JPS6353178A - ４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は前輪操舵ｂ１溝とともに犬幅操舵機構を備え
た４輪操舵装置の改良に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車等の車両に使用されている４輪操舵装置
として従来から例えば特開昭５８−１２２２５９号公報
に示す構成のものが開示されている。これは、前輪を操
舵する前輪操舵機構と後輪を操舵する後輪転舵機構との
間を例えば複数の回転軸、ユニバーサルジヨイントおよ
び歯車機構等を介して機械的に連結し、前輪の操舵力を
この礪械的連結礪構を介して後輪側に伝達する構成にな
っている。この場合、前輪側と後輪側とが歯車機構等を
介して闘械的に連結されているので、通常状態では前輪
舵角に対応した後輪舵角を得ることができる反面、例え
ば不整地走行時のように後輪側に作用する外力によって
後輪が正規の方向から外れた方向に傾き、後輪に舵角変
化が生じた場合にこの後輪の舵角変化が１械的連結磯構
を介して前輪側に伝達され、後輪の舵角変化に連動して
前輪が不必要に操舵されるおそれがあった。そのため、
車両の走行安定性が損われるおそれがあつだ。また、後
輪に作用する外力が直接前輪操舵別構に伝達されるので
、ステアリングの操作反力が急激に変化するおそれがあ
り、運転者の操舵感覚が悪くなり易いおそれもあった。

さらに、門械的連結機構は前輪操舵機構の操舵トルクを
後輪操舵ｍ　ｉ　０１ｌＩに伝達する構成になっている
ので、例えば前輪操舵機構の操舵トルクを後輪操舵様溝
側に伝達するシャフトのねじり等を防止するためにシャ
フトの径等を比較的大形に形成してＲ減的強度を高めな
ければならない問題があった。そのため、装置全体が大
形になり易いので、比較的広い設置スペースが必要にな
る問題があった。

また、別の構成の４輪操舵装置として特開昭５８−２１
４４７０号公報に示されているものがある。これは、油
圧源と後輪操舵用シリンダとの間にスプールバルブを介
設させ、このスプールバルブの動作をステアリングホイ
ールの舵角に応じて制御する構成になっている。しかし
ながら、この場合には前輪舵角に対応して後輪を操舵す
るための油圧力を制御する、いわゆるオーブンループ式
の制御を行なうようになっていたので、前輪舵角に対し
て得られる後輪の舵角が路面の状態や車速に応じてばら
つきが生じる問題があり、一定の操舵特性を得ることが
できない問題がめった。

（発明が解決しようとする問題点） 特開昭５８−１２２２５９号公報に示されている４輪操
舵装置では前輪を操舵する前輪操舵機構と後輪を操舵す
る後輪操舵制御とを慨緘的に連結し、前輪の操舵力をこ
の改械的連結Ｐ３構を介して後輪側に伝達する構成にな
っているので、不整地走行時のように後輪側に作用する
外力によって後輪が正）Ａの方向から外れた方向に傾き
、後輪に舵角変化が生じた場合にこの後輪の舵角変化が
数域的連結機構を介して前輪側に伝達され、後輪の舵角
変化に連動して前輪が不必要に操舵されて車両の走行安
定性が損われるおそれがあるとともに、ステアリングの
操作量ツノが急激に変化して運転者の操舵感覚が恕くな
り易く、さらに農鍼的連結ｌ構は前輪操、舵償掃の操舵
トルクを後輪操舵ｄ溝側に伝達する構成になっていたの
で、装置全体が大形になり易く、比較的広い設置スペー
スが必要になる問題もあった。

また、特開昭５８−２１４４７０号公報の場合に（よ車
両のハンドルの操作量を検出する舵角検出器を設けると
ともに、スプールバルブの内部にソレノイドを配設し、
舵角検出器の出力信号をソレノイドに入力してスプール
バルブの動作を制御する（前輪舵角に対応して後輪を操
舵するための油圧力を制御する）構成、いわゆるオーブ
ンループ式の後輪操舵制御を行なうようになっていたの
で、前輪舵角に対して得られる後輪の舵角が路面の状態
ヤ車速に応じてばらつきが生じる問題があり、一定の操
舵特性を得ることができない問題があった。

この発明は上記問題点に着目してなされたもので、不整
地走行時の走行安定性および運転者の操舵感覚の向上を
図ることができ、装置全体の小形化を図ることができる
とともに、前輪舵角に対して得られる後輪の舵角が路面
の状態や車速に応じてばらつきが生じることを防止して
一定の操舵特性を得ることができる４輪操舵装置を堤供
することを目的とするものである。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） この発明は前輪操舵義構に連結され、前輪操舵時の前輪
の舵角変化に対応して動作する前輪舵角運動手段および
後輪操舵機構に連結され、後輪操舵時の後輪の舵角変化
に対応して勤ｆ′１″する後輪舵角運動手段をそれぞれ
設けるとともに、前輪舵角運動手段に連結されて変位動
作する第１の弁体および後輪舵角運動手段に連結されて
変位動作する第２の弁体を備え、かつ油圧源から供給さ
れる圧油を受けて後輪を操舵する後輪操舵機構のアクチ
ュエータと油圧源との間の油通路に介設され、第１およ
び第２の弁体の相対変位によりアクチュエータへの圧油
の供給を制御する制囲弁を設けたものである。

（作用） 制御弁の第１の弁体を前輪舵角運動手段によって前輪操
舵膿構に機械的に連結させ、第２の弁体を後輪舵角運動
手段によって後輪操舵機構に機械的に連結させることに
より、操舵時の応答性の向上を図り、前輪操舵機構と後
輪操舵内構との間を油圧機構の制御弁を介して連結させ
ることにより、外力により生じる後輪の舵角変化が前輪
側に伝達されることを防止し、かつ後輪の舵角変化が生
じた場合に発生する制御弁の第１および第２の弁体の相
対変位に応じて後輪操舵機構への圧油の供給を一制画し
、後輪の舵角変化を自動的に補正することにより、不整
地走行時の走行安定性および運転者の操舵感覚の向上を
図るとともに、クローズループ制御によって後輪操舵機
構への圧油の供給を制御することにより、前輪舵角に対
して得られる後輪の舵角が路面の状態や車速に応じてば
らつきが生じることを防止して一定の操舵特性を１与る
ようにしたものである。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は自動車等の車両に装着された４車輪操舵装置全
体の概略構成を示すもので、１は車両の前輪、２は車両
の後輪、３はステアリングホイールである。この場合、
前輪１を支持するナックルアームには前輪操舵用のタイ
ロッド４の外端部が回動自在に連結されている。ざらに
、左右のタイロッド４．４の各内端部間にはフロントパ
ワーステアリングギヤボックス５内に車幅方向に：ａっ
て配設された操作軸が連結されている。また、この操作
軸−二はラック部が形成されている。

このラック部にはステアリングホイール３のステアリン
グシャフト６の下端部に形成されたビニオン部が噛合さ
れており、ステアリングホイール３の回転操作にともな
いステアリングシャフト６を介してフロントパワーステ
アリングギヤボックス５内に配設された操舵軸とともに
左右のタイロッド４．４を車幅方向に移動操作してナッ
クルアームを回ｅ操作し、このナックルアームの回動操
作にともない前輪１，１を操舵する前輪操舵ｄ；苦７が
形成されている。

さらに、ステアリングシャフト６の中途部に（は第２図
および第３図に示すように第１のベベルギヤ８が取着さ
れている。この場合、第１のベベルギヤ８にはステアリ
ングシャフト６に固着される筒状の＃！着郡部８ａ外周
部位に挿通孔８ｂが形成されている。さらに、ステアリ
ングシャフト６にはこの挿通孔８ｂと対応する部位に取
付は穴６ａが形成されている。そして、第１のベベルギ
ヤ８の挿通孔８ｂ内には樹脂ビン９が挿通されるととも
に、この樹脂ビン９の先端がステアリングシャフト６の
取付は穴６ａ内に嵌着されるようになっており、この樹
脂ビン９によって第１のベベルギヤ８がステアリングシ
ャフト６に固定されている。

また、第１のベベルギヤ８はフロントギヤボックス１０
内に収納されている。このフロントギヤボックス１０内
には第１のベベルギヤ８に噛合する第２のベベルギヤ１
１が収納されている。この第２のベベルギヤ１１は車体
の前後方向に沿って配設されたコントロールシャフト１
２の前端部に固着されている。このコントロールシャフ
ト１２は主軸部１２ａとこの主軸部１２ａの前後に連結
された複数の構成部材とによって形成されている。

この場合、コントロールシャフト１２の主軸部１２ａは
車体側に固定された保護バイブＡの内部に回転自在に配
設されており、この主軸部１２ａの前端部には第１のユ
ニバーサルジヨイント１３ａを介して前部側スライド８
１１部１２ｂが連結されている。ざらに、この前部側ス
ライドＦＥＡＲ部１２ｂの前端部には第２のユニバーサ
ルジヨイント１３ｂを介して入力軸１２Ｃが連結されて
おり、この入力軸１２ｃの前端部に第２のベベルギヤ１
１が固着されている。また、主軸部１２ａの後端部には
位相合せ用のナツト１４を介して連結軸１２ｄが連結さ
れている。この連結軸１２ｄの後端部には第３のユニバ
ーサルジヨイント１３ｃを介して後部側スライド毀構部
１２ｅが連結されている。ざらに、この後部側スライド
敢構部１２ｅの後端部には第４のユニバーサルジヨイン
ト１３ｄを介して出力軸１２ｆが連結されている。

また、このコントロールシャフト１２の出力軸１２ｆの
後端部には略筒状の操作部材１５カ（連結されている。

この操作部材１５の内周面には雌ねじ状のねじ溝１５ａ
が形成されている。そして、第１のベベルギヤ８、第２
のベベルギヤ１１、コントロールシャフト１２および操
作部材１５１こよって前輪操舵機溝７に連結され、前輪
操、舵時の前輪１，１の舵角変化に対応して動作する前
輪舵角運動手段１６が形成されている。

一方、第４図および第５図は車両のリヤサスペンション
装置の要部構成を示すもので、１７は車体側のプロペラ
シャフト、１８はボデーフレーム、１９はサスペンショ
ンクロスメンバである。このサスペンションクロスメン
バ１９は車幅方向に沿って配設されており、車体の左右
に配設された一対のボデーフレーム１８．１８間に架設
状態で装着されている。さらに、このサスペンションク
ロスメンバ１９は中央部位側が車体後方側に湾曲された
状態で屈曲形成されている。この場合、サスペンション
クロスメンバ１９は例えばゴム等の弾性体によって形成
されたクロスメンバブツシュ２０を介してボデーフレー
ム１８側に取付けられている。

また、２１は後輪２を支持するトレーリングアーム、２
２ａ、２２ｂは上下一対のラテラルアーム（アッパーリ
ンク２２ａおよびロアリンク２２ｂ）である。この１−
レーリングアーム２１は車体側に枢着された単体側アー
ム２３と後輪２側に連結された車輪側アーム２４とに分
割されている。この場合、車体側アーム２３は車輪側ア
ーム２４に対して車幅方向内側に配置されている。さら
に、車輪側アーム２４の前端部には円筒部２５が形成さ
れており、この円筒部２５内に棒状の車体側アーム２３
の先端部側が挿入されている。この車体側アーム２３の
基端部側は例えばゴム等の弾性体によって形成されたブ
ツシュを介してサスペンションクロスメンバ１９に弾性
的に枢着されている。また、これらの車体側アーム２３
の先端部側と車輪側アーム２４０円筒部２５との間には
回Ｖ’ｌ軸２６が貫通状態で取着されている。この回ｖ
Ｊ軸２６は軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置されて
おり、車体側アーム２３の先端部側と車輪側アーム２４
の円筒部２５との間は回動軸２６を中心に回動可能に連
結されている。さらに、車輪側アーム２４の円筒部２５
と車体側アーム２３の先端部側との間には弾性体によっ
て形成されたブツシュ２７が介装されている。このブツ
シュ２７には両側部に一対の切欠部２７ａ、２７ｂが形
成されており、このブツシュ２７の変形にともない回動
軸２Ｇを中心とする車輪側アーム２４と車体側アーム２
３との間の相対的な回動動作が可能になっている。また
、車輪側アーム２４の後端部にはアクスルハウジング２
８およびこのアクスルハウジング２８の外周面に嵌着さ
れたハブキャリヤ２９がそれぞれ溶接等の手段によって
一体的に固着されている。さらに、ハブキャリヤ２つの
上部にはラテラルアームのアッパーリンク２２ａ８１支
する上部支持部３０が形成されているとともに、ハブキ
ャリヤ２つの下部にはラテラルアームのロアリンク２２
ｂを枢支する下部支持部３１が形成されている。そして
、ラテラルアームのアッパーリンク２２ａの外端部はこ
のハブキャリヤ２９の上部支持部３０にボールジヨイン
ト３２を介して枢着されているとともに、内端部はサス
ペンションクロスメンバ１９における湾曲部先端の後方
突出部１９ａの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ツシュを介して弾性的に枢着されている。また、ラテラ
ルアームのロアリンク２２ｂもアッパーリンク２２ａと
略同様に外端部がハブキャリヤ２つの上部支持部３０に
ボールジヨイント３３を介して枢着されているとともに
、内端部はサスペンションクロスメンバ１９における湾
曲部先端の後方突出部１９ａの近傍部位に弾性体によっ
て形成されたブツシュを介して弾性的に組着されている
。そして、これらのトレーリングアーム２１の車体側ア
ーム２３．車輪側アーム２４およびラテラルアーム（ア
ッパーリンク２２ａＪよびロアリンク２２ｂ）によって
４節のリンクが構成されており、回動軸２６を中心とす
る車輪側アーム２４と車体側アーム２３との間の相対的
な回＃７Ｊ動作にともない後輪２．２を操舵可能になっ
ている。

また、トレーリングアーム２１の車輪側アーム２４の前
端部外周面には後輪操舵用のタイロッド３４の外端部が
回動自在に連結されている。さらに、左右のタイロッド
３４．３４の各内端部間には後輪操舵礪構３５のアクチ
ュエータを形成するパワーシリンダ３６が配設されてい
る。このパワーシリンダ３６はサスペンションクロスメ
ンバ１９に固定されている。また、パワーシリンダ３６
の内部は第６図に示ずようにピストン３７によって第１
の圧力室３８と第２の圧力室３９とに仕切られている。

このピストン３７の両側面にはピストンロッド４０ａ、
４０ｂの各一端が連結されており、これらのピストンロ
ッド４０ａ。

４０ｂの各他端は左右のタイロッド３４．３４にタイロ
ッドエンドブツシュ３４ａ、３４ａを介してそれぞれ連
結されている。ざらに、パワーシリンダ３６は第７図に
示す制御弁４１によって動作が制御されるようになって
いる。

この制御弁４１の本体４１ａにはサスペンションクロス
メンバ１９に固定されたハウジング４２およびこのハウ
ジング４２の両端の端板４３゜４４がそれぞれ設けられ
ている。ざらに、ハウジング４２の内部には第８図乃至
第１０図に示すように軸方向に延設された略円柱形状の
貫通孔４５およびこの貫通孔４５に対して略平行な開穴
４６がそれぞれ形成されている。この場合、開穴４６の
両端部は連通孔４７ａ、４７ｂを介して貫通孔４５に連
通されている。また、このハウジング４２の側壁には貫
通孔４５に連通された第１．第２、第３．第４の各ポー
ト４８ａ、４８ｂ。

４８Ｃ，４８（ｌがそれぞれ形成されている。

さらに、制御弁４１の貫通孔４５内には略円筒状のスリ
ーブバルブ（第２の弁体）４９が軸方向にスライド自在
にＢＷされているとともに、このスリーブバルブ４９の
内部には略円柱形状のスプールバルブ（第１の弁体）５
０が軸方向にスライド自在に装着されている。この場合
、スリーブバルブ４９の後端部には後輪操舵磯構３５に
連結され、後輪操舵時の後輪２の舵角変化に対応して動
作する接輪舵角運動手段５１の連結部材５２が嵌着され
ている。この連結部材５２は有底円筒状の閉塞部５２ａ
とこの閉塞部５２ａに突設された軸部５２１）とによっ
て形成されている。そして、この連結部材５２の閉塞部
５２ａの開口端部がスリーブバルブ４９の後端部内周面
に嵌着されているとともに、軸部５２ｂの先端側は制御
弁４１の端板４４に形成された挿通孔４４ａを介して外
部側に延出されており、この軸部５２ｂの先端側延出に
ねじ止めされている。

また、バルブブラケット５３には第１２図および第１３
図に示すように基準プレート５５および調整プレート５
４がそれぞれ設けられている。この場合、基準プレート
５５にはパワーシリンダ３６のピストンロッド４０ａ、
４０ｂの軸方向に平行な第１の長穴５６が形成されてい
るとともに、調整プレート５４にはパワーシリンダ３６
のピストンロッド４０ａ、４０ｂの軸方向に対して傾斜
状態に形成された第２の長穴５７が形成されている。

さらに、基準プレート５５の第１の長穴５６と調整プレ
ート５４の第２の長穴５７との間には操作ビン５８の一
端部が貫挿されている。また、この操作ビン５８の他端
部はバルブブラケット５３のケース５３ａに固定された
支持部材５９の取付は孔５９ａ内に圧入された状態で固
定されている。

この支持部材５つは例えばスナップリングによってパワ
ーシリンダ３６のピストンロッド４０ａに対して軸方向
の取付は位置が一定位置で固定され、かつ回転自在な状
態で取付けられている。さらに、基準プレート５５は取
付はシャフト６０によってバルブブラケット５３のケー
ス５３ａに固定されている。この場合、取付はシャフト
６０には調整プレート５４がベアリング６１を介して回
転自在に固定されている。そして、パワーシリンダ３６
のピストンロッド４０ａが軸方向に移動する後輪操舵時
にはピストンロッド４０ａの移動に連動してバルブブラ
ケット５３の調整プレート５４が第２の長穴５７に沿っ
て前後方向に移動し、この調整プレート５４の動作に連
動して連結部材５２を介してスリーブバルブ４つが車体
の前後方向に移動操作されるようになっている。

また、制御弁４１のスプールバルブ５０の前端部には雄
ねじ状のねじ部材６２の基端部が例えばスナップリング
によって回転自在な状態で敗者されている。このねじ部
材６２の先端部は前輪舵角運動手段１６の操作部材１５
のねじ溝１５ａに螺合されている。さらに、制御弁４１
の端板４３には円筒状の保持部４３ａが形成されており
、この保持部４３ａによって前輪舵角運動手段１６の操
作部材１５が回転自在に保持されている。そして、前輪
操舵時の前輪１，１の舵角変化に対応して前輪舵角運動
手段１６の操作部材１５が回動する動作にともないねじ
部材６２が軸方向に移動するようになっており、このね
じ部材６２によって制引弁４１のスプールバルブ５０が
車体の前後方向に移動操作されるようになっている。ま
た、このスプールバルブ５０には軸方向に延設されたガ
イド溝６３が形成されている。このガイド溝６３にはス
リーブバルブ４９に内方に向けて突設されたガイドビン
６４が挿入されており、このガイドビン６４によってス
プールバルブ５０の回転動作が防止されている。

ざらに、スリーブバルブ４９の外周面には第８図および
第９図に示すように円環状の第１．第２゜第３．第４の
各連通溝６５ａ、６５ｂ、６５ｃ。

６５ｄがそれぞれ形成されている。これらの第１゜第２
．第３．第４の各連通溝６５ａ、６５ｂ。

６５ｃ、６５ｄは制御弁４１のハウジング４２に形成さ
れた第１．第２．第３．第４の各ポート４８ａ、４８ｂ
、４８ｃ、４８ｃｌと対応する部位にそれぞれ形成され
ている。この場合、第１．第２、第３．第４の各連通１
６５ａ、６５ｂ。

６５ｃ、６５ｄの幅寸法は第１．第２．第３．第４の各
ポート４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄの直径よりも大
きくした状態で形成されている。また、制御弁４１の第
１のポート４８ａはパワーシリンダ３６の右側の第２の
圧力ｖ３９に、第２のポート４８ｂは油圧ポンプ（油圧
源）６６に、第３のポート４８ｃはパワーシリンダ３６
の左側の第１の圧力至３８に、第４のポート４８ｄはリ
ザーバタンク６７にそれぞれ送油管（油通路）６８ａ、
６８ｂ、６８ｃ、６８ｄを介シＴ　３Ｉ結されている。

さらに、油圧ポンプ６６とリザーバタンク６７との間は
連結管６９を介して連結されている。また、スリーブバ
ルブ４つには第１．第２゜第３．第４の各連通溝６５ａ
、６５ｂ、６５ｃ。

６５ｄとスリーブバルブ４９内側とを連通する連通孔７
０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄがそれぞれ形成されてい
る。さらに、このスリーブバルブ４つの内周面には外周
面側の第１．第３の連通溝６５ａ、６５ｃの各連通孔７
０ａ、７０ｃとそれぞれ対応する部位に円環状の第］、
第２の流通溝７１．７２がそれぞれ形成されている。ま
た、スプールバルブ５０の外周面には両端部に円環状の
第１．第２の突起部７３ａ、７３ｂがそれぞれ形成され
ているとともに、スリーブバルブ４つの第１、第２の流
通′ｆ４７１，７２とそれぞれ対応する部位に円環状の
第３．第４の突起部７３Ｃ２７３ｄがそれぞれ形成され
ている。この場合、第３、第４の突起部７１ｃ、７１ｄ
の幅寸法はスリーブバルブ４つの第１．第２の流通溝７
１．７２の幅寸法よりも若干狭い状態で形成されている
。

さらに、スプールバルブ５０の第１．第２の突起部７３
ａ、７３ｂには切欠部７４ａ、７４ｂが形成されており
、これらの切欠部７４ａ、７４ｂを介して第１．第２の
突起部７３ａ、７３ｂの両面間がそれぞれ連通されてい
る。

次に、上記構成の作用について説明する。まず、ステア
リングホイール３が中立にニュートラル）位置で保持さ
れている中立状態では前輪１および後輪２がそれぞれ直
進状態で保持されており、制御弁４１のスリーブバルブ
４つおよびスプールバルブ５０もそれぞれ中立にニュー
トラル）位置で保持されている。そして、この状態では
油圧ポンプ６６から吐出された作動油は送油管６８ｂを
介して制御弁４１の第２のポート４８ｂに導入されたの
ら、スリーブバルブ４９の第２の連通溝６５ｂ、連通孔
７０ｂを順次台してスリーブバルブ４９とスプールバル
ブ５０との間の空間内に導入され、さらにスプールバル
ブ５０の第３．第４の突起部７３ｃ、７３ｄとスリーブ
バルブ４９の第１＃第２の流通溝７１．７２との間の間
隙を介して第３．第４の突起部７３ｃ、７３（ｊの両側
にそれぞれ吐出されるようになっており、最終的には制
御弁４１の第４のポート４８ｄから送油管６８ｄを介し
てリザーバタンク６７内に送られる循環路が形成されて
いる。

また、ステアリングホイール３を中立位置から例えば第
２図中に矢印で示すように右回り方向に回転操作した場
合には前輪操舵線溝７によって前輪１が右回り方向に回
動操作されると同時に、前輪舵角運動手段１６の操作部
材１５が回動操作されるので、この操作部材１５の回動
動作にともないねじ部材６２が軸方向に移動し、このね
じ部材６２によって制御弁４１のスプールバルブ５０が
車体の後方向に移動操作される。そのため、スプールバ
ルブ５０の第３の突起部７３ｃによってスリーブバルブ
４９の第１の流通溝７１が閉塞されるので、この状態で
は油圧ポンプ６６から送油管６８ｂを介して制御弁４１
の第２のポート４８１）に導入された作動油はスリーブ
バルブ４９の第２の連通溝６５ｂ、連通孔７０ｂを順次
台してスリーブバルブ４９とスプールバルブ５０との間
の空間内に導入されたのち、スプールバルブ５０の第４
の突起部７３ｄとスリーブバルブ４つの第２の流通溝７
２との間の間隙を介して制御弁４１の第３のポート４８
ｃ側に送られ、さらに送１１１１管６８ｃを介してパワ
ーシリンダ３６の右側の第１の圧力室３８内に供給され
る。そして、この作動油の供給によってパワーシリンダ
３６のピストン３７が第６図中で右方向に移動するので
、ビス［・ンロツド４０ａ、４０ｂ、左右のタイロッド
３４゜３４およびタイロッドエンドブツシュ３４ａ。

３４ａをそれぞれ介してリヤサスペンション装置におけ
るトレーリングアーム２１が回動軸２６を中心にそれぞ
れ第１図中で左回り方向に回動し、後輪２が右回り方向
に転舵される。なお、パワーシリンダ３６内のピストン
３７の移動によってパワーシリンダ３６の右側の第２の
圧力室３つ内から押出された作動油は送油管６８ａを介
して制御弁４１の第１のポート４８ａに送られ、この第
１のポート４８ａからスリーブバルブ４９の第１の連通
溝６５ａ、連通孔７０ａを順次台してスプールバルブ５
０の第１の突起部７３ａと第３の突起部７３Ｇとの間の
空間内に導入されたのち、第１の突起部７３ａの切欠部
７４ａを介してスプールバルブ５０の前方空間内に導入
され、さらに連通孔４７ａ、開穴４６．連通孔４７ｂ、
スリーブバルブ４つの後方空間、制御弁４１の第４のポ
ート４８ｄ、送油管６８ｄを順次台してリザーバタンク
６７内に戻されるようになっている。さらに、ピストン
ロッド４０ａの移動動作によって後輪舵角運動手段５１
の操作ビン５８が左右方向に移動する。そのため、この
操作ビン５８が調整プレート５４の第２の長穴５７に沿
って移動する動作にともないこの調整プレート５４が後
方向（スプールバルブ５０の動作方向と同方向）に移動
し、この調整プレート５４と同時にスリーブバルブ４つ
が同方向に移動する。したがって、このスリーブバルブ
４９とスプールバルブ５０との間の相対的ニュートラル
位置でパワーシリンダ３６の左側の第１の圧力室３８内
への作動油の供給が終わり、後輪２がステアリングホイ
ール３の回転に比例した舵角まで操舵される。また、こ
の状態ではスリーブバルブ４９とスプールバルブ５ｏと
の間の相対位置が常にニュートラル位置になるように制
御弁４１によってパワーシリンダ３６への作動油の供給
がオン、オフ操作されるようになっているので、例えば
不整地走行時のように後輪２側に作用する外力によって
後輪２が正規の方向から外れた方向に傾き、後輪２に舵
角変化が生じた場合であっても後輪２の舵角変化を制御
弁４１によってただちに修正することができる。なお、
ステアリングホイール３を左操舵方向に回動操作した場
合には上記各可動部材の動作が全て逆動作となる。

さらに、ステアリングホイール３を右操舵位置からニュ
ートラル位置まで戻す方向に回転操作した場合には右操
舵位置で保持されているスプールバルブ５０が第２図中
で矢印方向とは逆方向に移動する。そのため、この場合
には油圧ポンプ６６から送油管６８ｂを介して制御弁４
１の第２のポート４８ｂに導入された作動油はスリーブ
バルブ４９の第２の連通溝６５ｂ、連通孔７０ｂを順次
介してスリーブバルブ４つとスプールバルブ５０との間
の空間内に導入されたのち、スプールバルブ５０の第３
の突起部７３ｃとスリーブバルブ４つの第１の流通溝７
１との間の間隙を介して制御弁４１の第１のポート４８
ａ側に送られ、さらに送油管６８ａを介してパワーシリ
ンダ３６の右側の第２の圧力室３９内に供給される。そ
して、この作動油の供給によってパワーシリンダ３６の
ピストン３７が第６図中で左方向に移動するので、ピス
トンロッド４０ａ、４０ｂ、左右のタイロッド３４．３
４およびタイロッドエンドブツシュ３４ａ、３４ａをそ
れぞれ介してリヤサスペンション装置におけるトレーリ
ングアーム２１が回動軸２６を中心にそれぞれ第１図中
で右回り方向に回動し、後輪２がニュートラル位置まで
戻されるようになっている。なお、この場合もスプール
バルブ５０の動作に追従してスリーブバルブ４９が相対
的ニュートラル位置まで移動するようになっている。

また、後輪操舵時の後輪２の最大舵角（Ｍａｘθ）はパ
ワーシリンダ３６のストロークによって設定されており
、パワーシリンダ３６のストロークを越えた範囲では第
１４図中に特性曲線Ｓで示すようにスリーブバルブ４９
は移動限界位置で保持され、スプールバルブ５０のみが
ステアリングホイール３の舵角に比例してスリーブバル
ブ４つ内を軸方向に摺動するようになっている。

そこで、上記構成のものにあってはステアリングホイー
ル３の回転操作時には前輪舵角運動手段１６を介して制
御弁４１内のスプールバルブ５゜をステアリングホイー
ル３の回転量に比例させて移動させるとともに、後輪舵
角運動手段５１を介してこの制御弁４１内のスリーブバ
ルブ４９をスプールバルブ５０の動作に追従させた状態
で移動させることにより後輪操舵機構３５のアクチュエ
ータであるパワーシリンダ３６への作動油の供給を制御
させるようにしているので、前輪１の舵角に比例し大後
輪２の操舵特性を得ることができる。

さらに、制御弁４１内のスプールバルブ５０を動作させ
ることにより、後輪操舵機構３５のアクチュエータであ
るパワーシリンダ３６への作動油の供給を制御させるこ
とができるので、比較的小さな入力で後輪操舵機構３５
のアクチュエータを駆動することができる。そのため、
ステアリングホイール３の回転操作力によって前輪舵角
運動手段１６を介して直接スプールバルブ５０を動作さ
せることができるので、応答性の向上および装置全体の
小形化を図ることができる。また、前輪操舵系のスプー
ルバルブ５０および後輪操舵系のスリーブバルブ４９を
それぞれ独立に動作可能にしたので、外力によって生じ
る後輪２の舵角変化が前輪１側に影響したり、或いは前
輪１の舵角変化が後輪２側に影響するおそれがない。そ
のため、不整地走行時のように後輪２側に作用する外力
によって後輪２が正規の方向から外れた方向に傾き、後
輪２に舵角変化が生じた場合にこの後輪２の舵角変化が
前輪１側に伝達され、後輪２の舵角変化に連動して前輪
１が不必要に操、舵されることを防止することができる
ので、車両の走行安定性を高めることができるとともに
、ステアリングホイール３の操作反力が急激に変化して
運転者の操舵感覚が悪くなることを防止することができ
る。さらに、制御弁４１内のスリーブバルブ４９とスプ
ールバルブ５ｏとの間の相対位置が常にニュートラル位
置になるように制御弁４１によってパワーシリンダ３６
への作動油の供給をオン、オフ操作するりＯ−ズルーブ
式の制御を行なうようにしているので、不整地走行時の
ように後輪２側に作用する外力によって後輪２に舵角変
化が生じた場合であっても後輪２の舵角変化を制御弁４
１によってただちに修正することができ、車両の走行安
定性を一層高めることができる。

また、制御弁４１を同一軸線方向に変位動作するスリー
ブバルブ４つとスプールバルブ５０との組合わせによっ
て制御弁４１を形成したので、例えば回転式のアクチュ
エータの組合わせによって制御弁４１を形成した場合に
比べて制御弁４１全体の小形化を図ることができる。さ
らに、後輪舵角運動手段５１を後輪操舵機構のアクチュ
エータに連結させてこのアクチュエータの作動量に対応
して動作する構成にしたので、例えばサスペンションブ
ツシュの振動等により後輪２の舵角υＩｔ２Ｉｌに乱れ
が生じることを防止することができる。また、前輪舵角
運動手段１６をステアリングシャフト６に連結させてこ
のステアリングシャフト６の回転角度に対応して動作さ
せるようにしたので、後輪操舵時の遊びを少なくするこ
とができ、応答性の向上を図ることができる。ざらに、
後輪操舵時の後輪２の最大舵角（〜ｌａｘθ）はパワー
シリンダ３６のストロークによって設定されており、パ
ワーシリンダ３６のストロークを越えた範囲ではスリー
ブバルブ４９は移動限界位置で保持され、スプールバル
ブ５０のみがステアリングホイール３の舵角に比例して
スリーブバルブ４９内を軸方向に活動するようになって
いるので、必要以上に後輪２の舵角が大きくなることを
防止することができる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではない
。例えば、前輪舵角運動手段１６をギャードワイヤおよ
びフレキシブルワイヤ等によって形成し、これらによっ
て制御弁４１のスプールバルブ５０の動作を制御する構
成にしてもよい。また、前輪舵角運動手段１６の出力部
側にベベルギ′Ｉ：′Ｊおよびウオームギヤ等を組合わ
せた動力伝達機構を配設してもよい。さらに、制御弁４
１のハウジング４２をスリーブバルブ４９として機能さ
せる構成にしてもよい。また、制御弁４１のスリーブバ
ルブ４９を直接パワーシリンダ３６のピストンロッド４
０ａに取付ける構成にしてもよい。さらに、その他この
発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施できること
は勿論である。

［発明の効果］ この発明によれば前輪操舵機構に連結され、前輪操舵時
の前輪の舵角変化に対応して動作する前輪舵角運動手段
および後輪操舵数構に連結され、後輪操舵時の後輪の舵
角変化に対応して動作する後輪、舵角運動手段をそれぞ
れ設けるとともに、前輪舵角運動手段に連結されて変位
動作する第１の弁体および後輪舵角運動手段に連結され
て変位動作する第２の弁体を崗え、かつ油圧源から供給
される圧油を受けて後輪を操舵する後輪操舵機構のアク
チュエータと油圧源との間の油通路に介設され、第１お
よび第２の弁体の相対変位によりアクチュエータへの圧
油の供給を制御する制御弁を設けたので、不整地走行時
の走行安定性および運転者の操舵感覚の向上を図ること
ができ、装置全体の小形化を図ることができるとともに
、前輪舵角に対して得られる後輪の舵角が路面の状態ヤ
車速に応じてばらつきが生じることを防止して一定の操
舵特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は全体
の概略構成図、第２図は要部の以略構成を示す縦断面図
、第３図は前輪舵角運動手段の要部構成を示す縦断面図
、第４図はリヤサスペンション装置の要部の概略構成を
示す平面図、第５図は同斜視図、第６図は′５２図の■
−〜１線断面図、第７図は制御弁を示す平面図、第８図
は第７図の■−■線断面図、第９図はスプールバルブの
切欠部を示す縦断面図、第１０図は第７図のＸ−Ｘ線断
面図、第１１図は後輪舵角運動手段の概略構成を示す平
面図、第１２図は第１１図のｘｍ−ｘｍ線断面図、第１
３図は第１１図のｘｍ−ｘｍ線断面図、第１４図は制御
弁のスプールバルブの動作特性を示す特性図である。 １・・・前輪、２・・・後輪、７・・・前輪操舵澄構、
１６・・・前輪舵角運動手段、３５・・・後輪操舵数構
、４１・・・制御弁、４９・・・スリーブバルブ（第２
の弁体）、５０・・・スプールバルブ（第１の弁体）、
５１・・・後輪舵角運動手段、６６・・・油圧ポンプ（
油圧源）。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ｊＩＩ　　囚

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪を操舵する前輪操舵機構と、この前輪操舵機
   構に連結され、前輪操舵時の前輪の舵角変化に対応して
   動作する前輪舵角連動手段と、油圧源から供給される圧
   油を受けて後輪を操舵する後輪操舵機構と、この後輪操
   舵機構に連結され、後輪操舵時の後輪の舵角変化に対応
   して動作する後輪舵角連動手段と、前記後輪操舵機構と
   前記油圧源との間の油通路に介設されるとともに、前記
   前輪舵角連動手段に連結されて変位動作する第１の弁体
   および前記後輪舵角連動手段に連結されて変位動作する
   第２の弁体を備え、これらの第１および第２の弁体の相
   対変位により前記後輪操舵機構への圧油の供給を制御す
   る制御弁とを具備したことを特徴とする４輪操舵装置。
2. （２）制御弁は第１および第２の弁体を同一軸線方向に
   変位動作させるとともに、油通路に連通させた連結ポー
   トを備えたシリンダとこのシリンダ内に軸方向にスライ
   ド自在に配設されて前記ポートを開閉操作するスプール
   体との組合わせによって前記第１および第２の弁体を形
   成したものであることを特徴とする特許請求の範囲第（
   １）項記載の４輪操舵装置。
3. （３）後輪舵角連動手段は後輪操舵機構のアクチュエー
   タに連結させてこのアクチュエータの作動量に対応して
   動作するものであることを特徴とする特許請求の範囲第
   （１）項記載の４輪操舵装置。
4. （４）前輪舵角運動手段はステアリングシャフトに連結
   させてこのステアリングシャフトの回転角度に対応して
   動作するものであることを特徴とする特許請求の範囲第
   （１）項記載の４輪操舵装置。