側面１０１は、タイヤ表面３１に対して０°よりも大きく９０°よりも小さい角度（傾斜面）をなしている。すなわち、内側面１０１は、径方向突起６０とタイヤ表面に対して傾斜して連なっている。外側面１０２は、タイヤ表面３１に対して０°よりも大きく９０°よりも小さい角度（傾斜面）をなしている。すなわち、外側面１０２は、径方向突起６０とタイヤ表面に対して傾斜して連なっている。

内側面１０１及び外側面１０２は、必ずしも傾斜面である必要はない。例えば、図１９（ｂ）に示すように、内側面１０１のみがタイヤ表面３１に対して傾斜していてもよい。図１９（ｃ）に示すように、外側面１０２のみがタイヤ表面３１に対して傾斜していてもよい。

（第２実施形態：変更例２）
上述した第２実施形態に係る径方向突起幅ｗは、タイヤ周方向に向けて一定であるものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図２０は、変更例２に係る空気入りタイヤを示す側面図である。図２０に示すように、径方向突起幅ｗは、タイヤ径方向に向けて一定でない。

具体的には、タイヤ径方向（突起延在方向）に対して略直交する内側端部６１の幅は、内側端部６１から最大幅部分Ｔまでの中間部分に位置する径方向突起６０の径方向突起幅ｗよりも広い。すなわち、内側端部６１は、リムガード７０と広い幅で連なる。

タイヤ径方向（突起延在方向）に対して略直交する外側端部６２の幅は、内側端部６１から最大幅部分Ｔまでの中間部分に位置する径方向突起６０の径方向突起幅ｗよりも広い。すなわち、外側端部６２は、タイヤ表面３１と広い幅で連なる。

最大幅部分Ｔにおいて、タイヤ径方向に対して略直交する低突起部分６３の幅は、円周方向突起１００と広い幅で連なってもよい。

（第２実施形態：変更例３）
上述した第２実施形態に係る径方向突起６０は、タイヤ径方向に沿って直線状で延在するものとして説明したが、以下のように変更してもよい。上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付している。相違する部分を主として説明する。

図２１は、変更例３に係る空気入りタイヤを示す側面図である。図２１に示すように、径方向突起６０は、タイヤ径方向に向けて湾曲している。すなわち、延在方向角度（θ）は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて大きく変化している。

延在方向角度（θ）は、必ずしもタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて大きく変化する必要はない。延在方向角度（θ）は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて小さく変化していてもよい。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、複数の径方向突起６０の内側端部６１は、リムガード７０と滑らかに連なるものとして説明したが、これに限定されるものではない。複数の径方向突起６０の内側端部６１は、リムガード７０と離間していてもよい。すなわち、リムガード７０は、必ずしもタイヤ表面３１に設けられる必要はない。

傾斜面６５は、低突起部分６３の上面６３Ａとがなす角度は、鈍角（α２）であるとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、傾斜面６５と低突起部分６３の上面６３Ａとがなす角度は、鋭角であってもよい。

複数の径方向突起６０は、タイヤ径方向（突起延在方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、複数の径方向突起６０は、略三角形や略台形で形成されていてもよい。

また、径方向突起６０（突起高さｈ）や円周方向突起１００（円周方向突起の高さｈｓ
’）は、必ずしも同一の高さである必要はない。例えば、タイヤ径方向内側（内側端部６１や内側面１０１）とタイヤ径方向外側（外側端部６２や外側面１０２）とが異なる高さであってもよい。

空気入りタイヤ１は、サイド補強層４０を有している（すなわち、ランフラットタイヤ）ものとして説明したが、これに限定されるものではない。空気入りタイヤ１は、サイド補強層４０を有していなくても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ
・ 速度条件 ： ９０ｋｍ／ｈ
各空気入りタイヤの構成及び試験結果（耐久性）について、表１〜表３を参照しながら説明する。

表１に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤは、タイヤ表面に突起（径方向突起６０及び円周方向突起１００）を備えていない。比較例２に係る空気入りタイヤは、低突起部分が設けられていなく、高突起部分のみからなる径方向突起を備えている。比較例３に係る空気入りタイヤは、タイヤ最大幅ＴＷの位置ＴＷＰを境に分断される径方向突起を備えている。

表２に示すように、実施例１〜５係る空気入りタイヤは、第１実施形態で説明した径方向突起６０を備えている。表３に示すように、実施例６〜１１に係る空気入りタイヤは、径方向突起６０に加え、第２実施形態で説明した円周方向突起１００を備えている。

＜耐久性＞
各空気入りタイヤを試験ドラムに装着し、空気入りタイヤが故障するまで（例えば、サイド補強層近傍に発生するセパレーションが発生するまで）の耐久距離を指数化した。比較例２に係る空気入りタイヤの耐久性を１００とし、その他の空気入りタイヤの耐
久性を評価した。数値が大きいほど、耐久性に優れている。

この結果、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと比べて、タイヤサイド部の温度の放熱効果が高くいため、空気入りタイヤ自体の耐久性が向上することが分かった。

特に、低突起高さｈｓが高突起高さｈに対して０．２倍以上０．８倍以下である空気入りタイヤや、低突起長さＢが２ｍｍ以上２２ｍｍ以下である空気入りタイヤは、タイヤサイド部の温度の放熱効果が優れていることが分かった。さらに、径方向突起６０に加え、円周方向突起１００が設けられる空気入りタイヤは、タイヤサイド部の温度の放熱効果がさらに優れることも分かった。

次に、乱流発生用突起のｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗ、延在方向角度（θ）を変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図２２〜図２４に示す。図２２〜図２４のグラフの縦軸は、熱伝達率を表している。熱伝達率は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めている。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、タイヤサイド部の放熱効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、径方向突起６０及び円周方向突起１００が設けられていない空気入りタイヤ（上述した比較例１）の熱伝達率を“１００”に設定している。この熱伝達率測定試験は、以下の条件で行った。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ０．５ｋＮ
・ 速度条件 ： ９０ｋｍ／ｈ
図２２に示すように、径方向突起のピッチｐと高突起高さｈの比の値（ｐ／ｈ）と、熱伝達率との関係は、ｐ／ｈが１．０以上で、かつ５０．０以下で熱伝達率が高まっている。ｐ／ｈは、２．０から２４．０の範囲において、さらに熱伝達率が良くなっている。このため、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係を満たすような径方向突起を設けることがよいことが分かる。特に、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の関係を満たすような径方向突起を設ける範囲に設ことが好ましいことが分かる。１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の関係を満たすような径方向突起を設けることがさらに好ましいことが分かる。

図２３に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係から、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすような径方向突起を設けることがよいことが分かる。特に、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満たすような径方向突起を設けることが好ましいことが分かる。

図２４に示すように、延在方向角度（θ）が０〜７０°の範囲となるように径方向突起を設けることが好ましいことが分かる。なお、延在方向角度（θ）が０〜−７０°の範囲に設定しても同様の熱伝達率を示すものと考えられる。

なお、日本国特許出願第２００８−１３２２５５号（２００８年５月２０日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部の温度上昇を十分に抑制することができるため、空気入りタイヤの製造技術等において有用である。

１…空気入りタイヤ、１０…ビード部、１０ａ…ビードコア、１０ｂ…ビードフィラー、２０…カーカス層、３０…タイヤサイド部、３１…タイヤ表面、４０…サイド補強層、５０…インナーライナー、６０…径方向突起、６１…内側端部、６２…外側端部、６２Ａ…端面、６３…低突起部分、６３Ａ…低突起部分の上面、６４…高突起部分、６４Ａ…高突起部分の上面、６５…傾斜面、６６…壁面、７０…リムガード、８０…トレッド部、８１
…トレッドショルダー、９０Ａ…第１ベルト層、９０Ｂ…第２ベルト層、１００…円周方向突起、１０１…内側面、１０２…外側面

ピッチｐと高突起高さｈの比の値（ｐ／ｈ）が１．０よりも大きいことにより、径方向突起６０を乗り越えてタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気（いわゆる、下降流）が径方向突起６０間のタイヤ表面３１に激しく突き当たりやすくなる。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。一方、ピッチｐと高突起高さｈの比の値（ｐ／ｈ）が５０．０よりも小さいことにより、径方向突起６０を乗り越えてタイヤ表面３１に対して略直角方向に流れる空気（いわゆる、下降流）の発生が、放熱面積に対して増大する。その結果、タイヤサイド部３０の温度上昇がさらに抑制される。

すなわち、タイヤ幅方向における円周方向突起１００の高さ（ｈｓ’）は、低突起高さｈｓとほぼ等しい。また、タイヤ周方向（突起延在方向）に対して略直交する円周方向突起の幅ｗｓは、タイヤ径方向における低突起部分６３の上面の長さ（傾斜面６５を除いた低突起長さＢ）とほぼ等しい。

Claims (10)

1. タイヤ表面においてタイヤ径方向に沿って延在しており、前記タイヤ表面からタイヤ幅方向外側に突出する形状を有する複数の径方向突起を備え、
   前記複数の径方向突起は、タイヤ回転軸を中心として放射状に設けられており、
   前記複数の径方向突起のそれぞれは、低突起部分及び高突起部分を有しており、
   前記タイヤ幅方向における前記低突起部分の高さは、前記タイヤ幅方向における前記高突起部分の最大高さよりも低いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記低突起部分は、前記タイヤ表面のうち、前記タイヤ幅方向におけるタイヤ最大幅部分に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ回転軸を中心とする円周に沿って延在しており、前記タイヤ表面から前記タイヤ幅方向外側に突出する形状を有する円周方向突起をさらに備え、
   前記円周方向突起の一部は、前記複数の径方向突起のそれぞれに設けられた前記低突起部分を構成することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ幅方向における前記低突起部分の高さは、前記タイヤ幅方向における前記高突起部分の最大高さに対して０．２倍以上０．８倍以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ径方向における前記低突起部分の長さは、２ｍｍ以上２２ｍｍ以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記高突起部分の上面と前記低突起部分の上面とに連なる傾斜面を有しており、
   前記傾斜面と前記低突起部分の上面とがなす角度は、鈍角であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記高突起部分の上面と前記低突起部分の上面とに連なる傾斜面を有しており、
   前記高突起部分の上面と前記傾斜面との境目は丸みを有することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記高突起部分の上面と前記低突起部分の上面とに連なる傾斜面を有しており、
   前記低突起部分の上面と前記傾斜面との境目は丸みを有することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記高突起部分の上面と前記低突起部分の上面とに連なる壁面を有しており、
   前記壁面は、前記高突起部分の上面及び前記低突起部分の上面と略直角を形成することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記高突起部分の最大高さを“ｈ”、前記タイヤ径方向に対して直交する前記径方向突起の幅を“ｗ”、隣接する前記径方向突起のピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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