JPS639473Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両等のエアブレーキ装置に使用さ
れるブレーキシリンダに関するものである。

従来より、この種のものとして、内部空間を形
成した本体と、前記内部空間に移動自在に挿入し
て圧力室と無圧室とを区画する可動体と、該可動
体の無圧室側に設けられ当該可動体と一体的に移
動し前記本体に設けた第１の孔に移動可能に密嵌
する出力部材と、前記第１の孔の側方に設けた第
２の孔に取付けられ前記可動体が所定位置を越え
て移動したことを検知するストロークスイツチ
と、前記無圧室を外気に連絡する通路に設けられ
るエアブリーザとを備え、前記圧力室に圧力流体
を給排するようにしたものが知られている。

ところが、従来のものでは、例えば実開昭58−
18864号公報に示されるように、エアブリーザの
フイルタを取付けるための孔と、ストロークスイ
ツチを取付けるための孔（前記第２の孔）とを
別々に、本体に設けるようにしているため、加工
段階での手間がかかり、生産効率が悪くなるとい
う問題がある。

本考案は、上記問題に鑑みてなされたものであ
つて、生産効率を向上可能なブレーキシリンダを
提供することを目的とする。

本考案は、上記目的を達成するために、前記通
路を、前記第２の孔の少なくとも一部を利用して
構成し、この第２の孔の一部に前記エアブリーザ
のフイルタを配設して成るものである。

こうすることにより、ストロークスイツチが取
付けられる孔の少なくとも一部が、無圧室を外気
に連絡する通路及びエアブリーザのフイルタを取
付けるための孔に兼用されるので、エアブリーザ
のフイルタ取付用孔を、別途本体に設ける必要は
なくなる。

以下、本考案の実施例につき図面を参照して説
明する。

図において、本実施例のエアオーバ・ハイドロ
リツク・ブースタは全体として１で示され、エア
サーボ部２及びマスタシリンダ部３から成つてい
る。エアサーボ部２のシリンダケーシング４はマ
スタシリンダ部３のシリンダ本体１７のフランジ
部５に複数のボルト６及びナツト７により固定さ
れ一体化されている。すなわち、エアサーボ部２
の内部空間を形成する本体はシリンダケーシング
４とシリンダ本体１７の一部とによつて構成され
る。

シリンダケーシング４内には密封部材９を装着
したピストン８が摺動自在に嵌入されており、こ
れによりシリンダケーシング４内は空気圧力室１
１と大気圧室１２とに区画される。密封部材９は
抜け止め部材１０によつて抜け止めされている。
また、ピストン８はリターン・スプリング１３に
よつて左方へと付勢され、通常は図示する復帰位
置をとつている。シリンダ・ケーシング４の端面
には圧縮空気の給排用口金１４が気密に固定され
ており、これを通じて圧縮空気が図示しない空圧
レザーバから空気圧力室１１に供給され、また空
気圧力室１１から圧縮空気が外部に排気される。
シリンダ・ケーシング４の端面中央部には図示し
ない車体の一部に取り付けるための取り付けボル
ト１５が溶接固定されている。

ピストン８には一体的に出力軸１６が固定され
ており、マスタシリンダ部３のシリンダ本体１７
内へと延在している。すなわち、シリンダ本体１
７の段付シリンダ孔１８の左方開口部分に嵌着さ
れたスリーブ２０に出力軸１６は摺動自在に嵌入
している。スリーブ２０は段付形状であつて、そ
の大径部はエアサーボ部２の大気圧室１２内に突
出するシリンダ本体１７の突出部１９の孔に嵌着
している。スリーブ２０の小径部外周にはシール
リング２１が装着され、また大径部の内周には密
封部材２２，２４が装着されている。密封部材２
２，２４間には合成樹脂で成る摺動リング２３が
配設されている。密封部材２２，２４により出力
軸１６は気密に、かつ液密に摺動自在にスリーブ
２０内に嵌入している。シリンダ本体１７の突出
部１９の端部には抜け止め用リング２５が固定さ
れ、これによりスリーブ２０は抜け止めされてい
る。

出力軸１６の先端部外周には密封部材２６が装
着され、これにより前方に液圧発生室３０を形成
させている。シリンダ本体１７の前端にはＯリン
グ４１でシールされる蓋体３１が螺着され、この
中心孔３２に対しブレーキ液圧送用継手部が設け
られ、これは図示せずとも車輪に設けたブレーキ
装置のホイールシリンダに配管を介して接続され
る。シリンダ本体１７の前端部には更に中央開口
３５を有する係止部３４、弁ゴム３７、弁板３
８、スプリング３６から成る残圧弁３３が設けら
れる。弁ゴム３７は蓋体３１の中心孔３２と同心
的な開口４０を有し、弁板３８はこの開口４０か
らは偏位した位置に複数の開口３９を有する。ま
た残圧弁３３の近くには、ブリーダ装置４２が設
けられている。

シリンダ本体１７の周壁上部にはボス部４３が
形成され、この内孔４９に継手部材４４が固定さ
れている。継手部材４４は通孔４５を有し、これ
は図示しない作動液を貯える作動液リザーバに連
絡している。

継手部材４４はボス部４３の開口端部に固定さ
れた抜け止めリング４６によつて抜け止めされて
おり、またその通孔４５のマスタシリンダ側端部
にはフイルタ４７が支持部材４８によつて支持さ
れている。ボス部４３の内孔４９に連通して通路
５０が形成され、これはスリーブ２０の小径部外
周の溝２８、これと連通する径方向の複数の孔２
７、及び出力軸１６の先端部の径方向に形成され
た複数の孔２９を介して通常の図示する状態では
マスタシリンダ部３の液圧発生室３０と連通して
いる。

シリンダ本体１７のフランジ部５の下部には外
方に突出する突出部５１が一体的に形成され、こ
れにストロークスイツチ５２が螺着されている。
ストロークスイツチ５２の作動ロツド５３は突出
部５１内に形成された段付孔５９からエアサーボ
部２の大気圧室１２内に突出しており、ピストン
８の外縁部と所定の距離をおいて対向している。

シリンダ本体１７のフランジ部５には更にシリ
ンダケーシング４の内周壁面に嵌合するリング状
突起部８０が形成され、このリング状突起部８０
でシールリング５６，８１を介してシリンダケー
シング４はシリンダ本体１７に上述したようにボ
ルト６及びナツト７により固定されている。また
リング状突起部８０の外周面には周方向に溝５７
が形成され、これは孔５８を介して大気圧室１２
と連通している。リング状突起部８０は下部で上
述の突出部５１と一体化しているが、この部分に
も孔８２が形成され、これは突起部８０と突出部
５１の両部分にわたつて内部に形成される段付孔
５９と連通している。従つて大気圧室１２は孔５
８、溝５７、孔８２を介して段付孔５９と連通し
ている。段付孔５９に本考案に係わるエアブリー
ザのフイルタ６０が嵌着されている。

ストロークスイツチ５２の作動ロツド５３は段
付孔５９の左端部に嵌着されたシールリング５５
及び上述のフイルタ６０を摺動自在に挿通し、先
端の係合部７０でばね受け６９と係合している。
ばね受け６９と、作動ロツド５３と一体的なばね
受けリング６６との間にばね６８が張設されてい
る。従つて、作動ロツド５３が右方へ移動する場
合にはばね６８を介してばね受け６９によりスイ
ツチ作動部７１を押圧するように構成されてい
る。なお、５４はシールリング５５の抜け止め用
リングである。

上述のばね受けリング６６、ばね６８及びばね
受け６９を内蔵するスイツチ筒６７の外周にはね
じが形成されており、段付孔５９の右端部に螺着
させることによりストロークスイツチ５２全体は
シリンダ本体１７に対し固定される。７５はロツ
ク用ナツトである。ストロークスイツチ５２から
はリード線７２，７３が導出されるが、これらの
ストロークスイツチ５２との連結部はゴムカバー
７４によつて保護されている。

シリンダ本体１７のフランジ部５の下方突出部
５１には段付孔５９に連通して更に径方向に排気
孔６１が、フイルタ６０より右方に位置して形成
され、これにカバー用ボルト６５が螺着される。
カバー用ボルト６５の軸部には排気孔６１に連通
して径方向通路６２及び狭い軸方向通路６３が形
成され、外気と連通している。また、泥や水が直
接内部に侵入するのを防止するために皿状のカバ
ー部材６４を設けている。このカバー部材６４は
水が溜まるのを防止するために小孔を有してい
る。

本考案の実施例によるエアオーバ・ハイドロリ
ツク・ブースタ１は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

図示しないブレーキペダルを踏むと、口金１４
を介して圧縮空気が空気圧力室１１内に供給さ
れ、ピストン８はリターン・スプリング１３のば
ね力に抗して右方へと前進する。これと共に出力
軸１６も前進し、先端部の孔２９が密封部材２６
を通過すると液圧発生室３０に液圧力が発生す
る。これは残圧弁３３及び接続孔３２を介して図
示しない車輪のホイールシリンダに供給され、ブ
レーキがかけられる。

ブレーキを弛めるためにブレーキペダルへの踏
力を解除すると空気圧力室１１内の圧縮空気は口
金１４を介して外部へと排気される。これにより
ピストン８、従つて出力軸１６はリターンスプリ
ング１３のばね力で左方へと復動する。液圧発生
室３０内が負圧になると密封部材２６の内方リツ
プ部をたわませてリザーバ側からブレーキ液が液
圧発生室３０内に供給される。図示しないホイー
ルシリンダ側からも残圧弁３３を左方へと押圧さ
せてブレーキ液が液圧発生室３０内に還流する。
出力軸１６が図示する復動位置に戻ることにより
ホイールシリンダに所定の残圧を残してブレーキ
は完全に弛められる。

なお、ピストン８が復動すると共に大気圧室１
２内は負圧になるが、これと共に外気からカバー
用ボルト６５の通路６３，６２、排気孔６１、フ
イルタ６０、段付孔５９、孔８２、溝５７及び孔
５８を通つて空気が大気圧室１２内に流入する。
外気からの空気に含まれる塵埃はフイルタ６０に
よつて除去される。

なお、ストロークスイツチ５２はマスタシリン
ダ部３の配管系統に液漏れが生じたり、ブレーキ
シユーが過大に摩耗したりすると、エアサーボ部
２のピストン８が過剰に移動して、この作動ロツ
ド５３と当接するようになり図示しない警報装置
を作動させる働らきをする。

本実施例は以上のような作用を行うのである
が、更に次のような効果を奏するものである。

すなわち、本実施例ではエアブリーザのフイル
タ６０を嵌着させる孔と、ストロークスイツチ５
２を取付けるための孔とが共通の段付孔５９とし
てエアサーボ部１２の本体に形成されているの
で、従来のようにエアブリーダのフイルタを嵌着
させるために余分な孔を本体に形成する必要がな
い。従つて、それだけ本体加工の手間が省け、生
産効率を向上させることができる。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく本考案の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例ではストロークスイツチ
５２を取付けるための孔を段付孔５９としたが、
段付きでなく直線的な孔としてもよい。この場合
には密封部材５５の寸法をこれに応じて変えれば
よい。

また以上の実施例ではカバー用ボルト６５を径
方向の排気孔６１に螺着させたが、ストロークス
イツチ５２の構成を適宜変更して、排気孔６１を
省略するようにしてもよい。この場合には、カバ
ー用ボルト６５に相当する防泥用のカバー部材は
例えばスイツチ筒６７のねじ部に螺着させるよう
な構成が考えられる。また、マスタシリンダ部を
有しないブレーキシリンダにも適用できる。

以上述べたように本考案のブレーキシリンダに
よれば、エアブリーザのフイルタを嵌着させるた
めに余分な孔を形成することが不要となり、本体
の加工がより簡単となる。従つて生産効率を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の実施例であるエアオーバ・ハイド
ロリツクブースタの側断面図である。 なお、図において、１……エアオーバ・ハイド
ロリツク・ブースタ、２……エアサーボ部、４…
…シリンダケーシング、５……フランジ部、８…
…ピストン、１１……空気圧力室、１２……大気
圧室、１６……出力軸、１７……シリンダ本体、
１９，５１……突出部、５２……ストロークスイ
ツチ、５７……溝、５８，８２……孔、５９……
段付孔、６０……エアブリーザのフイルタ、６１
……排気孔、６２，６３……通路、８０……リン
グ状突起部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部空間を形成した本体と、前記内部空間に移
   動自在に挿入して圧力室と無圧室とを区画する可
   動体と、該可動体の無圧室側に設けられ当該可動
   体と一体的に移動し前記本体に設けた第１の孔に
   移動可能に密嵌する出力部材と、前記第１の孔の
   側方に設けた第２の孔に取付けられ前記可動体が
   所定位置を越えて移動したことを検知するストロ
   ークスイツチと、前記無圧室を外気に連絡する通
   路に設けられるエアブリーザとを備え、前記圧力
   室に圧力流体を給排するようにしたブレーキシリ
   ンダにおいて、前記通路を、前記第２の孔の少な
   くとも一部を利用して構成し、この第２の孔の一
   部に前記エアブリーザのフイルタを配設して成る
   ブレーキシリンダ。