JP5297211B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、内圧低下時におけるタイヤサイド部の変形を抑制する補強ゴムをタイヤサイド部に備えるランフラットタイヤに関する。

従来、自動車などに装着される空気入りタイヤにおいて、自動車の走行に伴うタイヤサイド部の発熱を抑制するため、タイヤサイド部の外側面にタイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用凹凸部を設ける構造が知られている（例えば、特許文献１）。

乱流発生用凹凸部は、空気入りタイヤの転動に伴ってタイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。つまり、タイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気が乱流発生用凹凸部を乗り越え、流れが乱された空気がタイヤサイド部の外側面に再び付着することによって、タイヤサイド部の放熱が促進される。

国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット（第６−７頁、第２図）

ところで、近年、パンクなど、空気入りタイヤの内圧が著しく低下した場合でも走行を可能とするため、タイヤサイド部に補強ゴムを備えるランフラットタイヤが普及している。

このようなランフラットタイヤに上述した乱流発生用凹凸部を設けた場合、タイヤサイド部の放熱が促進されるため、温度上昇を抑制する一定の効果は勿論認められる。しかしながら、特に、内圧低下時の走行では、補強ゴムに大きな負担が掛かるため、タイヤサイド部の温度上昇が激しく、さらに効果的なタイヤサイド部からの放熱が望まれていた。

そこで、本発明は、内圧低下時におけるタイヤサイド部の変形を抑制する補強ゴムをタイヤサイド部に備える場合において、特に、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できるランフラットタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、内圧低下時におけるタイヤサイド部（タイヤサイド部７０）の変形を抑制する補強ゴム（補強ゴム３０）をタイヤサイド部に備えるランフラットタイヤ（例えば、ランフラットタイヤ１）であって、前記タイヤサイド部の外側面（外側面７１）からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部（突起部１００）を備え、前記突起部は、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、前記補強ゴムのタイヤ径方向外側端（タイヤ径方向外側端３１）と、前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端（タイヤ径方向内側端３３）との間の領域である補強ゴム配置領域（補強ゴム配置領域ＲＧ）に設けられることを要旨とする。

一般的に、正規内圧時の走行（いわゆる、通常走行）では、内圧低下時の走行（いわゆる、パンク走行）と比較して、ランフラットタイヤのタイヤサイド部が撓まないため、ランフラットタイヤが路面と接しない部分における径は、ランフラットタイヤが路面と接する部分における径とほぼ同一である。これに対して、内圧低下時の走行では、ランフラットタイヤのタイヤサイド部が撓むことによって、ランフラットタイヤが路面と接しない部分における径は、ランフラットタイヤが路面と接する部分における径よりも大きくなる。

このため、内圧低下時の走行におけるランフラットタイヤは、タイヤサイド部が大きく撓みながら転動する。つまり、内圧低下時の走行におけるランフラットタイヤでは、ランフラットタイヤの回転軸方向から見た側面図において、突起部の径がタイヤ径方向に動く。

これにより、ランフラットタイヤが路面と接する部分側における特に温度上昇が激しい補強ゴムが屈曲する屈曲部分において、乱流が発生しやすい。従って、タイヤ周方向に沿って延在する突起部によりタイヤ径方向に向かって流れる空気が乱れ、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる。

また、車両の走行に伴って発生する空気は、車両前方から後方に向かって流れる。このため、タイヤ周方向に沿って延在する突起部は、車両の走行に伴って発生する空気に対して対向（略直交）する。これにより、車両の走行に伴って発生する空気は、突起部がタイヤ径方向に沿って延在する場合と比べて、タイヤ周方向に沿って延在する突起部によって乱れやすく、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇をさらに効果的に抑制できる。

特に、突起部は、補強ゴム配置領域に設けられることによって、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇、特に、温度が上昇しやすい補強ゴム（屈曲部分）の温度上昇を効果的に抑制できる。従って、内圧低下時における補強ゴムの耐久性が向上し、内圧が低下した状態で走行できる距離が増大する。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ランフラットタイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス２０）を備え、前記突起部は、前記ランフラットタイヤのトレッド幅方向に沿った断面において、前記カーカスの曲率が最も大きい最大曲率位置（最大曲率位置Ｒ１）を含む最大曲率領域（最大曲率領域ＭＲ）に設けられことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記突起部は、前記ランフラットタイヤのトレッド幅方向に沿った断面において、前記カーカスに直交する方向に沿った前記補強ゴムの厚さ（ｔ）が最も厚い最厚位置（最厚位置ｔ１）を含む最大厚さ領域（最大厚さ領域ＭＴ）に設けられることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記突起部は、タイヤ周方向に沿って連続して延在することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記タイヤサイド部の外側面に沿った前記補強ゴムのタイヤ径方向外側端と前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端との長さを補強ゴム長さＳとし、前記最大曲率位置を基準としてタイヤ径方向外側をプラス側、タイヤ径方向内側をマイナス側とした場合、前記突起部は、＋０．２S〜−０．２Sの範囲内に設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記突起部の前記外側面からの高さｈは、０．５ｍｍ〜７．０ｍｍであり、かつ、前記突起部のタイヤ径方向における幅ｗは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記突起部は、タイヤ径方向において複数設けられ、互いに隣接する前記突起部のタイヤ径方向における中央部分間の間隔Ｐと、前記突起部の前記外側面からの高さｈとは、８≦Ｐ／ｈ≦１６を満たすとともに、前記間隔Ｐと、前記突起部のタイヤ径方向における幅ｗとは、１．０≦（Ｐ−ｗ）／ｗ＜Ｐを満たすことを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記タイヤサイド部の外側面に沿った前記補強ゴムのタイヤ径方向外側端と前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端との長さを補強ゴム長さＳとするとともに、前記最大曲率位置を基準としてタイヤ径方向外側をプラス側、タイヤ径方向内側をマイナス側とした場合、前記突起部の少なくとも一部は、＋０．１５S〜−０．１５Sの範囲内に設けられることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、内圧低下時におけるタイヤサイド部の変形を抑制する補強ゴムをタイヤサイド部に備える場合において、特に、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できるランフラットタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１を示す一部斜視図である。 図２は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１のトレッド幅方向に沿った断面図である。 図３は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１の回転軸方向から見た側面図である。 図４は、第１実施形態に係る突起部１００を示す斜視図である。 図５は、第１実施形態に係る突起部１００のタイヤ径方向に沿った断面図である。 図６は、比較例２に係るランフラットタイヤ５００の回転軸方向から見た側面図である。 図７は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１の作用・効果を説明するための図である。 図８は、変形例に係る突起部２００のタイヤ径方向に沿った断面図である。 図９は、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａを示す一部斜視図である。 図１０は、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａのトレッド幅方向に沿った断面図である。 図１１は、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａの回転軸方向から見た側面図である 図１２は、第２実施形態に係る突起部１００Ａを示す斜視図である。 図１３は、第２実施形態に係る突起部１００Ａのタイヤ径方向に沿った断面図である。

以下において、本発明に係るランフラットタイヤについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態及びその他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）ランフラットタイヤの構成、（２）突起部の構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）突起部の変形例について説明する。

（１）ランフラットタイヤの構成
まず、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１を示す一部斜視図である。図２は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１のトレッド幅方向に沿った断面図である。図３は、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１の回転軸方向から見た側面図である。

図１〜図３に示すように、ランフラットタイヤ１は、ビード部１０と、カーカス２０と、補強ゴム３０と、インナーライナー４０と、ベルト5０と、トレッド6０と、突起部１００とを備える。

（１―１）ビード部
ビード部１０は、ランフラットタイヤ１がリム（不図示）に固定される。ビード部１０は、ビードコア１１と、ビードフィラー１３とを少なくとも有する。ビードコア１１は、ビード部１０の芯となる。ビードフィラー１３は、ビードコア１１を折り返したカーカス２０間に設けられ、ビード部１０の変形を抑制する。

（１−２）カーカス
カーカス２０は、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。カーカス２０は、ビードコア１１を折り返し、一方のビードコア１１からトレッド6０のタイヤ径方向内側を経由して、他方のビードコア１１に向けて設けられる。カーカス２０は、カーカスコード及びゴムによって構成される。

（１−３）補強ゴム
補強ゴム３０は、内圧低下時におけるタイヤサイド部７０の変形を抑制する。補強ゴム３０は、トレッド幅方向断面図において、カーカス２０のトレッド幅方向内側に設けられる。補強ゴム３０は、トレッド幅方向断面図において、三日月状のゴムによって形成される。

（１−４）インナーライナー
インナーライナー４０は、チューブの役割となる気密性の高いゴム層によって形成される。インナーライナー４０は、カーカス２０及び補強ゴム３０の内側に設けられる。

（１−５）ベルト
ベルト5０は、ランフラットタイヤ１の形状を保持するとともに、トレッド6０を補強する。ベルト5０は、カーカス２０のタイヤ径方向外側に設けられる。ベルト5０は、複数設けられ、それぞれのベルト5０は、タイヤ周方向に沿った帯状をなしている。

（１−６）トレッド
トレッド6０は、トレッドパターンが形成され、路面と接する。トレッド6０は、ベルト5０のタイヤ径方向外側に設けられる。

（１−７）突起部
突起部１００は、タイヤサイド部７０の温度上昇を抑制する。突起部１００は、タイヤサイド部７０の外側面７１からトレッド幅方向外側に向かって突出する。突起部１００は、タイヤ周方向全周に沿って連続して延在する。

（２）突起部の構成
次に、第１実施形態に係る突起部１００の構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、第１実施形態に係る突起部１００を示す斜視図である。図５は、第１実施形態に係る突起部１００のタイヤ径方向に沿った断面図である。

図２及び図３に示すように、突起部１００は、補強ゴム３０のタイヤ径方向外側端３１と、前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端３３との間の領域である補強ゴム配置領域ＲＧに設けられる。

突起部１００は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向に沿った断面において、補強ゴム配置領域ＲＧのうち、カーカス２０の曲率が最も大きい最大曲率位置Ｒ１を含む最大曲率領域ＭＲに設けられる。

特に、突起部１００は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向に沿った断面において、最大曲率領域ＭＲのうち、カーカス２０に直交する方向に沿った補強ゴム３０の厚さｔが最も厚い最厚位置ｔ１を含む最大厚さ領域ＭＴに設けられることが好ましい。

具体的には、図２及び図３に示すように、タイヤサイド部７０の外側面７１に沿った補強ゴム３０のタイヤ径方向外側端３１と補強ゴム３０のタイヤ径方向内側端３３との長さを補強ゴム長さＳとし、最大曲率位置Ｒ１を基準としてタイヤ径方向外側をプラス側、タイヤ径方向内側をマイナス側とした場合、突起部１００は、＋０．２S〜−０．２Sの範囲内に設けられる。

突起部１００は、突起部１００のタイヤ径方向に沿った断面図（図５参照）において、略台形状をなしている。図４及び図５に示すように、突起部１００は、内側面１０１と、外側面１０３と、上面１０５とを有する。

内側面１０１は、突起部１００のタイヤ径方向に沿った断面図において、外側面１０３よりもタイヤ径方向内側に位置する。内側面１０１は、最もトレッド幅方向外側に位置する内側突出端１０１Ａと、最もトレッド幅方向内側に位置する内側底端１０１Ｂとを有する。内側面１０１は、内側底端１０１Ｂにおいて、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して傾斜するように設けられる。

外側面１０３は、突起部１００のタイヤ径方向に沿った断面図において、内側面１０１よりもタイヤ径方向外側に位置する。外側面１０３は、最もトレッド幅方向外側に位置する外側突出端１０３Ａと、最もトレッド幅方向内側に位置する外側底端１０３Ｂとを有する。外側面１０３は、外側底端１０３Ｂにおいて、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して傾斜するように設けられる。

上面１０５は、トレッド幅方向外側に位置する。上面１０５は、内側面１０１の内側突出端１０１Ａと、外側面１０３の外側突出端１０３Ａとを連結する。上面１０５は、タイヤサイド部７０の外側面７１に沿って設けられる。

ここで、突起部１００のタイヤサイド部７０の外側面７１からの高さｈは、０．５ｍｍ〜７．０ｍｍである。なお、高さｈは、タイヤサイド部７０の外側面７１から内側突出端１０１Ａまでのトレッド幅方向に沿った長さ示す。

また、突起部１００のタイヤ径方向における幅ｗは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍである。なお、幅ｗは、内側底端１０１Ｂから外側底端１０３Ｂまでの長さを示す。幅ｗは、上面１０５のタイヤ径方向に沿った長さＬよりも長い。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るランフラットタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）各ランフラットタイヤの構成、（３−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３−１）各ランフラットタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係るランフラットタイヤの構成について、簡単に説明する。なお、ランフラットタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ リムサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ

比較例１に係るランフラットタイヤには、突起部が設けられていない。比較例２に係るランフラットタイヤ５００には、図６に示すように、タイヤ径方向に沿って延在し、タイヤ周方向に所定間隔を置いて配置される突起部５０１が複数設けられる。なお、突起部５０１の形状については、第１実施形態で説明した突起部１００の形状と同様である。

実施例１（１-Ａ〜１-Ｗ）に係るランフラットタイヤ１では、第１実施形態で説明したタイヤ周方向に沿って連続して延在する突起部１００が設けられる。なお、実施例１-Ａ〜１-Ｗに係るランフラットタイヤ１では、突起部１００の構成（例えば、高さｈや幅ｗ、配置領域）が異なる。

（３−２）評価結果
次に、上述した比較例及び実施例に係るランフラットタイヤを用いた評価結果について、表１〜表３を参照しながら説明する。

表１では、比較例２に係るランフラットタイヤの耐久性を基準（１００）として、比較例１及び実施例１に係るランフラットタイヤの耐久性が示される。

表２では、比較例２に係るランフラットタイヤの耐久性を基準（１００）として、突起部１００の高さｈ及び幅ｗがそれぞれ異なる実施例１-Ａ〜１-Ｈに係るランフラットタイヤ１の耐久性とが示される。

表３では、比較例１に係るランフラットタイヤの耐久性を基準（１００）として、突起部１００の高さｈ、幅ｗ及び配置領域が異なる実施例１-Ｉ〜１-Ｗに係るランフラットタイヤ１の耐久性とが示される。

ここで、タイヤの耐久性試験は、各ランフラットタイヤを試験ドラムに装着し、ランフラットタイヤが故障するまで（例えば、補強ゴム近傍に発生するセパレーションが発生するまで）の耐久距離を指数化した。数値が大きいほど、タイヤ耐久性に優れている。

表１に示すように、実施例１に係るランフラットタイヤ１は、比較例１，２に係るランフラットタイヤと比べて、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を抑制できるため、タイヤの耐久性に優れていることが判る。

表２に示すように、実施例１-Ａ〜１-Ｈに係るランフラットタイヤ１では、突起部１００の高さｈが０．５ｍｍ〜７．０ｍｍであり、突起部１００の幅ｗが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであることによって、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効率的に抑制できるため、タイヤの耐久性に優れていることが判る。

表３に示すように、実施例１-Ｉ〜１-Ｗに係るランフラットタイヤ１は、比較例１に係るランフラットタイヤの耐久性に比べて、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効率的に抑制できるため、タイヤの耐久性に優れていることが判る。特に、実施例１-Ｉ〜１-Ｗに係るランフラットタイヤ１では、突起部１００の高さｈ及び幅ｗが上述した範囲であるとともに、突起部１００が＋０．２S〜−０．２Sの範囲内に設けられることによって、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効率的に抑制できることが判る。

（４）作用・効果
一般的に、正規内圧時の走行（いわゆる、通常走行）では、内圧低下時の走行（いわゆる、パンク走行）と比較して、ランフラットタイヤのタイヤサイド部が撓まないため、ランフラットタイヤが路面と接しない部分における径（Ｒ_０）は、ランフラットタイヤが路面と接する部分における径（Ｒ_１）とほぼ同一である。これに対して、内圧低下時の走行では、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、ランフラットタイヤ１のタイヤサイド部７０が撓むことによって、ランフラットタイヤ１が路面と接しない部分における径（Ｒ_０）は、ランフラットタイヤ１が路面と接する部分における径（Ｒ_１）よりも大きくなる（Ｒ_０＞Ｒ_１）。

このため、内圧低下時の走行におけるランフラットタイヤ１は、タイヤサイド部７０が大きく撓みながら転動する。つまり、内圧低下時の走行におけるランフラットタイヤ１では、ランフラットタイヤ１の回転軸方向から見た側面図において、突起部１００の径がタイヤ径方向に動く。

これにより、ランフラットタイヤ１が路面と接する部分側における特に温度上昇が激しい補強ゴム３０が屈曲する屈曲部分３５において、乱流が発生しやすい。従って、タイヤ周方向に沿って延在する突起部１００によりタイヤ径方向に向かって流れる空気が乱れ、内圧低下時のタイヤサイド部７０の温度上昇を効果的に抑制できる。

また、車両の走行に伴って発生する空気は、車両前方から後方に向かって流れる。このため、タイヤ周方向に沿って延在する突起部１００は、車両の走行に伴って発生する空気に対して対向（略直交）する。これにより、車両の走行に伴って発生する空気は、突起部がタイヤ径方向に沿って延在する場合と比べて、タイヤ周方向に沿って延在する突起部１００によって乱れやすく、内圧低下時のタイヤサイド部７０の温度上昇をさらに効果的に抑制できる。

特に、突起部１００は、補強ゴム配置領域ＲＧに設けられることによって、内圧低下時のタイヤサイド部７０の温度上昇、特に、温度が上昇しやすい補強ゴム３０（屈曲部分３５）の温度上昇を効果的に抑制できる。従って、内圧低下時における補強ゴム３０の耐久性が向上し、内圧が低下した状態で走行できる距離が増大する。

以下において、突起部１００を乗り越える空気の流れについて、簡単に説明する。図５に示すように、ランフラットタイヤ１の転動に伴ってタイヤサイド部７０の外側面７１に沿って流れる空気Ｓ１が突起部１００を乗り越え、流れが乱された空気Ｓ１がタイヤサイド部７０の外側面７１に再び付着し、タイヤサイド部７０の放熱が促進されることになる。さらに、空気Ｓ１が突起部１００に衝突することによって、突起部１００自体の放熱も促進される。

また、空気Ｓ１が突き当たる内側面１０１側に滞留する空気Ｓ２や、内側面１０１の反対側の外側面１０３（背面）側に滞留する空気Ｓ３は、内側面１０１や外側面１０３近傍に位置するタイヤサイド部７０の外側面７１の熱を奪って空気Ｓ１に合流し、タイヤサイド部７０の放熱がさらに促進されることになる。

第１実施形態では、突起部１００は、最大曲率位置Ｒ１を含む最大曲率領域ＭＲに設けられる。特に、突起部１００は、最大曲率領域ＭＲのうち、補強ゴム３０の厚さｔが最も厚い最厚位置ｔ１を含む最大厚さ領域ＭＴに設けられることが好ましい。これによれば、内圧低下時の走行において、ランフラットタイヤ１のタイヤサイド部７０が撓むことに伴って、最も温度上昇が激しいとされる補強ゴム３０が屈曲する屈曲部分３５（図７（ａ）参照）の近傍に突起部１００が設けられる。このため、屈曲部分３５の放熱が促進され、タイヤサイド部７０の温度上昇をさらに効率的に抑制できる。

第１実施形態では、突起部１００は、タイヤ周方向全周に沿って連続して延在する。これによれば、突起部１００がタイヤ周方向に断続的に設けられている場合と比べて、タイヤサイド部７０の温度上昇をタイヤ周方向全周に渡って効率的に抑制できることが期待できる。

第１実施形態では、突起部１００は、＋０．２S〜−０．２Sの範囲内に設けられる。これによれば、内圧低下時の走行において、ランフラットタイヤ１のタイヤサイド部７０が撓むことに伴って、最も温度上昇が激しいとされる補強ゴム３０の屈曲部分３５（図７参照）の近傍に突起部１００が設けられる。このため、屈曲部分３５の放熱が促進され、タイヤサイド部７０の温度上昇をさらに効率的に抑制できる。

第１実施形態では、突起部１００のタイヤサイド部７０の外側面７１からの高さｈは、０．５ｍｍ〜７．０ｍｍである。なお、高さｈが０．５ｍｍよりも小さいと、突起部１００を乗り越える空気の流れが弱くなり、外側面７１に付着する空気の勢いが弱くなるため、タイヤサイド部７０の放熱を促進できない場合がある。一方、高さｈが７．０ｍｍよりも大きいと、突起部１００を乗り越える空気がタイヤサイド部７０の外側面７１からトレッド幅方向外側に逃げてしまい、タイヤサイド部７０の放熱を促進できない場合がある。

第１実施形態では、突起部１００のタイヤ径方向における幅ｗは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍである。なお、幅ｗが１．０ｍｍよりも小さいと、突起部１００を乗り越える空気の流れが弱くなり、外側面７１に付着する空気の勢いが弱くなるため、タイヤサイド部７０の放熱を促進できない場合がある。一方、幅ｗが５．０ｍｍよりも大きいと、突起部１００自体の放熱が促進されにくくなるため、タイヤサイド部７０の放熱を促進できない場合がある。

（５）突起部の変形例
上述した第１実施形態に係る突起部１００は、以下のように変形してもよい。なお、上述した第１実施形態に係る突起部１００と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。図８は、変形例に係る突起部２００のタイヤ径方向に沿った断面図である。

ここで、上述した第１実施形態に係る突起部１００は、突起部１００のタイヤ径方向に沿った断面図において、略台形状をなしている。これに対して、変形例に係る突起部２００は、突起部２００のタイヤ径方向に沿った断面図において、第１実施形態に係る突起部１００と異なる形状をなしている。

（５−１）変形例１
図８（ａ）に示すように、変形例１に係る突起部２００Ａは、突起部２００Ａのタイヤ径方向に沿った断面図において、略台形状をなしている。具体的には、内側突出端１０１Ａ及び外側突出端１０３Ａは、円弧状（Ｒ形状）に形成される。すなわち、内側面１０１と上面１０５とは、円弧状に連なる。同様に、外側面１０３と上面１０５とは、円弧状に連なる。

（５−２）変形例２
図８（ｂ）に示すように、変形例２に係る突起部２００Ｂは、突起部２００Ｂのタイヤ径方向に沿った断面図において、略正四角形状をなしている。具体的には、内側面１０１及び外側面１０３は、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して略直角に設けられる。内側面１０１と上面１０５とは、略直角に連なる。同様に、外側面１０３と上面１０５とは、略直角に連なる。

（５−３）変形例３
図８（ｃ）に示すように、変形例３に係る突起部２００Ｃは、突起部２００Ｃのタイヤ径方向に沿った断面図において、四角形状をなしている。具体的には、内側面１０１は、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して傾斜するように設けられる。一方、外側面１０３は、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して略直角に設けられる。

（５−４）変形例４
図８（ｄ）に示すように、変形例４に係る突起部２００Ｄは、突起部２００Ｄのタイヤ径方向に沿った断面図において、四角形状をなしている。具体的には、内側面１０１は、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して略直角に設けられる。一方、外側面１０３は、タイヤサイド部７０の外側面７１に対して傾斜するように設けられる。

（５−５）変形例５
図８（ｅ）に示すように、変形例５に係る突起部２００Ｅは、突起部２００Ｅのタイヤ径方向に沿った断面図において、円弧状（Ｒ形状）をなしている。この場合、高さｈは、タイヤサイド部７０の外側面７１から、突起部２００Ｅの最もトレッド幅方向外側に突出する突出位置１０７までのトレッド幅方向に沿った長さを示す。

［第２実施形態］
以下において、本発明に係る第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）突起部の構成、（２）比較評価、（３）作用・効果について、説明する。なお、上述した第１実施形態に係るランフラットタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（１）突起部の構成
まず、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａに設けられた突起部１００Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａを示す一部斜視図である。図１０は、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａのトレッド幅方向に沿った断面図である。

図１１は、第２実施形態に係るランフラットタイヤ１Ａの回転軸方向から見た側面図である。図１２は、第２実施形態に係る突起部１００Ａを示す斜視図である。図１３は、第２実施形態に係る突起部１００Ａのタイヤ径方向に沿った断面図である。

図９〜図１１に示すように、突起部１００Ａは、タイヤ周方向全周に沿って連続して延在する。突起部１００Ａは、タイヤ径方向において複数設けられる。第２実施形態では、突起部１００Ａは、タイヤ径方向において２本設けられる。

この場合であっても、図１０及び図１１に示すように、突起部１００Ａは、補強ゴム配置領域ＲＧに設けられる。突起部１００Ａは、最大曲率領域ＭＲに設けられる。特に、突起部１００Ａは、最大曲率領域ＭＲのうち、最大厚さ領域ＭＴ近傍に設けられることが好ましい。

具体的には、タイヤサイド部７０の外側面７１に沿った補強ゴム３０のタイヤ径方向外側端３１と補強ゴム３０のタイヤ径方向内側端３３との長さを補強ゴム長さＳとするとともに、最大曲率位置Ｒ１を基準としてタイヤ径方向外側をプラス側、タイヤ径方向内側をマイナス側とした場合、突起部１００Ａの少なくとも一部は、＋０．１５S〜−０．１５Sの範囲内に設けられる。

ここで、図１２及び図１３に示すように、互いに隣接する突起部１００Ａのタイヤ径方向における中央部分間の間隔Ｐ（いわゆる、ピッチ）と、突起部１００Ａの外側面７１からの高さｈとは、８≦Ｐ／ｈ≦１６を満たすとともに、間隔Ｐと、突起部１００Ａのタイヤ径方向における幅ｗとは、１．０≦（Ｐ−ｗ）／ｗ＜Ｐを満たすことが好ましい。また、間隔Ｐの中心位置Ｃは、最厚位置ｔ１と重なることが好ましい。

（２）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るランフラットタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（２−１）各ランフラットタイヤの構成、（２−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（２−１）各ランフラットタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係るランフラットタイヤの構成について、簡単に説明する。なお、ランフラットタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ リムサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ

比較例１，２に係るランフラットタイヤは、第１実施形態で説明した比較例１，２に係るランフラットタイヤと同様である。すなわち、比較例１に係るランフラットタイヤには、突起部を設けられていない。比較例２に係るランフラットタイヤ５００には、タイヤ径方向に沿って延在する突起部５０１が複数設けられる（図６参照）。

実施例２（２-Ａ〜２-Ｊ）に係るランフラットタイヤ１Ａでは、第２実施形態で説明したタイヤ周方向に沿って連続して延在する突起部１００Ａがタイヤ径方向において複数設けられる。なお、実施例２-Ａ〜１-Ｊに係るランフラットタイヤ１Ａでは、突起部１００Ａの構成（例えば、Ｐ／ｈや高さｈ、配置領域）が異なる。

（２−２）評価結果
次に、上述した比較例及び実施例に係るランフラットタイヤを用いた評価結果について、表４〜表６を参照しながら説明する。

表４では、比較例２に係るランフラットタイヤの耐久性を基準（１００）として、比較例１及び実施例２に係るランフラットタイヤの耐久性が示される。

表５では、比較例２に係るランフラットタイヤの耐久性を基準（１００）として、突起部１００ＡのＰ／ｈがそれぞれ異なる実施例２-Ａ〜２-Ｅに係るランフラットタイヤ１Ａの耐久性とが示される。なお、突起部１００ＡのＰ／ｈについては、突起部１００Ａ間の間隔Ｐが変えられず、突起部１００Ａの高さｈが変えられることによって求められた。

表６では、比較例１に係るランフラットタイヤの耐久性を基準（１００）として、突起部１００Ａの配置領域が異なる実施例２-Ｆ〜２-Ｊに係るランフラットタイヤ１Ａの耐久性とが示される。

ここで、タイヤの耐久性試験は、各ランフラットタイヤを試験ドラムに装着し、ランフラットタイヤが故障するまで（例えば、補強ゴム近傍に発生するセパレーションが発生するまで）の耐久距離を指数化した。数値が大きいほど、タイヤ耐久性に優れている。

表４に示すように、実施例２に係るランフラットタイヤ１Ａは、比較例１，２に係るランフラットタイヤと比べて、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を抑制できるため、タイヤの耐久性に優れていることが判る。

表５に示すように、実施例２-Ａ〜２-Ｅに係るランフラットタイヤ１Ａでは、突起部１００ＡのＰ／ｈが８〜１６であることによって、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効率的に抑制できるため、タイヤの耐久性に優れていることが判る。

表６に示すように、実施例２-Ｆ〜２-Ｊに係るランフラットタイヤ１Ａは、比較例１に係るランフラットタイヤの耐久性に比べて、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効率的に抑制できるため、タイヤの耐久性に優れていることが判る。特に、実施例２-Ｆ〜２-Ｊに係るランフラットタイヤ１Ａでは、突起部１００Ａの少なくとも一部が＋０．１５S〜−０．１５Sの範囲内に設けられることによって、内圧低下時のタイヤサイド部の温度上昇を効率的に抑制できることが判る。

（２）作用・効果
第２実施形態では、突起部１００Ａは、タイヤ径方向において複数設けられる。内圧低下時の走行（いわゆる、パンク走行）において径差が生じた突起部１００Ａは、径差が生じない突起部と比べて、タイヤ径方向に動く。ランフラットタイヤ１Ａが路面と接する部分側における特に温度上昇が激しい補強ゴム３０が屈曲する屈曲部分３５（図７参照）において、乱流が発生しやすい。

このため、図１２に示すように、ランフラットタイヤ１Ａの転動に伴ってタイヤサイド部７０の外側面７１に沿って流れる空気Ｓ１０が突起部１００Ａを乗り越え、流れが乱された空気Ｓ１０がタイヤサイド部７０の外側面７１に再び付着し、タイヤサイド部７０の放熱が促進される。さらに、空気Ｓ１０が突起部１００Ａに衝突することによって、突起部１００Ａ自体の放熱も促進される。

また、空気Ｓ１０が突き当たる内側面１０１側に滞留する空気Ｓ２０や、内側面１０１の反対側の外側面１０３（背面）側に滞留する空気Ｓ３０は、内側面１０１や外側面１０３近傍に位置するタイヤサイド部７０の外側面７１の熱を奪って空気Ｓ１０に合流し、タイヤサイド部７０の放熱がさらに促進される。

このように、内圧低下時におけるタイヤサイド部７０の変形を抑制する補強ゴム３０をタイヤサイド部に備える場合において、内圧低下時のタイヤサイド部７０の温度上昇、特に、温度が上昇しやすいとされる補強ゴム３０の温度上昇を効果的に抑制できる。従って、内圧低下時における補強ゴム３０の耐久性が向上し、内圧が低下した状態で走行できる距離が増大する。

第２実施形態では、突起部１００Ａの少なくとも一部は、＋０．１５S〜−０．１５Sの範囲内に設けられる。これによれば、内圧低下時の走行において、ランフラットタイヤ１のタイヤサイド部７０が撓むことに伴って、最も温度上昇が激しいとされる補強ゴム３０の屈曲部分３５（図７参照）の近傍に突起部１００Ａが設けられる。このため、屈曲部分３５の放熱が促進され、タイヤサイド部７０の温度上昇をさらに効率的に抑制できる。

第２実施形態では、突起部１００Ａでは、８≦Ｐ／ｈ≦１６を満たすとともに、１．０≦（Ｐ−ｗ）／ｗ＜Ｐを満たすことが好ましい。なお、Ｐ／ｈが８よりも小さい場合に高さｈが高いと、互いに隣接する突起部１００Ａのタイヤ径方向における中央部分間に空気が付着しにくく、タイヤサイド部７０の温度上昇を効率的に抑制できないことがある。一方、Ｐ／ｈが１６よりも小さい場合に高さｈが低いと、空気Ｓ１０が突起部１００Ａに衝突しにくく、タイヤサイド部７０の温度上昇を効率的に抑制できないことがある。

また、１．０≦（Ｐ−ｗ）／ｗ＜Ｐから外れてしまうと、互いに隣接する突起部１００Ａのタイヤ径方向における中央部分間に空気が付着しないため、タイヤサイド部７０の温度上昇を抑制できない。

第２実施形態では、間隔Ｐの中心位置Ｃは、最厚位置ｔ１と重なることが好ましい。これによれば、間隔Ｐの中心位置Ｃが最厚位置ｔ１と重なる位置から外れた場合と比べて、温度が上昇しやすいとされる補強ゴム３０の最厚位置ｔ１の放熱が促進する。このため、補強ゴム３０の最厚位置ｔ１の温度上昇をさらに効果的に抑制でき、タイヤサイド部７０の温度上昇をさらに効率的に抑制できる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。第１実施形態では、突起部１００は、最大曲率領域ＭＲに設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、補強ゴム配置領域に設けられていればよいことは勿論である。

第１実施形態では、突起部１００は、タイヤ周方向全周に沿って連続して延在するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に断続的に複数延在していてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１,１Ａ…ランフラットタイヤ、１０…ビード部、１１…ビードコア、１３…ビードフィラー、２０…カーカス、３０…補強ゴム、３１…タイヤ径方向外側端、３３…タイヤ径方向内側端、３５…屈曲部分、４０…インナーライナー、5０…ベルト、6０…トレッド、７０…タイヤサイド部、７１…外側面、１００,１００Ａ…突起部、１０１…内側面、１０１Ａ…内側突出端、１０１Ｂ…内側底端、１０３…外側面、１０３Ａ…外側突出端、１０３Ｂ…外側底端、１０５…上面、１０７…突出位置、２００（２００Ａ〜２００Ｅ）…突起部

Claims (7)

1. 内圧低下時におけるタイヤサイド部の変形を抑制する補強ゴムをタイヤサイド部に備えるランフラットタイヤであって、
   前記タイヤサイド部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部を備え、
   前記突起部は、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、前記補強ゴムのタイヤ径方向外側端と、前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端との間の領域である補強ゴム配置領域に設けられており、
   前記突起部は、タイヤ径方向において複数設けられ、
   互いに隣接する前記突起部のタイヤ径方向における中央部分間の間隔Ｐと、前記突起部の前記外側面からの高さｈとは、
   ８≦Ｐ／ｈ≦１６を満たすとともに、
   前記間隔Ｐと、前記突起部のタイヤ径方向における幅ｗとは、
   １．０≦（Ｐ−ｗ）／ｗ＜Ｐ
   を満たすランフラットタイヤ。
2. 前記ランフラットタイヤの骨格を形成するカーカスを備え、
   前記突起部は、前記ランフラットタイヤのトレッド幅方向に沿った断面において、前記カーカスの曲率が最も大きい最大曲率位置を含む最大曲率領域に設けられる請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記突起部は、前記ランフラットタイヤのトレッド幅方向に沿った断面において、前記カーカスに直交する方向に沿った前記補強ゴムの厚さが最も厚い最厚位置を含む最大厚さ領域に設けられる請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記突起部は、タイヤ周方向に沿って連続して延在する請求項１乃至３の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記タイヤサイド部の外側面に沿った前記補強ゴムのタイヤ径方向外側端と前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端との長さを補強ゴム長さＳとし、前記最大曲率位置を基準としてタイヤ径方向外側をプラス側、タイヤ径方向内側をマイナス側とした場合、
   前記突起部は、＋０．２S〜−０．２Sの範囲内に設けられる請求項２乃至４の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記突起部の前記外側面からの高さｈは、０．５ｍｍ〜７．０ｍｍであり、かつ、
   前記突起部のタイヤ径方向における幅ｗは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍである請求項１乃
   至５の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記タイヤサイド部の外側面に沿った前記補強ゴムのタイヤ径方向外側端と前記補強ゴムのタイヤ径方向内側端との長さを補強ゴム長さＳとするとともに、前記最大曲率位置を基準としてタイヤ径方向外側をプラス側、タイヤ径方向内側をマイナス側とした場合、
   前記突起部の少なくとも一部は、＋０．１５S〜−０．１５Sの範囲内に設けられる請求
   項１に記載のランフラットタイヤ。

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