JPWO2008146850A1 - 車両制御システム及び車両制御システムにおける異常判定方法 - Google Patents

Abstract

車両制御システムのトー角変更制御ＥＣＵ３７の主演算部３７ａは、操舵制御ＥＣＵ１３０から目標トー角αＴＬ、αＴＲを入力され、左後輪のトー角を変更する電動機３１Ｌ及び右後輪のトー角を変更する電動機３１Ｒを、それぞれ独立に制御する。ストロークセンサ３８Ｌ、３８Ｒは実トー角αＬ、αＲを検出し、副演算部３７ｃの作動状態判定部８５に入力する。作動状態判定部８５は、あらかじめ記憶させられた判定テーブル８５ａに基づいて車両の車速ＶＳに応じて左右の後輪のトー角αＬ、αＲの組み合わせである動作許可範囲を計算し、実トー角αＬ、αＲがその動作許可範囲内に含まれるか否かで車両の旋回状態に適した電動機３１Ｌ、３１Ｒの作動状態か否かを判定する。

Description

本発明は、車両の旋回状態を制御する車両制御システムに関するものであり、特に、複数のアクチュエータを協調動作させ、車両の旋回状態を制御する形式の車両制御システム及び車両制御システムにおける異常判定方法に関する。

車両の旋回状態を制御する車両制御システムとして既に、後輪トー角変更制御装置、制動力配分制御装置、駆動力配分制御装置等が知られている。そして、この種の車両制御システムは一般に、その協調動作させる複数のアクチュエータ、例えば、後輪トー角変更用の各電動機、又は各車輪ブレーキの作動状態を検出するセンサ、例えば、後輪トー角センサ、又は車輪速センサを設け、電動機又は車輪ブレーキの作動状態を監視している。

又、車両の旋回状態を制御する車両制御システムとして複数の制御装置を含む場合、一方の制御装置の異常に基づいて他方の制御装置の制御を変更して、異常な制御装置の制御を補償する技術が知られている（特許文献１）。
特開平８−１４２８９３号公報

しかしながら、前記従来の車両制御システムでは、制御対象のそれぞれのアクチュエータを監視するのみであり、例えば、後輪実トー角が目標トー角に追随しているか、固着状態であるかを監視するのみであり、左右の後輪実トー角が車両の走行状態に応じて協調動作すべき適切な範囲で作動しているかどうかの判定を行なっていない。このため、左右の内の一方の後輪実トー角に対して他方の後輪実トー角が取るべき値を考慮して異常か否かの判定を行っていないため、車両全体として適正な範囲を外れて後輪トー角の制御をしていたとしても異常と判断することができなかった。

同様に制動力配分制御装置において、車輪速の異常を検知してアンチロック制御や制動力配分制御の中止はしても、旋回状態における左右の車輪速が車輪ブレーキの協調動作が適切な範囲内にあるか否かによる車輪ブレーキの異常や、車輪ブレーキへの油圧を供給、制御する油圧装置の異常の判定を行っていない。

そこで、本発明は、前記問題を解決する車両制御システム及び車両制御システムにおける異常判定方法を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため請求項１の発明は、車両の旋回状態を制御する第１のアクチュエータと第２のアクチュエータとを含む車両制御システムにおいて、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、第１及び第２のアクチュエータの作動状態情報を検知する作動状態検知手段と、作動状態検知手段により取得された作動状態情報により第１及び第２のアクチュエータの作動状態を判定する判定手段と、を備え、判定手段は、所定の車両挙動に対する第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を持ち、その基準値に基づき第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、判定手段は、所定の車両挙動に対する第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を持ち、その基準値に基づき第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことことができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、第１及び第２のアクチュエータは車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更するアクチュエータであり、作動状態情報は左右の後輪の実トー角であり、基準値は、車両の車速に応じて設定される左右の後輪のトー角の作動範囲であることを特徴とする。

請求項２に係る発明によれば、異常判定の基準値である左右の後輪のトー角の作動範囲が車両の車速に応じて設定され、その基準値に基づいて第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことができる。
。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両制御システムにおいて、判定手段は、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、基準値を参照して、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする。

請求項３に係る発明によれば、判定手段は、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、基準値を参照して、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことができる。

請求項４に係る発明は、車両の旋回状態を制御する第１のアクチュエータと第２のアクチュエータとを含む車両制御システムにおいて、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御装置と、第１及び第２のアクチュエータの作動状態情報を検知する作動状態検知センサと、を備え、制御装置は、作動状態検知センサにより取得された作動状態情報により第１及び第２のアクチュエータの作動状態を判定する判定部を有し、判定部は、所定の車両挙動に対する第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を持ち、この基準値に基づき第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする。

請求項４に係る発明によれば、判定部は、所定の車両挙動に対する第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を持ち、その基準値に基づき第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことことができる。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両制御システムにおいて、第１及び第２のアクチュエータは車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更するアクチュエータであり、作動状態情報は左右の後輪の実トー角であり、基準値は、車両の車速に応じて設定される左右の後輪のトー角の作動範囲であることを特徴とする。

請求項５に係る発明によれば、異常判定の基準値である左右の後輪のトー角の作動範囲が車両の車速に応じて設定され、その基準値に基づいて第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、判定部は、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、基準値を参照して、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする。

請求項６に係る発明によれば、判定部は、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、基準値を参照して、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことができる。

請求項７に係る発明は、車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更し、車両の旋回状態を制御する第１のアクチュエータ及び第２のアクチュエータと、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御装置と、第１及び第２のアクチュエータの作動状態情報を検知する作動状態検知センサと、を備える車両制御システムにおける異常判定方法であって、制御装置が、所定の車両挙動に対する第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を有し、作動状態検知センサにより取得された作動状態情報と基準値に基づき、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする。

請求項７に係る発明によれば、制御装置が、所定の車両挙動に対する第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を有し、その基準値に基づき第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことことができる。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の異常判定方法において、作動状態情報は左右の後輪の実トー角であり、基準値は、車両の車速に応じて設定される左右の後輪のトー角の作動範囲であることを特徴とする。

請求項８に係る発明によれば、制御装置において、異常判定の基準値である左右の後輪のトー角の作動範囲が車両の車速に応じて設定され、その基準値に基づいて第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことができる。

請求項９に係る発明は、請求項８に記載の異常判定方法において、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、基準値を参照して、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする。

請求項９に係る発明によれば、制御装置において、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、基準値を参照して、第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことができる。

請求項１，４に記載の発明によれば、車両の旋回状態を制御する第１及び第２のアクチュエータの両方の作動範囲に基づいて第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行うので、車両全体として適正な協調動作の作動状態にあるか否かが判定できる。

特に、請求項２，５に記載の発明によれば、左右の後輪の実トー角が車両の車速に応じて設定される左右の後輪のトー角の作動範囲内であるかに否かによって、左右の後輪トー角を変更制御する第１及び第２のアクチュエータの異常の有無が判定できるので、旋回状態を制御する車両制御システムとして適切な旋回制御性の維持ができているか否か判定できる。

更に、請求項３，６に記載の発明によれば、車両の車速と前輪転舵角に基づいて後輪トー角を設定する車両制御システムにおいて、後輪トー角による車両の車速と前輪転舵角に基づいた適切な旋回制御性の維持ができているか否か判定できる。

請求項７に記載の発明によれば、車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更し、車両の旋回状態を制御する第１及び第２のアクチュエータの両方の作動範囲に基づいて第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行うので、車両全体として適正な協調動作の作動状態にあるか否かが判定できる。

特に、請求項８に記載の発明によれば、左右の後輪の実トー角が車両の車速に応じて設定される左右の後輪のトー角の作動範囲内であるかに否かによって、左右の後輪トー角を変更制御する第１及び第２のアクチュエータの異常の有無が判定できるので、旋回状態を制御する車両制御システムとして適切な旋回制御性の維持ができているか否か判定できる。

更に、請求項９に記載の発明によれば、車両の車速と前輪転舵角に基づいて後輪トー角を設定する車両制御システムにおいて、後輪トー角による車両の車速と前輪転舵角に基づいた適切な旋回制御性の維持ができているか否か判定できる。

本発明の実施形態に係るトー角変更装置を含む操舵システムを備えた四輪自動車の全体概念図である。 操舵システムの電動パワーステアリング装置の構成図である。 操舵システムの左後輪側のトー角変更装置の構成図である。 トー角変更装置のアクチュエータの構造を示す概略断面図である。 操舵システムの操舵制御ＥＣＵとトー角変更制御ＥＣＵの概略制御機能構成図である。 トー角変更制御ＥＣＵの制御機能のブロック構成図である。 作動状態判定部における異常判定及び操舵制御ＥＣＵにおける異常判定を受けた後の制御の流れを示すフローチャートである。 （ａ）は左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒの正、負方向の定義を説明する図であり、（ｂ）は後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒの動作許可範囲Ｒｐを説明する図であり、（ｃ）は、動作許可範囲Ｒｐの（ｂ）と異なる設定方法の説明図である。

符号の説明

１Ｌ、１Ｒ 前輪
２Ｌ、２Ｒ 後輪
３ 操向ハンドル
３０_Ｒ、３０_Ｌ アクチュエータ（第１及び第２のアクチュエータ）
３１_Ｌ、３１_Ｒ 電動機
３３ 減速機構
３５ 送りねじ部
３７ トー角変更制御ＥＣＵ（制御手段、又は制御装置）
３７ａ 主演算部
３７ｂ_Ｌ、３７ｂ_Ｒ 電動機駆動回路
３７ｃ 副演算部
３８_Ｌ、３８_Ｒ ストロークセンサ（作動状態検知手段、又は作動状態検知センサ）
７１ 目標トー角演算部
７３ 異常時目標トー角設定部
８１_Ｌ、８１_Ｒ 減算器
８２_Ｌ、８２_Ｒ Ｆ／Ｂ制御部
８３_Ｌ、８３_Ｒ 電動機制御信号生成部
８５ 作動状態判定部（判定手段、又は判定部）
８５ａ 判定テーブル
１００ 操舵システム（車両制御システム）
１２０Ｌ、１２０Ｒ トー角変更装置
１３０ 操舵制御ＥＣＵ（制御手段、又は制御装置）
１３０ａ 電動パワステアリング制御部
Ｓ_ＦＳ 前輪転舵角センサ
Ｓ_Ｈ 操作角センサ
Ｓ_Ｖ 車速センサ

《実施形態》
本発明の実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
図１は本発明の実施形態に係る車両制御システムの１例である操舵システムを備えた四輪自動車の全体概念図であり、図２は電動パワーステアリング装置の構成図である。

図１に示すように、操舵システム（車両制御システム）１００は、前輪１Ｌ、１Ｒを転舵させる操向ハンドル３による操舵を電動機４で補助する電動パワーステアリング装置１１０、後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を変更させるアクチュエータ（第１及び第２のアクチュエータ）３０_Ｌ、３０_Ｒを含むトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒ、そのトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒを制御して前輪転舵角と車速とに応じてそれぞれ独立に後輪トー角を制御するトー角変更制御装置（以下、トー角変更制御ＥＣＵと称する）３７及びトー角変更制御ＥＣＵ３７と電動パワーステアリング装置１１０を制御する操舵制御装置１３０（以下、操舵制御ＥＣＵと称する）、操作角センサＳ_Ｈ、車速センサＳ_Ｖ等を含んで構成されている。
ここでトー角変更制御ＥＣＵ３７と操舵制御ＥＣＵ１３０とは本発明の制御手段、又は制御装置に対応する。

（電動パワーステアリング装置）
電動パワーステアリング装置１１０は、図２に示すように操向ハンドル３が設けられたメインステアリングシャフト３ａと、シャフト３ｃと、ピニオン軸７とが、２つのユニバーサルジョイント（自在継手）３ｂによって連結され、又、ピニオン軸７の下端部に設けられたピニオンギア７ａは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯８ａに噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッド９、９を介して左右の前輪１Ｌ、１Ｒが連結されている。この構成により、電動パワーステアリング装置１１０は、操向ハンドル３の操作時に車両の進行方向を変えることができる。ここで、ラック軸８、ラック歯８ａ、タイロッド９、９は転舵機構を構成する。
なお、ピニオン軸７はその上部、中間部、下部を軸受３ｄ、３ｅ、３ｆを介してステアリングギアボックス６に支持されている。

又、電動パワーステアリング装置１１０は、操向ハンドル３による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給する電動機４を備えており、この電動機４の出力軸に設けられたウォームギア５ａが、ピニオン軸７に設けられたウォームホイールギア５ｂに噛合している。
すなわち、ウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとで減速機構が構成されている。又、電動機４の回転子と電動機４に連結されてているウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとピニオン軸７とラック軸８とラック歯８ａとタイロッド９、９等により、ステアリング系が構成されている。

電動機４は、複数の界磁コイルを備えた固定子（図示せず）とこの固定子の内部で回動する回転子（図示せず）からなる３相ブラシレスモータであり、電気エネルギーを機械的エネルギーに変換するものである。

又、電動パワーステアリング装置１１０は、電動機４を駆動する電動機駆動回路２３と、電動機４の回転角を検出するレゾルバ２５と、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクを検出するトルクセンサＳ_Ｔと、ピニオン軸７の回転角を検出する操作角センサＳ_Ｈと、トルクセンサＳ_Ｔの出力を増幅する差動増幅回路２１と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳ_Ｖとを備えている。
そして、操舵システム１００の操舵制御ＥＣＵ１３０は、後記する電動パワーステアリング制御部１３０ａ（図５参照）を有しており、この電動パワーステアリング制御部１３０ａは、電動パワーステアリング装置１１０の機能部である電動機４を駆動制御する。

電動機駆動回路２３は、例えば、３相のＦＥＴブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、電動パワーステアリング制御部１３０ａからのＤＵＴＹ（ＤＵ、ＤＶ、ＤＷ）信号を用いて、矩形波電圧を生成し、電動機４を駆動するものである。
又、電動機駆動回路２３は図示しないホール素子を用いて３相の電動機電流を検出する機能を備えている。

車速センサＳ_Ｖは、車両の車速を単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車速信号ＶＳを出力する。
なお、以下では、車速信号ＶＳを単に車速ＶＳと称する。
操舵制御ＥＣＵ１３０の機能構成については、電動パワーステアリング装置１１０の制御とトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒの制御とをまとめて後記する。

（トー角変更装置）
次に、図３、図４を参照しながらトー角変更装置の構成を説明する。
図３は左後輪側のトー角変更装置の平面図であり、図４はトー角変更装置のアクチュエータの構造を示す概略断面図である。
トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒは、車両の左右の後輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ取り付けられるものであり、図３では、左後輪２Ｌを例にとりトー角変更装置１２０Ｌを示している。トー角変更装置１２０Ｌは、アクチュエータ３０_Ｌ、ストロークセンサ３８_Ｌを備えている。
なお、図３は、左側の後輪２Ｌのみを示しているが、右側の後輪２Ｒについても同様（対称）にして取り付けられている。右側の後輪２Ｒに対しては、トー角変更装置１２０Ｒ、アクチュエータ３０_Ｒ、ストロークセンサ３８_Ｒと読み替える。ここでストロークセンサ３８_Ｌ、３８_Ｒが本発明の作動状態検知手段、又は作動状態検知センサに対応する。

車体のリアサイドフレーム１１にほぼ車幅方向に延びるクロスメンバ１２の車幅方向端部が弾性支持されている。そして、ほぼ車体前後方向に延びるトレーリングアーム１３の前端がクロスメンバ１２の車幅方向端部近くで支持されている。トレーリングアーム１３の後端に後輪２Ｌが固定されている。
トレーリングアーム１３は、クロスメンバ１２に装着される車体側アーム１３ａと、後輪２Ｌに固定される車輪側アーム１３ｂとが、ほぼ鉛直方向の回動軸１３ｃを介して連結されて構成されている。これにより、トレーリングアーム１３が車幅方向へ変位することが可能となっている。

アクチュエータ３０_Ｌは、その一端が車輪側アーム１３ｂの回動軸１３ｃより前方側の前端部にボールジョイント１６を介して取り付けられ、他端がクロスメンバ１２にボールジョイント１７を介して取り付けられている。

図４に示すように、アクチュエータ３０_Ｌは、電動機３１_Ｌ、減速機構３３、送りねじ部３５等を備えて構成されている。
電動機３１_Ｌは、正逆両方向に回転可能なブラシモータやブラシレスモータ等で構成されている。
減速機構３３は、例えば、２段のプラネタリギア（図示せず）等が組み合わされて構成されている。

送りねじ部３５は、円筒形状に形成されたロッド３５ａと、このロッド３５ａの内部に挿入されて円筒形状をし、内周側にスクリュー溝３５ｂが形成されたナット３５ｃと、スクリュー溝３５ｂと噛合してロッド３５ａを軸方向に移動可能に支持するスクリュー軸３５ｄとを備えて構成されている。
送りねじ部３５は、減速機構３３及び電動機３１_Ｌとともに細長形状のほぼ円筒形状のケース本体３４内に収容されている。又、ケース本体３４の送りねじ部３５側にはブーツ３６がケース本体３４の端部とロッド３５ａの端部との間を蓋うように取り付けられており、ケース本体３４の端部から露出したロッド３５ａの外周面に埃や異物が付着したり、ケース本体３４の内部に外部から埃や異物や水が侵入しないようなっている。

減速機構３３の一端が電動機３１_Ｌの出力軸と連結され、他端がスクリュー軸３５ｄと連結されている。電動機３１_Ｌからの動力が、減速機構３３を介してスクリュー軸３５ｄに伝達されてスクリュー軸３５ｄが回転することで、ロッド３５ａがケース本体３４に対して図示左右方向（軸方向）に伸縮自在に動作するようになっている。スクリュー軸３５ｄとナット３５ｃのスクリュー溝３５ｂとの噛合の摩擦力により、電動機３１_Ｌが通電されて駆動されていない状態においても、後輪のトー角が一定に保持される。

又、アクチュエータ３０_Ｌには、ロッド３５ａの位置（伸縮量）を検出するストロークセンサ３８_Ｌが設けられている。このストロークセンサ３８_Ｌは、例えば、マグネットが内蔵され、磁気を利用して位置を検出できるようになっている。このように、ストロークセンサ３８_Ｌを用いて位置を検出することにより、後輪２Ｌ、２Ｒの実トー角（作動状態情報）を個別に高精度に検出できるようになっている。

このように構成されたアクチュエータ３０_Ｌは、ロッド３５ａの先端に設けられたボールジョイント１６がトレーリングアーム１３の車輪側アーム１３ｂ（図３参照）に回動自在に連結され、ケース本体３４の基端（図４において右側の端）に設けられたボールジョイント１７がクロスメンバ１２（図３参照）に回動自在に連結されている。電動機３１_Ｌの動力によってスクリュー軸３５ｄが回転してロッド３５ａが伸びる（図４の左方向）と、車輪側アーム１３ｂが車幅方向外側（図３の左方向）に押圧されて、後輪２Ｌが左方向に旋回し、又ロッド３５ａが縮む（図４の右方向）と、車輪側アーム１３ｂが車幅方向内側（図３の右方向）に引かれて、後輪２Ｌが右方向に旋回する。

なお、アクチュエータ３０_Ｌのボールジョイント１６が取り付けられる場所は、ナックル等後輪２Ｌのトー角を変更できる位置であれば、車輪側アーム１３ｂに限定されるものではない。又、本実施形態においてトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒはセミトレーリングアーム型独立懸架方式のサスペンションに対して適用した場合の例で示したがそれに限定されるものではなく、他の懸架方式のサスペンションにも適用できる。
例えば、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのサイドロッドや、ストラット式サスペンションのサイドロッドに前記アクチュエータ３０_Ｌを組み込むことによっても実現できる。右側の後輪２Ｒに対しては、図４において、アクチュエータ３０_Ｌ、電動機３１_Ｌ、ストロークセンサ３８_Ｌをアクチュエータ３０_Ｒ、電動機３１_Ｒ、ストロークセンサ３８_Ｒと読み替える。

又、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒを制御するトー角変更制御ＥＣＵ３７が車体側に取り付けられている。トー角変更制御ＥＣＵ３７は、電動機３１_Ｌ、３１_Ｒと三相動力線で接続され、ストロークセンサ３８_Ｌ、３８_Ｒとコネクタ等を介して信号線で接続されている。又、トー角変更制御ＥＣＵ３７と操舵制御ＥＣＵ１３０との間とは通信回線で接続されている。
トー角変更制御ＥＣＵ３７には、車両に搭載された図示しないバッテリ等の電源から電力が供給される。又、操舵制御ＥＣＵ１３０、電動機駆動回路２３にも前記とは別系統でバッテリ等の電源から電力が供給される（図示せず）。

（操舵制御ＥＣＵ）
次に、図５を参照しながら操舵制御ＥＣＵの機能を説明する。
図５は操舵システムの操舵制御ＥＣＵとトー角変更制御ＥＣＵの概略制御機能構成図である。
操舵制御ＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等から構成されている。
図５に示すように操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動パワーステアリング装置１１０を制御する電動パワーステアリング制御部１３０ａと、後輪２Ｌ、２Ｒのトー角の目標値を演算する目標トー角演算部７１と、異常時目標トー角設定部７３を備えている。

（電動パワーステアリング制御部）
電動パワーステアリング制御部１３０ａは、詳細な説明を省略するが、特開２００２−５９８５５号公報の図２に記載されているような電動機４を駆動制御するための目標電流信号を設定し、その信号をイナーシャ補正し、更にダンピング補正し、補正された目標電流を、電動機駆動回路の出力電流をフィードバック制御して、電動機駆動回路２３にＤＵＴＹ（ＤＵ、ＤＶ、ＤＷ）信号を出力する。

（目標トー角演算部）
次に、図５を参照しながら目標トー角演算部について説明する。
目標トー角演算部７１は、車速ＶＳと、操向ハンドル３の操作角θ_Ｈとから左右の後輪２Ｌ、２Ｒのそれぞれの目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲを生成し、左右の後輪２Ｌ、２Ｒのそれぞれのトー角変更を制御するトー角変更制御ＥＣＵ３７に目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲを入力する。この目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲの生成は、予め左右の後輪２Ｌ、２Ｒごとに設定されたトー角テーブル７１ａを操作角θ_Ｈ、操作角θ_Ｈの角速度ω_Ｈ、車速ＶＳとに基づいて参照することによって行なわれる。
なお、角速度ω_Ｈは目標トー角演算部７１内で操作角θ_Ｈを微分して求める。
例えば、次式（１）、（２）のように設定される。
α_ＴＬ＝Ｋ_Ｌ（ＶＳ，ω_Ｈ，θ_Ｈ）・θ_Ｈ ・・・・（１）
α_ＴＲ＝Ｋ_Ｒ（ＶＳ，ω_Ｈ，θ_Ｈ）・θ_Ｈ ・・・・（２）
ここで、Ｋ_Ｌ（ＶＳ，ω_Ｈ，θ_Ｈ）、Ｋ_Ｒ（ＶＳ，ω_Ｈ，θ_Ｈ）は車速ＶＳ、操作角θ_Ｈ及び角速度ω_Ｈに依存する前後輪操舵比であり、後輪の目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが、車速が所定の低速の範囲では、操向ハンドル３の操作角θ_Ｈに応じて後輪２Ｌ、２Ｒが逆相に、小回りがしやすいように各後輪の目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが生成される。

前記所定の低速の範囲を超える高速の範囲では、角速度ω_Ｈの絶対値が所定の値以下で、かつ、操作角θ_Ｈが左右の所定の範囲以内の場合は、操作角θ_Ｈに応じて同相に各後輪の目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが設定される。つまり、レーンチェンジにおける横すべり角βを小さくするように各後輪の目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが設定される。
しかし、前記所定の低速の範囲を超える高速の範囲で、角速度ω_Ｈの絶対値が所定の値を超えるか、又は、操作角θ_Ｈが左右の所定の範囲を超える大きな操作角θ_Ｈの場合は、操作角θ_Ｈに応じた逆相に各後輪の目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが設定される。
なお、目標トー角演算部７１で生成される目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲは、旋回安定性の観点から必ずしもアッカーマン・ジャントのジオメトリに従う必要はない。又、操作角θ_Ｈが０°のとき目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが、それぞれ、例えば、２°のトーインの設定になっていても良い。

（異常時目標トー角設定部）
次に、図５を参照しながら異常時目標トー角設定部について説明する。
異常時目標トー角設定部７３は、目標トー角演算部７１から目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲの信号を入力され、トー角変更制御ＥＣＵ３７の後記する作動状態判定部（判定手段、又は判定部）８５から異常状態検知信号を入力される。異常時目標トー角設定部７３は、異常状態検知信号が入力されたとき、あらかじめ設定された異常時の目標トー角α_ＳＬ、α_ＳＲを目標トー角演算部７１に入力して、トー角変更制御ＥＣＵ３７にその異常時の目標トー角α_ＳＬ、α_ＳＲを目標トー角として出力させると共に、車速ＶＳと操作角θ_Ｈに応じた後輪トー角制御を中止させる。

（トー角変更制御ＥＣＵ）
次に、図６を参照しながらトー角変更制御ＥＣＵの詳細な構成を説明する。図６はトー角変更装置のトー角変更制御ＥＣＵの制御機能のブロック構成図である。
トー角変更制御ＥＣＵ３７は、電子装置的な構成としては、２つのＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等と、電動機駆動回路３７ｂ_Ｌ、３７ｂ_Ｒを含んでいる。そして、前記２つのＣＰＵは機能ブロック的には図６に示す主演算部３７ａと副演算部３７ｃに対応し、それぞれはあらかじめ前記ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。
主演算部３７ａはアクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒ、つまり電動機３１_Ｌ、３１_Ｒを個別に駆動制御する機能を有している。そのために主演算部３７ａは、電動機３１_Ｌを制御するため減算器８１_Ｌと、フィードバック制御部（以下、Ｆ／Ｂ制御部）８２_Ｌと、電動機制御信号生成部８３_Ｌとを含み、電動機３１_Ｒを制御するため減算器８１_Ｒと、Ｆ／Ｂ制御部８２_Ｒと、電動機制御信号生成部８３_Ｒとを含んでいる。
副演算部３７ｃは作動状態判定部８５を含んでいる。

以下に、各機能ブロックについて詳細に説明する。
ストロークセンサ３８_Ｌからの実トー角α_Ｌと、操舵制御ＥＣＵ１３０の目標トー角演算部７１からの目標トー角α_ＴＬとが減算器８１_Ｌに入力される。減算器８１_Ｌは偏差信号を算出して、それをＦ／Ｂ制御部８２_Ｌに入力する。Ｆ／Ｂ制御部８２_Ｌは、偏差信号に所定のゲイン定数を乗じて目標電流信号を生成して、電動機制御信号生成部８３_Ｌに出力する。ここで、目標電流信号とは、アクチュエータ３０_Ｌを作動量（後輪２Ｌを所望のトー角α_ＴＬにする伸縮量）に設定するのに必要な電動機３１_Ｌへの電力を供給するための電流信号である。
電動機制御信号生成部８３_Ｌは、Ｆ／Ｂ制御部８２_Ｌから目標電流信号を受けて電動機駆動回路３７ｂ_Ｌに電動機制御信号を出力する。この電動機制御信号は、電動機３１_Ｌに供給する電流値と電流を流す方向を含む信号である。電動機駆動回路３７ｂ_Ｌは、ＦＥＴ（FieldEffect Transistor）のブリッジ回路等で構成され、電動機制御信号に基づいて電動機３１_Ｌに電動機電流を供給する。

他方の電動機３１_Ｒに対しても、ストロークセンサ３８_Ｒからの実トー角α_Ｒと、操舵制御ＥＣＵ１３０の目標トー角演算部７１からの目標トー角α_ＴＲに応じて、減算器８１_Ｒ、Ｆ／Ｂ制御部８２_Ｒ、電動機制御信号生成部８３_Ｒ、電動機駆動回路３７ｂ_Ｒが同様に機能する。

このようにＦ／Ｂ制御部８２_Ｌ、８２_Ｒにおいて目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲに対して実トー角α_Ｌ、α_Ｒをフィードバックして、目標電流信号を生成することにより、後輪２Ｌ（又は２Ｒ）のトー角変更に要する電流値が車速ＶＳ、路面環境、車両の運動状態、タイヤの磨耗状態等によって変化するのをフィードバックして、目標のトー角α_ＴＬ、α_ＴＲに所望のトー角の変化速度で設定制御することができる。

更に、副演算部３７ｃの作動状態判定部８５は、主演算部３７ａにおける演算制御と並行して、車速ＶＳと操作角θ_Ｈとに基づいて、判定テーブル８５ａを参照して基準値を算出し、算出された基準値とストロークセンサ３８_Ｌ、３８_Ｒからの実トー角α_Ｌ、α_Ｒと照らし合わせて、アクチュエータ３０Ｌ、３０Ｒの作動状態が異常であるか通常状態であるかを判定する。判定した結果異常状態の場合は、作動状態判定部８５は操舵制御ＥＣＵ１３０の異常時目標トー角設定部７３に異常状態検知信号を出力する。
この判定方法については後記する。

次に、図７を参照しながら、作動状態判定部における異常判定の制御の流れを説明する。図７は作動状態判定部における異常判定及び操舵制御ＥＣＵにおける異常判定を受けた後の制御の流れを示すフローチャートである。以下の制御の流れは所定の周期、例えば、１０ｍｓｅｃの周期で繰り返し行なわれる。
ステップＳ１１では、作動状態判定部８５は、初期設定としてＩＦＬＡＧ＝０、カウンタｎ＝０、タイマｔ＝０のリセットを行なう。ここで、ＩＦＬＡＧは後輪トー角α_ＴＬ、α_ＴＲの組み合わせが後記する動作許可範囲の中に含まれていないと一度判定されて所定の経過時間Ｔ_０以内の状態か否かを判別するフラグであり、カウンタｎは、その状態で後輪トー角α_ＴＬ、α_ＴＲの組み合わせが動作許可範囲の中に含まれていないとの繰り返し判定が何回あったかを示すカウンタであり、タイマｔは後輪トー角α_ＴＬ、α_ＴＲが動作許可範囲の中に含まれていないと一度判定されてからの経過時間を計時するタイマである。

ステップＳ１２では、作動状態判定部８５は、車速ＶＳ、後輪トー角（実トー角）α_Ｌ、α_Ｒを読み込む。ステップＳ１３では、作動状態判定部８５は、車速ＶＳに基づいて動作許可範囲を計算する。
この動作許可範囲は、ＲＯＭにあらかじめ記憶された判定テーブル８５ａのデータに基づき、車速ＶＳに応じて図８の（ｂ）に示す動作許可範囲Ｒｐを次のように計算する。まず、図８の（ａ）に示すように左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒを左方向を正、右方向を負と定め、図８の（ｂ）に示すように左後輪トー角（実トー角）α_Ｌを縦軸に、右後輪トー角（実トー角）α_Ｒを横軸に取る。そして、原点Ｏを通り第１象限と第２象限において右斜め上方から左斜め下方に延びる、右後輪トー角α_Ｒ（＋）軸に対して４５°をなす一点鎖線で示す直線Ａを中心にして、所定の距離Ｌ_Ａだけ等しく両側に取ったバンドＷ_Ａを設定する。更に、原点Ｏを通り第３象限と第４象限において左斜め上方から右斜め下方に延びる、右後輪トー角α_Ｒ（＋）軸に対して１３５°をなす一点鎖線で示す直線Ｂを中心にして、所定の距離Ｌ_Ｂだけ等しく両側に取ったバンドＷ_Ｂを設定する。この、所定の距離Ｌ_Ａは車速ＶＳが大きくなるに従い矢印Ｘに示すように小さくすると共に、所定の距離Ｌ_Ｂも車速ＶＳが大きくなるに従い矢印Ｙに示すように小さくする。そして、バンドＷ_ＡとバンドＷ_Ｂの重なる領域が車速ＶＳ（所定の車両挙動）により決まる動作許可範囲Ｒｐである。
なお、動作許可範囲Ｒｐは、請求項に記載の発明の基準値に対応する。

又、所定の距離Ｌ_Ａ、Ｌ_Ｂは、左右の後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒそれぞれが−α_０〜+α_０の範囲で物理的に変化可能であることを考慮してその範囲内で、車両の旋回運動性、旋回運動時の安定性を考慮して設定される。
ここで、バンドＷ_Ａの直線Ａから一定の距離Ｌ_Ａ離れた両側の直線の内、左斜め上方の平行直線Ａ_１はα_Ｌ−α_Ｒ＝β_０に対応し、右斜め下方の平行直線Ａ_２はα_Ｌ−α_Ｒ＝−β_０に対応する。バンドＷ_Ｂの直線Ｂから一定の距離Ｌ_Ｂ離れた両側の直線の内、右斜め上方の平行直線Ｂ_１はα_Ｌ＋α_Ｒ＝α_０に対応し、左斜め下方の平行直線Ｂ_２はα_Ｌ＋α_Ｒ＝−α_０に対応する。β_０はα_０以下の正の数値である。
図８の（ｃ）については、動作許可範囲Ｒｐの別の設定方法の説明図であり、その説明は後記する。

ステップＳ１４では、作動状態判定部８５は、後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれているか否かをチェックする。動作許可範囲Ｒｐの中に含まれている場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１９へ進み、含まれていない場合（Ｎｏ）はステップＳ１５へ進む。
ここでは、動作許可範囲Ｒｐの中に含まれているとしてステップＳ１９に進むこととする。
ステップＳ１９では、作動状態判定部８５はタイマｔが所定の経過時間Ｔ_０以上か否かをチェックする。タイマｔが所定の経過時間Ｔ_０以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１２へ戻り、処理を繰り返す。ここでは、タイマｔはステップＳ１１で初期条件としてリセットされたまま（タイマｔ＝０）なので、ステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ１４において動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていない（Ｎｏ）としてステップＳ１５へ進んだ場合は、ＩＦＬＡＧ＝１か否かをチェックする（ステップＳ１５）。ＩＦＬＡＧ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１８へ進み、そうでない場合はステップＳ１６へ進む。この場合は、ステップＳ１１において初期条件としてＩＦＬＡＧ＝０のままなのでステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１６では、作動状態判定部８５はＩＦＬＡＧ＝１とし、更にステップＳ１７へ進み、タイマｔをスタートし、ステップＳ１８へ進む。ステップＳ１８では、作動状態判定部８５はカウンタｎを１つ増加させ、ステップＳ１９へ進む。

ここでは、タイマｔがステップＳ１８にてスタートしたばかりなので、タイマｔは所定の経過時間Ｔ_０未満（Ｎｏ）としてステップＳ１２に戻り処理を繰り返す。ステップＳ１２、Ｓ１３と進み、ステップＳ１４において再び後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていない場合（Ｎｏ）はステップＳ１５、Ｓ１８へと進み、カウンタｎが１増加する。このようにステップＳ１４における判定がＩＦＬＡＧ＝１となってからのタイマｔの計時時間が所定の経過時間Ｔ_０以上になるまでの間のステップＳ１２からステップＳ１９までの繰り返し処理の中で、ステップＳ１４において動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていないと判定された回数がカウンタｎで数えられる。

ステップＳ１９においてタイマｔが所定の経過時間Ｔ_０以上の場合、ステップＳ２０へ進み、カウンタｎが閾値Ｎ_０以上か否かをチェックする。カウンタｎが閾値Ｎ_０以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２２へ進み、閾値Ｎ_０未満の場合（Ｎｏ）はステップＳ２１へ進む。
ステップＳ２１では、作動状態判定部８５はＩＦＬＡＧ＝０、カウンタｎ＝０とし、タイマｔ＝０とリセットしてステップＳ１２へ戻り処理を繰り返す。
これは、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒの目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲに対する動作追随速度特性から一時的に後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていない場合がありうるので、最初に後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていないと判定されてから所定の経過時間Ｔ_０中の繰り返し処理による後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていないと判定された回数をカウンタｎによって数え、カウンタｎの値が閾値Ｎ_０未満の場合は、異常状態ではないとしてステップＳ２１でリセットして、ステップＳ１２へ戻り、繰り返し処理を続けるものである。

ステップＳ２２では、作動状態判定部８５は異常時目標トー角設定部７３に異常検出信号を出力する。このとき、作動状態判定部８５は異常時目標トー角設定部７３に異常状態と判定したときの実トー角α_Ｌ、α_Ｒも入力しても良い。ステップＳ２３では、異常時目標トー角設定部７３は目標トー角演算部７１に目標トー角の演算中止指令と、異常時の目標トー角α_ＳＬ、α_ＳＲを入力する。このとき、異常時目標トー角設定部７３は、目標トー角演算部７１が出力していた最寄の目標トー角α_ＴＬ、α_ＴＲ、作動状態判定部８５から転送された実トー角α_Ｌ、α_Ｒを参照して、例えば、安定性が増すように、α_ＳＬ＝−０．５°、α_ＳＲ＝＋０．５°のように、わずかにトーインとなるように設定して目標トー角演算部７１に入力する。
それを受けて、ステップＳ２４では、目標トー角演算部７１は、入力されたトー角α_ＳＬ＝−０．５°、α_ＳＲ＝＋０．５°（所定の異常時の目標トー角）を主演算部３７ａに出力し、後輪トー角制御を中止する。このとき、運転者に後輪トー角制御故障の表示をして知らせても良い。
こうして、一連の処理が終了する。

以上、本実施形態によれば、作動状態判定部８５において、繰り返し処理の中で車速ＶＳに基づいて動作許可範囲Ｒｐを計算し、読み込んだ後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれているか否かをチェックし、動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていない場合は所定の経過時間Ｔ_０内に閾値Ｎ_０以上のカウンタｎの計数がなされたとき、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒが異常であると判定して、トー角制御を中止させる。
動作許可範囲Ｒｐの中に含まれていない場合でも、所定の経過時間Ｔ_０内に閾値Ｎ_０未満のカウンタｎの計数のときは、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒの追随速度特性の問題として、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒが異常とは判定しない。

なお、読み込んだ後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが一時的に動作許可範囲Ｒｐの中に含まれないときに、異常判定の誤判定をするのを避ける方法は、前記したフローチャートに示した方法に限定されるものではない。（１）一定の時間幅毎（所定の繰り返し数の間）、読み込んだ後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれない場合の数をカウンタｎで計数して、カウンタｎが閾値Ｎ_０以上のときに、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒが異常と判定しても良いし、（２）初めて読み込んだ後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれないときに、タイマｔをスタートさせ、その後読み込んだ後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組み合わせが動作許可範囲Ｒｐの中に含まれるまでの経過時間をタイマｔで計時し、所定の経過時間Ｔ_０を経過しても動作許可範囲Ｒｐの中に含まれることがない場合に、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒが異常と判定しても良い。

このように左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒの組合せが、車両走行状態に適切な範囲、動作許可範囲Ｒｐ内にあるか否かをチェックするので、左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒをそれぞれ単独で監視して異常判定をする方法では、故障した状態における左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒの組合せが現在の走行状態に対して適したものなのか否かの判断が適切にできなかったものが適切に行なえるようになる。又、その結果から異常状態か否かを判定する。
ちなみに、動作許可範囲Ｒｐを設定する幅が車速ＶＳが大きくなるに従い狭くなるようにしたので、高速走行においてアクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒが故障して異常になれば、低速の場合より早い段階で異常であると作動状態判定部８５において判定でき、高速状態でアクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒの故障を運転者が知らないで運転を継続する時間を短くできる。

このように、左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒをそれぞれ単独で監視して異常判定をしないので、アクチュエータ３０_Ｌ、３０_Ｒの一方が固着または目標トー角に対して追随速度特性が低下していて、他方が目標トー角制御に正常に追従している場合において、固着や追随速度特性の低下が生じていてもすぐに異常と判定されず、左右の後輪トー角α_Ｌ、α_Ｒの組合せが車速ＶＳに応じて変化する動作許可範囲Ｒｐ内に含まれない場合に初めて異常と判定される。

（変形例）
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下のような種々の変形が可能である。
（１）作動状態判定部８５における動作許可範囲Ｒｐ内に含まれるか否かの判定において、図８の（ｃ）に示すように、読み込んだ実トー角α_Ｌ、α_Ｒをそのまま使わず、α_Ｌ＋α_Ｒとα_Ｌ−α_Ｒを演算して、その値が動作許可範囲Ｒｐ内に含まれるか否かを判定しても良い。この場合も図８の（ｃ）における動作許可範囲Ｒｐの左右の境界は、最小値−α_０以上、最大値＋α_０以下の範囲で車速ＶＳが大きくなるに従い矢印Ｘに示すように狭くなる。同様に、上下の境界は、最小値−β_０以上、最大値＋β_０以下の範囲で車速ＶＳが大きくなるに従い矢印Ｙに示すように狭くなる。

（２）作動状態判定部８５における左右の後輪のトー角α_Ｌ、α_Ｒの組合せが、車両走行状態に適切な範囲であるか否かの判定を、動作許可範囲Ｒｐでなく、車速ＶＳと操作角θ_Ｈとに基づいて動作許可範囲Ｒｐの第１象限〜第４象限のいずれに入っているか否かで判定しても良い。
このようにすることにより、目標トー角演算部７１において、車速ＶＳと操作角θ_Ｈとに応じて各トー角を独立で制御して、前輪と同相、前輪と逆相、トーイン状態、トーアウト状態の制御をしている場合の、それぞれに対して動作許可範囲Ｒｐに入っているか否かをチェックして異常判定ができる。

（３）前記実施形態における目標トー角演算部７１において用いる操向角θ_Ｈの代わりに、図１に破線枠で示すように前輪転舵角検出センサＳ_ＦＳを設けて、前輪転舵角δを検出して用いるようにし、目標トー角演算部７１、作動状態判定部８５においても前輪転舵角δを用いて演算や判定をするようにしても良い。

（４）また、トー角変更制御ＥＣＵ３７は、２つのＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び周辺回路を含むマイクロコンピュータと、電動機駆動回路３７ｂ_Ｌ、３７ｂ_Ｒから構成されているとしたが、それに限定されない。２つのＣＰＵの代わりに１つのＣＰＵが複数のコアを有し、個々のコアが前記主演算部３７ａと副演算部３７ｂを構成しても良い。

（５）本発明の電動パワーステアリング装置１１０には、操向ハンドル３と前輪１Ｌ、１Ｒとが機械的に切り離されたステアバイワイヤ（Steer By Wire）が含まれる。
（６）本発明の車両制御システムは本実施例の操舵システム１００に限定されない。操作角θ_Ｈ、車速ＶＳ、車両のヨーレートを検出して、操作角θ_Ｈと車速ＶＳに応じてヨーモーメントを制御する制動力配分制御装置に対しても適用できる。その場合、各車輪に車輪速を検出する車輪速センサを設けて、各車輪の車輪速の値の組み合わせを、車速ＶＳと操作角θ_Ｈとに基づいて決まる基準値（動作許可範囲）と比較して判定し、旋回状態における左右の車輪速の値の組み合わせが車輪ブレーキの協調動作が適切に行なわれている範囲（動作許可範囲）内にあるか否かから、車輪ブレーキの異常や、車輪ブレーキへの油圧を供給、制御する油圧装置の異常の判定を行なうことができる。

Claims (9)

1. 車両の旋回状態を制御する第１のアクチュエータと第２のアクチュエータとを含む車両制御システムにおいて、
   前記第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、
   前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態情報を検知する作動状態検知手段と、
   該作動状態検知手段により取得された前記作動状態情報により前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態を判定する判定手段と、
   を備え、
   前記判定手段は、所定の車両挙動に対する前記第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を持ち、該基準値に基づき前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記第１及び第２のアクチュエータは車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更するアクチュエータであり、
   前記作動状態情報は左右の後輪の実トー角であり、
   前記基準値は、車両の車速に応じて設定される前記左右の後輪のトー角の作動範囲であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記判定手段は、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、前記基準値を参照して、前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
4. 車両の旋回状態を制御する第１のアクチュエータと第２のアクチュエータとを含む車両制御システムにおいて、
   前記第１及び第２のアクチュエータを制御する制御装置と、
   前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態情報を検知する作動状態検知センサと、
   を備え、
   前記制御装置は、前記作動状態検知センサにより取得された前記作動状態情報により前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態を判定する判定部を有し、
   前記判定部は、所定の車両挙動に対する前記第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を持ち、該基準値に基づき前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする車両制御システム。
5. 前記第１及び第２のアクチュエータは車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更するアクチュエータであり、
   前記作動状態情報は左右の後輪の実トー角であり、
   前記基準値は、車両の車速に応じて設定される前記左右の後輪のトー角の作動範囲であることを特徴とする請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記判定部は、車両の車速と前輪転舵角に基づいて、前記基準値を参照して、前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする請求項５に記載の車両制御システム。
7. 車両に備わる左右の後輪のトー角をそれぞれ独立に変更し、車両の旋回状態を制御する第１のアクチュエータ及び第２のアクチュエータと、前記第１及び第２のアクチュエータを制御する制御装置と、前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態情報を検知する作動状態検知センサと、を備える車両制御システムにおける異常判定方法であって、
   前記制御装置が、
   所定の車両挙動に対する前記第１及び第２のアクチュエータの作動範囲を定めた基準値を有し、
   前記作動状態検知センサにより取得された前記作動状態情報と前記基準値に基づき、前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする車両制御システムにおける異常判定方法。
8. 前記作動状態情報は左右の後輪の実トー角であり、
   前記基準値は、車両の車速に応じて設定される前記左右の後輪のトー角の作動範囲であることを特徴とする請求項７に記載の車両制御システムにおける異常判定方法。
9. 車両の車速と前輪転舵角に基づいて、前記基準値を参照して、前記第１及び第２のアクチュエータの作動状態の異常判定を行なうことを特徴とする請求項８に記載の車両制御システムにおける異常判定方法。

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