JPWO2008018539A1 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

電気モータがエンジンに機械的に連結されている場合において、電気モータの耐久性および効率を向上させることができ、それにより、商品性を向上させることができるハイブリッド車両を提供する。ハイブリッド車両1では、電気モータ10が、複数の永久磁石14cを有するロータ14と、複数のコア15b,15cを有するロータ15などを備えており、ロータ14は前輪4に連結され、ロータ15はエンジン3に連結されている。電機子16bの回転磁界の磁極と永久磁石14cの磁極が対向する位置にある場合、回転磁界の磁極の一方と永久磁石14cの磁極の一方が互いに異なる極性のときには、回転磁界の磁極の他方と永久磁石14cの磁極の他方が同じ極性となるとともに、コア15b,15cの一方が回転磁界の磁極と永久磁石14cの磁極の間にあるときには、他方が隣り合う２組の回転磁界の磁極と永久磁石14cの磁極の間に位置する。

Description

本発明は、エンジンおよび電気モータを動力源とするハイブリッド車両に関する。

従来、ハイブリッド車両として例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このハイブリッド車両は、動力源としてのエンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられた第１電気モータおよび第２電気モータと、第１電気モータおよび第２電気モータで発電された電力を蓄える蓄電装置などを備えている。第１電気モータは、径方向の外側から内側に向かって、ステータ、中間ロータおよび内側ロータを備えており、これらは互いに同心に配置されている。

ステータは、三相巻線を鉄芯に巻き付けたものであり、断面リング状に形成されているとともに、ハウジングに固定されている。また、中間ロータも、三相巻線を鉄芯に巻き付けたものであり、ステータよりも小径で、断面リング状に形成されている。さらに、中間ロータは、増速機を介してエンジンの出力軸に機械的に連結されており、それにより、エンジンからのトルクによって駆動される。また、内側ロータは、同公報の図２に示す例では、永久磁石が鉄芯の外周部に配置されたものであり、後述する第２電気モータのロータに機械的に連結されている。

一方、第２電気モータは、三相同期交流機で構成され、ステータおよびロータを備えている。ステータは、三相巻線を鉄芯に巻き付けたものであり、断面リング状に形成されているとともに、ハウジングに固定されている。また、ロータは、永久磁石が鉄芯の外周部に配置されたものであり、駆動軸を介して駆動輪に連結されている。

以上のハイブリッド車両では、車速、アクセル開度およびシフト位置などに応じて、エンジンの要求トルクが決定され、この要求トルク、エンジン回転数および蓄電装置の蓄電状態などに応じて、第１電気モータおよび第２電気モータの発生トルクや回生電力量が制御される。

特開２０００−１９７３２４号公報

上記従来のハイブリッド車両によれば、第１電気モータの中間ロータが、三相巻線を鉄芯に巻き付けた構造を有しているので、その耐久性が低いという欠点を備えている。また、第１電気モータは、上記構造により中間ロータの重量が比較的大きいことに加えて、ステータと中間ロータによって誘導機が構成されているので、効率が悪いという欠点を備えている。特に、中間ロータは、エンジンに機械的に連結されていることで、車両の走行中、エンジンによって駆動される頻度が高いので、以上の欠点がより顕著に表れやすく、その結果、商品性の低下を招いてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、電気モータがエンジンに機械的に連結されている場合において、電気モータの耐久性および効率を向上させることができ、それにより、商品性を向上させることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係るハイブリッド車両１，１Ａ〜１Ｃは、エンジン３と、ステータ１６と、ステータ１６に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方がエンジン３に機械的に連結された第１電気モータ１０と、第１電気モータ１０の第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方に機械的に連結された第１駆動輪（前輪４）と、を備え、ステータ１６は、周方向に並んだ複数の第１電機子（電機子１６ｂ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する磁極により、所定の回転方向に回転する第１回転磁界を発生させる第１電機子列と、周方向に並んだ複数の第２電機子（電機子１６ｂ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第２電機子に発生する磁極により、所定の回転方向に回転する第２回転磁界を発生させる第２電機子列と、を有し、第１ロータ１４は、周方向に並んだ複数の第１磁極（永久磁石１４ｃの磁極）で構成され、隣り合う各２つの第１磁極が互いに異なる極性を有するとともに第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列と、周方向に並んだ複数の第２磁極（永久磁石１４ｃの磁極）で構成され、隣り合う各２つの第２磁極が互いに異なる極性を有するとともに第２電機子列に対向するように配置された第２磁極列と、を有し、第２ロータ１５は、互いに所定の間隔で周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（第１コア１５ｂ）で構成され、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列と、互いに所定の間隔で周方向に並んだ複数の第２軟磁性体（第２コア１５ｃ）で構成され、第２電機子列と第２磁極列の間に配置された第２軟磁性体列と、を有し、第１電機子の各磁極および各第１磁極が互いに対向しているときには、第２電機子の各磁極および各第２磁極が互いに対向しており、対向している第１電機子の各磁極および各第１磁極が互いに異なる極性のときには、対向している第２電機子の各磁極および各第２磁極が互いに同一極性を示し、対向している第１電機子の各磁極および各第１磁極が互いに同一極性のときには、対向している第２電機子の各磁極および各第２磁極が互いに異なる極性を示し、第１電機子の各磁極および各第１磁極が対向している場合において、各第１軟磁性体が第１電機子の磁極および第１磁極の間に位置するときには、各第２軟磁性体が周方向に隣り合う２組の第２電機子の磁極および第２磁極の間に位置するとともに、各第２軟磁性体が第２電機子の磁極および第２磁極の間に位置するときには、各第１軟磁性体が周方向に隣り合う２組の第１電機子の磁極および第１磁極の間に位置するように構成されていることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第２ロータの第１軟磁性体列が第１電機子列と第１磁極列の間に配置されているので、電力が第１電機子列に供給されることで、第１回転磁界が発生した場合、各第１軟磁性体は、第１電機子で発生する磁極（以下、「第１電機子磁極」という）と第１磁極によって磁化される。このように各第１軟磁性体が磁化されることに加えて、隣り合う各２つの第１軟磁性体が所定の間隔で並んでいることによって、第１電機子磁極、第１軟磁性体および第１磁極の間に、磁力線（以下「第１磁力線」という）が発生する。これと同様に、第２ロータの第２軟磁性体列が第２電機子列と第２磁極列の間に配置されているので、電力が第２電機子列に供給されることで、第２回転磁界が発生した場合、各第２軟磁性体は、第２電機子で発生する磁極（以下、「第２電機子磁極」という）および第２磁極によって磁化される。このように、各第２軟磁性体が磁化されることに加えて、隣り合う各２つの第２軟磁性体が所定の間隔で並んでいることによって、第２電機子磁極、第２軟磁性体および第２磁極の間に、磁力線（以下「第２磁力線」という）が発生する。

エンジン停止中の停車時、上記のように第１および第２の回転磁界が同時に発生した場合、対向している各第１電機子磁極および各第１磁極が互いに異なる極性を示している状態で、各第１軟磁性体が第１電機子磁極と第１磁極の間に位置しているときには、第１磁力線は、その長さが最短になり、その総磁束量がほぼ最多となる。また、この場合、対向している各第２電機子磁極および各第２磁極が互いに同一極性を示すとともに、各第２軟磁性体が、周方向に隣り合う２組の第２電機子磁極および第２磁極の間に位置する状態となり、この状態では、第２磁力線は、その曲がり度合いが大きいとともに、長さが最長になり、総磁束量がほぼ最少となる（なお、本明細書において、「第１電機子磁極と第１磁極が対向する」とは、両磁極の中心が周方向に同じ位置にあることに限らず、両者の中心が若干ずれた位置関係にあることも含む）。

一般に、２つの互いに異なる極性の磁極の間に軟磁性体が介在することにより磁力線が曲がった状態になると、軟磁性体および磁極には、磁力線の長さが短くなるように磁力が作用し、この磁力は、磁力線の曲がり度合いが大きいほど、また、磁力線の総磁束量が多いほど、より大きくなるという特性を有している。このため、第１磁力線の曲がり度合いが大きいほど、また、その総磁束量が多いほど、第１軟磁性体には、より大きな磁力が作用する。すなわち、第１軟磁性体に作用する磁力は、第１磁力線の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって決まるという特性を有している。これと同様に、第２軟磁性体に作用する磁力も、第２磁力線の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって決まるという特性を有している。

したがって、前述したように、互いに異なる極性の第１電機子磁極および第１磁極の間に各第１軟磁性体が位置している状態から、第１回転磁界が所定の回転方向に回転し始めると、総磁束量が多い状態の第１磁力線が曲がり始めるので、第１磁力線の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって、比較的強い磁力が第１軟磁性体および第１磁極に作用する。その際、第１ロータの方が第２ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態のときには、それに起因して、第１ロータが停止したままで、第２ロータが第１回転磁界の回転方向に駆動されることになる。また、第１回転磁界が回転し始めるのと同時に、第２回転磁界も所定の回転方向に回転し始め、それに伴い、各第２電機子磁極は、同一極性の第２磁極と対向している位置から、この同一極性の各第２磁極に隣接する異なる極性の各第２磁極側に回転し始める。この状態では、第２磁力線の曲がり度合いは大きいものの、その総磁束量が少ない状態となり、それらの相乗的な作用により、比較的弱い磁力が第２軟磁性体に作用する。それにより、第２ロータは、第２磁力線に起因する磁力によって、所定の回転方向に小さな駆動力で駆動される。

第１回転磁界がさらに回転すると、第１磁力線の曲がり度合いは増大するものの、第１電機子磁極とこれと異なる極性の第１磁極との間の距離が長くなるのに伴い、第１磁力線の総磁束量が減少する。その結果、第１磁力線の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって、第１軟磁性体に作用する磁力が弱くなり、第１磁力線に起因する第２ロータの駆動力が小さくなる。一方、第１回転磁界と同時に第２回転磁界も所定の回転方向にさらに回転し、それにより、各第２電機子磁極は、同一極性の各第２磁極と対向する位置から、この同一極性の各第２磁極に隣接する異なる極性の各第２磁極側に回転する。それに伴い、第２磁力線の曲がり度合いは小さくなるものの、その総磁束量が増加することで、第２磁力線の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用により、第２軟磁性体に作用する磁力が強くなり、第２磁力線に起因する第２ロータの駆動力が増大する。

そして、各第１電機子磁極がこれと同一極性の各第１磁極に対向するようになると、各第１軟磁性体が、周方向に隣り合う２組の第１電機子磁極および第１磁極の間に位置するようになることで、第１磁力線の曲がり度合いは大きいものの、総磁束量がほぼ最少になる。その結果、第１磁力線の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって、第１軟磁性体に作用する磁力がほぼ最弱になり、第１磁力線に起因する第２ロータの駆動力がほぼ最小になる。そして、各第２電機子磁極がこれと異なる極性の各第２磁極に対向するようになると、第２磁力線の総磁束量が最も多くなるとともに、各第２軟磁性体が第２電機子磁極に対して若干遅れた状態で回転することによって、第２磁力線に曲がりが生じる。その結果、それらの相乗的な作用によって、第２軟磁性体に作用する磁力がほぼ最強となり、第２磁力線に起因する第２ロータの駆動力がほぼ最大になる。

このように、第１磁力線に起因する第２ロータの駆動力がほぼ最小状態で、第２磁力線に起因する第２ロータの駆動力がほぼ最大状態にある状態から、第１および第２回転磁界がさらに回転すると、以上とは逆に、第１磁力線は、その曲がり度合が小さくなると同時に総磁束量が増加し、それらの相乗的な作用によって、第１軟磁性体に作用する磁力が強くなり、第１磁力線に起因する第２ロータの駆動力が増大する。一方、第２磁力線は、その曲がり度合が大きくなると同時に総磁束量が減少し、それらの相乗的な作用によって、第２軟磁性体に作用する磁力が弱くなり、第２磁力線に起因する第２ロータの駆動力が低下する。

以上のように、第１および第２回転磁界の同時回転に伴い、第１磁力線に起因して第２ロータに作用する駆動力と、第２磁力線に起因して第２ロータに作用する駆動力が、交互に強くなったり、弱くなったりする状態を繰り返しながら、第２ロータが連続的に駆動される。したがって、第１ロータの方が第２ロータよりも回転抵抗が極めて大きい場合には、第１および第２回転磁界を同時に発生させることで、第２ロータを連続的に駆動することができる。

一方、上記とは逆に、第２ロータの方が第１ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態で、第１および第２回転磁界を同時に回転させた場合、第１および第２回転磁界の回転開始時、同一極性の各第１電機子磁極および各第１磁極が互いに対向する位置にあって、第１軟磁性体が周方向に隣り合う２組の第１電機子磁極および第１磁極の間に位置しているときには、前述したように、第１磁力線は、その曲がり度合が大きいとともに、長さがほぼ最長となり、総磁束量がほぼ最少となる。

この状態から、第１および第２回転磁界が回転し始めると、ステータの第１電機子磁極は、第１軟磁性体に近づくと同時に、第１ロータの同一極性の第１磁極と隣り合う異なる極性の第１磁極に近づくように移動を開始し、それに伴って、第１磁力線は、その長さが短くなるように変化し、総磁束量が増加するとともに、その曲がり度合もかなり大きい状態となる。その結果、第１磁力線の総磁束量および曲がり度合の相乗的な作用によって、比較的強い磁力が第１磁極に作用し、それにより、第１ロータが第１回転磁界の回転方向と逆方向に駆動される。

そして、第１電機子磁極が第１軟磁性体にさらに近づくと、第１磁力線に起因する磁力によって、第１磁極も第１軟磁性体に近づくように移動し、第１電機子磁極が第１軟磁性体に最も近づく位置まで移動すると、これを間にして異なる極性の第１磁極と対向する状態となる。この状態では、第２軟磁性体が周方向に隣り合う２組の第２電機子磁極および第２磁極の間に位置することになる。

この状態から第１および第２回転磁界がさらに回転すると、ステータの第２電機子磁極は、第２軟磁性体に近づくと同時に、第１ロータの同一極性の第２磁極と隣り合う異なる極性の第２磁極に近づくように移動し、それに伴って、第２磁力線は、その長さが短くなるように変化し、総磁束量が増加するとともに、その曲がり度合もかなり大きい状態となる。その結果、第２磁力線の総磁束量および曲がり度合の相乗的な作用によって、比較的強い磁力が第２磁極に作用し、それにより、第１ロータが第１回転磁界の回転方向と逆方向に駆動される。

以上のように、第１および第２回転磁界の回転に伴い、第１磁力線に起因する駆動力と第２磁力線に起因する駆動力が第１ロータに交互に作用する状態を繰り返しながら、第１ロータを第１および第２回転磁界の回転方向と逆向きに駆動することができる。

さらに、第１ロータの方が回転不能で第２ロータが回転可能な状態にある場合において、動力が第２ロータに入力され、第２ロータが回転を開始すると、第１ロータが停止状態にあることにより、第２ロータの回転に伴い、第１磁極および第１軟磁性体の位置移動により、磁界が変化することで、誘導起電力がステータの第１電機子列に発生するとともに、第２磁極および第２軟磁性体の位置移動により、磁界が変化することで、誘導起電力がステータの第２電機子列に発生する。

このような回生状態で誘導起電力が発生している場合には、各磁極および各軟磁性体の回転に伴い、ステータの電流位相も回転し、回転界磁が発生している状態となる。そのような状態で、例えば、第１および第２電機子列に供給する電流を制御し、誘導起電力と回転磁界の回転速度および強さを制御すると、電力回生を実行しながら、第１磁力線および第２磁力線を介して、第２ロータの動力を第１ロータ側に伝達することができる。特に、上記の状態で、回転磁界の回転速度を値０に制御した場合には、その動力伝達可能な範囲内であれば、第２ロータの動力をすべて第１ロータに伝達することができる（なお、本明細書における「電力回生」は、電気モータを用いて発電することを意味する）。

以上のように、第１電気モータでは、ステータの回転磁界の速度を回転部材の回転速度と見なすと、第１ロータ、第２ロータおよびステータ間の回転速度の関係は、遊星歯車装置におけるサンギヤ、プラネタリキャリアおよびリングギヤの回転速度の関係と同じであり、さらに、ステータの電力を動力と見なすと、第１電気モータを、第１ロータ、第２ロータおよびステータ間で動力を入出力する遊星歯車装置と見なすことができる。すなわち、第１電気モータは、遊星歯車装置と同様の動作特性を備えたものと見なすことができるので、そのような第１電気モータを制御し、第１および第２磁力線の発生状態を制御することで、エンジンおよび／または第１電気モータの動力を第１駆動輪に伝達し、ハイブリッド車両を走行させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両１，１Ａ，１Ｂにおいて、第１電気モータ１０の第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御する制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）をさらに備え、第１電気モータ１０の第１ロータ１４は第１駆動輪（前輪４）に機械的に連結され、第２ロータ１５はエンジン３に機械的に連結されていることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第１電機子列および第２電機子列への供給電力が制御されるので、第１磁力線および第２磁力線の発生状態を制御でき、第１ロータと第２ロータの間での磁力を介した動力伝達を制御することができる。これに加えて、第１電気モータの第１ロータが第１駆動輪に機械的に連結され、第２ロータがエンジンに機械的に連結されているとともに、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、エンジンの動力を第２ロータ、第１ロータおよび第１駆動輪の順に伝達できるとともに、その伝達状態を制御することができる。

さらに、エンジン運転中、軟磁性体列を有する第２ロータがエンジンで駆動される頻度が極めて高くなるので、三相巻線を鉄芯に巻き付けた構造のロータがエンジンで駆動される従来の場合と比べて、第２ロータの重量を軽量化できることによって、第１電気モータの効率を向上させることができるとともに、第１電気モータの耐久性を向上させることができる。これに加えて、第１電気モータの動作中、第１および第２の軟磁性体が磁化されることにより、第１電気モータが同期機として機能するので、誘導機として機能する従来の場合と比べて、効率をさらに向上させることができる。以上により、商品性をさらに向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両１，１Ｂにおいて、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１，１Ｂが停止中の場合において、所定のエンジン始動条件が成立したときに、第１回転磁界および第２回転磁界が発生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第１ロータが第１駆動輪に機械的に連結され、第２ロータがエンジンに機械的に連結されているので、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第１ロータの方が第２ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態となる。その状態で、所定のエンジン始動条件が成立したときに、第１回転磁界および第２回転磁界が発生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御すると、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えていることによって、第２ロータを連続的に駆動することができ、第１電気モータの動力を第２ロータを介してエンジンに伝達することができる。それにより、ハイブリッド車両の停車時、スタータなどを用いることなく、第１電気モータによってエンジンを始動することができる。

請求項４に係る発明は、請求項２または３に記載のハイブリッド車両１Ｂにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｂが停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、エンジン３の動力を第１電気モータ１０で電力として回生するとともに回生の開始後に回生電力が減少するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第１ロータは、第１駆動輪に機械的に連結されているので、停止状態に保持される。一方、第２ロータは、エンジンに機械的に連結されているので、エンジンの回転に伴って回転する。前述したように、この状態では、第２ロータの回転に伴い、第１磁極および第１軟磁性体の位置移動により、磁界が変化することで、誘導起電力がステータの第１電機子列に発生するとともに、第２磁極および第２軟磁性体の位置移動により、磁界が変化することで、誘導起電力がステータの第２電機子列に発生する。

このように誘導起電力が発生している場合には、各磁極および各軟磁性体の回転に伴い、ステータの電流位相も回転し、回転界磁が発生している状態となる。その状態で、所定の発進条件が成立したときに、エンジンの動力を第１電気モータで電力として回生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力の制御を開始すると、エンジンの動力を電力として回生することができる。そして、回生の開始後に回生電力が減少するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御すると、電力回生を実行しながら、第１磁力線および第２磁力線を介して、第２ロータの動力を第１ロータ側に伝達することができる。その結果、ハイブリッド車両を発進させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｂにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｂが走行中のときに、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰ）およびハイブリッド車両１Ｂの走行状態（車速ＶＰ）の少なくとも一方に応じて、エンジン３の動力のうちの、第１ロータ１４を介して第１駆動輪（前輪４）に伝達される動力と、第１電気モータ１０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、第１および第２電機子列への供給電力を制御することによって、エンジンの動力のうちの、第１ロータを介して第１駆動輪に伝達される動力と、第１電気モータで電力として回生される動力との割合を無段階で自在に変更することができる。それにより、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が走行中のときに、エンジンの運転状態および／またはハイブリッド車両の走行状態に応じて、回生電力を適切に制御しながら、ハイブリッド車両を走行させることができる。

請求項６に係る発明は、請求項２または３に記載のハイブリッド車両１Ｂにおいて、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）および第１電気モータ１０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつ蓄電装置（バッテリ３３）の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときに、第１電気モータ１０で電力を回生するように、第１電気モータ１０を制御するとともに、回生した電力を蓄電装置（バッテリ３３）に充電する充電制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつ蓄電装置の充電残量が所定値以下のときに、第１電気モータで電力を回生するように、第１電気モータが制御されるとともに、回生した電力を蓄電装置に充電する充電制御が実行されるので、エンジンの動力または走行中の車両の運動エネルギを第１電気モータで電力に変換し、これを蓄電装置に充電することができる。したがって、この所定値を適切に設定することによって、蓄電装置において十分な充電残量を確保することができる（なお、本明細書における「エンジン運転中」は、混合気の燃焼の有無にかかわらず、エンジンのクランクシャフトが回転している状態を意味し、フューエルカット運転なども含む）。

請求項７に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｂにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｂが走行中の場合において、所定の動力伝達条件が成立したときに、第１電気モータ１０の第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度が値０となるように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が走行中の場合において、所定の動力伝達条件が成立したときに、第１電気モータの第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度が値０となるように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力が制御されるので、遊星歯車装置と同様の第１電気モータの前述した動作特性に起因して、エンジンの動力を、磁気伝達可能な範囲内であれば、第２ロータおよび第１ロータを介して第１駆動輪にすべて磁気伝達することができる。

請求項８に係る発明は、請求項２または３に記載のハイブリッド車両１Ｂにおいて、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）および第１電気モータ１０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｂが走行中の場合において、所定のアシスト条件が成立したときに、蓄電装置（バッテリ３３）内の電力を第１電気モータ１０に供給することにより、エンジン３および第１電気モータ１０の動力によって第１駆動輪（前輪４）を駆動するように、第１電気モータ１０を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が走行中の場合において、所定のアシスト条件が成立したときに、蓄電装置内の電力を第１電気モータに供給することにより、エンジンおよび第１電気モータの動力によって第１駆動輪を駆動するように、第１電気モータが制御されるので、エンジンに加えて、第１電気モータを動力源として、アシスト走行することができる。

請求項９に係る発明は、請求項２ないし８のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｂにおいて、制御装置に電気的に接続され、第２ロータ１５の回転を制止するための制止装置（電磁ブレーキ４０）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１Ｂが停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第２ロータ１５の回転を制止するように、制止装置（電磁ブレーキ４０）を制御するとともに、第１回転磁界および第２回転磁界が発生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第２ロータの回転を制止するように、制止装置が制御されるので、第２ロータの方が第１ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態となる。その状態で、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することによって、第１および第２回転磁界を同時に発生させると、前述したように、第１および第２回転磁界の回転に伴い、第１磁力線に起因する駆動力と第２磁力線に起因する駆動力が第１ロータに交互に作用する状態を繰り返しながら、第１ロータを第１および第２回転磁界の回転方向と逆向きに駆動することができる。それにより、エンジンを停止したままで、第１電気モータによって第１駆動輪を駆動し、ハイブリッド車両を発進させることができる。その結果、燃費を向上させることができる。

請求項１０に係る発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両１において、制御装置に電気的に接続され、第１駆動輪（前輪４）および第１ロータ１４に機械的に連結された回転軸（出力軸１３）を有する第２電気モータ２０をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１駆動輪および第１ロータに機械的に連結された回転軸を有する第２電気モータをさらに備えているので、この第２電気モータを制御することによって、エンジンおよび第１電気モータの動力に加えて、第２電気モータの動力を第１駆動輪に伝達することができ、それにより、請求項２のハイブリッド車両よりも大きな駆動力によって、ハイブリッド車両を駆動することができる。

請求項１１に係る発明は、請求項１０に記載のハイブリッド車両１において、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、エンジン３の動力を第１電気モータ１０で電力として回生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御するとともに、回生した電力を第２電気モータ２０に供給することによって、第２電気モータ２０を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第１ロータおよび第２電気モータの回転軸は、第１駆動輪に機械的に連結されているので、停止状態に保持される。一方、第２ロータは、エンジンに機械的に連結されているので、前述したように、エンジンの回転に伴って回転し、その第２ロータの回転に伴い、誘導起電力がステータの第１電機子列および第２電機子列に発生する。この状態で、所定の発進条件が成立したときに、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御すると、第１電気モータの前述した動作特性に起因して、エンジンの動力を第１電気モータで電力として回生することができる。さらに、そのように第１電気モータで回生した電力を、第２電気モータに供給することによって、第２電気モータを制御すると、第２電気モータの動力によって第１駆動輪を駆動でき、それにより、ハイブリッド車両を発進させることができる。

請求項１２に係る発明は、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両１において、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１が走行中のときに、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰ）およびハイブリッド車両１の走行状態（車速ＶＰ）の少なくとも一方に応じて、エンジン３の動力のうちの、第１ロータ１４および回転軸（出力軸１３）を介して第１駆動輪（前輪４）に伝達される動力と、第１電気モータ１０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御するとともに、回生した電力を第２電気モータ２０に供給することによって、第２電気モータ２０を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が走行中のときに、エンジンの運転状態および／またはハイブリッド車両の走行状態に応じて、エンジンの動力のうちの、第１ロータおよび回転軸を介して第１駆動輪に伝達される動力と、第１電気モータで電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力が制御されるとともに、回生した電力が第２電気モータに供給され、第２電気モータが制御される。この場合、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、上記のように第１電気モータを制御するとともに、第１電気モータでの回生電力を第２電気モータに供給することで、第２電気モータを制御すると、電気的な損失を無視すれば、エンジンの動力をすべて第１駆動輪に伝達しながら、第１電気モータの第２ロータの回転数と第２電気モータの回転軸の回転数との比、言い換えればエンジン回転数と第１駆動輪の回転数との比を任意に変更することができる。すなわち、２つの電気モータを制御することで、自動変速装置としての機能を実現することができる。

請求項１３に係る発明は、請求項１０に記載のハイブリッド車両１において、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつ蓄電装置（バッテリ３３）の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときに、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方で電力を回生するように、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方を制御するとともに、回生した電力を蓄電装置（バッテリ３３）に充電する充電制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつ蓄電装置の充電残量が所定値以下のときに、第１電気モータおよび第２電気モータの少なくとも一方で電力を回生するするように、第１電気モータおよび第２電気モータの少なくとも一方が制御されるとともに、回生した電力を蓄電装置に充電する充電制御が実行されるので、エンジンの動力または走行中の車両の運動エネルギを第１電気モータおよび／または第２電気モータで電力に変換し、これを蓄電装置に充電することができる。したがって、この所定値を適切に設定することによって、蓄電装置において十分な充電残量を確保することができる。

請求項１４に係る発明は、請求項１０ないし１２のいずれかに記載のハイブリッド車両１において、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつ所定のアシスト条件が成立したときに、蓄電装置（バッテリ３３）内の電力を第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方に供給することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方の動力とエンジン３の動力とが第１駆動輪（前輪４）に伝達されるように、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつ所定のアシスト条件が成立したときに、蓄電装置内の電力が第１電気モータおよび／または第２電気モータに供給されることによって、第１電気モータおよび第２電気モータの少なくとも一方の動力とエンジンの動力とが第１駆動輪に伝達されるように、第１電気モータおよび／または第２電気モータが制御されるので、エンジンに加えて、第１電気モータおよび／または第２電気モータを動力源として、アシスト走行することができる。

請求項１５に係る発明は、請求項１０に記載のハイブリッド車両１において、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の力行制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第１電気モータおよび第２電気モータの力行制御が実行されるので、エンジンを停止したままで、第１電気モータおよび第２電気モータの動力によって第１駆動輪を駆動でき、ハイブリッド車両を発進させることができる。その結果、燃費を向上させることができる。

請求項１６に係る発明は、請求項１０に記載のハイブリッド車両１において、第１電気モータ１０の第１ロータ１４および第２電気モータ２０の回転軸（出力軸１３）と、第１駆動輪（前輪４）との間の変速動作を行う変速装置３５をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第１ロータおよび第２電気モータの回転軸と、第１駆動輪との間の変速動作を行う変速装置をさらに備えているので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第１電気モータおよび第２電気モータの小型化や低回転化を図ることができる。例えば、変速装置の減速比を大きく設定することによって、第１電気モータおよび第２電気モータを介して変速装置に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータおよび第２電気モータを小型化することができる。

請求項１７に係る発明は、請求項１０に記載のハイブリッド車両１において、第１電気モータ１０の第２ロータ１５とエンジン３との間の変速動作を行う変速装置３６をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第２ロータとエンジンとの間の変速動作を行う変速装置をさらに備えているので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第１電気モータおよび第２電気モータを小型化することができる。例えば、この変速装置の増速比および終減速装置の終減速比をいずれも大きく設定することによって、第１電気モータおよび第２電気モータを介して終減速装置側に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、第１電気モータおよび第２電気モータを小型化することができる。

請求項１８に係る発明は、請求項１０に記載のハイブリッド車両１において、第２電気モータ２０の回転軸（出力軸１３）は、変速装置３７を介して第１電気モータ１０の第１ロータ１４および第１駆動輪（前輪４）に機械的に連結されており、変速装置３７は、第２電気モータ２０の回転軸（出力軸１３）と、第１電気モータ１０の第１ロータ１４および第１駆動輪（前輪４）との間の変速動作を行うことを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第２電気モータの回転軸が変速装置を介して第１電気モータの第１ロータおよび第１駆動輪に機械的に連結されており、この変速装置によって、第２電気モータの回転軸と、第１電気モータの第１ロータおよび第１駆動輪との間の変速動作が行われるので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第２電気モータの小型化および低回転化を図ることができる。例えば、変速装置の減速比を大きく設定することによって、第２電気モータから変速装置に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第２電気モータを小型化することができる。

請求項１９に係る発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両１Ａにおいて、制御装置に電気的に接続され、第１駆動輪（前輪４）と別個の第２駆動輪（後輪５）に機械的に連結された第２電気モータ２０をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータおよび第２電気モータを制御することによって、第１駆動輪および第２駆動輪をそれぞれ駆動することができ、それにより、全輪駆動車両を実現することができる。

請求項２０に係る発明は、請求項１９に記載のハイブリッド車両１Ａにおいて、第１電気モータ１０の第２ロータ１５とエンジン３との間の変速動作を行う変速装置３８をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第２ロータとエンジンとの間の変速動作を行う変速装置をさらに備えているので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第１電気モータの小型化を図ることができる。例えば、この変速装置の増速比および終減速装置の終減速比をいずれも大きく設定することによって、第１電気モータを介して終減速装置側に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、第１電気モータを小型化することができる。

請求項２１に係る発明は、請求項１９または２０に記載のハイブリッド車両１Ａにおいて、第２電気モータ２０と第２駆動輪（後輪５）との間の変速動作を行う変速装置３９をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第２電気モータと第２駆動輪との間の変速動作を行う変速装置をさらに備えているので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第２電気モータの小型化および低回転化を図ることができる。例えば、変速装置の減速比を大きく設定することによって、第２電気モータから変速装置に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第２電気モータを小型化することができる。

請求項２２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、第１電気モータ１０の第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御する制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）をさらに備え、第１電気モータ１０の第１ロータ１４はエンジン３に機械的に連結され、第２ロータ１５は第１駆動輪（前輪４）に機械的に連結されていることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第１電機子列および第２電機子列への供給電力が制御されるので、第１磁力線および第２磁力線の発生状態を制御でき、第１ロータと第２ロータの間での磁力を介した動力伝達を制御することができる。これに加えて、第１電気モータの第１ロータがエンジンに機械的に連結され、第２ロータが第１駆動輪に機械的に連結されているとともに、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、エンジンの動力を第１ロータ、第２ロータおよび第１駆動輪の順に伝達できるとともに、その伝達状態を制御することができる。

請求項２３に係る発明は、請求項２２に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定のエンジン始動条件が成立したときに、第１回転磁界および第２回転磁界が発生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第１ロータがエンジンに機械的に連結され、第２ロータが第１駆動輪に機械的に連結されているので、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第２ロータの方が第１ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態となる。その状態で、所定のエンジン始動条件が成立したときに、第１回転磁界および第２回転磁界が発生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御すると、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えていることによって、第１ロータを連続的に駆動することができ、第１電気モータの動力を第１ロータを介してエンジンに伝達することができる。それにより、ハイブリッド車両の停車中、スタータなどを用いることなく、第１電気モータによってエンジンを始動することができる。

請求項２４に係る発明は、請求項２２または２３に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、エンジン３の動力を第１電気モータ１０で電力として回生するとともに回生の開始後に回生電力が減少するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第２ロータは、第１駆動輪に機械的に連結されているので、停止状態に保持される。一方、第１ロータは、エンジンに機械的に連結されているので、エンジンの回転に伴って回転する。ここで、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、第１ロータの回転に伴い、ステータの電流位相が回転し、回転界磁が発生している状態となる。その状態で、所定の発進条件が成立したときに、エンジンの動力を第１電気モータで電力として回生するとともに、回生の開始後に回生電力が減少するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御すると、電力回生を実行しながら、第１磁力線および第２磁力線を介して、第１ロータすなわちエンジンの動力を第２ロータ側に伝達することができる。その結果、ハイブリッド車両を発進させることができる。

請求項２５に係る発明は、請求項２２ないし２４のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｃが走行中のときに、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰ）およびハイブリッド車両１Ｃの走行状態（車速ＶＰ）の少なくとも一方に応じて、エンジン３の動力のうちの、第２ロータ１５を介して第１駆動輪（前輪４）に伝達される動力と、第１電気モータ１０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、前述したように、第１電気モータが遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、第１および第２電機子列への供給電力を制御することによって、エンジンの動力のうちの、第２ロータを介して第１駆動輪に伝達される動力と、第１電気モータで電力として回生される動力との割合を無段階で自在に変更することができる。それにより、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が走行中のときに、エンジンの運転状態および／またはハイブリッド車両の走行状態に応じて、回生電力を適切に制御しながら、ハイブリッド車両を走行させることができる。

請求項２６に係る発明は、請求項２２または２３に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）および第１電気モータ１０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつ蓄電装置（バッテリ３３）の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときに、第１電気モータ１０で電力を回生するように、第１電気モータ１０を制御するとともに、回生した電力を蓄電装置（バッテリ３３）に充電する充電制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、請求項６に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項２７に係る発明は、請求項２２ないし２４のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｃが走行中の場合において、所定の動力伝達条件が成立したときに、第１電気モータ１０の第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度が値０となるように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、請求項７に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項２８に係る発明は、請求項２２または２３に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）および第１電気モータ１０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｃが走行中の場合において、所定のアシスト条件が成立したときに、蓄電装置（バッテリ３３）内の電力を第１電気モータ１０に供給することにより、エンジン３および第１電気モータ１０の動力によって第１駆動輪（前輪４）を駆動するように、第１電気モータ１０を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、請求項８に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項２９に係る発明は、請求項２２ないし２８のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置に電気的に接続され、第１ロータ１４の回転を制止するための制止装置（第２電気モータ２０）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第１ロータ１４の回転を制止するように、制止装置（第２電気モータ２０）を制御するとともに、第１回転磁界および第２回転磁界が発生するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第１ロータの回転を制止するように、制止装置が制御されるので、第１ロータの方が第２ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態となる。その状態で、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御することによって、第１および第２回転磁界を同時に発生させると、前述したように、第１および第２回転磁界の回転に伴い、第１磁力線に起因する駆動力と第２磁力線に起因する駆動力が第２ロータに交互に作用する状態を繰り返しながら、第２ロータを第１および第２回転磁界の回転方向と逆向きに駆動することができる。それにより、エンジンを停止したままで、第１電気モータによって第１駆動輪を駆動し、ハイブリッド車両を発進させることができる。その結果、燃費を向上させることができる。

請求項３０に係る発明は、請求項２２に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置に電気的に接続され、エンジン３および第１ロータ１４に機械的に連結された回転軸（入力軸１２）を有する第２電気モータ２０をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンおよび第１ロータに機械的に連結された回転軸を有する第２電気モータをさらに備えているので、この第２電気モータを制御することによって、エンジンおよび第１電気モータの動力に加えて、第２電気モータの動力を第１駆動輪に伝達することができ、それにより、請求項２２のハイブリッド車両よりも大きな駆動力によって、ハイブリッド車両を駆動することができる。

請求項３１に係る発明は、請求項３０に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が停止中でハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定の始動条件が成立したときに、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方の動力が回転軸（入力軸１２）を介してエンジン３に伝達されるように、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第１ロータがエンジンに機械的に連結され、第２ロータが第１駆動輪に機械的に連結されているので、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第２ロータの方が第１ロータよりも回転抵抗が極めて大きい状態となる。その状態で、所定の始動条件が成立したときに、第１電気モータおよび第２電気モータの少なくとも一方の動力が回転軸を介してエンジンに伝達されるように、第１電気モータおよび第２電気モータの少なくとも一方を制御すると、第１電気モータの第１ロータおよび／または第２電気モータの回転軸を駆動することができる。それにより、第１電気モータおよび／または第２電気モータの動力を第１ロータおよび／または回転軸を介してエンジンに伝達することができ、ハイブリッド車両の停車中、スタータなどを用いることなく、第１電気モータおよび／または第２電気モータによってエンジンを始動することができる。

請求項３２に係る発明は、請求項３０または３１に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、エンジン３の動力を第１電気モータ１０で電力として回生するとともに回生の開始後に回生電力が減少するように、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御するとともに、回生した電力を第２電気モータ２０に供給することによって、第２電気モータ２０を駆動することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が停止中の場合、第２ロータは、第１駆動輪に機械的に連結されているので、停止状態に保持される。一方、第１ロータおよび第２電気モータの回転軸は、エンジンに機械的に連結されているので、エンジンの回転に伴って回転する。この第１ロータの回転に伴い、第１電気モータの前述した動作特性に起因して、誘導起電力がステータの第２電機子列に発生し、その状態で、所定の発進条件が成立したときに、第１電機子列および第２電機子列への供給電力を制御すると、エンジンの動力を第１電気モータで電力として回生することができる。さらに、そのように第１電気モータで回生した電力を第２電気モータに供給することによって、第２電気モータを制御すると、その動力によって第１ロータが駆動される。このように、第１ロータがエンジンの動力および第２電気モータの動力によって駆動されている状態で、第１電気モータでの回生電力を減少させると、遊星歯車装置と同様の第１電気モータの前述した動作特性に起因して、第１駆動輪への伝達動力を増大させることができる。それにより、ハイブリッド車両を発進させることができる。

請求項３３に係る発明は、請求項３０ないし３２のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が運転中でかつハイブリッド車両１Ｃが走行中のときに、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰ）およびハイブリッド車両１Ｃの走行状態（車速ＶＰ）の少なくとも一方に応じて、エンジン３の動力のうちの、回転軸（入力軸１２）を介して第１ロータ１４に伝達される動力と、第２電気モータ２０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第２電気モータ２０を制御するとともに、回生した電力を第１電気モータ１０の第１電機子列および第２電機子列に供給することによって、第１電気モータ１０を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが運転中でかつハイブリッド車両が走行中のときに、エンジンの運転状態および／またはハイブリッド車両の走行状態に応じて、エンジンの動力のうちの、回転軸を介して第１ロータに伝達される動力と、第２電気モータで電力として回生される動力との割合を変更するように、第２電気モータが制御されるとともに、回生した電力が第１電気モータの第１電機子列および第２電機子列に供給され、第１電気モータが制御される。この場合、前述したように、第１電気モータが、遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、上記のように第２電気モータを制御し、かつ第２電気モータでの回生電力を第１電気モータに供給することによって、第１電気モータを制御すると、電気的な損失を無視すれば、エンジンの動力をすべて第１駆動輪に伝達しながら、第２電気モータの回転軸の回転数と第１電気モータの第２ロータの回転数との比、言い換えればエンジン回転数と第１駆動輪の回転数との比を任意に変更することができる。すなわち、２つの電気モータを制御することで、自動変速装置としての機能を実現することができる。

請求項３４に係る発明は、請求項３０に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつ蓄電装置（バッテリ３３）の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときに、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方で電力を回生するように、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方を制御するとともに、回生した電力を蓄電装置（バッテリ３３）に充電する充電制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、請求項１３に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項３５に係る発明は、請求項３０ないし３２のいずれかに記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置（ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１、２ＮＤ・ＰＤＵ３２）、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ３３）をさらに備え、制御装置は、エンジン３が運転中でかつ所定のアシスト条件が成立したときに、蓄電装置（バッテリ３３）内の電力を第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方に供給することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方の動力とエンジン３の動力とが第１駆動輪（前輪４）に伝達されるように、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方を制御することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、請求項１４に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項３６に係る発明は、請求項３０に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第２電気モータ２０を、回転軸（入力軸１２）を回転不能に保持するように制御するとともに、第１電気モータ１０の力行制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、第２電気モータが、回転軸を回転不能に保持するように制御されるとともに、第１電気モータの力行制御が実行されるので、遊星歯車装置と同様の第１電気モータの前述した動作特性により、エンジンを停止したままで、第１電気モータの動力を第１駆動輪に伝達でき、それにより、ハイブリッド車両を発進させることができる。その結果、燃費を向上させることができる。

請求項３７に係る発明は、請求項３０に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、第１電気モータ１０の第１ロータ１４および第２電気モータ２０の回転軸（入力軸１２）と、エンジン３との間を機械的に接続・遮断するクラッチ４１をさらに備え、制御装置は、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１Ｃが停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、クラッチ４１を遮断状態に制御するとともに、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の少なくとも一方の力行制御を実行することを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、エンジンが停止中でかつハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、クラッチが遮断側に制御されるとともに、第１電気モータおよび第２電気モータの少なくとも一方の力行制御が実行されるので、エンジンを停止したままで、第１電気モータおよび／または第２電気モータの動力を第１駆動輪に伝達でき、それにより、ハイブリッド車両を発進させることができる。その結果、燃費を向上させることができる。

請求項３８に係る発明は、請求項３０に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、第１電気モータ１０の第２ロータ１５と第１駆動輪（前輪４）との間の変速動作を行う変速装置４５をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータの第２ロータと第１駆動輪との間の変速動作を行う変速装置をさらに備えているので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第１電気モータおよび第２電気モータの小型化や低回転化を図ることができる。例えば、変速装置の減速比を大きく設定することによって、第１電気モータおよび第２電気モータを介して変速装置に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータおよび第２電気モータを小型化することができる。

請求項３９に係る発明は、請求項３０に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、第２電気モータ２０の回転軸（入力軸１２）とエンジン３との間の変速動作を行う変速装置４６をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第２電気モータの回転軸とエンジンとの間の変速動作を行う変速装置をさらに備えているので、この変速装置の変速比を適切に設定することにより、第１電気モータおよび第２電気モータを小型化することができる。例えば、この変速装置の増速比および終減速装置の終減速比をいずれも大きく設定することによって、第１電気モータおよび第２電気モータを介して終減速装置側に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、第１電気モータおよび第２電気モータを小型化することができる。

請求項４０に係る発明は、請求項２２に記載のハイブリッド車両１Ｃにおいて、制御装置に電気的に接続され、第１駆動輪（前輪４）と別個の第２駆動輪（後輪５）に機械的に連結された第２電気モータ２０をさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド車両によれば、第１電気モータおよび第２電気モータを制御することによって、第１駆動輪および第２駆動輪をそれぞれ駆動することができ、それにより、全輪駆動車両を実現することができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 ハイブリッド車両の駆動系の概略構成を示すスケルトン図である。 第１電気モータおよび第２電気モータの概略構成を模式的に示す断面図である。 図３のＡ−Ａ線の位置で周方向に沿って破断した断面の一部を模式的に示す展開図である。 ハイブリッド車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 図４と等価の展開図である。 第１電気モータの動作を説明するために、図６における電機子の回転磁界の磁極を仮想的な永久磁石の磁極に置き換えた図である。 第１ロータが回転不能状態のときの第１電気モータの動作を説明するための図である。 図８の続きの動作を説明するための図である。 第１電気モータの動作中に構成される磁気回路を示す図である。 第１ロータが回転不能状態のときに、回転磁界の回転によって第２ロータに生じるトルクの一例を示す図である。 （ａ）第１ロータを停止状態とし、ステータの電機子に回転磁界を発生させた場合と、（ｂ）第２ロータを停止状態とし、回転磁界を発生させた場合と、（ｃ）第１ロータおよび第２ロータを回転状態とし、回転磁界を発生させた場合と、（ｄ）第１ロータおよび第２ロータを回転状態とし、回転磁界を停止させた場合における２つのロータおよび回転磁界の回転速度を示す速度線図である。 第２ロータが回転不能状態のときの第１電気モータの動作を示す図である。 図１３の続きの動作を説明するための図である。 第１電気モータおよび第２電気モータの配置の変形例を示す図である。 第１電気モータおよび第２電気モータの配置の他の変形例を示す図である。 第１実施形態のハイブリッド車両に変速装置を設けた場合の一例を示す図である。 第１実施形態のハイブリッド車両に変速装置を設けた場合の他の一例を示す図である。 第１実施形態のハイブリッド車両に変速装置を設けた場合のさらに他の一例を示す図である。 第２実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 第２実施形態のハイブリッド車両に変速装置を設けた場合の一例を示す図である。 第３実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 第４実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 第４実施形態のハイブリッド車両にクラッチを設けた場合の一例を示す図である。 第４実施形態のハイブリッド車両に変速装置を設けた場合の一例を示す図である。 第４実施形態のハイブリッド車両に変速装置を設けた場合の他の一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両について説明する。なお、以下の説明では、図１の左側および右側をそれぞれ「左」および「右」という。図１および図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両（以下「車両」という）１は、動力源としてのエンジン３、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０と、これらの動力源によって駆動される左右の前輪４，４（第１駆動輪）と、遊動輪である左右の後輪５，５などを備えている。

この車両１では、エンジン３が第１電気モータ１０に連結されているとともに、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０が、ギヤ機構６、差動ギヤ機構７および左右の駆動軸８，８を介して、左右の前輪４，４に連結されている。それにより、後述するように、エンジン３の動力や、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の動力が前輪４，４に伝達される。

２つの電気モータ１０，２０およびギヤ機構６はいずれも、シリンダブロックに固定された駆動系ハウジング（いずれも図示せず）内に収容されている。ギヤ機構６は、第１電気モータ１０の後述する出力軸１３に平行な第１および第２ギヤ軸６ａ，６ｂと、出力軸１３および２つのギヤ軸６ａ，６ｂ上に設けられた４つのギヤ６ｃ〜６ｆなどで構成されている。

このギヤ６ｃは、出力軸１３の右端部に同心に固定されており、ギヤ６ｄと常に噛み合っている。このギヤ６ｄは、第１ギヤ軸６ａに同心かつ回転自在に嵌合しており、上記ギヤ６ｃに加えて、第２ギヤ軸６ｂの右端部に同心に固定されたギヤ６ｅと常に噛み合っている。また、ギヤ６ｆは、第２ギヤ軸６ｂの左端部に同心に固定され、差動ギヤ機構７のギヤ７ａと常に噛み合っている。以上の構成により、出力軸１３の回転は、ギヤ機構６によって所定のギヤ比で変速され、差動ギヤ機構７に伝達される。なお、この所定のギヤ比は、エンジン３、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０などの性能に応じて、適切な値に設定される。

次に、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０について説明する。図３は、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の断面構成を模式的に示したものであり、図４は、図３のＡ−Ａ線の位置で周方向に沿って破断した断面の一部を模式的に展開したものである。なお、両図においては、理解の容易化のために断面部分のハッチングが省略されている。

まず、第１電気モータ１０について説明する。図３に示すように、第１電気モータ１０は、前述した駆動系ハウジングに固定されたケーシング１１と、左端部がエンジン３のクランクシャフトに連結された入力軸１２と、この入力軸１２と同心の出力軸１３と、ケーシング１１内に収容され、出力軸１３と一体に回転する第１ロータ１４と、ケーシング１１内に収容され、入力軸１２と一体に回転する第２ロータ１５と、ケーシング１１の周壁１１ｃの内周面に固定されたステータ１６などを備えている。これらの第１ロータ１４、第２ロータ１５およびステータ１６は、径方向の内側から外側に向かって、互いに同心に配置されている。

ケーシング１１は、左右の側壁１１ａ，１１ｂと、これらの側壁１１ａ，１１ｂの外周端部に固定された円筒状の周壁１１ｃなどで構成されている。左右の側壁１１ａ，１１ｂの中心部には、軸受１１ｄ，１１ｅがそれぞれ取り付けられており、入力軸１２および出力軸１３はそれぞれ、これらの軸受１１ｄ，１１ｅによって回転自在に支持されている。さらに、２つの軸１２，１３は、図示しないスラスト軸受などによって、その軸線方向の移動が規制されている。

第１ロータ１４は、出力軸１３の左端部に同心に固定された回転盤部１４ａと、この回転盤部１４ａの外端部に固定された円筒状のリング部１４ｂなどを備えている。このリング部１４ｂは、軟磁性体で構成され、その外周面には、永久磁石列が周方向に沿って設けられている。この永久磁石列は、２ｎ（ｎは整数）個の永久磁石１４ｃで構成されており、これらの永久磁石１４ｃは、互いに同じ所定角度θの間隔でかつ隣り合う各２つが互いに異なる極性で配置されている（図４参照）。また、各永久磁石１４ｃは、左右方向に所定幅を有している。なお、本実施形態では、永久磁石１４ｃの両側の磁極が第１磁極および第２磁極に相当する。

ステータ１６は、ケーシング１１の周壁１１ｃの内周面に取り付けられたリング状の取付部１６ａと、この取付部１６ａの内周面に周方向に沿って設けられた電機子列を有している。この電機子列は、電力の供給に伴って回転磁界を発生するものであり、３ｎ個の電機子１６ｂで構成されている。これらの電機子１６ｂは、互いに同じ所定角度（２θ／３）の間隔で配置され（図４参照）、後述する１ＳＴ・ＰＤＵ３１に電気的に接続されている。なお、本実施形態では、電機子１６ｂが第１電機子および第２電機子に相当する。

各電機子１６ｂは、鉄芯１６ｃと、鉄芯１６ｃに集中巻きで巻かれたコイル１６ｄなどを備えている。この鉄芯１６ｃは、各永久磁石１４ｃと左右方向に同じ幅を有しており、その内周面の中央部には、周方向に延びる溝１６ｅが形成されている。また、３ｎ個のコイル１６ｄは、ｎ組のＵ相、Ｖ相およびＷ相の三相コイルを構成している。

一方、第２ロータ１５は、入力軸１２の右端部に固定された回転盤部１５ａと、この回転盤部１５ａの外端部に固定され、第１ロータ１４の永久磁石列とステータ１６の電機子列の間に配置された第１コア列および第２コア列を有している。これらの第１コア列および第２コア列はそれぞれ、２ｎ個の第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃで構成されている。これらの第１および第２コア１５ｂ，１５ｃは、軟磁性体（例えば鋼板の積層体）製のものであり、永久磁石１４ｃとの径方向の間隙が、鉄芯１６ｃとの径方向の間隙と等しくなるように、周方向に沿って設けられている。なお、本実施形態では、第１および第２コア１５ｂ，１５ｃが、第１および第２軟磁性体にそれぞれ相当する。

また、第１コア１５ｂは、互いに同じ所定角度θの間隔で配置され、第２コア１５ｃも互いに同じ所定角度θの間隔で配置されているとともに、両者は、そのピッチがθ／２分、周方向にずれている（図４参照）。また、第１および第２コア１５ｂ，１５ｃの各々は、左右方向の幅が互いに同じで、永久磁石１４ｃの幅の半分に設定されている。

一方、第２電気モータ２０は、ＤＣブラシレスモータで構成されており、前述した駆動系ハウジングに固定されたケーシング２１と、ケーシング２１内に収容され、出力軸１３（回転軸）に同心に固定されたロータ２２と、ケーシング２１の周壁２１ｃの内周面に固定されたステータ２３などを備えている。

ケーシング２１は、左右の側壁２１ａ，２１ｂと、これらの側壁２１ａ，２１ｂの外周端部に固定された円筒状の周壁２１ｃなどで構成されている。左右の側壁２１ａ，２１ｂの内端部には、軸受２１ｄ，２１ｅがそれぞれ取り付けられており、出力軸１３は、これらの軸受２１ｄ，２１ｅによって回転自在に支持されている。

ロータ２２は、出力軸１３に同心に固定された回転盤部２２ａと、この回転盤部２２ａの外端部に固定された円筒状のリング部２２ｂなどを備えている。このリング部２２ｂは、軟磁性体で構成され、その外周面には、永久磁石列が周方向に沿って設けられている。この永久磁石列は、所定個数の永久磁石２２ｃで構成されており、これらの永久磁石２２ｃは、互いに同じ所定角度の間隔でかつ隣り合う各２つが互いに異なる極性で配置されている。

ステータ２３は、ケーシング２１の周壁２１ｃの内周面に周方向に沿って設けられた複数の電機子２３ａを有している。これらの電機子２３ａは、電力の供給に伴って回転磁界を発生するものであり、互いに同じ所定角度の間隔で配置され、後述する２ＮＤ・ＰＤＵ３２に電気的に接続されている。

一方、図５に示すように、車両１は、エンジン３を主に制御するためのＥＮＧ・ＥＣＵ２９と、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を主に制御するためのＭＯＴ・ＥＣＵ３０などを備えている。これらのＥＣＵ２９，３０はいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。

ＥＮＧ・ＥＣＵ２９には、クランク角センサ、駆動軸回転数センサ、アクセル開度センサおよび車速センサなどの各種のセンサ（いずれも図示せず）が接続されている。ＥＮＧ・ＥＣＵ３０は、これらの各種のセンサの検出信号に基づき、エンジン回転数ＮＥ、駆動軸８の回転数（以下「駆動軸回転数」という）ＮＤ、アクセル開度ＡＰ（図示しないアクセルペダルの操作量）および車速ＶＰなどを算出するとともに、これらのパラメータに応じて、燃料噴射弁や点火プラグなどを駆動することにより、エンジン３の運転を制御する。さらに、ＥＮＧ・ＥＣＵ２９は、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０に電気的に接続されており、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０との間でエンジン回転数ＮＥおよび駆動軸回転数ＮＤなどの各種データを送受信する。

一方、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、１ＳＴ・ＰＤＵ３１を介して第１電気モータ１０に接続され、２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介して第２電気モータ２０に接続されている。１ＳＴ・ＰＤＵ３１は、インバータなどを含む電気回路で構成され、バッテリ３３に接続されている。また、２ＮＤ・ＰＤＵ３２も、１ＳＴ・ＰＤＵ３１と同様に、インバータなどを含む電気回路で構成され、バッテリ３３に接続されている。なお、本実施形態では、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１および２ＮＤ・ＰＤＵ３２が制御装置に相当し、バッテリ３３が蓄電装置に相当する。

ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、後述するように、エンジン運転中の発進時や車両走行中の減速時などには、第１電気モータ１０による電力回生および力行を制御し、その回生電力の発電割合を制御するとともに、回生電力を、バッテリ３３に充電する割合と第２電気モータ２０に供給する割合を制御する。また、エンジン始動時などには、バッテリ３３からの電力を１ＳＴ・ＰＤＵ３１を介して第１電気モータ１０に供給し、第１電気モータ１０の運転を制御する。さらに、バッテリ３３の充電残量が十分な状態での車両１の再発進時には、バッテリ３３からの電力を２つのＰＤＵ３１，ＰＤＵ３２を介して２つの電気モータ１０，２０にそれぞれ供給し、これらの電気モータ１０，２０の運転を制御する。

次に、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０による運転制御中の第１電気モータ１０の動作について説明する。ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、バッテリ３３の電力を、１ＳＴ・ＰＤＵ３１を介してパルス幅変調方式により疑似的な三相交流電流に変調し、第１電気モータ１０の電機子１６ｂに供給する。それにより、電機子１６ｂは、鉄芯１６ｃの第２ロータ１５との対向する端部に、溝１６ｅを間にして互いに異なる磁極を発生し、それらの磁極が１ＳＴ・ＰＤＵ３１からの供給電流の周波数に応じた値で移動することにより、回転磁界が発生するとともに、電機子１６ｂが発生する磁力は、１ＳＴ・ＰＤＵ３１からの供給電流値に応じた値となる。以上のように、第１電気モータ１０では、電機子１６ｂが発生する磁力が、１ＳＴ・ＰＤＵ３１からの供給電流値に応じて制御されるとともに、回転磁界の回転速度が、１ＳＴ・ＰＤＵ３１からの供給電流の周波数に応じて制御される。

ここで、永久磁石１４ｃ、第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃの回転半径と、電機子１６ｂにおける回転磁界の回転半径とが無限大に大きいものと仮定すると、永久磁石１４ｃ、第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃは直線的に移動し、かつ電機子１６ｂの磁界も直線的に移動するものと見なすことができ、その場合、前述した図４は、図６と等価であると見なすことができる。さらに、電機子１６ｂにおける回転磁界の動作は、磁極の極性が周期的に変化するものであるので、永久磁石の回転動作と等価であると見なすことができ、その場合、図６に示す構成は図７に示す構成と等価であると見なすことができる。

この図７に示す構成は、図６の電機子１６ｂを、２ｎ個の仮想的な永久磁石（以下「仮想永久磁石」という）１７に置き換えるとともに、これらの仮想永久磁石１７を、隣り合う各２つの仮想永久磁石１７，１７の磁極が互いに異なる極性となるように配置したものに相当する。したがって、以下、回転磁界の動作を仮想永久磁石１７の回転動作に置き換えた図７の構成に基づいて、第１電気モータ１０の動作を説明する。なお、以下の説明では、図７の左側および右側をそれぞれ「左」および「右」という。

最初に、図８および図９を参照しながら、第１ロータ１４が回転不能状態にある場合において、電機子１６ｂに回転磁界を発生させ、第２ロータ１５を駆動するときの動作について説明する。なお、このような動作は、具体的には、例えばエンジン停止中の停車時に、第１電気モータ１０によりエンジン３を始動するときの動作に相当する。

まず、回転磁界の発生開始時、回転磁界の両側の磁極すなわち仮想永久磁石１７の両側の磁極が、第１ロータ１４の永久磁石１４ｃの磁極と対向している場合、互いに対向する２組の磁極は、１組が互いに異なる極性で、残りの１組が同一極性となる。例えば、図８（ａ）に示すように、左側に示す永久磁石１４ｃの磁極と仮想永久磁石１７の左側の磁極とが互いに異なる極性の場合、右側に示す永久磁石１４ｃの磁極と仮想永久磁石１７の右側の磁極とが同一極性となる。この状態で、第１コア１５ｂが左側に示す永久磁石１４ｃの磁極と仮想永久磁石１７の左側の磁極との間に位置しているときには、第２コア１５ｃは、互いに対向している同一極性の１組の永久磁石１４ｃおよび仮想永久磁石１７と、これと隣り合う同一極性の１組の永久磁石１４ｃおよび仮想永久磁石１７との間の中央に位置している状態となる。

この状態では、第１コア１５ｂは、永久磁石１４ｃの磁極と仮想永久磁石１７の左側の磁極によって磁化される。このように第１コア１５ｂが磁化されることに加えて、隣り合う各２つの第１コア１５ｂが所定の間隔で並んでいることによって、永久磁石１４ｃの磁極、第１コア１５ｂおよび仮想永久磁石１７の左側の磁極の間に、第１磁力線Ｇ１が発生する。これと同様に、第２コア１５ｃは、１組の永久磁石１４ｃおよび仮想永久磁石１７と、これと隣り合う１組の永久磁石１４ｃおよび仮想永久磁石１７との間の中央に位置していることによって、永久磁石１４ｃの磁極と仮想永久磁石１７の右側の磁極によって磁化される。このように、第２コア１５ｃが磁化されることに加えて、隣り合う各２つの第２コア１５ｃ，１５ｃが所定の間隔で並んでいることによって、永久磁石１４ｃの磁極、第２コア１５ｃおよび仮想永久磁石１７の右側の磁極の間には、第２磁力線Ｇ２が発生する。その結果、図１０（ａ）に示すような磁気回路が構成される。

ここで、前述したように、磁力線は、曲がった状態になると、その長さが短くなるように作用する磁力を発生させる特性を有しているので、第１磁力線Ｇ１が曲がった状態の場合、第１コア１５ｂに作用する磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合が大きいほど、より大きくなるとともに、総磁束量が多いほど、より大きくなる。すなわち、第１コア１５ｂに作用する磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって決まる。これと同様に、第２磁力線Ｇ２が曲がった状態の場合にも、第２コア１５ｃに作用する磁力は、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって決まる。そのため、図８（ａ）および図１０（ａ）に示す状態では、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用により、第２コア１５ｃには、これを両図の上方または下方に回転させるような磁力が発生しない。

そして、仮想永久磁石１７が図８（ａ）に示す位置から図８（ｂ）に示す位置まで回転するように、回転磁界が回転すると、仮想永久磁石１７の回転に伴って、右側の永久磁石１４ｃのＮ極、第２コア１５ｃおよび仮想永久磁石１７の右側のＳ極の間、または、右側の永久磁石１４ｃのＳ極、第２コア１５ｃおよび仮想永久磁石１７の右側のＮ極の間に生じる第２磁力線Ｇ２は、その総磁束量が増加するとともに、第１コア１５ｂと仮想永久磁石１７の左側の磁極との間の第１磁力線Ｇ１は、曲がった状態となる。それに伴い、第１磁力線Ｇ１および第２磁力線Ｇ２によって、図１０（ｂ）に示すような磁気回路が構成される。

この状態では、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって、かなり強い磁力が第１コア１５ｂに作用し、これを図８の下方に駆動するとともに、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって、比較的弱い磁力が第２コア１５ｃに作用し、これを図８の下方に駆動する。その結果、第１コア１５ｂに作用する磁力と、第２コア１５ｃに作用する磁力との合力によって、第２ロータ１５が回転磁界と同じ方向に回転するように駆動される。

次いで、仮想永久磁石１７が図８（ｂ）に示す位置から図８（ｃ），（ｄ）および図９（ａ），（ｂ）に示す位置に順に回転するように、回転磁界が回転すると、第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃはそれぞれ、第１磁力線Ｇ１および第２磁力線Ｇ２に起因する磁力によって下方に駆動され、それにより、第２ロータ１５が回転磁界と同じ方向に回転する。その間、第１コア１５ｂに作用する磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって徐々に弱くなり、一方、第２コア１５ｃに作用する磁力は、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用により徐々に強くなる。

そして、仮想永久磁石１７が図９（ｂ）に示す位置から図９（ｃ）に示す位置に向かって回転するように、回転磁界が回転する間、第２磁力線Ｇ２が曲がった状態となるとともに、その総磁束量が最多に近い状態になり、それらの相乗的な作用によって、最強の磁力が第２コア１５ｃに作用する。その後、図９（ｃ）に示すように、回転磁界が永久磁石１４ｃの１ピッチ分回転することにより、仮想永久磁石１７が左右の永久磁石１４ｃ，１４ｃと対向する位置まで移動すると、永久磁石１４ｃの左側の磁極と仮想永久磁石１７の左側の磁極が互いに同一極性となり、第１コア１５ｂが２組の永久磁石１４ｃ，１２ｃの同一極性の磁極の間に位置するようになる。この状態では、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって、第１コア１５ｂには、これを図９の下方に回転させるような磁力が発生しない。一方、永久磁石１４ｃの右側の磁極と仮想永久磁石１７の右側の磁極は互いに異なる極性となる。

この状態から、回転磁界がさらに回転すると、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって生じる磁力により、第１コア１５ｂが下方に駆動されるとともに、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって生じる磁力によって、第２コア１５ｃが下方に駆動され、第２ロータ１５が回転磁界と同じ方向に回転する。その際、回転磁界が図８（ａ）に示す位置まで回転する間、以上とは逆に、第１コア１５ｂに作用する磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって強くなり、一方、第２コア１５ｃに作用する磁力は、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合と総磁束量の相乗的な作用によって弱くなる。

以上のように、回転磁界の回転に伴い、第１コア１５ｂに作用する磁力と第２コア１５ｃに作用する磁力が、交互に強くなったり、弱くなったりする状態を繰り返しながら、第２ロータ１５が駆動されるので、熱損失などを無視すれば、電機子１６ｂに供給された電力Ｗはすべて、動力（仕事率）として第２ロータ１５に伝達される。

この場合、第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃを介して伝達されるトルクをＴＲＱ２ｄ，ＴＲＱ２ｅとすると、第２ロータ１５に伝達されるトルクＴＲＱ２と、これらのトルクＴＲＱ２ｄ，ＴＲＱ２ｅとの関係は、例えば概ね図１１に示すものとなる。同図に示すように、２つのトルクＴＲＱ２ｄ，ＴＲＱ２ｅは、周期的な変化を繰り返すとともに、その和ＴＲＱ２ｄ＋ＴＲＱ２ｅが第２ロータ１５に伝達されるトルクＴＲＱ２と等しくなる。すなわち、ＴＲＱ２＝ＴＲＱ２ｄ＋ＴＲＱ２ｅが成立する。

また、図８（ａ）と図９（ｃ）を比較すると明らかなように、仮想永久磁石１７すなわち回転磁界が永久磁石１４ｃの１ピッチ分回転するのに伴って、第２ロータ１５はその半分しか回転しないので、第２ロータ１５は、回転磁界の回転速度の半分の値で回転するように駆動される。この関係は図１２（ａ）に示すように表され、Ｖ２＝０．５×（Ｖ３＋Ｖ１）＝０．５×Ｖ３が成立する。このように、第２ロータ１５の回転速度Ｖ２が、回転磁界の回転速度Ｖ３の半分に減速されるので、第２ロータ１５に伝達されるトルクＴＲＱ２は、電機子１６ｂへの供給電力Ｗおよび回転磁界の回転速度Ｖ３をトルク換算した値ＴＲＱ３の２倍の値となる。すなわちＴＲＱ２＝２×ＴＲＱ３が成立する。

なお、以上のような回転磁界の回転中、第２ロータ１５は、第１磁力線Ｇ１および第２磁力線Ｇ２に起因する磁力によって、回転磁界に牽引されながら回転するので、回転磁界に対して若干位相遅れを伴う状態で回転する。したがって、回転磁界の回転中、仮想永久磁石１７が図９（ｃ）に示す位置にあるときには、第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃは、実際には図９（ｃ）に示す位置よりもよりも若干、上方に位置する状態となるが、上記回転速度の理解の容易化のために、図９（ｃ）では、第２コア１５ｃおよび第１コア１５ｂが図中の位置に示されている。

次に、図１３および図１４を参照しながら、第２ロータ１５が回転不能な状態にある場合において、電機子１６ｂに回転磁界を発生させることにより、第１ロータ１４を駆動するときの動作について説明する。なお、このような動作は、具体的には、例えばエンジン停止中の停車時に、エンジン停止のままで、第１電気モータ１０により発進するときの動作に相当する。

まず、回転磁界の回転開始時、仮想永久磁石１７の両側の磁極と永久磁石１４ｃの左右の磁極が図１３（ａ）に示す位置関係にあるものとする。この状態から、回転磁界が回転し、仮想永久磁石１７が図１３（ｂ）に示す位置まで回転すると、第１コア１５ｂと仮想永久磁石１７の間の第１磁力線Ｇ１が曲がった状態になると同時に、仮想永久磁石１７が第２コア１５ｃに近づくことで、第２コア１５ｃと仮想永久磁石１７の右側の磁極との間の第２磁力線Ｇ２の長さが短くなり、総磁束量が増加する。その結果、前述した図１０（ｂ）に示すような磁気回路が構成される。

この状態では、第１および第２コア１５ｂ，１５ｃと仮想永久磁石１７の両側の磁極との間で、第１磁力線Ｇ１および第２磁力線Ｇ２の曲がり度合および総磁束量の相乗的な作用によって、磁力が発生するものの、前述したように、第２ロータ１５が回転不能状態にあり、第１および第２コア１５ｂ，１５ｃが固定状態となるとともに、仮想永久磁石１７は回転磁界に相当するので、これらの磁力は影響を及ぼすことがない。また、左側に示す永久磁石１４ｃの磁極と第１コア１５ｂの間の第１磁力線Ｇ１は、総磁束量が多いものの、真っ直ぐであることに起因して、第１コア１５ｂを駆動するような磁力は発生しない。一方、右側に示す永久磁石１４ｃの磁極と第２コア１５ｃとの間の第２磁力線Ｇ２は、その曲がり度合および総磁束量の相乗的な作用によって、右側に示す永久磁石１４ｃを第２コア１５ｃ側に牽引するような磁力を発生させ、それにより、第１ロータ１４が回転磁界と逆方向（図１３の上方）に駆動され、図１３（ｃ）に示す位置に向かって回転する。

そして、第１ロータ１４が図１３（ｂ）に示す位置から図１３（ｃ）に示す位置に向かって回転する間、回転磁界すなわち仮想永久磁石１７は図１３（ｄ）に示す位置に向かって回転する。それに伴い、仮想永久磁石１７が第２コア１５ｃにさらに近づき、仮想永久磁石１７と右側に示す永久磁石１４ｃとの間の第２磁力線Ｇ２は、その総磁束量が増加すると同時に曲がり度合が小さくなり、それらの相乗的な作用によって、右側に示す永久磁石１４ｃを第２コア１５ｃ側に牽引するような磁力が発生する。一方、左側に示す永久磁石１４ｃの磁極と第１コア１５ｂとの間に曲がった状態の第１磁力線Ｇ１が生じ、その曲がり度合および総磁束量の相乗的な作用によって、左側に示す永久磁石１４ｃを第１コア１５ｂ側に牽引するような磁力が発生するものの、この第１磁力線Ｇ１に起因する磁力は、上記第２磁力線Ｇ２に起因する磁力よりもかなり弱い状態となる。その結果、両磁力の差分に相当する磁力により、第１ロータ１４が回転磁界と逆方向に駆動される。

そして、仮想永久磁石１７および第１ロータ１４が図１３（ｄ）に示す位置関係になると、左側に示す永久磁石１４ｃの磁極と第１コア１５ｂとの間の第１磁力線Ｇ１に起因する磁力と、右側に示す永久磁石１４ｃの磁極と第２コア１５ｃとの間の第２磁力線Ｇ２に起因する磁力が釣り合うことで、第１ロータ１４が一時的に駆動されない状態となる。

この状態から、仮想永久磁石１７が図１４（ａ）に示す位置まで回転すると、第１磁力線Ｇ１の発生状態が変化し、図１４（ｂ）に示すような磁気回路が構成される。それにより、第１磁力線Ｇ１に起因する磁力が、左側の永久磁石１４ｃを第１コア１５ｂ側に牽引するように作用しなくなるので、第２磁力線Ｇ２に起因する磁力によって、右側の永久磁石１４ｃが第２コア１５ｃ側に牽引され、それにより、図１４（ｃ）に示す位置まで、第１ロータ１４が回転磁界と逆方向に駆動される。

そして、仮想永久磁石１７が図１４（ｃ）に示す位置から同図の下方に若干、回転すると、以上とは逆に、左側に示す永久磁石１４ｃの磁極と第１コア１５ｂとの間の第１磁力線Ｇ１は、その曲がり度合および総磁束量の相乗的な作用によって、左側に示す永久磁石１４ｃを第１コア１５ｂ側に牽引するような磁力を発生させ、それにより、第１ロータ１４が回転磁界と逆方向に駆動される。さらに、回転磁界が同図の下方に回転すると、第１磁力線Ｇ１に起因する磁力と、第２磁力線Ｇ２に起因する磁力との差分に相当する磁力により、第１ロータ１４が回転磁界と逆方向に駆動される。その後、第２磁力線Ｇ２に起因する磁力が作用しなくなると、第１磁力線Ｇ１に起因する磁力のみによって、第１ロータ１４が回転磁界と逆方向に駆動される。

このように、回転磁界の回転に伴い、左側に示す永久磁石１４ｃと第１コア１５ｂの間の第１磁力線Ｇ１に起因する磁力と、右側に示す永久磁石１４ｃと第２コア１５ｃの間の第２磁力線Ｇ２に起因する磁力と、これらの磁力の差分に相当する磁力とが、第１ロータ１４に対して交互に作用し、それにより、第１ロータ１４を回転磁界と逆方向に駆動することができる。

この場合、第１ロータ１４は、図１２（ｂ）に示すように、回転磁界と同じ速度で逆回転し、Ｖ１＝−Ｖ３すなわち｜Ｖ１｜＝｜Ｖ３｜となる。また、電機子１６ｂへの供給電力Ｗおよび回転磁界の速度Ｖ３をトルクに換算した値ＴＲＱ３がそのまま、第１ロータ１４への伝達トルクＴＲＱ１となる。すなわち、ＴＲＱ１＝ＴＲＱ３が成立する。

また、電機子１６ｂの回転磁界の回転速度Ｖ３、第２ロータ１５の回転速度Ｖ２および第１ロータ１４の回転速度Ｖ１がいずれも値０でない場合（例えば、車両１の走行中、エンジン３および第１電気モータ１０がいずれも運転中の場合）には、これらの速度Ｖ１〜Ｖ３の関係は、例えば図１２（ｃ）に示すものとなる。すなわち、Ｖ２＝０．５×（Ｖ１＋Ｖ３）が成立する。

さらに、第２ロータ１５の回転中に、回転磁界の回転速度Ｖ３を値０に制御した場合（例えば、車両１の走行中、エンジン３が運転中の場合において、ロック電流を電機子１６ｂに流したり、第１電気モータ１０において相間短絡制御を実行したりした場合）には、第２ロータ１５の動力はすべて、磁力線を介して第１ロータ１４に伝達される。その場合、ＴＲＱ１＝０．５×ＴＲＱ２が成立するとともに、３つの回転速度Ｖ１〜Ｖ３の関係は、図１２（ｄ）に示すものとなる。すなわち、Ｖ１＝２×Ｖ２が成立する。

以上の図１２（ａ）〜（ｄ）を参照すると明らかなように、２つのロータ１４、１５および回転磁界の回転速度Ｖ１〜Ｖ３は、遊星歯車装置における３つの部材の回転速度と同じような特性を示すので、この第１電気モータ１０は、２部材で回転動力を入出力し、１部材で電力を入出力する遊星歯車装置と見なすことができる。すなわち、遊星歯車装置と同じ機能を有し、同じ動作を行うものと見なすことができる。

また、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、バッテリ３３の電力を、２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介してパルス幅変調方式により疑似的な三相交流電流に変調し、第２電気モータ２０の電機子２３ａに供給することにより、第２電気モータ２０の運転を制御する。すなわち、第２電気モータ２０では、電機子２３ａが発生する磁力が、２ＮＤ・ＰＤＵ３２からの供給電流値に応じて制御されるとともに、回転磁界の回転速度が、２ＮＤ・ＰＤＵ３２からの供給電流の周波数に応じて制御される。

次に、車両運転中の、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０による第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の制御手法について説明する。まず、停車中のエンジン始動制御について説明する。この制御では、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、エンジン停止中で停車中の場合において、所定のエンジン始動条件が成立したとき（例えば、図示しないイグニッション・スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったとき）に、バッテリ３３の電力を、１ＳＴ・ＰＤＵ３１を介して第１電気モータ１０に供給し、回転磁界を電機子１６ｂに発生させる。この場合、第１電気モータ１０では、第１ロータ１４が前輪４に機械的に連結され、第２ロータ１５がエンジン３のクランクシャフトに機械的に連結されているので、停車中でエンジン停止状態の場合、第１ロータ１４の方が第２ロータ１５よりも回転抵抗が極めて大きい状態となり、それに起因して、第１ロータ１４が停止したままで、第２ロータ１５が回転磁界の回転方向に駆動されることになる。その結果、前述した図８および図９に示すように、回転磁界の回転に伴って、第２ロータ１５が駆動され、それにより、エンジン３を始動することができる。

また、エンジン運転中で停車中の場合において、所定の発進条件が成立したとき（例えば、図示しないブレーキペダルが操作されておらず、アクセル開度ＡＰが所定値以上のとき）には、発進制御が実行される。まず、停車中は、出力軸１３すなわち第１ロータ１４が回転停止状態となっているので、エンジン３が発生する動力はすべて、磁力線を介して、第１電気モータ１０の電機子１６ｂに伝達され、これに回転磁界を発生させることで、誘導起電力Ｗが発生する。ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、電機子１６ｂへの供給電流を制御することにより、電機子１６ｂで発生した誘導起電力Ｗを回生し、その回生電力Ｗをすべて、１ＳＴ・ＰＤＵ３１および２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介して第２電気モータ２０に供給する。その結果、第２電気モータ２０のロータ２２によって、出力軸１３が駆動され、前輪４，４が駆動されることで、車両１が発進する。車両１の発進後、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０は、車速の上昇に伴い、第１電気モータ１０における回生電力が漸減するように制御すると同時に、その回生電力を第２電気モータ２０に供給するように制御する。

さらに、エンジン運転中で走行中のときには、変速制御が実行される。この変速制御では、エンジン３の運転状態（例えば、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰなど）および／またはハイブリッド車両１の走行状態（例えば車速ＶＰなど）に応じて、エンジン３の動力のうちの、第１ロータ１４を介して前輪４に伝達される動力と、第１電気モータ１０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電気モータ１０が制御されるとともに、この回生電力Ｗを第２電気モータ２０に供給することにより、第２電気モータ２０が制御される。この場合、前述したように、第１電気モータ１０が、遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、上記のように第１電気モータ１０を制御するとともに、第１電気モータ１０での回生電力Ｗを第２電気モータ２０に供給することによって、第２電気モータ２０を制御すると、電気的な損失を無視すれば、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を介して、エンジン３の動力をすべて前輪４に伝達しながら、第２ロータ１５の回転数と出力軸１３の回転数との比、言い換えればエンジン回転数ＮＥと駆動軸回転数ＮＤとの比を任意に変更することができる。すなわち、２つの電気モータ１０，２０を制御することで、自動変速装置としての機能を実現することができる。

また、この変速制御中、所定の動力伝達条件が成立したとき（例えば、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰが所定領域にあるとき）には、第１電気モータ１０での電力回生を中止し、ロック電流を電機子１６ｂに供給するかまたは第１電気モータ１０における相間短絡制御を実行することなどにより、第１電気モータ１０の第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度を値０に制御する。このように制御した場合には、磁気伝達可能な範囲内であれば、エンジン３の動力をすべて磁気を介して前輪４に伝達できるので、第１電気モータ１０における回生電力を、２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介して第２電気モータ２０に供給するように制御する場合と比べて、動力伝達効率を向上させることができる。

一方、エンジン運転中で走行中（減速フューエルカット運転中も含む）の場合において、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ（例えば５０％）以下のときには、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０における回生電力を制御し、バッテリ３３への充電制御を実行する。それにより、バッテリ３３において十分な充電残量ＳＯＣを確保することができる。

また、エンジン運転中で所定のアシスト条件が成立したとき（例えば、坂道発進のとき、登坂走行中であるとき、または加速走行中であるとき）には、アシスト制御が実行される。具体的には、バッテリ３３内の電力を第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０に供給することによって、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０の動力と、エンジン３の動力とが前輪４に伝達されるように、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０が制御される。それにより、エンジン３に加えて、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０を動力源として、アシスト走行またはアシスト発進することができる。

さらに、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したとき（例えば、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦを上回っており、ブレーキペダルが操作されていない状態で、アクセル開度ＡＰが所定値以上のとき）には、モータ発進制御が実行される。具体的には、エンジン３を停止したままで、バッテリ３３の電力が第１電気モータ１０および第２電気モータ２０に同時に供給され、２つのモータ１０，２０が同時に駆動される。その際、第２電気モータ２０が回転し始めるのと同時に、出力軸１３が回転し始めるが、第１電気モータ１０において、停止しているエンジン３に連結された第２ロータ１５側の回転抵抗が第１ロータ１４側よりもかなり大きくなる。その結果、電機子１６ｂに回転磁界を発生させることにより、前述した図１３および図１４に示すように、第１ロータ１４を駆動することができ、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の動力によって、車両１を発進させることができる。なお、エンジン３の回転抵抗が不足する場合には、エンジン３をロックするか、回転抵抗を増大させる装置を設けてもよい。

以上のように、本実施形態のハイブリッド車両１によれば、エンジン停止中での停車時、スタータなどを用いることなく、第１電気モータ１０によってエンジン３を始動することができる。また、エンジン始動後の発進時、エンジン３の動力をすべて、第１電気モータ１０での回生電力に変換できるとともに、その回生電力をすべて１ＳＴ・ＰＤＵ３１および２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介して第２電気モータ２０に供給することにより、ハイブリッド車両１を確実に発進させることができる。

また、エンジン運転中で走行中、変速制御を実行することにより、エンジン３の動力をすべて前輪４に伝達しながら、駆動軸回転数ＮＤとエンジン回転数ＮＥとの比を任意に変更することができる。すなわち、２つの電気モータ１０，２０を制御することで、自動変速装置としての機能を実現することができる。

これに加えて、エンジン運転中で所定のアシスト条件が成立したときに、アシスト制御が実行されるので、エンジン３に加えて、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０を動力源として、アシスト走行またはアシスト発進することができる。

さらに、ハイブリッド車両１の走行中、第１および第２コア１５ｂ，１５ｃを有する第２ロータ１５がエンジン３で駆動される頻度が極めて高くなるので、三相巻線を鉄芯に巻き付けた構造のロータがエンジンで駆動される従来の場合と比べて、第２ロータ１５の重量を軽量化できることによって、第１電気モータ１０の効率を向上させることができるとともに、第１電気モータ１０の耐久性を向上させることができる。これに加えて、第１電気モータ１０の動作中、第１および第２コア１５ｂ，１５ｃが磁化されることにより、第１電気モータ１０が同期機として機能するので、誘導機として機能する従来の場合と比べて、効率をさらに向上させることができる。以上により、商品性をさらに向上させることができる。

さらに、エンジン運転中で走行中の場合において、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときに、バッテリ３３への充電制御が実行されるので、バッテリ３３において十分な充電残量ＳＯＣを確保することができる。その結果、バッテリ３３内の電力によって、前述したようにエンジン３を始動したり、エンジン３を停止したままで、第１電気モータ１０および第２電気モータ１０を駆動し、ハイブリッド車両を発進させたりすることができる。

なお、第１実施形態は、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を出力軸１３上に軸線方向に並べて配置した例であるが、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の配置はこれに限らない。例えば、図１５に示すように、第２電気モータ２０の外側に第１電気モータ１０が位置するように、両者を径方向に並べて配置してもよい。このようにすれば、２つの電気モータ１０，２０の軸線方向のサイズを小型化することができ、ハイブリッド車両１の設計の自由度を向上させることができる。

さらに、図１６に示すように、第１電気モータ１０の第１ロータ１４と第２電気モータ２０のロータ２２を別個の軸上に配置してもよい。なお、同図１６においては、理解の容易化のために断面部分のハッチングが省略されている。同図に示すように、この第２電気モータ２０では、ロータ２２が前述した出力軸１３上ではなく、第１ギヤ軸６ａ上に設けられている。このようにすれば、２つの電気モータ１０，２０の配置において、ハイブリッド車両１の設計の自由度を向上させることができる。

また、第１実施形態は、第１軟磁性体および第２軟磁性体としての第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃの個数を、第１磁極および第２磁極としての永久磁石１４ｃと同じ値２ｎに設定した例であるが、本願発明における第１軟磁性体および第２軟磁性体はこれに限らず、第１磁極および第２磁極と異なる数の第１軟磁性体および第２軟磁性体を用いてもよい。例えば、第１コア１５ｂおよび第２コア１５ｃの個数をｎ個に設定してもよい。

さらに、第１実施形態は、第１電機子列および第２電機子列を１つの電機子１６ｂを周方向に１列並べたものとした例であるが、本願発明の第１電機子列および第２電機子列はこれに限らず、例えば異なる２つの電機子を周方向に２列並べたものを第１電機子列および第２電機子列として用いてもよい。その場合には、第１電機子列の回転磁界の回転速度および回転方向と、第２電機子列の回転磁界の回転速度および回転方向とが同一になるように制御すればよい。

また、第１実施形態は、第１磁極列および第２磁極列を１つの永久磁石１４ｃを周方向に並べた磁石列における左右の磁極列とした例であるが、本願発明の第１磁極列および第２磁極列はこれに限らず、２つの永久磁石を周方向に並べた２つの永久磁石列を準備し、一方の永久磁石列における１つの磁極列と、他方の永久磁石列における１つの磁極列とを第１磁極列および第２磁極列として用いてもよい。

さらに、第１実施形態は、第１電気モータ１０において、第１ロータ１４、第２ロータ１５およびステータ１６を径方向の内側から外側に向かって配置した例であるが、本願発明の第１電気モータにおける第１ロータ、第２ロータおよびステータの配置はこれに限らないことは言うまでもない。例えば、第１ロータ、第２ロータおよびステータを、第１電気モータの回転軸線方向に並べて配置してもよい。

また、第１実施形態は、バッテリ３３を蓄電装置として用いた例であるが、本願発明の蓄電装置はこれに限らず、電力を蓄えることができるものであればよい。例えば、蓄電装置として、キャパシタを用いてもよい。

さらに、第１実施形態は、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の運転を制御する制御装置として、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０、１ＳＴ・ＰＤＵ３１および２ＮＤ・ＰＤＵ３２を用いた例であるが、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を制御する制御装置はこれに限らず、これらのモータ１０，２０の運転を制御できるものであればよい。例えば、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を制御する制御装置として、マイクロコンピュータを搭載した電気回路などを用いてもよい。

一方、第１実施形態のハイブリッド車両１において、図１７に示すように、ギヤ機構６に代えて、変速装置（図では「Ｔ／Ｍ」と表す）３５を設けてもよい。この変速装置３５は、出力軸１３と前輪４との間の減速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。なお、変速装置３５としては、具体的には、トルクコンバータ付きの有段自動変速装置、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置および自動ＭＴ（アクチュエータによって、クラッチの接続・遮断動作および変速動作を実行する有段自動変速装置）などのいずれかが適宜、用いられる。

このように構成した場合、例えば、変速装置３５における低回転・高負荷域用の減速比を大きく設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を介して変速装置３５に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を小型化することができる。一方、変速装置３５における高車速・高負荷域用の減速比を小さく設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の回転数を低下させることができる。それにより、第１電気モータ１０の場合、その界磁回転数を低減できることで、エネルギ損失を低減でき、伝達効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。また、第２電気モータ２０の場合、その運転効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

また、第１実施形態のハイブリッド車両１において、図１８に示すように、変速装置３６を、エンジン３と第２ロータ１５の間に延びる入力軸１２の途中に設けてもよい。この変速装置３６は、エンジン３と第２ロータ１５との間の増速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。なお、変速装置３６としては、上記変速装置３５と同様に、トルクコンバータ付きの有段自動変速装置、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置および自動ＭＴなどのいずれかが適宜、用いられる。

このように構成した場合、例えば、変速装置３６における低回転・高負荷域用の増速比および終減速装置の終減速比をいずれも大きく設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を介して終減速装置側に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を小型化することができる。一方、変速装置３６における高車速・高負荷域用の増速比を小さく（または１：１に）設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の回転数を低下させることができる。それにより、前述したように、第１電気モータ１０の場合、その界磁回転数を低減できることで、エネルギ損失を低減でき、伝達効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。また、第２電気モータ２０の場合、その運転効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

さらに、第１実施形態のハイブリッド車両１において、図１９に示すように、ギヤ機構６の位置を、出力軸１３の第１ロータ１４とロータ２２との間に変更するとともに、出力軸１３のギヤ機構６とロータ２２の間に、変速装置３７を設けてもよい。この変速装置３７は、ロータ２２とギヤ６ｃとの間の減速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。なお、変速装置３７としては、前述した変速装置３５と同様に、トルクコンバータ付きの有段自動変速装置、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置および自動ＭＴなどのいずれかが適宜、用いられる。

このように構成した場合、例えば、変速装置３７における低回転・高負荷域用の減速比を大きく設定することによって、第２電気モータ２０から前輪４に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第２電気モータ２０を小型化することができる。一方、変速装置３７における高車速・高負荷域用の減速比を小さく設定することによって、第２電気モータ２０の回転数を低下させることができ、それにより、前述したように、運転効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

次に、図２０を参照しながら、本願発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両（以下「車両」という）１Ａについて説明する。同図に示すように、この車両１Ａは、第１実施形態の車両１と比べると、第２電気モータ２０を後輪駆動用の動力源として用いた点が異なっており、それ以外は第１実施形態の車両１とほぼ同様に構成されているので、以下、第１実施形態の車両１と異なる点を中心に説明するとともに、同じ構成に関しては同一の符号を付し、その説明を省略する。

この車両１Ａでは、第１ギヤ軸６ａ上のギヤ６ｄが差動ギヤ機構７のギヤ７ａと常に噛み合っており、それにより、出力軸１３の回転は、ギヤ６ｃ，６ｄおよびギヤ７ａ間のギヤ比によって変速され、差動ギヤ機構７に伝達されるとともに、前輪４，４に伝達される。

また、第２電気モータ２０は、差動ギヤ機構２５および左右の駆動軸２６，２６などを介して、左右の後輪５，５に連結されており、これにより、後述するように、第２電気モータ２０の動力が後輪５，５に伝達される。なお、本実施形態では、前輪４が第１駆動輪に相当し、後輪５が第２駆動輪に相当する。

第２電気モータ２０のロータ２２は、ギヤ軸２４の左端部に同心に固定されており、このギヤ軸２４の右端部には、ギヤ２４ａがギヤ軸２４に同心に固定されている。このギヤ２４ａは、差動ギヤ機構２５のギヤ２５ａと常に噛み合っている。以上の構成により、第２電気モータ２０の動力は、ギヤ２４ａおよびギヤ２５ａを介して、差動ギヤ機構２５に伝達され、後輪５，５に伝達される。

以上のように構成された本実施形態の車両１Ａによれば、第１実施形態の車両１と同様の作用効果を得ることができる。これに加えて、車両１Ａの発進時、第１電気モータ１０で回生された電力を第２電気モータ２０に供給することにより、全輪駆動状態で発進することができ、それにより、雪道などの低μ路での発進性を向上させることができる。また、走行中も、全輪駆動状態で走行可能となるので、低μ路での走行安定性を向上させることができる。

また、第２実施形態のハイブリッド車両１Ａにおいて、図２１に示すように、変速装置３８を、エンジン３と第２ロータ１５の間に延びる入力軸１２の途中に設けるとともに、変速装置３９を、ギヤ軸２４のギヤ２４ａとロータ２２との間に設けてもよい。この変速装置３８は、エンジン３と第２ロータ１５との間の増速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。さらに、変速装置３９は、第２電気モータ２０と後輪５との間の減速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。なお、変速装置３８，３９としては、前述した変速装置３５と同様に、トルクコンバータ付きの有段自動変速装置、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置および自動ＭＴなどのいずれかが適宜、用いられる。

このように構成した場合、例えば、変速装置３８における低回転・高負荷域用の増速比および終減速装置の終減速比をいずれも大きく設定することにより、第１電気モータ１０を介して終減速装置側に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータ１０を小型化することができる。一方、変速装置３８における高車速・高負荷域用の増速比を小さく（または１：１に）設定することにより、第１電気モータ１０の回転数を低下させることができる。それにより、前述したように、第１電気モータ１０において、その界磁回転数を低減できることで、エネルギ損失を低減でき、伝達効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

さらに、例えば、変速装置３９における低回転・高負荷域用の減速比を大きく設定することにより、第２電気モータ２０の発生トルクを小さく設定することができ、それにより、第２電気モータ２０を小型化することができる。一方、変速装置３９における高車速・高負荷域用の減速比を小さく設定することにより、第２電気モータ２０の回転数を低下させることができる。それにより、第２電気モータ２０において、その運転効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

なお、図２１に示す例では、２つの変速装置３８，３９をハイブリッド車両１Ａに設けたが、これらの変速装置３８，３９の一方を省略してもよい。

次に、図２２を参照しながら、本願発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両（以下「車両」という）１Ｂについて説明する。同図に示すように、この車両１Ｂは、第１実施形態の車両１と比べると、第２電気モータ２０および２ＮＤ・ＰＤＵ３２などを省略するとともに、電磁ブレーキ４０を付加した点が異なっており、それ以外は第１実施形態の車両１とほぼ同様に構成されているので、以下、第１実施形態の車両１と異なる点を中心に説明するとともに、同じ構成に関しては同一の符号を付し、その説明を省略する。

この車両１Ｂでは、前述した第２実施形態の車両１Ａと同様に、第１ギヤ軸６ａ上のギヤ６ｄが差動ギヤ機構７のギヤ７ａと常に噛み合っており、それにより、出力軸１３の回転は、ギヤ６ｃ，６ｄおよびギヤ７ａ間のギヤ比によって変速され、差動ギヤ機構７に伝達されるとともに、前輪４，４に伝達される。なお、本実施形態では、前輪４が第１駆動輪に相当する。

また、電磁ブレーキ４０（制止装置）は、入力軸１２の第１電気モータ１０とエンジン３の間に設けられており、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。この電磁ブレーキ４０は、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によってＯＮ／ＯＦＦ状態が切り換えられるとともに、ＯＦＦ状態のときには、入力軸１２の回転を許容し、ＯＮ状態のときには、入力軸１２の回転を制止する。

次に、車両運転中の、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０による第１電気モータ１０および電磁ブレーキ４０の制御について説明する。なお、電磁ブレーキ４０は、後述するモータ発進制御のときにのみＯＮ状態に制御されるとともに、このモータ発進制御以外の各種の制御においては、ＯＦＦ状態に保持される。

まず、エンジン始動制御について説明する。このエンジン始動制御は、エンジン停止中で停車中の場合において、前述した所定のエンジン始動条件が成立したときに、第１電気モータ１０の動力によってエンジン３を始動するものである。具体的には、所定の始動条件が成立すると、バッテリ３３の電力が、１ＳＴ・ＰＤＵ３１を介して第１電気モータ１０に供給される。それにより、前述したように、第１ロータ１４が停止したままで、第２ロータ１５が駆動され、その結果、エンジン３が始動される。

また、エンジン運転中で停車中の場合において、前述した所定の発進条件が成立したときには、発進制御が実行される。この発進制御では、所定の発進条件が成立すると、まず、第１電気モータ１０において、エンジン３の動力を電力として回生する（すなわち発電する）。そして、電力回生の開始後、その回生電力が減少するように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジンストールを回避しながら、エンジン３の動力によって、車両１Ｃを発進させることができる。

さらに、エンジン運転中で走行中には、エンジン動力の分配制御が実行される。この分配制御では、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰなど）および／またはハイブリッド車両１Ｂの走行状態（車速ＶＰなど）に応じて、エンジン３の動力のうちの、第１ロータ１４を介して前輪４に伝達される動力と、第１電気モータ１０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジン３の運転状態および／またはハイブリッド車両１Ｂの走行状態に応じて、回生電力を適切に制御しながら、ハイブリッド車両１Ｂを走行させることができる。

また、この分配制御中、前述した所定の動力伝達条件が成立したときには、第１電気モータ１０の第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度が値０となるように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジン３の動力を、磁気伝達可能な範囲内であれば、第２ロータ１５および第１ロータ１４を介して前輪４にすべて磁気伝達することができる。

一方、エンジン運転中で走行中（減速フューエルカット運転中も含む）、エンジン３の動力が電力回生されている場合において、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが前述した所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときには、回生電力がバッテリ３３に供給され、バッテリ３３の充電制御が実行される。なお、前述した発進制御中に電力回生が実行されたときにも、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下であれば、バッテリ３３の充電制御が実行される。それにより、バッテリ３３において十分な充電残量ＳＯＣを確保することができる。

また、エンジン運転中で走行中の場合において、前述した所定のアシスト条件が成立したときには、アシスト制御が実行される。具体的には、バッテリ３３内の電力が第１電気モータ１０に供給され、エンジン３および第１電気モータ１０の動力によって前輪４を駆動するように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジン３に加えて、第１電気モータ１０を動力源として、アシスト走行することができる。

さらに、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１Ｂが停止中の場合において、前述した所定のモータ発進条件が成立したときには、電磁ブレーキ４０がＯＮされ、第２ロータ１５の回転が制止されるとともに、バッテリ３３の電力を第１電気モータ１０に供給することにより、第１電気モータ１０が力行制御される。それにより、エンジン３を停止したままで、第１電気モータ１０によって前輪４を駆動し、ハイブリッド車両１Ｂを発進させることができる。その結果、燃費を向上させることができる。

次に、図２３を参照しながら、本願発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両（以下「車両」という）１Ｃについて説明する。同図に示すように、この車両１Ｃは、第１実施形態の車両１と比べると、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の配置が異なっており、それ以外は第１実施形態の車両１とほぼ同様に構成されているので、以下、第１実施形態の車両１と異なる点を中心に説明するとともに、同じ構成に関しては同一の符号を付し、その説明を省略する。

この車両１Ｃでは、第２電気モータ２０がエンジン３と第１電気モータ１０の間に配置され、そのロータ２２は、入力軸１２（回転軸）の所定部位に同心に固定されている。さらに、第１電気モータ１０では、第１ロータ１４がロータ２２よりも下流側の入力軸１２の右端部に同心に固定され、第２ロータ１５が出力軸１３の左端部に同心に固定されている。それにより、第１電気モータ１０の運転時、第２ロータ１５が回転しているときには、その動力が前輪４，４に伝達される。なお、本実施形態では、前輪４が第１駆動輪に相当する。

次に、車両運転中の、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０による第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の双方を制御する場合の制御手法について説明する。まず、停車中のエンジン始動制御について説明する。この制御では、エンジン停止中で停車中の場合において、前述した所定の始動条件が成立したときには、前述したバッテリ３３の電力が第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０に供給され、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０の動力が入力軸１２を介してエンジン３に伝達されるように、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０が力行制御される。それにより、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０の動力によって、エンジン３を始動することができる。

また、エンジン運転中で停車中の場合において、前述した所定の発進条件が成立したときには、発進制御が実行される。具体的には、停車中、エンジン３の動力は、入力軸１２に伝達され、第１電気モータ１０の第１ロータ１４が駆動される。その状態で、第１電気モータ１０を制御することにより、第１電気モータ１０で電力回生を実行するとともに、その回生電力を第２電気モータ２０に供給すると、第２電気モータ２０のロータ２２によって、第１ロータ１４が駆動され、エネルギ循環が発生する。この状態で、第１電気モータ１０での回生電力を減少側に制御すると、第１電気モータ１０の第２ロータ１５が回転し、出力軸１３が駆動され、前輪４，４が駆動されることで、車両１Ｃが発進する。車両１Ｃの発進以降、第１電気モータ１０での回生電力をさらに減少側に制御するとともに、第１電気モータ１０のステータ１６の磁界回転方向が逆転から正転に移行した後は、第２電気モータ２０を回生制御しかつ第１電気モータ１０を力行制御することにより、車速が上昇する。

さらに、エンジン運転中で走行中のときには、変速制御が実行される。この変速制御では、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰなど）および／またはハイブリッド車両１Ｂの走行状態（車速ＶＰなど）に応じて、エンジン３の動力のうちの、入力軸１２を介して第１ロータ１４に伝達される動力と、第２電気モータ２０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第２電気モータ２０が制御されるとともに、この回生電力Ｗを第１電気モータ１０に供給することにより、第１電気モータ１０が制御される。この場合、前述したように、第１電気モータ１０が、遊星歯車装置と同様の動作特性を備えているので、上記のように第２電気モータ２０を制御するとともに、第２電気モータ２０での回生電力Ｗを第１電気モータ１０に供給することによって、第１電気モータ１０を制御すると、電気的な損失を無視すれば、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を介して、エンジン３の動力をすべて前輪４に伝達しながら、入力軸１２の回転数と出力軸１３の回転数との比、言い換えればエンジン回転数ＮＥと駆動軸回転数ＮＤとの比を任意に変更することができる。すなわち、２つの電気モータ１０，２０を制御することで、自動変速装置としての機能を実現することができる。

また、この変速制御中、前述した所定の動力伝達条件が成立したときには、第１電気モータ１０での電力回生を中止し、ロック電流を電機子１６ｂに供給するかまたは第１電気モータ１０における相間短絡制御を実行することなどにより、第１電気モータ１０の第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度を値０に制御する。このように制御した場合、磁気伝達可能な範囲内であれば、エンジン３の動力をすべて磁気を介して前輪４に伝達できるので、第１電気モータ１０における回生電力を、２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介して第２電気モータ２０に供給するように制御する場合と比べて、動力伝達効率を向上させることができる。

一方、エンジン運転中で走行中（減速フューエルカット運転中も含む）の場合において、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが前述した所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときには、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０における回生電力を制御し、バッテリ３３への充電制御を実行する。それにより、バッテリ３３において十分な充電残量ＳＯＣを確保することができる。なお、前述した発進制御や変速制御の実行中において、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときに、バッテリ３３への充電制御を実行してもよい。

また、エンジン運転中で前述した所定のアシスト条件が成立したときには、アシスト制御が実行される。具体的には、バッテリ３３内の電力を第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０に供給することによって、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０の動力と、エンジン３の動力とが前輪４に伝達されるように、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０が制御される。それにより、エンジン３に加えて、第１電気モータ１０および／または第２電気モータ２０を動力源として、アシスト走行またはアシスト発進することができる。

さらに、エンジン３が停止中でかつハイブリッド車両１が停止中の場合において、前述した所定のモータ発進条件が成立したときには、モータ発進制御が実行される。具体的には、エンジン３を停止したままで、バッテリ３３の電力を２ＮＤ・ＰＤＵ３２を介して第２電気モータ２０に供給し、第２電気モータ２０（制止装置）を、ロータ２２が回転停止状態に保持されるように制御することで、第１ロータ１４の回転を制止するとともに、バッテリ３３の電力を１ＳＴ・ＰＤＵ３１を介して第１電気モータ１０に供給し、第１電気モータ１０の力行制御を実行する。その結果、第１電気モータ１０の電力が磁気を介して出力軸１３側に動力として伝達され、それにより、車両１Ｃを発進させることができる。

次に、車両１Ｃの運転中において、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０による第２電気モータ２０の制御を停止し、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって第１電気モータ１０のみを制御する場合の制御手法について説明する。まず、エンジン運転中で停車中の場合において、前述した所定の発進条件が成立したときには、発進制御が実行される。この発進制御では、上記所定の発進条件が成立すると、まず、第１電気モータ１０において、エンジン３の動力を電力として回生し、電力回生の開始後、その回生電力が減少するように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジンストールを回避しながら、エンジン３の動力によって、車両１Ｃを発進させることができる。

さらに、エンジン運転中で走行中には、エンジン動力の分配制御が実行される。この分配制御では、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰなど）および／またはハイブリッド車両１Ｃの走行状態（車速ＶＰなど）に応じて、エンジン３の動力のうちの、第２ロータ１５を介して前輪４に伝達される動力と、第１電気モータ１０で電力として回生される動力との割合を変更するように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジン３の運転状態および／またはハイブリッド車両１Ｃの走行状態に応じて、回生電力を適切に制御しながら、ハイブリッド車両１Ｃを走行させることができる。

また、この分配制御中、前述した所定の動力伝達条件が成立したときには、第１電気モータ１０の第１回転磁界および第２回転磁界の回転速度が値０となるように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジン３の動力を、磁気伝達可能な範囲内であれば、第１ロータ１４および第２ロータ１５を介して前輪４にすべて磁気伝達することができる。

一方、エンジン運転中で走行中（減速フューエルカット運転中も含む）、エンジン３の動力が電力回生されている場合において、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下のときには、回生電力がバッテリ３３に供給され、バッテリ３３の充電制御が実行される。なお、前述した発進制御中に電力回生が実行されたときにも、バッテリ３３の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ＲＥＦ以下であれば、バッテリ３３の充電制御が実行される。それにより、バッテリ３３において十分な充電残量ＳＯＣを確保することができる。

また、エンジン運転中で走行中の場合において、前述した所定のアシスト条件が成立したときには、アシスト制御が実行される。具体的には、バッテリ３３内の電力が第１電気モータ１０に供給され、エンジン３および第１電気モータ１０の動力によって前輪４を駆動するように、第１電気モータ１０が制御される。それにより、エンジン３に加えて、第１電気モータ１０を動力源として、アシスト走行することができる。以上のように、第１電気モータ１０のみを制御することによって、ハイブリッド車両１Ｃを運転することができる。

なお、第４実施形態は、エンジン３を停止した状態で車両１Ｃを発進する際、第２電気モータ２０を制止状態に制御し、第１電気モータ１０を力行制御した例であるが、これに代えて、図２４に示すように、車両１Ｃにおいて、エンジン３と第２電気モータ２０との間にクラッチ４１を設けてもよい。このように構成した場合、エンジン３を停止した状態で車両１Ｃを発進する際、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって、クラッチ４１を遮断状態に保持するとともに、その状態で、２つの電気モータ１０，２０の少なくとも一方が力行制御される。それにより、電気モータ１０，２０の少なくとも一方の動力によって、エンジン３を停止したままで、車両１Ｃを発進させることができる。この場合、クラッチ４１としては、電磁クラッチや、油圧アクチュエータによって駆動される油圧式クラッチなどの動力を伝達・遮断する機構であって、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって制御可能なものであればよい。

一方、第４実施形態の車両１Ｃにおいて、図２５に示すように、ギヤ機構６に代えて、変速装置４５を設けてもよい。この変速装置４５は、出力軸１３と前輪４との間の減速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。なお、変速装置４５としては、前述した変速装置３５と同様に、トルクコンバータ付きの有段自動変速装置、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置および自動ＭＴなどのいずれかが適宜、用いられる。

このように構成した場合、例えば、変速装置４５における低回転・高負荷域用の減速比を大きく設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を介して変速装置４５に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を小型化することができる。一方、変速装置４５における高車速・高負荷域用の減速比を小さく設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の回転数を低下させることができる。それにより、第１電気モータ１０の場合、その界磁回転数を低減できることで、エネルギ損失を低減でき、伝達効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。また、第２電気モータ２０の場合、その運転効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

また、第４実施形態の車両１Ｃにおいて、図２６に示すように、変速装置４６を、エンジン３とロータ２２の間に延びる入力軸１２の途中に設けてもよい。この変速装置４６は、エンジン３とロータ２２との間の増速比を段階的または無段階に変更するものであり、ＭＯＴ・ＥＣＵ３０によって変速動作が制御される。なお、変速装置４６としては、前述した変速装置３５と同様に、トルクコンバータ付きの有段自動変速装置、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置および自動ＭＴなどのいずれかが適宜、用いられる。

このように構成した場合、例えば、変速装置４６における低回転・高負荷域用の増速比および終減速装置の終減速比をいずれも大きく設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を介して終減速装置側に伝達すべきトルクを小さく設定することができ、それにより、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０を小型化することができる。一方、変速装置４６における高車速・高負荷域用の増速比を小さく（または１：１に）設定することによって、第１電気モータ１０および第２電気モータ２０の回転数を低下させることができる。それにより、前述したように、第１電気モータ１０の場合、その界磁回転数を低減できることで、エネルギ損失を低減でき、伝達効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。また、第２電気モータ２０の場合、その運転効率を向上させることができるとともに、寿命を延ばすことができる。

さらに、第４実施形態の車両１Ｃにおいて、第２実施形態の車両１Ａと同様に、第２電気モータ２０の位置をエンジン３と第１電気モータ１０の間の位置から後輪５側に変更し、第２電気モータ２０によって後輪５を駆動するように構成してもよい。このように構成した場合、第２実施形態の車両１Ａと同様に、車両１Ｃの発進時、全輪駆動状態で発進することができ、それにより、雪道などの低μ路での発進性を向上させることができる。また、走行中も、全輪駆動状態で走行可能となるので、低μ路での走行安定性を向上させることができる。

産業上の利用の可能性

本発明は、電気モータがエンジンに機械的に連結されている場合において、電気モータの耐久性および効率を向上させることができ、それにより、商品性を向上させることができる点において、極めて有用である。

Claims (40)

1. エンジンと、
   ステータと、当該ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記エンジンに機械的に連結された第１電気モータと、
   当該第１電気モータの前記第１ロータおよび前記第２ロータの他方に機械的に連結された第１駆動輪と、
   を備え、
   前記ステータは、周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する磁極により、所定の回転方向に回転する第１回転磁界を発生させる第１電機子列と、周方向に並んだ複数の第２電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第２電機子に発生する磁極により、前記所定の回転方向に回転する第２回転磁界を発生させる第２電機子列と、を有し、
   前記第１ロータは、周方向に並んだ複数の第１磁極で構成され、隣り合う各２つの前記第１磁極が互いに異なる極性を有するとともに前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列と、周方向に並んだ複数の第２磁極で構成され、隣り合う各２つの前記第２磁極が互いに異なる極性を有するとともに前記第２電機子列に対向するように配置された第２磁極列と、を有し、
   前記第２ロータは、互いに所定の間隔で周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列と、互いに所定の間隔で周方向に並んだ複数の第２軟磁性体で構成され、前記第２電機子列と前記第２磁極列の間に配置された第２軟磁性体列と、を有し、
   前記第１電機子の各磁極および前記各第１磁極が互いに対向しているときには、前記第２電機子の各磁極および前記各第２磁極が互いに対向しており、前記対向している前記第１電機子の各磁極および前記各第１磁極が互いに異なる極性のときには、前記対向している前記第２電機子の各磁極および前記各第２磁極が互いに同一極性を示し、前記対向している前記第１電機子の各磁極および前記各第１磁極が互いに同一極性のときには、前記対向している前記第２電機子の各磁極および前記各第２磁極が互いに異なる極性を示し、
   前記第１電機子の各磁極および前記各第１磁極が対向している場合において、前記各第１軟磁性体が前記第１電機子の磁極および前記第１磁極の間に位置するときには、前記各第２軟磁性体が前記周方向に隣り合う２組の前記第２電機子の磁極および前記第２磁極の間に位置するとともに、前記各第２軟磁性体が前記第２電機子の磁極および前記第２磁極の間に位置するときには、前記各第１軟磁性体が前記周方向に隣り合う２組の前記第１電機子の磁極および前記第１磁極の間に位置するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記第１電気モータの前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御する制御装置をさらに備え、
   前記第１電気モータの前記第１ロータは前記第１駆動輪に機械的に連結され、前記第２ロータは前記エンジンに機械的に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のエンジン始動条件が成立したときに、前記第１回転磁界および前記第２回転磁界が発生するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、前記エンジンの動力を前記第１電気モータで電力として回生するとともに当該回生の開始後に回生電力が減少するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中のときに、前記エンジンの運転状態および当該ハイブリッド車両の走行状態の少なくとも一方に応じて、前記エンジンの動力のうちの、前記第１ロータを介して前記第１駆動輪に伝達される動力と、前記第１電気モータで電力として回生される動力との割合を変更するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置および前記第１電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ前記蓄電装置の充電残量が所定値以下のときに、前記第１電気モータで電力を回生するように、当該第１電気モータを制御するとともに、当該回生した電力を前記蓄電装置に充電する充電制御を実行することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中の場合において、所定の動力伝達条件が成立したときに、前記第１電気モータの前記第１回転磁界および前記第２回転磁界の回転速度が値０となるように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置および前記第１電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中の場合において、所定のアシスト条件が成立したときに、前記蓄電装置内の電力を前記第１電気モータに供給することにより、前記エンジンおよび前記第１電気モータの動力によって前記第１駆動輪を駆動するように、前記第１電気モータを制御することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両。
9. 前記制御装置に電気的に接続され、前記第２ロータの回転を制止するための制止装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、前記第２ロータの回転を制止するように、前記制止装置を制御するとともに、前記第１回転磁界および前記第２回転磁界が発生するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２ないし８のいずれかに記載のハイブリッド車両。
10. 前記制御装置に電気的に接続され、前記第１駆動輪および前記第１ロータに機械的に連結された回転軸を有する第２電気モータをさらに備えることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
11. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、前記エンジンの動力を前記第１電気モータで電力として回生するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御するとともに、当該回生した電力を前記第２電気モータに供給することによって、当該第２電気モータを制御することを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
12. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中のときに、前記エンジンの運転状態および当該ハイブリッド車両の走行状態の少なくとも一方に応じて、前記エンジンの動力のうちの、前記第１ロータおよび前記回転軸を介して前記第１駆動輪に伝達される動力と、前記第１電気モータで電力として回生される動力との割合を変更するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御するとともに、当該回生した電力を前記第２電気モータに供給することによって、当該第２電気モータを制御することを特徴とする請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両。
13. 前記制御装置、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ前記蓄電装置の充電残量が所定値以下のときに、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方で電力を回生するように、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方を制御するとともに、当該回生した電力を前記蓄電装置に充電する充電制御を実行することを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
14. 前記制御装置、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ所定のアシスト条件が成立したときに、前記蓄電装置内の電力を前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方に供給することによって、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方の動力と前記エンジンの動力とが前記第１駆動輪に伝達されるように、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれかに記載のハイブリッド車両。
15. 前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの力行制御を実行することを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
16. 前記第１電気モータの前記第１ロータおよび前記第２電気モータの前記回転軸と、前記第１駆動輪との間の変速動作を行う変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
17. 前記第１電気モータの前記第２ロータと前記エンジンとの間の変速動作を行う変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
18. 前記第２電気モータの前記回転軸は、変速装置を介して前記第１電気モータの前記第１ロータおよび前記第１駆動輪に機械的に連結されており、
    当該変速装置は、前記第２電気モータの前記回転軸と、前記第１電気モータの前記第１ロータおよび前記第１駆動輪との間の変速動作を行うことを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
19. 前記制御装置に電気的に接続され、前記第１駆動輪と別個の第２駆動輪に機械的に連結された第２電気モータをさらに備えることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
20. 前記第１電気モータの前記第２ロータと前記エンジンとの間の変速動作を行う変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項１９に記載のハイブリッド車両。
21. 前記第２電気モータと前記第２駆動輪との間の変速動作を行う変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項１９または２０に記載のハイブリッド車両。
22. 前記第１電気モータの前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御する制御装置をさらに備え、
    前記第１電気モータの前記第１ロータは前記エンジンに機械的に連結され、前記第２ロータは前記第１駆動輪に機械的に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
23. 前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のエンジン始動条件が成立したときに、前記第１回転磁界および前記第２回転磁界が発生するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２２に記載のハイブリッド車両。
24. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、前記エンジンの動力を前記第１電気モータで電力として回生するとともに当該回生の開始後に回生電力が減少するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２２または２３に記載のハイブリッド車両。
25. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中のときに、前記エンジンの運転状態および当該ハイブリッド車両の走行状態の少なくとも一方に応じて、前記エンジンの動力のうちの、前記第２ロータを介して前記第１駆動輪に伝達される動力と、前記第１電気モータで電力として回生される動力との割合を変更するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２２ないし２４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
26. 前記制御装置および前記第１電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ前記蓄電装置の充電残量が所定値以下のときに、前記第１電気モータで電力を回生するように、当該第１電気モータを制御するとともに、当該回生した電力を前記蓄電装置に充電する充電制御を実行することを特徴とする請求項２２または２３に記載のハイブリッド車両。
27. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中の場合において、所定の動力伝達条件が成立したときに、前記第１電気モータの前記第１回転磁界および前記第２回転磁界の回転速度が値０となるように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２２ないし２４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
28. 前記制御装置および前記第１電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中の場合において、所定のアシスト条件が成立したときに、前記蓄電装置内の電力を前記第１電気モータに供給することにより、前記エンジンおよび前記第１電気モータの動力によって前記第１駆動輪を駆動するように、前記第１電気モータを制御することを特徴とする請求項２２または２３に記載のハイブリッド車両。
29. 前記制御装置に電気的に接続され、前記第１ロータの回転を制止するための制止装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、前記第１ロータの回転を制止するように、前記制止装置を制御するとともに、前記第１回転磁界および前記第２回転磁界が発生するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御することを特徴とする請求項２２ないし２８のいずれかに記載のハイブリッド車両。
30. 前記制御装置に電気的に接続され、前記エンジンおよび前記第１ロータに機械的に連結された回転軸を有する第２電気モータをさらに備えることを特徴とする請求項２２に記載のハイブリッド車両。
31. 前記制御装置は、前記エンジンが停止中で当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の始動条件が成立したときに、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方の動力が前記回転軸を介して前記エンジンに伝達されるように、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項３０に記載のハイブリッド車両。
32. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、前記エンジンの動力を前記第１電気モータで電力として回生するとともに当該回生の開始後に回生電力が減少するように、前記第１電機子列および前記第２電機子列への供給電力を制御するとともに、当該回生した電力を前記第２電気モータに供給することによって、当該第２電気モータを制御することを特徴とする請求項３０または３１に記載のハイブリッド車両。
33. 前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ当該ハイブリッド車両が走行中のときに、前記エンジンの運転状態および当該ハイブリッド車両の走行状態の少なくとも一方に応じて、前記エンジンの動力のうちの、前記回転軸を介して前記第１ロータに伝達される動力と、前記第２電気モータで電力として回生される動力との割合を変更するように、前記第２電気モータを制御するとともに、当該回生した電力を前記第１電気モータの前記第１電機子列および前記第２電機子列に供給することによって、当該第１電気モータを制御することを特徴とする請求項３０ないし３２のいずれかに記載のハイブリッド車両。
34. 前記制御装置、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ前記蓄電装置の充電残量が所定値以下のときに、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方で電力を回生するように、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方を制御するとともに、当該回生した電力を前記蓄電装置に充電する充電制御を実行することを特徴とする請求項３０に記載のハイブリッド車両。
35. 前記制御装置、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータに電気的に接続された蓄電装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが運転中でかつ所定のアシスト条件が成立したときに、前記蓄電装置内の電力を前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方に供給することによって、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方の動力と前記エンジンの動力とが第１駆動輪に伝達されるように、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項３０ないし３２のいずれかに記載のハイブリッド車両。
36. 前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定のモータ発進条件が成立したときに、前記第２電気モータを、前記回転軸を回転不能に保持するように制御するとともに、前記第１電気モータの力行制御を実行することを特徴とする請求項３０に記載のハイブリッド車両。
37. 前記第１電気モータの前記第１ロータおよび前記第２電気モータの前記回転軸と、前記エンジンとの間を機械的に接続・遮断するクラッチをさらに備え、
    前記制御装置は、前記エンジンが停止中でかつ当該ハイブリッド車両が停止中の場合において、所定の発進条件が成立したときに、前記クラッチを遮断状態に制御するとともに、前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの少なくとも一方の力行制御を実行することを特徴とする請求項３０に記載のハイブリッド車両。
38. 前記第１電気モータの前記第２ロータと前記第１駆動輪との間の変速動作を行う変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項３０に記載のハイブリッド車両。
39. 前記第２電気モータの前記回転軸と前記エンジンとの間の変速動作を行う変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項３０に記載のハイブリッド車両。
40. 前記制御装置に電気的に接続され、前記第１駆動輪と別個の第２駆動輪に機械的に連結された第２電気モータをさらに備えることを特徴とする請求項２２に記載のハイブリッド車両。

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