JPS6390624A

JPS6390624A - ロ−タリピストンエンジンのポンプ損失低減装置

Info

Publication number: JPS6390624A
Application number: JP61234315A
Authority: JP
Inventors: Shizo Kariyama; 四三苅山; Hirobumi Nishimura; 博文西村; Yuji Akagi; 赤木　裕治; Yoshio Hotsuta; 堀田　賀雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-03
Filing date: 1986-10-03
Publication date: 1988-04-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はロータリピストンエンジンのポンプ損失低減装
置に関するものである。

（従来技術）吸気通路に配設したスロットル弁により吸入空気量を調
整して負荷制御を行うエンジンにあっては、このスロッ
トル弁の開度が小さいときはその絞り損失すなわちポン
プ損失が大きくなる。

このため、ロータリピストンエンジンにおいて、スロッ
トル弁によるポンプ損失を低減するため、一の気筒と他
の気筒とを画成する中間ハウジングに、吸気行程にある
一方の気筒の作動室と圧縮行程にある他方の気筒の作動
室とを連通ずる連通ポートを形成すると共に、この連通
ポートに所定の運転領域となったときに開となる開閉弁
を設けるようにしたものがある（特開昭５８−１７２４
２９号公報参照）。すなわち、連通ポートを通しての第
１％筒と第２気筒との間での吸入空気の往き来を利用す
ることにより、スロットル弁の開度をより大きく開くこ
とが可能になり、これによりポンプ損失が低減されるこ
とになる。

（発明が解決しようとする問題点ン前述のように、連通ポートを利用してポンプ損失を低減
するものにあっては、圧縮圧力の低下および連通ポート
を通しての混合気の大きな移動によるエンジンの温度低
下が生じ、このため燃焼速度の低下やＨＣが増大すると
いう問題を生じ易いことになる。

このため、上記連通ポートに対して燃料供給を行うこと
が考えられている。このようにすることにより、点火が
行われるまでの間での燃料の移動距離を短くして、ＨＣ
の増大が抑制されると共に、ロータリピストンエンジン
で問題となり易い燃料によるオイルの洗い流し作用をも
低減されることになる。これに加えて、連通ポートを流
れる流速の速い吸入空気に燃料を載せて、部分的にリッ
チな混合気層の形成、すなわちいわゆる成層化燃焼を可
能として、燃焼速度が向上されることにもなる。

上述にように、連通ポートに対して燃料供給を行う場合
、この連通ポートは開閉弁により所定の運転領域におい
てのみ開かれるため、この開閉弁が閉じている運転領域
では、従来同様吸気通路を通して燃料を供給することに
なる。換言すれば、開閉弁の開閉切換タイミングに合せ
て、連通ポートへの燃料供給と吸気通路への燃料供給と
のｖ′Ｊ換えを行う必要がある。

しかしながら、開閉弁の開閉切換タイミングに完全に同
期させて燃料供給の切換えを行うと、ＨＣ増大やトルク
ショックを生じ易いという新たな問題を生じることが判
明した。このような原因を追求したところ、上記ＨＣ増
大やトルクシボツクは、連通ポートへ供給された燃料の
一部が、開閉弁が閉じることにより当該開閉弁部分に滞
留し、この滞留した燃料が再び開閉弁が開くことにより
一度に供給されてしまうことに起因する、ということが
判明した。

したがって、本発明の目的は、所定の運転領域となった
ときに開かれる連通ポートを利用してポンプ損失の低減
を図ると共に、この連通ポートに対して燃料供給を行う
ようにしたものを前提として、燃料の供給態様をより最
適化して、ＨＣ増大やトルクショックの発生を防止し得
るようにしたロータリピストンエンジンのポンプ損失低
減装首を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、一の気筒と他の気筒とを画成する中ｒ
ＨＩハウジングに形成され、吸気行程にある一方の気筒
の作動室と圧縮行程にある他方の気筒の作動室とを連通
する連通ポートと、前記連通ポートを所定の運転領域となったときに開く開
閉弁と、吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手段と、前記連通ポートに燃料を供給する第２燃料供給手段と、を備え、前記開閉弁が開いたときにのみ前記第２燃料供
給手段から燃料供給を行うと共に、該第２燃料供給手段
から燃料供給を行わないときにのみ前記第１燃料供給手
段から燃料供給を行うように設定され、前記第２燃料供給手段からの燃料供給期間が、前記開閉
弁が開いている期間よりも短くなるように、該開閉弁の
開閉切換タイミングに対して前記第１燃料供給手段と第
２燃料供給手段との間での燃料供給の切換タイミングが
若干ずれるように設定されている、ような構成としである。

このような構成とすることにより、連通ポートに供給さ
れた燃料の全ては、連通ポートを通る流速の速い吸入空
気に乗って必ず燃焼に関与することになって、その一部
が開閉弁部分に滞留してそのまま残ってしまうというよ
うな事態が確実に防止される。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、エンジン本体１のハウジングが、出力
軸２（偏心軸）の一端側から他端側へ順次、サイドハウ
ジング３、ロータハウジング４、中間ハウジング５、ロ
ータハウジング６、サイドハウジング７によって構成さ
れている。そして、中間ハウジング５を境にして画成さ
れた２つのロータ室８．９には、ロータ１０あるいは１
１が収納されている。このようにして、エンジン本体ｌ
は、ロータ１０を有する第１気筒Ａとロータ１１を有す
る第２気筒Ｂとの２つの気筒を有する２匁筒用とされて
いる。

各ロータ室８（９）内は、第２図に示すように、ロータ
１０（１１）によって、それぞれ３つの作動室１２Ａ　
（１２Ｂ）と、１３Ａ　（１３Ｂ）と、１４Ａ（１４Ｂ
）とに画成されている。この第２図において、１５Ａ　
（１５Ｂ）はサイドハウジング３あるいは７に画成され
た２次の吸気ポートであり（中間ハウジング５に形成さ
れた１次の吸気ポートは図示路）、１６Ａ　（１６Ｂ）
は排気ポートであり、１７Ａ（１７Ｂ）は点火プラグで
ある。したがって、第２図の状態では、第１％筒Ａの作
動室は、１２Ａについては吸気行程にあり、１３Ａにつ
いては爆発行程（初期）にあり、１４Ａについては排気
行程にある。また、第２気筒Ｂの作動室は、１２Ｂにつ
いては排気行程（終期）にあり、１３Ｂについは圧縮行
程にあり、１４Ｂについては爆発（終期）行程にある。

　　　〜吸気ポートを含む吸気通路２１は、途中にサー
ジタンク２２を備え、サージタンク２２上流側は一本の
共通吸気通路２３とされて、この共通吸気通路２３には
、その上流側から下流側へ順次、エアクリーナ２４、エ
アフローメータ２５、スロットル弁２６が配設されてい
る。また、サージタンク２２下流の吸気通路は、第１気
筒Ａ用の１次、２次の各独立吸気通路２７Ａ、２８Ａ、
また第２気筒Ｂ用の１次、２次の各独立吸気通路２７Ｂ
、２８Ｂの合計４本の独立吸気通路として構成されてい
る。この１次独立吸気通路２７Ａ　（２７Ｂ）は、既知
のように中間ハウジング５に形成された１次吸気ポー）
　１５Ａ　（１５Ｂ）に連なり、また２次の独立吸気通
路２８Ａ　（２８Ｂ）はサイドハウジング３（７）に形
成された２次の吸気ポートに連なっている。

前記１次の独立吸気通路２７Ａ（２７Ｂ）には燃料噴射
弁２９Ａ（２９Ｂ）が配設され、また２次の独立吸気通
路２８Ａ　（２８Ｂ）にも燃料噴射弁３０Ａ（３０Ｂ）
が配設されている。この１次用の燃料噴射弁２９Ａ（２
９Ｂ）は、１次独立吸気通路２７Ａ（２７Ｂ）の十分下
流側に配設されている。また、２次用の燃料噴射弁３０
Ａ（３０Ｂ）は、２次独立吸気通路２８Ａ　（２８Ｂ）
の十分上流側に配設されている。勿論、この１次と２次
との両燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３０Ｂが、
吸気通路２１に対して燃料供給を行う第１燃料供給手段
を構成している。そして、２次独立吸気通路２８Ａ　（
２８Ｂ）には、２次燃料噴射弁３０Ａ（３０Ｂ）の上流
側において、高負荷領域にのみ開とされるシャツタ弁３
１Ａが配設されている。

中間ハウジング５には、第１図〜第３図に示すように、
両党筒ＡとＢとを連通ずるための連通ポート４１が形成
されている。この連通ポート４１は、吸気行程にある一
方の気筒の作動室（第２図では第１気筒Ａの作動室１２
Ａ）と、圧縮行程にある他方の気筒の作動室（第２図で
は第２気筒Ｂの作動室１３Ｂ）とを連通ずるように、そ
の開口位置が決定されている。すなわち、連通ポート４
１は、ロータ１０あるいは１１によって、吸気ポート１
５Ａあるいは１５Ｂが閉じられてから遅れて閉じられる
ようになっている（２次吸気ポートについても同じ）。

なお、この連通ボー）４１は中間ハウジング５の厚さに
相当する極めて短い長さで（５ｃｍ前後）、直線的に形
成されている。

中間ハウジング５には、連通ポー）４１を開閉するため
の開閉弁４２、およびこの連通ポート４１内に燃料を噴
射するための燃料噴射弁４３が配設されている。この燃
料噴射弁４３は、第２燃料供給手段を構成するもので、
実施例では、第１気筒Ａと第２気筒Ｂとに対する共通用
とされている。開閉弁４２は、第３図〜第５図に示すよ
うに、ロータリ式とされて、連通ポート４１の一部を４
ＸＩＪ成する有底筒状のハウジング４４と、このハウジ
ング４４内に回転自在に嵌挿された弁体としての回転子
４５とを有し、この回転子４５には、その径方向に貫通
する連通口４６が形成されている。これにより、回転子
４５の回転位置に応じて、連通ポート４１が開（第４図
参照）または閉（第５図参照）となる。そして、回転子
４５は、ロッド４７を介して、ステップモータ、ＤＣモ
ータ等のアクチュエータによって開閉駆動される。

前記燃料噴射弁４３は、回転子４５の連通口４６へ向け
て、燃料を噴射するようになっている。

このため、第３図に示すように、回転子４５の軸心を通
りかつ連通ポート４１の軸心と直交する延長線上におい
て、取付孔４９（中間ハウジング５）、導入口５１（回
転子４５）が形成され、この取付孔４９に燃料噴射弁４
３が挿入されている。そして、上記延長線すなわち燃料
噴射弁４３の軸心は、回転子４５から離れるにしたがっ
て上昇するようにされ、また導入口５１は、第４図に示
すように回転子４５が開位置となったときに取付孔４９
と合致するように、連通０４６と直交するように形成さ
れている。このような構成により、燃料噴射弁４３から
の噴射燃料は、連通ポート４１が開いているときにのみ
、導入口５１を通して、連通口４６すなわち連通ポート
４１へ供給される。なお、連通ロ４６内には、燃料噴射
弁４３からの噴射燃料が衝突されて、気化、霧化を促進
するための衝突板５２が設けられ、この衝突板５２は、
導入口５１に嵌挿されたステー５３を介して回転子４５
に支持されている。なお、導入口５１は、取付孔４９へ
の開口端を回転子４５の周回り方向に長く設定して、開
閉弁４２の開度が小ざいときにも、燃料噴射弁４３から
の燃料を連通ポート４１へ供給し得るようにされている
。

第２図中Ｕはマイクロコンピュータにより構成された制
御ユニットで、この制御ユニットＵには、エアフローメ
ータ２５からの吸入空気量信号および回転数センサ６１
からのエンジン回転数信号が入力される。また、制御ユ
ニットＵによって、開閉弁４２の開閉制御（クラッチ４
８の断続制御）および各燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３
０Ａ、３０Ｂ、４３からの燃料噴射制御がなされる。

なお、制御ユニットＵは、基本的に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備え、その他人出力インタフェイ
スおよび駆動回路等を備えているが、このマイクロコン
ピュータの利用の仕方そのものは従来より既知なのでこ
れ以上の説明は省略する。

さて次に、前述した制御ユニッ）Ｕの制御概要について
説明する。先ず、開閉弁４２の開閉領域は、例えば第６
図に示すように、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（
吸入空気量Ｑａ）とをパラメータとして設定されている
。すなわち、アイドル領域付近（領域Ｉ）および高回転
あるいは高負荷のとき（領域■）は共に開閉弁４２が閉
じられ、領域ＴＩにおいて開閉弁４２が開かれる。また
、燃料噴射が行われる燃料噴射弁は、領域工においては
、１次用燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂからのみとされ、領
域ＩＩにおいては連通ポート４１へ燃料噴射を行う共通
の燃料噴射弁４３からのみとされ、領域■においては、
１次と２次との両燃料喰射弁２９．２９Ｂ、３０Ａ、３
０Ｂからとされている。

また、第７図には、連通ポート４１が開いた運転領域Ｉ
Ｉにおけるときの燃焼サイクルと、連通ポート４１を通
しての吸入空気のやりとりの方向と、燃料噴射弁４３か
もの燃料噴射タイミングの一例とを示しである。すなわ
ち、第７図中、工０が吸気ポート開時期、ＩＣが吸気ポ
ート閉時期、ＬＯが連通ボー）４１開時期、ＬＣが連通
ポート閉時期を示している。そして、斜線を施した部分
が、両党筒ＡとＢとの間で吸気の往き来されるときであ
り、白抜き矢印がその吸気の流れ方向を示している。そ
して、ロータ１０あるいは１１の１回転当りで吸気、圧
縮、爆発、排気の４行程が行われる一方、ロータ１回転
で出力軸２が３回転するので、１行程光りのロータ１０
．１１の回転角度は２７０”であり、ロータ１０と１１
との回転位相差は２気筒のため１８０”である。

以上のような前提の下に、共通用の燃料噴射弁４３から
の燃料噴射タイミングは、実施例では、第７図で噴射パ
ルス■、■とじて示すように、連通ポート４１が開いて
いるときに終了するように設定されている。この噴射パ
ルス■で示した例は、噴射開始と終了とが共に連通ポー
ト４１が開いているときとしてあり、また噴射パルス■
として示した他の例は、噴射開始は連通ポート４１が閉
じているときに行われ、噴射終了は連通ポート４１が開
いているときに行うようにしである。

前述のように、運転領域Ｉでは、連通ポート４１は閉と
されたままとなり、燃料は、１次燃料噴射弁２９Ａ、２
９Ｂから供給される。このとき、圧縮圧力の確保により
燃焼安定性が確保される。

また、運転領域■でも開閉弁４２は閉じており、燃料噴
射は１次と２次との両燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０
Ａ、３０Ｂから行われるが、１次用と２次用との燃料噴
射割合が所定のものに設定される。この場合は、圧縮圧
力の確保と、燃料の気化、霧化促進とにより、十分な出
力が確保される。勿論、運転領域工、■における燃料噴
射は従来同様、出力軸２の１回転に相当する３６０°周
期で行なわれる。

一方、運転領域ＩＩにおいては、第７図に示すように連
通ポート４１が開かれ、圧縮行程にある一方の気筒から
吸気行程にある他方の気筒へ吸入空気が流れる。このと
き、連通ボー）４１内へ共通の燃料噴射弁４３から噴射
された燃料は、その全てが連通ボー）４１を流れる速い
吸入空気に乗ってリッチとなったまま吸気行程にある作
動室へ層状化されて供給される。この連通ポート４１か
ら供給された燃料は、燃焼されるまでの移動距離が短い
こともあって、ハウジング３．４．５．６．７壁面やロ
ータ１０．１１の表面に付着する燃料量が少ないものと
なる。この結果、燃焼速度の向上、ＨＣの低下、さらに
は燃費改善が得られる。

勿論、この運転領域■では、燃料の移動距離が短くなっ
た分、燃料によって潤滑、用オイルを洗い流す作用も弱
まり、オイル消費量を低減させることが可能となる。

さらに、本実施例では、開閉弁４２の開閉切換タイミン
グに対して、第１の燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ
、３０Ｂと第２の燃料噴射弁４３との燃料噴射切換タイ
ミングとを、第９図に示すようにずらして設定している
。この第９図に示した例では、開閉弁４２を閉から開と
するときよりも、第２燃料噴射弁４３からの燃料噴射開
始を所定時間（Δ１１）遅らせ、かつ開閉弁４２を閉か
ら開とするのに所定時間（Δｔ２）先立って第２燃料噴
射弁３２からの燃料噴射を中止させるようにしである。

これにより、第２燃料噴射弁４３から噴射された燃料は
、連通ポートを流れる吸入空気にその全てが乗って、有
効に燃焼に関与されることになり、開閉弁４２（特に連
通ロ４６内）に噴射燃料の一部が滞留してしまうという
ような事態が確実に防止される。

なお、開閉弁４２を開から閉とした際における燃料の滞
留防止は、この滞留燃料のカーボン化による開閉弁４２
のスティック化を防止する上でも好ましいものとなる。

前述した制御ユニットＵの制御内容について、第８図に
示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌでエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとが
検出され、次いでＰ２において、該両者ＮｅとＱａとに
基づいて、１気筒光りについて噴射すべき燃料噴射量Ｔ
Ｐが算出される。

Ｐ３においては、現在のエンジンの運転状態が第６図に
示す運転領域ＩＩにあるか否かが判別される。このＰ３
でＹＥＳのときは、Ｐ４において開閉弁４２を開き、次
いでＰ５において、開閉弁４２を開いてから所定時間（
Δ１１）経過したか否かが判別される。このＰ５の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ６において、Ｐ２での燃料噴射量
ＴＰを共通用燃料噴射弁４３からの燃料噴射１ＴＰＬと
して設定する。この後、Ｐ７において所定に燃料噴射時
期となるのを待って、所定の燃料噴射時期となったとき
にＰ８において、ＴＰＬが出力される。勿論、このＰ４
〜Ｐ８を経るルートにおける燃料噴射の周期は、１８０
”である。

一方、前記Ｐ３でＮＯと判別されたときは、Ｐ９におい
て、領域■から移行後所定時間（Δｔ２）が経過したか
否かが判別される。このＰ９での判別がＹＥＳのときは
ＰＩＯにおいて開閉弁４２を閉とした後、Ｆｉｌにおい
て現在のエンジンの運転状態が運転領域Ｉであるか否か
が判別される。このＦｉｌでの判別でＹＥＳのときは、
ＰＩ３に移行して、１次用燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂか
らの燃料噴射量ＴＰＰが前記Ｐ２で算出されたＴＰにセ
ットされ、２次用燃料噴射弁３０Ａ、３ＯＢからの燃料
噴射ＴＰＳがＯにセットされる。また、Ｆｉｌにおいて
ＮＯと判別されたときは、運転領域■にあるときなので
、ＰＩ３へ移行して、１次用燃料噴射弁２９Ａ（２９Ｂ
）からの燃料噴射ｚｒｐｐが’ｒｐｘｃｌ　として、ま
た２次用燃料噴射弁３０Ａ（３０Ｂ）からの燃料噴射量
ＴＰＳがＴｐｘｃ２としてセットされる（ＴＰをＣ１：
Ｃ２に分配するーただしＣｉ　、ｃ２共にＯではない）
。このＰＩ３あるいはＰＩ３の後は、ＰＩ３で所定の燃
料噴射時期となるのを待って、所定の燃料噴射時期とな
ったときに、ＰＩ３においてＴＰＰ、　ＴＰＳが出力さ
れる。勿論、このＰＩ３を経るルートの場合の燃料噴射
周期は、従来同様３６０″である。

前記Ｐ５の判別でＮｏのときは、開閉弁４２を開とした
後所定時間Δｔ１が経過していないときである。この場
合は、Ｆｉｌへ移行して、第２燃料噴射弁４３から燃料
噴射を行うことなく、第２燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、
３０Ａ、３０Ｂを利用して燃料噴射が行われる。

前記Ｐ９でＮｏと判別されたときは、開閉弁４２を閉じ
ることなくＰｌｌへ移行して、第２燃料噴射弁４３から
の燃料噴射を行うことなく、第１燃料噴射弁２９Ａ、２
９Ｂ　（２９Ａ、２９および３０Ａ、３０Ｂの場合もあ
り得る）からの燃料噴射を行う。

以上実施例について説明したが１本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■開閉弁４２は、回転子４５を有するロータリ式に限ら
ず、例えばバタフライ弁等適宜の形式のものとすること
ができる。

■制御ユニットＵをコンピュータによって構成する場合
は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれであっても
よい。

■連通ポート４１に燃料噴射する第２燃料噴射弁は、第
１気筒Ａ用と第２気筒Ｂ用とに別途専用のものを設ける
ようにしてもよい。

■スロットル弁を１次用と２次用（１次用スロットル弁
の開度が大きくなって所定の高負荷領域となった後徐々
に開き始める）とに分けるようにしてもよい。この場合
、サージタンクを設けるときには、１次用と２次用とに
サージタンクを別途構成すればよい。

■吸気通路を１次用と２次用とに分けることなく、全負
荷領域で常に吸入空気を供給するもののみとして、この
吸気通路の下流側と上流側とにそれぞれ燃料噴射弁を配
設するようにしてもよい。

■吸気通路２１に燃料噴射を行う第１燃料噴射弁は、１
次用と２次用とに区別することなく１つの気筒に対して
１本のみ設けるようにしてもよい。

■燃料供給手段としては、燃料噴射弁に限らず気化器で
あってもよい。この場合、連通ポートに対する燃料供給
はこの連通ポートを流れる吸入空気の吸い出し作用を利
用すればよく、また燃料供給の切換は、例えばその燃料
供給通路途中に電磁開閉弁を利用して行えばよい。

■開閉弁４２の開閉切換タイミングと燃料供給の切換タ
イミングとをずらすのは、開閉弁４２が閉から開となる
とき、あるいは開から閉となるときのいずれか一方のみ
としてもよい。

■切換タイミングのずれ（第９図Δｔ１．Δｔ２）は、
エンジンの運転状態に応じて変更するようにしてよい。

すなわち、例えば連通ポート４１へ供給する燃料量が多
くなるほど、このずれの時間が長くなるようにしてもよ
い。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、連通ポー
トを利用してポンプ損失の低減を図りつつ、この連通ポ
ートに燃料噴射することによってポンプ損失低減時にお
ける燃焼速度の低下およびＨＣ増大を防止することがで
きる。

また、連通ポートに供給された燃料が、この連通ポート
を開閉する開閉弁部分に一時的に滞留されてしまうよう
な機会を減少あるいは完全に無くして、開閉弁切換時に
おけるＨＣの増大やトルクショックの発生を効果的に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されたロータリピストンエンジン
のエンジン本体部分を示す側面断面図。第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第３図は連通ポート部分を詳細に示す要部断面図。第４図、第５図は開閉弁の開閉状態を示すもので、第３
図ｘ−Ｘ線に相当する部分での断面図。第６図は開閉弁を開閉させる運転領域の設定の一例を示
すグラフ。第７図は吸気ポートの開閉と連通ポートの開閉と燃料噴
射タイミングとの関係を示すグラフ。第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。第９図は開閉弁の開閉切換タイミングと燃料供給切換タ
イミングとの関係の一例を示すグラフ。Ａ：第１気筒Ｂ：第２気筒１：エンジン本体２：出力軸５：中間ハウジング８．９：ロータ室１Ｏ１１１：ロータ１２Ａ、１２Ｂ：作動室１３Ａ、１３Ｂ：作動室１４Ａ、１４Ｂ二作動室１５Ａ、１５Ｂ：吸気ポート（２次）１６Ａ、１６Ｂ：排気ポート１７Ａ、１７Ｂ：点火プラグ２１：吸気通路２３：共通吸気通路２６：スロットル弁２７Ａ、２７Ｂ：独立吸気通路（１次−第１）２８Ａ、
２８Ｂ：独立吸気通路（２次−第１）２９Ａ、２９Ｂ：
燃料噴射弁（１次−第１）３０Ａ、３０Ｂ＝燃料噴射弁
（２次−第１）４１：連通ポート４２：開閉弁４３：燃料噴射弁（共通−第２）４５：回転子４６二連通口４９：取付孔５１：導入口 Δｔｌ、Δｔ２：切換タイミングのずれＡ　　　　　　
　　　　　　Ｂ第３図工ンシ〉回教４女

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一の気筒と他の気筒とを画成する中間ハウジング
に形成され、吸気行程にある一方の気筒の作動室と圧縮
行程にある他方の気筒の作動室とを連通する連通ポート
と、前記連通ポートを所定の運転領域となったときに開く開
閉弁と、吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手段と、前記連通ポートに燃料を供給する第２燃料供給手段と、を備え、前記開閉弁が開いたときにのみ前記第２燃料供
給手段から燃料供給を行うと共に、該第２燃料供給手段
から燃料供給を行わないときにのみ前記第１燃料供給手
段から燃料供給を行うように設定され、前記第２燃料供給手段からの燃料供給期間が、前記開閉
弁が開いている期間よりも短くなるように、該開閉弁の
開閉切換タイミングに対して前記第１燃料供給手段と第
２燃料供給手段との間での燃料供給の切換タイミングが
若干ずれるように設定されている、ことを特徴とするロータリピストンエンジンのポンプ損
失低減装置。