JPS6393617A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用空調制御装置に関するものであり、特に
はその湿度制御に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の車両用空調装置にあっては、冷凍サイクルから冷
媒を供給されるエバポレータを通過した空気を、エバポ
レータの凍結防止温度付近まで冷却し、この冷却された
空気を、再過熱して必要吹出温度まで上昇させ、車室内
の温度を目標温度に制御していた。

この方法では、吹出空気はエバポレータの凍結防止温度
付近まで冷却されるため、エバポレータ表面で結露し、
絶対湿度が低くされてから加熱することで除湿された空
気を作っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、前述の従来の技術による空調装置では、吹出空
気は一旦は凍結防止温度付近まで冷却され再加熱される
ため、湿度が非常に低い吹出空気を作ってしまう。この
ため、車室内の空気の湿度も徐々に低下し、低湿のため
、乗員の目や喉の粘膜が乾燥し、乗員が不快感を感じる
ことがあった。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであ
り、除湿過多による上記のような乗員の不快感を発生し
ないために、はぼ所望する湿度（絶対湿度）の空気を車
室へ向って吹出す車両用空調制御装置を提供することを
目的としている。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 本発明は、前述の目的を達成するために第１図に示す如
き、 車室に向って吹出される空気を冷却する冷却器と、 この冷却器の冷却力を調節する調節手段と、前記吹出空
気の目標湿度となる絶対湿度を設定する湿度設定手段と
、 この湿度設定手段で設定された絶対湿度の露点温度を求
める演算手段と、 前記冷却器を通過した空気の温度が前記演算手段で求め
られた露点温度になるように、前記調節手段を駆動する
制御手段とを備えるという技術的手段を採用する。

〔作用〕 本発明の第１図に示す構成の作用を以下に説明する。

冷却器Ｍ１は車室に向って吹出される空気を冷却する。

例えば、冷凍サイクルの蒸発器（エバポレータ）に相当
する。

湿度設定手段Ｍ３は、車室内の目標湿度を設定するもの
であり、この湿度は絶対湿度である。この湿度設定手段
Ｍ３は、絶対湿度をそのまま設定するものでもよく、相
対湿度と温度とから絶対湿度を設定するものでもよい。

演算手段Ｍ４は、湿度設定手段Ｍ３で設定された絶対湿
度で、相対湿度が１００％となる露点温度を演算する。

調節手段Ｍ２は、冷却器による通過空気の冷却力を調節
する。例えば、冷却器Ｍ１がエバボレー夕であれば、エ
バポレータに供給される冷媒量や冷媒圧を調節すること
や、エバポレータの有効熱交換面積を変化させることな
どによって行なわれる。

制御手段Ｍ５は、調節手段Ｍ２を駆動して、冷却器Ｍ１
を通過した空気の温度を演算手段Ｍ４で演算された露点
温度に制御する。

冷却器Ｍ１を通過した空気の絶対湿度は、湿度設定手段
Ｍ３で設定された絶対湿度とほぼ等しくなる。

これにより、冷却器Ｍ１を通過した空気が加熱されても
、絶対湿度は変化しないから、はぼ湿度設定手段で設定
された絶対湿度の空気を車室へ向って供給することがで
きる。

〔発明の効果〕

本発明は、前述の作用で説明したように、はぼ湿度設定
手段で設定した絶対湿度の空気を車室に向って供給する
ことができる。

このため、車室内に供給される空気が過度に除湿され、
乗員に不快感を感じさせることがなくなる。

湿度設定手段で設定される絶対湿度を乗員にとって所望
の湿度とするなら、車室に供給される空気はこの所望の
湿度にほぼ調節された空気とすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明を適用した車両用空調制御装置について図
面に基づいて説明する。

この実施例は、本発明の主旨である湿度制御と共に、温
度制御をも行なうものである。

まず、この実施例の構成を第２図ないし、第７図に基づ
いて説明する。

第２図に車両用空調制御装置の構成を示す。車室１の空
気調節を行なう車両用空調装置（以下、エアコンと述べ
る。）２は以下の構成を備える。

３は車両用空調装置の通風ダクト、４は車室１と連通さ
れた内気取入口、５は車室外と連通された外気取入口で
ある。６は内気取入口４が外気取入口５かのいずれかを
選択する内外気切換ダンパであり、図示の位置では内気
モード、破線で示す位置で外気モードとなる。７はダク
ト３内に外気もしくは内記を吸込み、車室ｌへ向って送
風するブロワであり、ブロワモータ７ａとプロヮフアン
マｂとからなる。８は冷凍サイクルであり、８ａはエバ
ポレータ、８ｂは可変容量コンプレッサ、８Ｃはコンデ
ンサ、８ｄはレシーバ、８ｅはエキスパンションバルブ
、８ｆはマグネットクラ、チである。この冷凍サイクル
８の中を冷媒が循環して熱交換をする。可変容量コンプ
レッサ８ｂで圧縮された高温高圧の冷媒ガスは、コンデ
ンサ８ｃで冷却液化され、レシーバ８ｄで気液分離され
、エキスパンションバルブ８ｅで霧化サレ、エバポレー
タ８ａで気化して、エバポレータ８ａの熱を奪う。エバ
ポレータ８ａで気化したガス状の冷媒はふたたび可変容
量コンプレッサ８ｂに吸込まれ、エバポレータ８ａ表面
で空気から熱を奪い、コンデンサ８０表面の空気に熱を
捨てるという冷凍サイクルを繰返す。９は加熱装置で、
ヒータコア９ａ、温水源９ｂ、ウオータパルプ９ｃから
成り、温水源９ｂから供給される温水によって、ヒータ
コア９ａを通過する空気を加熱する。この温水源９ｂは
、車両の動力源となるエンジンであり、その冷却水を温
水として利用する。１０は、エアミンクスダンパで、エ
バポレータ８ａで冷却された空気のうち、ヒータコア９
ａを通過する空気の量を調節することによって、ヒータ
コア９ａより下流、すなわち車室に吹出される空気の温
度を調節する。

１１はマイクロコンピュータから成る制御装置で、従来
より一般的な構成であるＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ｉ１０ポート、およびこれらを電気的に接続す
るバスなどから成る。この制御装Ｎ１１は以下に述べる
各種センサおよび入力装置から信号が入力され、各種ア
クチュエータに駆動信号を出力する。１２は車室外に設
けられる外気温センサ、１３はエバポレータ後方の空気
温度を検出するエバ後センサ、１４は車室内に設けられ
る内気温センサ、１５は車室内に設けられる日射センサ
、１６は温水源に設けられる水温センサである。１７は
、車室内の目標温度を設定する温度設定器、１８は車室
内の目標湿度を相対湿度で設定する湿度設定器、１９は
エアコン２の作動、停止や、風量。

内外気などのモードを指定する各種スイッチである。２
０は内外気切換ダンパ６を駆動する内外気切換サーボモ
ータ、２１はブロワ７のブロワモータ７ａの回転数を調
節する調速回路である。２２は可変容量コンプレッサ８
ｂの可変容量機構を作動させる可変容量アクチュエータ
、２３はエアミンクスダンパ１０を駆動するエアミック
スサーボモータ、２４はウォータパルプ９を作動させる
ウォーダバルプサーボモータである。

本実施例では、可変容量コンプレッサ８ｂの可変容量機
構が、冷却量調節手段にあたるため、以下その構成を説
明する。可変容量コンプレッサとしては、種々のものが
考案されており、本発明はこの可変容量コンプレッサの
あらゆる種類に適用できる。例えば、斜板式のコンプレ
ッサとしては、特開昭５９−１５０９８８号公報のよう
なものが、ベーン式コンプレッサとしては特開昭５８−
１２８４８７号公報のようなものが知られている。

第３図、第４図は本実施例の可変容量コンプレッサ８ｂ
の断面図、第５図、第６図は可変容量コンプレッサ８ｂ
の作動を説明する説明図である。

第３図、第４図において、１００は圧縮機本体で、該圧
縮機本体１００は、シリンダ状の内壁１１１を有するラ
イナ１１０を備えており、該ライナ１１００前後開口端
は２つの側板１２０，１３０によってそれぞれ覆われて
いる。ライナ１１０内にはシリンダ状のロータ２００が
偏心状態で回転自在に設けられており、ロータ２００と
一体に作られた回転軸２１０はベアリング２２０．２３
０を介して側板１２０，１３０に回転自在に支持されて
いる。

ロータ２００にはここでは４つのスリット２０１が略放
射状に形成されており、各スリット２１０内にベーン２
４０が進退動可能に挿入されている。ライナ１１０とロ
ータ２００との間の空間は、４つのベーン２４０によっ
て４つの作動室１４０に分けられており、各作動室１４
０はロータ２００の回転に伴って移動しつつ容積変動を
するようになっている。

側板１２０には、容積増加段階にある作動室１４０に向
けて開口する吸入口１２１が形成されており、ライナ１
１０には、容積最小の段階に達した作動室１４０に向け
て開口する吐出口１１１が形成されている。

側板１２０の外側面には、ハウジング１５０が密着配置
されており、ハウジング１５０と側板１２０．１３０と
ライナ１１０とは図示しないボルトで一体に固定されて
いる。ハウジング１５０と側板１２０との間に吸入圧室
１５１が形成されており、吸入圧室１５１は吸入口１２
１を介して容積増加段階の作動室１４０に連通されるよ
うになっている。ハウジング１５０には吸入圧室１５１
と連通する吸入ボート１５２が形成されている。

ロータ２００の回転軸２１０の−・端はハウジング１５
０を貫通して外部に延びており、図示しない電磁クラッ
チを介して自動車走行用エンジンの駆動力を受けるよう
になっている。回転軸２１０とハウジング１５０との間
には、被圧縮流体や潤滑油が回転軸２１０に沿って外部
に流出するのを防止するためのシール部材１５３が配設
されている。

ライナ１１０にはハウジング１６０が取付けられており
、該ハウジング１６０内に吐出圧室１６１が形成されて
いる。該吐出圧室１６１は、吐出口１１１を介して容積
最小段階に達した作動室１４０に連通されるようになっ
ており、吐出圧室１６１内には吐出弁１６２と該吐出弁
の開弁ストロークを規制するストッパ１６３とが設けら
れている。ハウジング１６０には吐出圧室１６１と連通
する吐出ボート１６４が形成されている。

側板１２０には、容積減少段階に入った作動室１４０と
吸入圧室１５１とを連通させる３つのバイパス孔１２２
，１２３，１２４が並列状態で設けられており、また、
側板１２０にはこれらバイパス孔１２２．１２３，１２
４と交叉するシリンダ孔１７０が設けられている。

シリンダ孔１７０内にはスプール１８０が摺動可能に設
けられており、該スプール１８０がシリンダ穴１７０内
で移動することにより、バイパス穴１２２，１２３，１
２４が順次開閉されるようになっている。ここでは、バ
イパス穴１２２．１２３．１２４の孔径若しくは断面積
はロータ２００の回転方向に順次大きくなっており、こ
れにより、スプール１８０でバイパス孔１２２，１２３
゜１２４を順次開閉させた場合に作動室１４０の有効圧
縮容積がほぼ等量ずつ減増されるようになっている。

シリンダ孔１７０の開口端部はめくら栓１７５で開基さ
れており、シリンダ孔１７０内はスプール１８０によっ
て吸入圧導入室１７６と吐出圧導入室１７７とに区画さ
れており、吸入圧導入室１７６内にはバイパス孔１２２
〜１２４を開く方向にスプール１８０を付勢するための
圧縮ばね１７８が配設されている。なおスプール１８０
の外周とシリンダ孔１７０との間には、吐出圧導入室１
７７から吸入圧導入室１７６への被圧縮機流体の洩れを
許容する隙間が存在している。

吐出口１１１と吐出圧導入室１７７とが導圧通路１７９
を介して連通されており、導圧通路１７９の途中には容
量可変アクチュエータ２２としてのソレノイド弁３００
が設けられている。

本実施例においては、ソレノイド弁３００を作動させて
導圧通路１７９を開くと、吐出圧導入室１７７に吐出圧
が導入され、スプール１８０がばね１７８に抗して移動
し、これによってバイパス孔１２４〜１２２を順次閉じ
る。一方、ソレノイド弁３００によって導圧通路１７９
を閉じると、吐出圧導入室１７７内の圧力はスプール１
８０とシリンダ穴１７０との隙間を通って吸入圧導入室
１７６側に洩れ、吸入圧に近づく。このため、スプール
１８０はばね１７８で押されて移動し、バイパス孔１２
２〜１２４を順次開く。次に第５図（Ａ）〜（Ｄ）を参
照して上記構成の回転圧縮機の作動を説明する。なお、
第５図（Ａ）〜（Ｄ）においてロータ２００は時計方向
（矢印方向）に回転するものとする。

ロータ２００をエンジン出力等によって回転さく１４） せると、吸入口１２１から作動室１４０内に被圧縮流体
が吸込まれ、一方、圧縮された被圧縮流体は吐出口１１
１から吐出される。

ソレノイド弁３００がオンとなって導圧通路１７９を開
き、吐出圧導入室１７７に吐出圧が導入される。これに
より、スプール１８０がばね１７８を圧縮させる方向に
移動してバイパス孔１２４〜１２２を順次閉じる。この
ため、圧縮機は最大吐出容量で運転される。

ソレノイド弁３００がオフとなって導圧通路１７９を閉
じると、吐出圧導入室１７７内の圧力は徐々に吸入圧に
近づき、スプール１８０がばね１７８に押されて移動し
つつバイパス孔１２２〜１２４を徐々に開く。このため
、圧縮機の吐出容量は減少する。

第５図（Ａ）に示すように、スプール１８０が全てのバ
イパス孔１２２〜１２４を閉じているときは、被圧縮流
体の吐出量はベーン２４０が吸入口１２１を通過した直
後の作動室１４０内に閉じ込められた被圧縮流体の量■
１となる。

一方、第５図（Ｂ）に示すように、バイパス孔１２２が
開き、バイパス孔１２３，１２４が閉じている状態のと
きは、被圧縮流体の実際の吐出量は、ベーン２４０がバ
イパス孔１２２を通過した直後の作動空間１４０内に閉
じ込められた被圧縮流体の量■２となる。

同様に、第５図（Ｃ）及び第５図（Ｄ）の状態のときは
被圧縮流体の実際の吐出量はそれぞれベーン２４０がバ
イパス孔１２３．１２４を通過した直後の作動室１４０
内に閉じ込められた被圧縮流体の量Ｖ３．Ｖ４となる。

第５図（Ａ）〜（Ｄ）から明らかなように、バイパス孔
１２２〜１２４が順次開くに従って、被圧縮流体の実際
の吐出量は順次減少する（■１〉Ｖ　２　＞　Ｖ　：ｌ
　＞　Ｖ　ａ　）。

本実施例において、バイパス孔１２２〜１２４の位置及
び孔径を適宜に決定することができるが、例えば第６図
に示すように、第５図（Ａ）の状態のときの吐出量（最
大吐出１ｔ）ｖ＋を１とした場合に、第５図（Ｂ）の状
態のときの吐出量■２を３／４、第５図（Ｃ）の状態の
ときの吐出量■３を１／２、第５図（Ｄ）の状態のとき
の吐出量■４を１７４とすることができる。したがって
、スプール１８０の移動に伴って被圧縮流体の吐出量を
ほぼ連続的にかつ大幅な範囲にわたって変化させること
ができる。

なお、本実施例ではソレノイド弁３００はデユーティ比
駆動され、スプール１８０の位置を任意に調節すること
ができる。

次に、マイクロコンピュータを備えた制御装置１１のプ
ログラムの概要を第７図のフローチャートによって説明
する。

制御装置１１は、エアコン２の作動を指令するスイッチ
１９の閉成と共に作動を開始する。その作動のうち、温
度制御と湿度制御とに関するプログラムのフローチャー
トが第７図である。

ステップ４０１では、外気温センサ１２の信号をＴａｍ
として、エバ後センサ１３の信号をＴＥとして、内気温
センサ１４の信号をＴｒとして、日射センサ１５の信号
をＴＳとして、水温センサ１６の信号をＴＷとして、温
度設定器１７で設定された目標温度をＴｓｅｔとして、
湿度設定器１８で設定された目標湿度をＨｓｅｔとして
それぞれ入力する。ステップ４０２では、車室１の温度
を、目標温度にするための必要吹出湯度ＴＡＯが下式に
基づいて演算される。

ＴＡＯ＝　Ｋｓｅｔ　Ｘ　Ｔｓｅｔ　−Ｋｒ　Ｘ　Ｔｒ
　−ＫａｍＸＴａｍ−ＫＳ　ＸＴＳ　＋Ｃ （ただし、Ｋｓｅｔ、　Ｋｒ＋　Ｋａｍ、　　ＫＳ、　
Ｃは予め定められた定数である。） ステップ４０３では、露点温度ＴＨＯを計算する。

この実施例では、目標湿度が相対湿度で与えられるため
、目標温度のとき目標湿度となる絶対湿度で、相対湿度
が１００％となる露点温度を計算する。温度、相対湿度
、絶対湿度の関係は、湿り空気線図によって、一般に知
られている。露点温度の計算は、多項近像式によって行
なわれるが、この湿り空気線図に基づいて、相対湿度と
温度とから、露点温度を求めるマツプを作成し、これを
ＲＯＭに記憶させ、マツプの点間は直線補間するように
して露点温度を求めてもよい。

ステップ４０４では、外気温Ｔａｍとフロスト防止温度
Ｔｈｏを比較し、外気温Ｔａｍがフロスト防止温度より
低ければ、ステップ４０５に進み、マグネ、７トクラツ
チ８ｆをオフし、可変容量コンプレッサ８ｂの作動を禁
止する。これは外気温Ｔａｍが低いため冷凍サイクル８
による冷却が必要ないからである。

ステップ４０６では、必要吹出温度ＴＡＯと露点温度Ｔ
ＨＯとを比較し、ＴＡＯ＜ＴＨＯならばＹＥＳに、ＴＡ
Ｏ≧ＴＩ（ＯならばＮＯに分岐する。ステップ４０７で
は露点温度ＴＨＯとフロスト防止温度Ｔｈｏとを比較し
、ＴＩ（Ｏ≦ＴｈｏならばＹＥＳに、Ｔ　８０　＞　Ｔ
　ｈ。

ならばＮＯに分岐する。

ステップ４０６かステップ４０７のいずれかでＹＥＳに
分岐すると、ステップ４０８に進み、マグネットクラッ
チ８ｆをオンする。ステップ４０９では、エバポレータ
８ａを通過した空気の温度がフロスト防止温度Ｔｈｏと
なるように、ソレノイド弁に与えられる駆動デユーティ
を変化させる。

これは、エバ後センサ１３の示す温度ＴＥに基ツいてフ
ィードバック制御がなされる。ステップ４０６と、ステ
ップ４０７とは必要吹出温度ＴＡＯが露点温度ＴＨＯよ
り低いときは、温度制御を優先し、露点温度Ｔ）１０が
フロスト防止温度Ｔｈｏより低いときはフロスト防止を
優先することをそれぞれ示している。また、必要吹出湯
度ＴＡＯがフロスト防止温度より低いときも、スロスト
防止を優先することは言うまでもない。

ステップ４１０では、マグネットクラッチをオンする。

ステップ４１１では、エバポレータ８ａを通過した空気
の温度が露点温度ＴＨＯとなるように、ソレノイド弁３
００に与えられる駆動ディーティを変化させる。このス
テップ４１１も、ステップ４０９と同様、エバ後センサ
１３の示す温度ＴＨに基づいてフィードバンク制御がさ
れる。

ステップ４１２では、ウォータバルブ９Ｃの開閉を指令
する。エバ後センサ１３が示す温度ＴＥが必要吹出温度
ＴＡＯより低ければ、ウォータパルプ９ｃは開、高けれ
ば閉とされる。ステップ４１３では、必要吹出温度ＴＡ
Ｏを実現するために、エバ後センサ１３の出力ＴＥなど
に基づいてエアミックスダンパ１０の開度が求められ、
エアミックスサーボモーサ２３に指令が与えられ、エア
ミックスダンパ１０の開度が調節される。ステップ４１
４では、必要吹出温度ＴＡＯに応じて風量が決定され、
調速回路２１に指令が与えられ、プロワモータ７ａの回
転数が調節される。

第７図に示す作動は所定周期で繰返され、車室内の温度
と、車室に向って吹出される空気の湿度とが調節される
。

次に、本実施例の作用を第７図および湿り空気線図の一
部分である第８図に基づいて説明する。

本実施例で、湿度制御がなされるのは、第７図のフロー
チャートにおいて、ステップ４１０とステップ４１１と
が実行される場合である。

例えば、温度設定器１７で設定された目標温度が２７（
℃）、湿度設定器１８で設定された目標湿度が相対湿度
５０　（％）であったとする。まず、ステップ４０２で
必要吹出温度ＴＡＯが計算今れ、例えば２０（’Ｃ）で
あったとする。ステップ４０３では、露点温度ＴＨＯが
計算される。第８図の湿り空気線図から、２７（”Ｃ）
で相対湿度５０　（％）となる絶対湿度は、約０．０１
１　　（ｋｇ／ｋｇ）であり、その絶対湿度のときの露
点温度は約１５．５（’Ｃ）である。そこで、ステップ
４１０とステップ４１１とによって、エバ後センサ１３
が示す温度ＴＥが、露点温度つまり約１５．５（’Ｃ）
になるようにソレノイド弁の駆動ディーティが与えられ
る。これにより、可変容量コンプレッサ８ｂの吐出容量
が変化してエバポレータ８ａによる通過空気の冷却量力
９周節される。エバポレータ８ａを通過した空気の温度
が露点温度にされると、余分な湿度は水滴となってエバ
ポレータ８ａの表面、あるいは通風ダクト３の内面など
に付着する。これらの作動を第８図に図示すると、点Ｐ
１から点Ｐ２への変化となる。

次に、ステップ４１２から４１４によって、エバポレー
タ８ａを通過した空気の温度は、必要吹出温度ＴＡＯま
で、ここでは２０（’Ｃ）まで加熱さく２２） れる。これは、第８図の点Ｐ２から点Ｐ３への変化であ
る。すなわち、車室へ吹出される空気は点Ｐ、で表わさ
れる温度と湿度にほぼ調節されている。この空気が車室
に吹出され、やがて車室内の温度は目標温度に制御され
る。吹出空気の湿度（相対湿度）は、目標湿度（相対湿
度）とは異なる値であるが、吹出空気が加湿されずにそ
の温度が目標温度まで上昇したときに、はぼ目標湿度（
相対湿度）となる。このため、ステップ４１０とステッ
プ４１１による処理が実行されている限りは、車室内の
温度が目標温度か、それより高いことによってもその湿
度（相対湿度）は目標湿度より低下するようなことはな
い。つまり、第８図において、点Ｐ３から点Ｐ、に変化
するべく吹出空気の湿度（絶対湿度）を定めたのである
が、実際は車室内に存在する湿度や、乗員などの呼吸に
より点Ｐ３から点Ｐ、のような変化をすることとなる。

このように、本実施例では目標温度と目標湿度とを設定
すれば、目標温度で目標湿度（相対湿度）になるであろ
う湿度の空気を吹出すことができる。

しかも、冷凍サイクルのコンプレッサの容量を変化させ
ているため、コンプレッサを駆動するエンジンに加わる
負荷を軽減することができる。また、フロスト防止温度
まで冷却する従来の方式に比べて、湿度制御をほぼ選定
した湿度に行なえるだけでなく、露点温度までしか冷却
しないため、再加熱量も少なくすることができ、冷却加
熱に費していた損失を軽減することができる。

また、この実施例では目標湿度を相対湿度で与え、しか
も車室内の目標湿度として与えた。そして、目標温度で
目標湿度（相対湿度）となる絶対湿度の露点温度を求め
、この露点温度まで空気を冷却し除湿することとした。

つまり特許請求の範囲にいう吹出空気の目標湿度は、こ
の絶対湿度となる。これにより、吹出空気の温度が目標
温度になれば目標湿度（相対湿度）に達するような湿度
（相対湿度）の吹出空気が提供された。

しかし、目標湿度を相対湿度で与え、しかも吹出空気の
目標湿度として与えてもよい。この場合吹出空気の温度
は必要吹出温度であるから、この必要吹出温度で目標湿
度（相対湿度）となる絶対湿度の露点温度を求め、この
露点温度まで空気を冷却し、除湿する。つまり、特許請
求の範囲にいう吹出空気の目標湿度は、この絶対湿度で
ある。

これにより、所望する湿度（相対湿度）の吹出空気が得
られる。また目標湿度を絶対湿度で与えてもよい。

さらに、本実施例では第１図に示す冷却器Ｍ１の冷却力
を調節する手段である調節手段Ｍ２として、第２図に示
すエバポレータ８ａに冷媒を供給する可変容量コンプレ
ッサ８ｂと可変容量アクチュエータとを用いて冷媒量を
変化させた。しかし、この調節手段としては種々のもの
があり、エキスパンションバルブ８ｅの開度を調節する
ことにより、エバポレータ８ａ内の冷媒圧力を変化させ
ることでも実現できる。

また本実施例では、エバポレータ８ａを通過した空気の
温度をエバ後センサ１３で検出して、その温度が所望の
露点温度となるようにフィードハンク制御を行っている
。しかし、エバポレータ８ｃｃの冷媒出口に冷媒圧力セ
ンサを設け、この冷媒圧力が露点温度に対応する圧力に
なるように、フィードバック制御してもよく、外気温、
露点温度などに基づいてあらかじめ定められた制御則で
オープンループ制御してもよい。

以上に述べた本発明の一実施例およびその変形である他
の実施例は、温度センサを設けることなく、車室内に向
って吹出される空気をほぼ湿度設定器で設定される絶対
湿度に制御することが可能である。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のブロック構成図、第２図は本発明を適
用した一実施例である車両用空調制御装置のブロック構
成図、第３図、第４図は一実施例の可変容量コンプレッ
サの構造を示す断面図、第５図、第６図は一実施例の可
変容量コンプレッサの作動を説明する説明図、第７図は
一実施例の制御装置の作動の一部を示すフローチャート
、第８図は一実施例の作動を説明するための湿り空気線
図である。 Ｍｌ・・・冷却器、Ｍ２・・・調節手段、Ｍ３・・・湿
度設定手段、Ｍ４・・・演算手段、Ｍ５・・・制御手段
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車室に向って吹出される空気を冷却する冷却器と、 この冷却器の冷却力を調節する調節手段と、前記吹出空
   気の目標湿度となる絶対湿度を設定する湿度設定手段と
   、 この湿度設定手段で設定された絶対湿度の露点温度を求
   める演算手段と、 前記冷却器を通過した空気の温度が前記演算手段で求め
   られた露点温度になるように、前記調節手段を駆動する
   制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調制御装
   置。